DE102013215465B4 - Elektromechanische antriebseinheit - Google Patents

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Abstract

Elektromechanische Antriebseinheit (22), die mit mindestens einer Leistungsquelle (16, 18, 20) zum Starten/Losfahren und Vorantreiben eines Fahrzeugs (10) verbindbar ist, umfassend:ein Eingabeelement (26) und ein Ausgabeelement (28);ein Antriebseinheitsgehäuse (30);eine Getriebeanordnung (24), die sowohl mit dem Ausgabeelement (28) als auch dem Eingabeelement (26) wirksam verbunden ist;eine Pumpe (32), die ausgestaltet ist, um Druckfluid (34) im Inneren der Antriebseinheit (22) zirkulieren zu lassen; undeinen Elektromotor (18, 20), der enthält:einen Rotor (36), der mit der Getriebeanordnung (24) wirksam verbunden ist;einen Stator (38), der am Antriebseinheitsgehäuse (30) befestigt ist und Drahtwicklungen (40) aufweist;ein Motorgehäuse (42), das zum Halten des Rotors (36) und des Stators (38) ausgestaltet ist; undeinen Fluidhohlraum (44) zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse (30) und dem Motorgehäuse (42), der ausgestaltet ist, um das Druckfluid (34) aufzunehmen;wobei:das Antriebseinheitsgehäuse (30) einen Durchgang (52) definiert, der in Fluidverbindung mit dem Fluidhohlraum (44) steht; undein Befestigungselement (54), das einen Befestigungselementkopf (56) und einen Befestigungselementschaft (60) aufweist, innerhalb des Durchgangs (52) derart befestigt ist, dass der Durchgang (52) das Druckfluid (34) von unterhalb des Befestigungselementkopfs (56) aus auf die Drahtwicklungen (40) freisetzt, um diese zu kühlen und/oder zu schmieren.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Offenbarung betrifft eine elektromechanische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug.
  • HINTERGRUND
  • Zur Schaffung eines effizienteren Fahrzeugs kombinieren Antriebsstränge von Hybridfahrzeugen einen oder mehrere Elektromotoren und eine herkömmliche Brennkraftmaschine. Drehmoment von der Kraftmaschine und dem bzw. den Elektromotoren wird typischerweise mithilfe eines Getriebes an die Antriebsräder des Fahrzeugs weitergeleitet. Die Effizienz eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs steht typischerweise in Beziehung mit den Fahrbedingungen und dem prozentualen Anteil der Zeit, bei dem die Kraftmaschine zusätzlich oder anstelle des Elektromotors laufen muss, um das Fahrzeug zu betreiben.
  • Einige Hybridantriebsstränge verwenden einen einzigen Elektromotor in Kombination mit der Kraftmaschine. Bei derartigen Antriebssträngen steht die Ausgabe eines Getriebes und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit in direkter Beziehung mit den Drehzahlen und Drehmomenten der Kraftmaschine und des Elektromotors. Andere Hybridantriebsstränge verwenden zwei Elektromotoren in Kombination mit der Kraftmaschine, um das Fahrzeug zu betreiben. Zudem kann ein Fahrzeug einen rein elektrischen Vortrieb verwenden. In einem derartigen Fall wird der Antriebsstrang des Fahrzeugs einen oder mehrere Motoren/Generatoren und keine Brennkraftmaschine aufweisen.
  • Bei entweder einem hybriden oder einem rein elektrischen Antriebsstrang ist der bzw. sind die Elektromotoren mit einem Getriebe wirksam verbunden, das ein Planetengetriebe derart aufweist, dass Drehmoment und Drehzahl der Elektromotoren unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gewünschten Beschleunigung gewählt werden können. Bei einem Hybridantriebsstrang wird die Steuerung der Kraftmaschine typischerweise erreicht, indem der individuelle Drehmomentbeitrag von dem bzw. den Elektromotoren variiert wird. Daher können derartige hybride und rein elektrische Antriebsstränge jeweils einen wählbaren Drehmomentbeitrag von ihren Elektromotoren bereitstellen und sie können im Fall des Hybridantriebsstrangs auf ähnliche Weise einen wählbaren Drehmomentbeitrag von der Kraftmaschine bereitstellen, um das betreffende Fahrzeug anzutreiben.
  • Die Druckschrift DE 11 2010 004 074 T5 offenbart eine Kühlstruktur eines Stators, die einen Spulenendbereich effizient kühlen kann. Ein Kühlfluideinführungsspalt ist über einen Bereich des Spulenendbereichs, an den das Kühlfluid geliefert werden soll, ausgebildet. Entlang einer äußeren Oberfläche des Spulenendbereichs ist ein Kühlfluidspeicherraum ausgebildet, wobei der Kühlfluideinführungsspalt sich in den Kühlfluidspeicherraum hinein öffnet. Durch eine Kühlfluidausgabeöffnung im Kühlfluidspeicherraum wird Kühlfluid an den Spulenendbereich geliefert, um diesen zu kühlen.
  • In der Druckschrift DE 199 28 247 A1 ist Motor mit Kühlsystem offenbart, der einen zylindrischen Stator, der an einem Motorgehäuse befestigt ist, und einen inneren und äußeren Rotor umfasst, die konzentrisch zum Stator angeordnet sind. Im Stator sind Kühlmäntel ausgeformt, wobei Kühlmitteleinlass- und - auslassöffnungen an einem axialen Ende des Rotors vorgesehen sind, das gegenüber einem ausgangsseitigen Endabschnitt des äußeren Rotors liegt. Die Kühlmitteleinlass- und -auslassöffnungen sind mit den Kühlmänteln verbunden, um Kühlmittel an die Kühlmäntel zu leiten und von ihnen abzuleiten.
  • Die Druckschrift DE 10 2006 044 498 A1 offenbart ein Statorkühlsystem für ein Hybridgetriebe, wobei das Kühlsystem ein gekrümmtes Rohr aufweist, das einen ringförmigen Stator wenigstens teilweise umgibt. Das Rohr weist mehrere in Umfangsrichtung beabstandete Fluidöffnungen auf. Beim Liefern von Fluid an das Rohr strömt dieses durch die Fluidöffnungen, um den Stator zu kühlen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Eine elektromechanische Antriebseinheit, die mit mindestens einer Leistungsquelle zum Starten/Losfahren und Vorantreiben eines Fahrzeugs verbindbar ist, enthält ein Eingabeelement, ein Ausgabeelement, ein Antriebseinheitsgehäuse und eine Getriebeanordnung, die sowohl mit dem Ausgabe- als auch dem Eingabeelement wirksam verbunden ist. Die Antriebseinheit enthält auch eine Pumpe und einen Elektromotor. Die Pumpe ist ausgestaltet, um Druckfluid zirkulieren zu lassen. Der Elektromotor enthält einen Rotor, der mit der Getriebeanordnung wirksam verbunden ist, einen Stator, der am Antriebseinheitsgehäuse befestigt ist und Drahtwicklungen aufweist, und ein Motorgehäuse, das zum Halten des Rotors und des Stators ausgestaltet ist. Die Antriebseinheit enthält außerdem einen Fluidhohlraum zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse und dem Motorgehäuse. Der Hohlraum nimmt das Druckfluid auf. Das Antriebseinheitsgehäuse definiert einen Durchgang, der das Gehäuse in Fluidverbindung mit dem Fluidhohlraum stellt. Die Antriebseinheit enthält außerdem ein Befestigungselement mit einem Befestigungselementkopf und einem Befestigungselementschaft. Das Befestigungselement ist innerhalb des Durchgangs so befestigt, dass der Durchgang das Druckfluid von unterhalb des Befestigungselementkopfs aus auf die Drahtwicklungen freisetzt, um die Wicklungen zu kühlen und andere Komponenten zu schmieren.
  • Die elektromechanische Antriebseinheit kann außerdem ein Merkmal enthalten, das zwischen dem Befestigungselementkopf und dem Antriebseinheitsgehäuse angeordnet ist. Das Merkmal definiert eine Öffnung, die ausgestaltet ist, um den Befestigungselementschaft auf dem Weg zum Durchgang aufzunehmen. Das Merkmal kann eine Nut definieren, die an der Öffnung entspringt und über einen Umfang des Befestigungselementkopfs hinaus verläuft. Die Nut kann in Fluidverbindung mit dem Durchgang stehen und positioniert sein, um das Druckfluid von unterhalb des Befestigungselementkopfs aus auf die Drahtwicklungen und/oder andere Merkmale zu lenken, die eine Kühlung und Schmierung benötigen.
  • Das Merkmal kann eine Stufe sein, die als integraler Bestandteil des Antriebseinheitsgehäuses ausgestaltet ist. Die Stufe kann eine Ansenkung und/oder eine Flachsenkung enthalten, die am Durchgang neben dem Befestigungselementkopf angeordnet sind und die Nut kann bei der Ansenkung und/oder der Flachsenkung entspringen.
  • Das Befestigungselement kann das Motorgehäuse am Antriebseinheitsgehäuse befestigen und eine effektive Größe der Nut definieren.
  • Das Merkmal kann auch eine Scheibe sein, die eine von dem Antriebseinheitsgehäuse getrennte und separate Komponente ist.
  • Die Scheibe kann einen erhöhten Absatz enthalten, der zwischen dem Befestigungselementkopf und dem Antriebseinheitsgehäuse eingeklemmt ist, und sie kann auch ausgestaltet sein, um das Befestigungselement im Durchgang vorzuspannen.
  • Der Fluidhohlraum kann mithilfe mehrerer Dichtungen abgedichtet sein, die zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse und dem Motorgehäuse angeordnet sind.
  • Das Motorgehäuse kann Öffnungen definieren, die ausgestaltet sind, um das Druckfluid auf die Drahtwicklungen zur Kühlung derselben freizusetzen.
  • Die elektromechanische Antriebseinheit kann zusätzlich ein Druckablassventil in Fluidverbindung mit der Pumpe oder eine Zufuhrversorgung in Fluidverbindung damit enthalten. Das Druckablassventil kann ausgestaltet sein, um einen Druck des Fluids im Hohlraum zu steuern.
  • Die elektromechanische Antriebseinheit in Verbindung mit der Leistungsquelle, etwa einer Brennkraftmaschine, kann Teil eines Hybridantriebsstrangs sein, der in einem Fahrzeug installiert ist und ausgestaltet ist, um dieses zu starten und voranzutreiben.
  • Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der Ausführungsformen und besten Arten, um die beschriebene Erfindung auszuführen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen gelesen wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Hybridelektrofahrzeugs, das ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) verwendet.
    • 2 ist eine Vergrößerungsteilansicht eines Querschnitts des in 1 dargestellten EVT mit einem Befestigungselement, das in einen Durchgang eingreift und ausgestaltet ist, um Fluid auf einen Elektromotor/Generator freizusetzen.
    • 3 ist eine perspektivische Vergrößerungsteilansicht des in 2 dargestellten EVTs und zeigt eine Ausführungsform eines Merkmals, das unter dem Befestigungselement angeordnet ist.
    • 4 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht des in 3 dargestellten EVTs.
    • 5 ist eine perspektivische Vergrößerungsteilansicht des in 2 dargestellten EVTs und zeigt eine andere Ausführungsform eines Merkmals, das unter dem Befestigungselement angeordnet ist.
    • 6 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht des in 5 dargestellten EVT.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Mit Bezug auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten bezeichnen, veranschaulicht 1 ein Fahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 enthält einen Hybridantriebsstrang 12, der zum Starten/Losfahren und Vorantreiben des Fahrzeugs ausgestaltet ist, d.h., um das Fahrzeug mithilfe der Antriebsräder 14 in allen Geschwindigkeitsbereichen zwischen niedrigen und hohen Stra-ßengeschwindigkeiten zu betreiben. Wie gezeigt enthält der Hybridantriebsstrang 12 mehrere Leistungsquellen, die eine Brennkraftmaschine 16, einen ersten Elektromotor/Generator 18 und einen zweiten Elektromotor/Generator 20 enthalten können. Die Kraftmaschine 16 ist mit einer elektromechanischen Antriebseinheit wirksam verbunden, die als ein „elektrisch verstellbares Getriebe“ (EVT) 22 dargestellt ist. Wie zusätzlich gezeigt ist, sind der erste und zweite Elektromotor/Generator 18, 20 physikalisch innerhalb des EVT 22 angeordnet.
  • Wie der Fachmann weiß, bildet ein „elektrisch verstellbares Getriebe“ eine Getriebeanordnung 24, die typischerweise als Planetengetriebe-Getriebezug ausgestaltet ist, der sowohl mit der Kraftmaschine 16 als auch dem ersten Motor/Generator 18 als auch dem zweiten Motor/Generator 20 wirksam verbunden ist. Das Weiterleiten jeweiliger Drehmomente der Kraftmaschine 16 und der zwei Motoren/Generatoren 18 und 20 an verschiedene Elemente des Planetengetriebezugs ermöglicht, dass eine der Leistungsquellen den Betrieb einer beliebigen der zwei anderen entweder unterstützt oder ausgleicht. Somit ermöglicht die Kombination aus einer Kraftmaschine 16 und zwei Motoren/Generatoren 18 und 20, die mit dem EVT 22 wirksam verbunden sind, dass Drehzahlen und Drehmomente der Kraftmaschine und der Motoren/Generatoren unabhängig gesteuert und gewählt werden, um das Fahrzeug 10 effizienter zu betreiben.
  • Das Fahrzeug 10 enthält zusätzlich ein Energiespeichersystem mit einer oder mehreren Batterien, die nicht speziell gezeigt sind, aber dem Fachmann bekannt sind. Das Energiespeichersystem ist mit den Motoren/Generatoren 18 und 20 wirksam derart verbunden, dass die Motoren/Generatoren Drehmoment an die Kraftmaschine 16 übertragen oder Drehmoment von der Kraftmaschine 16 empfangen können. Obwohl es nicht gezeigt ist, enthält das Fahrzeug 10 auch einen Controller oder eine elektronische Steuerungseinheit (ECU). Der Controller ist mit den Leistungsquellen und mit dem Energiespeichersystem wirksam verbunden, um die Verteilung von Drehmoment von den Leistungsquellen an die Getriebeanordnung 24 zu steuern.
  • Obwohl der gezeigte Hybridantriebsstrang 12 die Kraftmaschine 16 enthält, kann das EVT 22 auch nur mit dem ersten und zweiten Elektromotor/Generator 18, 20 verbindbar sein. In einem derartigen Fall wäre der Antriebsstrang 12 nicht mehr ein Hybridtyp, sondern würde rein elektrisch werden, und das EVT 22 kann dann weitgefasst als eine elektromechanische Antriebseinheit beschrieben werden. Der Einfachheit und Klarheit halber wird der Rest der vorliegenden Beschreibung die elektromechanische Antriebseinheit als ein EVT 22 bezeichnen, das mit der Kraftmaschine 16 sowie den Motoren/Generatoren 18, 20 verbunden ist. Zusätzlich können die Verbindungen des Hybridantriebsstrangs 12, die nachstehend in größerem Detail beschrieben werden müssen, eine Gesamtabnahme bei der Anforderung nach Drehmoment aus der Kombination der ersten und der zweiten Motoren/Generatoren 18 und 20 erlauben, während eine akzeptable Fahrzeugleistung im Vergleich mit anderen Systemen gestattet wird.
  • Wie in 1 gezeigt ist, enthält das EVT 22 ein Eingabeelement 26, welches mit der Kraftmaschine 16 wirksam verbunden sein kann, und ein Ausgabeelement 28, welches mit den Antriebsrädern 14 wirksam verbunden sein kann. Das EVT 22 enthält auch ein Antriebseinheitsgehäuse 30, das als stationäres Element fungiert, an dem bestimmte Drehmomentübertragungsvorrichtungen (nicht gezeigt) auf Anforderung mit Masse verbunden werden können, um Schaltvorgänge zwischen verschiedenen Getriebeverhältnissen zu erzielen. Die Getriebeanordnung 24 ist mit jedem der Eingabe- und Ausgabeelemente 26, 28 wirksam verbunden. Das EVT 22 enthält außerdem eine Pumpe 32, die von dem vorstehend erwähnten Energiespeichersystem elektrisch angetrieben werden kann. Die Pumpe 32 ist ausgestaltet, um ein Druckfluid 34, etwa ein Getriebeöl mit einer speziellen Formel, im Inneren des EVT 22 zirkulieren zu lassen.
  • Wie in 2 gezeigt ist, enthält sowohl der erste als auch der zweite Elektromotor/Generator 18, 20 einen Rotor 36, der mit der Getriebeanordnung 24 wirksam verbunden ist, und einen Stator 38, der an dem Antriebseinheitsgehäuse 30 befestigt ist. Der Stator 38 enthält Drahtwicklungen 40. Jeder der ersten und zweiten Elektromotoren/Generatoren 18, 20 enthält außerdem ein Motorgehäuse 42, das ausgestaltet ist, um den Rotor 36 und den Stator 38 im Inneren des EVT 22 zu halten. Zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse 30 und dem Motorgehäuse 42 ist ein Fluidhohlraum 44 erzeugt oder ausgebildet. Im Betrieb des EVT 22 kann der Fluidhohlraum 44 das Druckfluid 34 direkt von der Pumpe 32 oder mithilfe einer Versorgungszufuhr 46, die im Antriebseinheitsgehäuse 30 angeordnet ist und in Fluidverbindung mit der Pumpe steht, empfangen. Der Fluidhohlraum 44 ist mithilfe von mehreren Dichtungen 48 abgedichtet, die zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse 30 und dem Motorgehäuse 42 angeordnet sind. Das EVT 22 enthält außerdem ein Druckablassventil 50 (in 1 gezeigt) in Fluidverbindung mit der Pumpe 32 oder in Fluidverbindung mit der Einspeisung. Das Druckablassventil 50 ist ausgestaltet, um den Druck des Fluids im Fluidhohlraum 44 zu steuern.
  • Wie in 2 gezeigt ist, definiert das Antriebseinheitsgehäuse 30 einen Durchgang 52, der in Fluidverbindung mit dem Fluidhohlraum 44 steht. Ein Befestigungselement 54 mit einem Befestigungselementkopf 56, der durch einen Umfang 58 definiert ist, und einem Befestigungselementschaft 60, der durch eine Länge 62 definiert ist, ist im Inneren des Durchgangs 52 befestigt. Das Befestigungselement 54 kann verwendet werden, um das Motorgehäuse 42 am Antriebseinheitsgehäuse 30 anzubringen oder zu befestigen. In dem Fall, bei dem das Befestigungselement 54 als Schraube ausgestaltet ist, ist der Durchgang 52 mit einem Gewinde versehen, um die betreffende Schraube aufzunehmen. Zudem ist der Durchgang 52 ausgestaltet, um das Druckfluid 34 von unterhalb des Befestigungselementkopfs 56 aus auf die Drahtwicklungen 40 freizusetzen, um eine Kühlung und Schmierung derselben zu bewirken. Diese Kühlung und Schmierung sind für die Elektromotoren/Generatoren 18, 20 vorteilhaft, wegen eines Ansteigens der thermischen Belastung, welche die Drahtwicklungen 40 häufig erleben, wenn ein elektrischer Strom während eines Betriebs des EVT 22 durch die Drahtwicklungen wiederholt hindurch geleitet wird. Folglich würde ein kontinuierliches Kühlen mithilfe des Druckfluids 34, das auf die Drahtwicklungen 40 freigesetzt wird, dazu dienen, die Temperatur des Stators 38 zu verringern und den Arbeitsbereich, die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit des speziellen Elektromotors/Generators 18 oder 20 zu erhöhen. Außerdem kann das Motorgehäuse 42, wie in 2 gezeigt ist, Öffnungen 64 definieren, die ausgestaltet sind, um einen Teil des Druckfluids 34 zusätzlich aus dem Fluidhohlraum 44 auf Abschnitte der Drahtwicklungen 44 freizusetzen, um diese zu kühlen.
  • Das EVT 22 kann zusätzlich ein Merkmal enthalten, das zwischen dem Befestigungselementkopf 56 und dem Antriebseinheitsgehäuse 30 angeordnet ist und ausgestaltet ist, um das Druckfluid 34 von unterhalb des Befestigungselementkopfs 56 aus auf die Drahtwicklungen 40 zu lenken. Wie in 3 gezeigt ist, kann das Merkmal eine Stufe 66-1 sein, die als ein integraler Bestandteil des Antriebseinheitsgehäuses 30 ausgestaltet ist. Die Stufe 66-1 kann wie ein Absatz oder eine Vertiefung im Antriebseinheitsgehäuse 30 geformt sein. Die Stufe 66-1 definiert eine Öffnung 68, die ausgestaltet ist, um den Befestigungselementschaft 60 auf dem Weg in den Durchgang 52 aufzunehmen. Die Stufe 66-1 definiert zudem eine Nut 70, die bei der Öffnung 68 entspringt und über den Umfang 58 des Befestigungselementkopfs 56 hinaus verläuft. Die Nut 70 steht in Fluidverbindung mit dem Durchgang 52 und ist positioniert, um das Druckfluid 34 von unterhalb des Befestigungselementkopfs 56 aus auf die Drahtwicklungen 40 zu lenken. Neben dem Befestigen des Motorgehäuses 42 an dem Antriebseinheitsgehäuse 30 definiert das Befestigungselement 54 folglich auch eine effektive Größe der Nut 70, indem es die Höhe der Nut begrenzt. Wie in 4 gezeigt ist, kann die Stufe 66-1 eine Ansenkung 72 und/oder eine Flachsenkung enthalten, die am Durchgang 52 benachbart zum Befestigungselementkopf 56 angeordnet ist, wobei die Nut 70 bei der Ansenkung oder der Flachsenkung entspringt.
  • Wie in 5 gezeigt ist, kann das Merkmal auch eine Scheibe 66-2 sein. Die Scheibe 66-2 ist eine vom Antriebseinheitsgehäuse 30 separate und getrennte Komponente im Gegensatz zu der vorstehend mit Bezug auf 3 beschriebenen Stufe 66-1. Die Scheibe 66-2 kann aus einem beliebigen starren Material wie etwa Aluminium aufgebaut sein, das die Belastung vom Befestigungselement 54 aushalten kann. Zudem kann die Scheibe 66-2 aus Federstahl bestehen und einen erhöhten Rand 74 enthalten. Wie gezeigt wird der erhöhte Rand 72 dann zwischen dem Befestigungselementkopf 56 und dem Antriebseinheitsgehäuse 30 festgeklemmt, um das Befestigungselement 54 im Durchgang 52 vorzubelasten. Entsprechend ist der erhöhte Rand 74 der Scheibe 66-2 ausgestaltet, um die Funktion einer Sicherungsscheibe auszuführen, um ein zuverlässiges Festhalten des Befestigungselements 54 im Inneren des Antriebseinheitsgehäuses 30 sicherzustellen.
  • Wie in 2 und 3 zu sehen ist, endet das Antriebseinheitsgehäuse 30 im EVT 22 kurz vor der Umschließung der Drahtwicklungen 40 des speziellen Elektromotors/Generators 18 oder 20. Entsprechend kann es sein, dass die Öffnungen 64 im Antriebseinheitsgehäuse 30 nicht über und in ausreichender Nähe zum Außenumfang der Drahtwicklungen 40 platziert sind, sodass die Schwerkraft verwendet werden kann, um das Druckfluid 34 aus den Öffnungen auf die Drahtwicklungen freizusetzen. Daher kann das Merkmal, ob es wie die Stufe 66-1 oder die Scheibe 66-2 ausgestaltet ist, vorteilhaft verwendet werden, wenn das Antriebseinheitsgehäuse 30 kurz vor der Umschließung der Drahtwicklungen 40 endet, um dieselben mithilfe des Druckfluids 34 effektiv zu kühlen und/oder zu schmieren.
  • Die genaue Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Erfindung, aber der Umfang der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert. Obwohl einige der besten Arten und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben worden sind, existieren verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Umsetzen der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, in die Praxis.

Claims (10)

  1. Elektromechanische Antriebseinheit (22), die mit mindestens einer Leistungsquelle (16, 18, 20) zum Starten/Losfahren und Vorantreiben eines Fahrzeugs (10) verbindbar ist, umfassend: ein Eingabeelement (26) und ein Ausgabeelement (28); ein Antriebseinheitsgehäuse (30); eine Getriebeanordnung (24), die sowohl mit dem Ausgabeelement (28) als auch dem Eingabeelement (26) wirksam verbunden ist; eine Pumpe (32), die ausgestaltet ist, um Druckfluid (34) im Inneren der Antriebseinheit (22) zirkulieren zu lassen; und einen Elektromotor (18, 20), der enthält: einen Rotor (36), der mit der Getriebeanordnung (24) wirksam verbunden ist; einen Stator (38), der am Antriebseinheitsgehäuse (30) befestigt ist und Drahtwicklungen (40) aufweist; ein Motorgehäuse (42), das zum Halten des Rotors (36) und des Stators (38) ausgestaltet ist; und einen Fluidhohlraum (44) zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse (30) und dem Motorgehäuse (42), der ausgestaltet ist, um das Druckfluid (34) aufzunehmen; wobei: das Antriebseinheitsgehäuse (30) einen Durchgang (52) definiert, der in Fluidverbindung mit dem Fluidhohlraum (44) steht; und ein Befestigungselement (54), das einen Befestigungselementkopf (56) und einen Befestigungselementschaft (60) aufweist, innerhalb des Durchgangs (52) derart befestigt ist, dass der Durchgang (52) das Druckfluid (34) von unterhalb des Befestigungselementkopfs (56) aus auf die Drahtwicklungen (40) freisetzt, um diese zu kühlen und/oder zu schmieren.
  2. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 1, die ferner ein Merkmal (66-1, 66-2) umfasst, das zwischen dem Befestigungselementkopf (56) und dem Antriebseinheitsgehäuse (30) angeordnet ist und eine Öffnung (68) definiert, die ausgestaltet ist, um den Befestigungselementschaft (60) auf seinem Weg in den Durchgang (52) aufzunehmen, wobei: das Merkmal (66-1, 66-2) eine Nut (70) definiert, die an der Öffnung (68) entspringt und über einen Umfang (58) des Befestigungselementkopfs (56) hinaus verläuft; und die Nut (70) in Fluidverbindung mit dem Durchgang (52) steht und so positioniert ist, dass sie das Druckfluid (34) von unterhalb des Befestigungselementkopfs (56) aus auf die Drahtwicklungen (40) leitet.
  3. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 2, wobei das Merkmal (66-1) eine Stufe ist, die als ein integraler Bestandteil des Antriebseinheitsgehäuses (30) ausgestaltet ist.
  4. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 2, wobei das Merkmal eine Ansenkung (72) und/oder eine Flachsenkung enthält, die an dem Durchgang (52) benachbart zu dem Befestigungselementkopf (56) angeordnet ist bzw. sind und die Nut (70) bei der Ansenkung (72) und/oder der Flachsenkung entspringt.
  5. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 2, wobei das Befestigungselement (54) das Motorgehäuse (42) am Antriebseinheitsgehäuse (30) befestigt und eine effektive Größe der Nut (70) definiert.
  6. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 2, wobei das Merkmal eine Scheibe (66-2) ist, die eine vom Antriebseinheitsgehäuse (30) separate und eigene Komponente ist.
  7. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 5, wobei die Scheibe (66-2) einen erhöhten Absatz (74) enthält, der zwischen dem Befestigungselementkopf (56) und dem Antriebseinheitsgehäuse (30) eingeklemmt ist und ausgestaltet ist, um das Befestigungselement (56) im Durchgang (52) vorzubelasten.
  8. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 1, die ferner mehrere Dichtungen (48) umfasst, wobei die mehreren Dichtungen (48) zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse (30) und dem Motorgehäuse (42) angeordnet sind, um den Fluidhohlraum (44) abzudichten.
  9. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 1, wobei das Motorgehäuse (42) Öffnungen (64) definiert, die ausgestaltet sind, um das Druckfluid (34) auf die Drahtwicklungen (40) zum Kühlen der Drahtwicklungen (40) freizusetzen.
  10. Elektromechanische Antriebseinheit (22) nach Anspruch 1, die ferner ein Druckablassventil (50) in Fluidverbindung mit der Pumpe (32) umfasst, das ausgestaltet ist, um den Druck des Fluids (34) im Hohlraum (44) zu steuern.
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