DE102019108794A1

DE102019108794A1 - Systeme und verfahren zum erzeugen von ladewarnungen

Info

Publication number: DE102019108794A1
Application number: DE102019108794.5A
Authority: DE
Inventors: David Michael Herman; Nicholas Scheufler; David A. Herman; Nunzio DeCia; David Joseph Orris; Stephen Jay Orris jun.
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-04-05
Filing date: 2019-04-03
Publication date: 2019-10-10
Also published as: US20190308509A1; US10906425B2; CN110341534A

Abstract

Die Offenbarung stellt „SYSTEME UND VERFAHREN ZUM ERZEUGEN VON LADE WARNUNGEN“ bereit. Ein Netzwerk von Elektrofahrzeugladegeräten ist bereitgestellt. Das Netzwerk kann eine Steuerung beinhalten, die konfiguriert ist, um reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in einem definierten geografischen Gebiet anzeigen, Befehle zu senden, die Fahrzeuge in dem definierten geografischen Gebiet auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden, und das Laden der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß von Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Erzeugen von Ladewarnungen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Obwohl der Verkauf von Batterieelektrofahrzeugen (battery electric vehicle - BEV) und Hybridelektrofahrzeugen (hybrid electric vehicle - HEV) in den letzten Jahren zugenommen hat, stellt Reichweitenangst ein potenzielles Hindernis für eine breite Akzeptanz von BEV und HEV dar. Reichweitenangst bezieht sich auf die Besorgnis, die mit dem Entladen der Batterie des BEV oder HEV und der Unfähigkeit, sie wieder leicht aufzuladen, verbunden ist. Die limitierte Reichweite pro Ladung und die fehlende Ladeinfrastruktur tragen zur Wahrnehmung der BEV der Menschen bei. Eine Zunahme von extremen Wetterbedingungen hat zu vermehrten elektrischen Stromausfällen beigetragen, was das Reichweitenangstproblem noch weiter verstärkt.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung ist ein Netzwerk von Elektrofahrzeugladegeräten bereitgestellt. Das Netzwerk kann eine Steuerung beinhalten, die konfiguriert ist, um reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in einem definierten geografischen Gebiet anzeigen, Befehle zu senden, die Fahrzeuge in dem definierten geografischen Gebiet auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden, und um das Laden der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß von Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Offenbarung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Netzwerks von Elektrofahrzeugladegeräten bereitgestellt. Das Verfahren kann das Senden von Befehlen beinhalten, die Fahrzeuge in einem definierten geografischen Gebiet reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in einem definierten geografischen Gebiet anzeigen, auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden. Das Verfahren kann ebenfalls das Priorisieren des Ladens der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß von Ladezustandsdaten beinhalten, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform dieser Offenbarung ist ein Netzwerk bereitgestellt. Das Netzwerk kann eine Internet-der-Dinge (Intemet-of-Things, IOT)-Vorrichtung beinhalten, die elektrisch mit einem Versorgungsnetz verbunden ist, mit einem Fahrzeug kommuniziert und sich am Basisstandort des Fahrzeugs befindet. Das Verfahren kann ebenfalls eine Vielzahl von Elektrofahrzeugladegeräten beinhalten, die jeweils eine Steuerung aufweisen, die konfiguriert ist, um reagierend auf von der IOT-Vorrichtung über das Fahrzeug empfangene Daten, die einen Stromausfall des Versorgungsnetzes anzeigen, Befehle zu senden, die das Fahrzeug auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften fahrzeugbasierten Rechensystems gemäß mindestens einer Ausführungsform dieser Offenbarung.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess oder ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugnetzwerks veranschaulicht.
3 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Ladegerät-basierten Netzwerks gemäß einer weiteren Ausführungsform.
4A-4C sind Veranschaulichungen einer Fahrzeuganzeige gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich werden hierin detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; dabei versteht es sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt sein kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte konkrete bauliche und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einem Fachmann die unterschiedliche Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 100 (vehicle-based computing system - VCS) für ein Fahrzeug 102 eines Fahrzeug-Sharing-Systems gemäß einer repräsentativen Ausführungsform. Wie nachfolgend näher beschrieben werden wird, können ein Ladegerät-basiertes Rechensystem und -netzwerk 300 verwendet werden. Ein Beispiel eines solchen fahrzeugbasierten Rechensystems und - netzwerks 100 ist das von der FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem aktiviertes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug befindliche visuelle Front-End-Schnittstelle 104 enthalten. Ein oder mehrere Benutzer können möglicherweise mit der Schnittstelle 104 interagieren, beispielsweise durch Verwenden eines berührungsempfindlichen Bildschirms. In einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Knopfdrücke oder gesprochene, durch automatische Spracherkennung verarbeitete Dialoge und Sprachsynthesesysteme oder durch ein verbundenes persönliches Gerät.
In der in 1 dargestellten veranschaulichenden Ausführungsform steuert ein Prozessor 106 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt, ermöglicht der Prozessor eine bordeigene Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Wie nachfolgend mit Bezug auf 2 näher beschrieben, kann Prozessor 106 verschiedenartige Algorithmen oder Funktionen ausführen, die mit der Bereitstellung eines Alarms oder einer Warnung an ein Fahrzeug oder an ein einem Fahrzeug zugehörigen Ladegerät innerhalb eines bestimmten geografischen Gebiets oder an ein Fahrzeug, das sich wahrscheinlich in einem bestimmten geografischen Gebiet aufhält, assoziiert sind. Das geografische Gebiet kann eine oder mehrere Regionen sein, denen ein Stromausfall oder Hochwasser, Brände, Hurrikane usw. vorhergesagt wurden. Das geografische Gebiet kann ebenfalls ein Gebiet sein, das von Stromausfall betroffen ist. Ferner ist der Prozessor mit verschiedenen Arten nichtflüchtiger oder materieller Computerprogrammprodukte oder Speichermedien verbunden, die sowohl temporäre oder nichtpersistente Speicherung 108 als auch persistente Speicherung 110 implementieren. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform wird die nichtpersistente oder temporäre Speicherung durch Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) implementiert und die persistente Speicherung durch ein nichtflüchtiges Computerprogrammprodukt oder Medium, wie etwa ein Festplattenlaufwerk (hard drive disk - HDD), Flash-Laufwerk oder Flash-Speicher, implementiert. Im Allgemeinen können ein persistenter Speicher oder Speicherung alle Formen von Speichern oder Speicherung beinhalten, die Daten beibehalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung heruntergefahren wird. Dazu gehören, aber ohne Beschränkung darauf, HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Solid-State-Laufwerke, tragbare USB-Laufwerke und eine beliebige andere geeignete Form von persistentem Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Anzahl verschiedener Eingänge und Ausgänge ausgestattet, um Benutzerinteraktion mit dem Prozessor und diesbezüglichen Vorrichtungen zu ermöglichen. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 112, ein Hilfseingang 114 (für Eingang 116), eine USB-Schnittstelle 118 (für Eingang/Ausgang 120), ein GPS-Eingang 122, Bildschirmanzeige 104, die eine Berührungsschirmanzeige sein kann, und eine BLUETOOTH-Kopplungsschnittstelle 124 allesamt bereitgestellt. Ein Eingang/Ausgang(E/A)-Selektor 126 kann zur Ermöglichung einer Benutzerauswahl eines bestimmten Eingangs/Ausgangs zur Verwendung bereitgestellt sein. Eingaben sowohl in das Mikrofon 112 als auch in die Hilfsschnittstelle 114 können durch einen zugeordneten A/D-Umsetzer 128 von analogen in digitale Signale umgewandelt werden, bevor sie dem Prozessor 106 übermittelt werden. Obwohl es nicht explizit veranschaulicht ist, können Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein verdrahtetes oder drahtloses Fahrzeugnetzwerk (darunter, aber ohne Beschränkung darauf, einen CAN-Bus) verwenden, um Daten repräsentierende Signale an das und von dem VCS (oder Komponenten davon) zu übermitteln. Das VCS kann ebenfalls mit Anzeigen oder Mensch-Maschine-Schnittstellen (MMS) verbunden sein, die mit dem Zielort oder dem Abfahrtsort eines Fahrgasts oder von Fahrgästen assoziiert werden. Alternativ oder in Kombination kann ein Zielort oder Abfahrtsort eines Fahrgasts oder von Fahrgästen nach dem Einsteigen von einem Fahrgast in das Fahrzeug unter Verwendung einer persönlichen nomadischen Vorrichtung oder einer angebrachten MMS gesteuert werden.
Systemeingänge können, aber ohne Beschränkung darauf, einen Wetterdatenserver 199, der Wetterdaten bereitstellt, Haushaltsvorrichtungen 208, ein oder mehrere Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV)-Haushaltsladegeräte 210, ein oder mehrere kommerzielle EV-Ladegeräte 212 und einen Server für einen Energieversorger 214 beinhalten. Der Wetterdatenserver 199 kann von einer Organisation, wie dem National Weather Service, oder anderen geeigneten Organisationen bereitgestellt oder gestützt werden. Der Wetterdatenserver 199 kann Informationen bereitstellen, die eine Wetterhistorie, derzeitige und vorhergesagte Windgeschwindigkeiten, derzeitige und zukünftige Regenfälle, derzeitige und zukünftige Temperaturen, derzeitige und zukünftige Luftrücke, Vorkommen extremen Wetters (z. B. Hitzewelle, Tornados, Hurrikane, Schneesturm, Brände und sintflutartigen Regenfall) und die Regionen, die mit den verschiedenartigen vorhergesagten Wetterbedingungen 224 assoziiert sind, beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Die vom Wetterdatenserver 199 bereitgestellten Informationen oder Wetterdaten können mit einem Mobilfunkmast 162 oder einem vergleichbaren Mast kommunizieren 155, der ebenfalls als ein WiFi-Zugangspunkt fungieren kann. Der Wetterdatenserver 199 kann mit einem Netzwerk 158 oder einer Cloud, die mit einem Cloud-Fernserver 166 verbunden ist, kommunizieren 155.
Zusätzlich können Notfallinformationen oder Notfalldaten 233 einer der bereitgestellten Eingänge sein. Die Notfalldaten können von einer staatlich geführten Stelle bereitgestellt werden, wie beispielsweise dem von der Federal Communications Commission genehmigten Emergency Alert System (EAS). Das EAS oder ähnliche Systeme können nationale Warnungen von einem Staatsoberhaupt (z. B. Präsident) und lokale Wetternotfälle, wie beispielsweise Tornados und Sturzfluten (und in einigen Fällen schwere Gewitter in Abhängigkeit vom Schweregrad des Sturms) bereitstellen.
Haushaltsvorrichtungen 208 können ein Internet der Dinge (IOT) beinhalten, z. B. Rechenvorrichtung, die in Alltagsgegenstände eingebettet sind, damit sie Daten senden und empfangen können. Die Haushaltsvorrichtungen 208 können Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes an das Netzwerk 158 oder an den Cloud-Fernserver 166 oder an beide übertragen 201. Die Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes können eine Servicekontinuität (z. B Spannungsabfälle oder Überschreitungen oder Unterschreitungen eines Schwellenwerts, die Stromausfälle oder partielle Stromausfälle verursachen), eine Variation der Spannungsgröße (z. B. Variationen der Spitzen- oder Effektivspannung, Spannungsspitzen, Unter-/Überspannungen usw.), transiente Spannungen und Ströme und einen Oberwellenanteil in den Wellenformen für Wechselstrom (AC) beinhalten. Kumuliert können die Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes über einen geografischen Ort oder eine Region bereitgestellt werden. Die Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes von den Haushaltsvorrichtungen 208 können ebenfalls einen stärker lokalisierten oder genaueren Datensatz bereitstellen, sodass ein individueller Wohnort oder Ort identifiziert werden kann. Ein oder mehrere Haushaltsladegeräte 210 und ein oder mehrere kommerzielle Ladegeräte 212 können Daten an das Netzwerk 158 und den zentralen Cloud-Server 166 übertragen 202. Genauer gesagt können die Ladegeräte ihre geografische Lage über ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2X)-Netzwerk übertragen. Wie bei den Haushaltsvorrichtungen 208 können die Daten wie vorhergehend beschrieben Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes beinhalten.
Die Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes können ebenfalls von einem oder mehreren von einem Energieversorger betriebenen Servern 214 bereitgestellt werden. Der Server des Energieversorgers 214 kann mit dem Netzwerk 158 und dem Cloud-Server 166 kommunizieren 204. Zusätzlich zu den bereits erwähnten Qualitätsdaten 236 des Stromnetzes kann der Server 214 Daten bereitstellen, die mit einer oder mehreren geografischen Regionen assoziierte Lastprognosedaten 238, eine mit denselben assoziierte Qualität der physischen Infrastruktur 240 und eine geschätzte Ausfallzeit oder geschätztes Zeitfenster der Wiederherstellung der Stromversorgung 242 beinhalten, aber nicht darauf beschränkt sind. Der Begriff „Lastprognosedaten“ bezieht sich im Allgemeinen auf eine vorhergesagte Menge an elektrischer Energie (Last), die zu einer gegebenen Zeit für eine gegebene Region benötigt wird. Dies kann auf historischen Daten basieren (z. B. wieviel Strom wurde bis zu einem gegebenen Zeitpunkt benötigt) oder ein ausgefeilteres Verfahren (z. B. lineare Regression mehrerer Faktoren, Gradient Boosted Trees usw.) kann verwendet werden. Der Begriff „Qualität der physischen Infrastruktur“ wird verwendet, um sich allgemein auf die Robustheit der Infrastruktur zu beziehen. Wenn bestimmte Regionen eines Stromnetzes niedrig hängende Stromleitungen oder Äste nahe den Stromleitungen oder in ihnen verfangen aufweisen, dann kann die Qualität dieser Region geringer als die einer anderen Region sein, deren Stromleitungen erdverlegt und nicht anfällig für Beeinträchtigung durch Bäume sind. Die Qualität der physischen Infrastruktur kann sich ebenfalls auf das Alter bestimmter Abschnitte oder Regionen des Stromnetzes beziehen.
Systemausgänge können eine visuelle Anzeige 104 und Lautsprecher 130 oder einen anderen Stereosystemausgang beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. In verschiedenartigen Ausführungsformen kann eine visuelle Anzeige 104 verwendet werden, um dem Fahrzeugführer eine Karte der geografischen Region oder des Gebiets, Warnungen oder Alarme bezüglich des Ladens oder Leitinformationen anzuzeigen. Lautsprecher 130 sind mit einem Verstärker 132 verbunden und empfangen über einen Digital-Analog-Umsetzer 134 Signale vom Prozessor 106. Eingangs- und Ausgangssignale können ebenfalls über eine entfernte BLUETOOTH-Vorrichtung, wie beispielsweise ein persönliches Navigationsgerät (personal navigation device - PND) 136, oder eine USB-Vorrichtung, wie beispielsweise ein Fahrzeugnavigationsgerät 138, entlang der bidirektionalen Datenströme, allgemein bei 140 und 120 dargestellt, übertragen werden. Systemausgänge können ebenfalls mit der Reichweite des Fahrzeugs zu einer gegebenen Zeit und Position assoziierte Fahrzeugdaten 244 beinhalten. Diese können, ohne darauf beschränkt zu sein, den derzeitigen Ladezustand (state of charge - SOC) 246 der Fahrzeugbatterie, den Ladestatus 247, z. B. ob das Fahrzeug gegenwärtig eingesteckt ist und eine Ladung empfängt oder nicht empfängt, die Routenhistorie und Fahrleistungshistorie 248, die geplante Route und die geschätzte Ladung, die erforderlich ist, um die geplante Route zu vollenden, beinhalten (2).
In einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 100 einen BLUETOOTH-Transceiver 150, um drahtlos mit einer oder mehreren persönlichen mobilen oder nomadischen Vorrichtungen 154 (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, Minicomputer (personal digital assistant - PDA), Smart-Watch oder einer beliebigen anderen Vorrichtung, die mit einem drahtlosen entfernten Netzwerk verbunden werden kann) zu kommunizieren 152. Die nomadische Vorrichtung 154 kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 160 mit dem Satelliten oder Mobilfunkmast 162 mit einem Netzwerk 158 außerhalb des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren 156. Zudem kann der Cloud-Fernserver 166 beispielsweise Stromausfallinformationen, eine Wahrscheinlichkeit eines Stromausfalls und Routeninformationen zur nächsten Ladestation vermitteln.
Die nomadische Vorrichtung 154 kann ebenfalls mit einem Fahrzeug 102 gekoppelt werden und kann über BLUETOOTH oder ähnliche Technologie, wie durch Signal 164 dargestellt, kommunizieren. Die Kopplung der nomadischen Vorrichtung 154 und des BLUETOOTH-Transceivers 150 kann über eine/n assoziierte/n Knopf oder Schnittstelle 124 oder ähnliche Eingabe initiiert werden. Entsprechend koppelt CPU 106 einen bordeigenen BLUETOOTH-Transceiver 152 mit einem BLUETOOTH-Transceiver in der nomadischen Vorrichtung 154.
Zwischen der CPU 106 und dem Netzwerk 158 können Daten beispielsweise durch Verwendung eines Datenplans, von Data-Over-Voice oder DTMF-Tönen, welche mit der nomadischen Vorrichtung 154 assoziiert sind, übertragen werden. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein bordeigenes Modem 170 zu beinhalten, das die Antenne 172 aufweist, um Daten zwischen der CPU 106 und dem Netzwerk 158 über das Sprachband zu übertragen 174. Die nomadische Vorrichtung 154 kann anschließend verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 160 mit dem Mobilfunkmast 162 mit dem Netzwerk 158 außerhalb des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren 156. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 172 zur Kommunikation mit dem Netzwerk 158 Kommunikation 180 mit dem Mast 162 herstellen. Als ein Beispiel kann das Modem 172 ein USB-Mobilfunkmodem sein und die Kommunikation 180 kann Mobilfunkkommunikation sein.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor 106 mit einem Betriebssystem ausgestattet, das eine Anwendungsschnittstelle (application programming interfance - API) zur Kommunikation mit Modem-Anwendungssoftware umfasst. Die Modem-Anwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware des BLUETOOTH-Transceivers 152 zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Transceiver, wie etwa dem in einer nomadischen Vorrichtung 154 befindlichen, abzuschließen. BLUETOOTH ist eine Teilmenge des IEEE 802 PAN (Personal Area Network - persönliches Netzwerk)-Protokolls. Zu den IEEE 802 LAN-Protokollen (Local Area Network -lokales Netzwerk) gehört WiFi und sie weisen eine beträchtliche Überschneidung von Funktionalitäten mit dem IEEE 802 PAN auf. Beide sind für eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Andere Kommunikationstechnologie kann ebenfalls für verdrahtete oder drahtlose Kommunikation innerhalb des Fahrzeugs geeignet sein, wie beispielsweise optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA), nicht standardisierte Verbraucher-Infrarot (IR)-Protokolle und dergleichen.
Bei einer anderen Ausführungsform beinhaltet die nomadische Vorrichtung 154 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. Bei der Data-Over-Voice-Ausführungsform kann Frequenzmultiplexen implementiert werden, sodass der Eigentümer der nomadischen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Eigentümer die Vorrichtung nicht benutzt, kann der Datentransfer die gesamte zur Verfügung stehende Bandbreite verwenden (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz). Obwohl Frequenzmultiplexen für analoge Mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein kann und weiterhin verwendet wird, wurde es zum großen Teil durch Hybride von CDMA (Code Domain Multiple Access), TDMA (Time Domain Multiple Access), SDMA (Space-Domain Multiple Access) für digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Diese sind alle mit ITU IMT-2000 (3G) konforme Standards und bieten Datenraten bis zu 2 Mbit/s für stationäre oder gehende Benutzer und 385 kbit/s für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug. 3G-Standards werden nunmehr durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das für Benutzer in einem Fahrzeug 100 Mbit/s und für stationäre Benutzer 1 Gbit/s bietet. Bei einer anderen Ausführungsform ist die nomadische Vorrichtung 154 durch eine Mobilfunkkommunikationsvorrichtung (nicht dargestellt), die im Fahrzeug 102 installiert ist, ersetzt. In anderen Ausführungsformen kann die nomadische Vorrichtung 154 als eine drahtlose lokale Netzwerk (LAN)-Vorrichtung ausgeführt sein, die zum Beispiel (und ohne Beschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WiFi, V2I, V2X) oder ein WiMax-Netzwerk kommunizieren kann.
Bei einer Ausführungsform können eingehende Daten durch die nomadische Vorrichtung 154 über den bordeigenen BLUETOOTH-Transceiver 150 zum Prozessor 106 geleitet werden. Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel auf der HDD 110 oder einer mobilen Vorrichtung oder anderen Speichermedien bis zu dem Zeitpunkt gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden. Temporäre Daten können verschiedenartige Sensordaten beinhalten, die für eine/n bestimmten Benutzer, Fahrt, Route usw. erfasst wurden, die an einen oder mehrere Cloud-basierte Dienste übertragen werden können zum Identifizieren von Positionen der EV-Ladegeräte, derzeitiger Verkehrsbedingungen an einem oder mehreren vorgegebenen Zielorten, vorher festgelegten Zeiträumen oder Verweilzeiten, häufig gefahrenen Routen, Zielorten, Abholorten usw., die mit effizienter Auffindung und Fahrt zu einer Ladestation assoziiert sind. Die temporären Daten können anschließend gelöscht oder nach Übertragung an andere Computer innerhalb des Netzwerks überschrieben werden.
Wie vorhergehend beschrieben können verschiedenartige Vorrichtungen mit dem VCS 100 koppeln, wie beispielsweise ein persönliches Navigationsgerät 136, das einen USB-Anschluss 182 aufweist, und/oder eine Antenne 184, ein Fahrzeugnavigationsgerät 138, das einen USB-Anschluss 186 oder anderen Anschluss aufweist, eine bordeigene GPS-Vorrichtung 122 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht dargestellt), das eine Konnektivität zum Netzwerk 158 aufweist. Wie hierin verwendet, stellt USB im Allgemeinen ein beliebiges einer Vielfalt von Serienvernetzungsprotokollen dar, die IEEE 1394-Protokolle, die als FIREWIRE™ (Apple), i.LINK™ (Sony) und LYNX™ (Texas Instruments) bezeichnet werden, EIA (Electronics Industry Association)-Serienprotokolle, IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) beinhalten können, die das Rückgrat der seriellen Standards von Vorrichtung zu Vorrichtung bilden. Die meisten der Protokolle können entweder für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Wie ebenfalls in 1 dargestellt, kann der Prozessor 106 mit verschiedenen weiteren Arten von Hilfsvorrichtungen 190 kommunizieren. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose Verbindung/Antenne 192 und/oder eine verdrahtete Verbindung 194 verbunden sein. Hilfsvorrichtungen 190 können persönliche Medien-Player, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Der Prozessor 106 kann ebenfalls mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 196 verbunden werden, wofür beispielsweise ein Wi-Fi (IEEE 803.1 1)-Transceiver 198 verwendet werden kann. Dadurch könnte sich der Prozessor 106 mit entfernten Netzwerken in der Reichweite des fahrzeugbasierten drahtlosen Routers 196 verbinden.
Wie vorhergehend beschrieben, kann das System 100 einen drahtlosen Transceiver beinhalten, wie beispielsweise BLUETOOTH-Transceiver 152, Modem 170 oder Router 196, beispielsweise in Kommunikation mit dem Fahrzeugprozessor 106, der ferner programmiert werden kann, um zum Beispiel Informationen einschließlich Stromausfallinformationen, einer Wahrscheinlichkeit eines Stromausfalls, Routeninformationen zur nächsten Ladestation, Hochwasserinformationen und Hochwasserwarnungen zu erhalten.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, das den Betrieb eines Systems oder Verfahrens 22 des fahrzeugbasierten Rechensystems 100 veranschaulicht. Verschiedene veranschaulichte Funktionen oder Prozesse können in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden, ausgelassen werden, oder wiederholend ausgeführt werden, wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben, um die verschiedenen hierin beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, wie ein Durchschnittsfachmann erkennen wird.
Wie vorhergehend erwähnt, können das Netzwerk 158, der Cloud-Fernserver 166 oder der Prozessor 106 oder alle drei mehrere unterschiedliche Eingänge empfangen. Die Eingänge sind in drei Hauptgruppen eingeteilt; externe Daten 22, Versorgungsdaten 234 und Fahrzeugdaten 244.
Die externe Datengruppe 222 kann historische Wetter- oder historische Klimadaten 224 beinhalten, wie etwa monatliche oder jährliche Wettermuster. Die externe Datengruppe kann ebenfalls Echtzeit-Wetterdaten 226 und Satellitenaufnahmen 228 bereitstellen, die derzeitige und vorhergesagte Windgeschwindigkeiten, derzeitige und zukünftige Regenfälle, derzeitige und zukünftige Temperaturen, derzeitige und zukünftige Luftrücke, Vorkommen extremen Wetters (z. B. Hitzewelle, Tornados, Hurrikane, Schneesturm, Brände und sintflutartigen Regenfall) und die Regionen, die mit den verschiedenartigen vorhergesagten Wetterbedingungen assoziiert sind, beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Die vorgenannten Daten werden in einem maschinellen Lern- oder Fuzzy-Logik-System 260 verwendet, wo sie kumuliert werden. GPS-Daten 230, die, ohne darauf beschränkt zu sein, einen Fahrzeugaufenthaltsort, Ladeorte und Verkehrsbedingung beinhalten können, sind ebenfalls in der externen Datengruppe 224 enthalten. Diese Daten können einem geografischen Informationssystem (GIS) bereitgestellt werden. Zusätzlich können Hochwasserkartendaten 232, Daten, die Hochwasser gefährdete Gebiete anzeigen (z. B. Hochwasserzonen), Wasserspiegelstände, Gezeitentabellen und Wasserstände von Bächen, Flüssen, Seen, Meeren und Zuflüssen dem GIS 262 bereitgestellt werden. Das GIS 262 kann ebenfalls die kumulierten Daten vom Fuzzy-Logik-System 260 empfangen.
Wie vorhergehend erwähnt, kann die externe Datengruppe Notfalldaten 233, einschließlich nationale oder lokale Notfallbenachrichtigungen beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Der Prozessor 106 kann regelmäßig die Notfalldaten 233 empfangen und überwachen, wie durch Vorgang 270 dargestellt wird.
Die vom Fuzzy-Logik-System 260 und dem GIS 262 empfangenen Informationen können anschließend verwendet werden, um eine prädiktive Risikokarte abzuleiten, wie durch Vorgang 264 dargestellt wird. Die prädiktive Risikokarte kann bestimmte geografische Regionen identifizieren, die, wie zuvor beschrieben, von den extremen Wetterbedingungen oder Stromausfall bedroht sind. Die prädiktiven Risikokarteninformationen können vom Prozessor empfangen und überwacht werden, wie durch Vorgang 272 dargestellt wird.
Die Versorgungsdatengruppe 234 kann Energiequalitätsdaten 236 beinhalten, die wie vorhergehend beschrieben von einer Vielzahl von Haushaltsvorrichtungen oder IOT-Vorrichtungen 208 empfangen wurden. Die Versorgungsdatengruppe 234 kann ebenfalls Lastprognosedaten 238, Infrastrukturqualitätsdaten 240, Elektrofahrzeugladedaten 241 und geschätzte Ausfallzeitdaten 242 beinhalten. Sobald sie empfangen wurden, können die Daten kompiliert und analysiert werden, wie durch Vorgang 266 dargestellt wird. Anschließend kann eine Echtzeit-Ausfallkarte generiert werden, wie durch Vorgang 268 dargestellt wird. Die Echtzeit-Ausfallkarte kann vom Prozessor 106 des Fahrzeugs 102 oder von einem externen Datenprozessor 302 (3) empfangen und überwacht werden, wie durch Vorgang 274 dargestellt wird. Eine elektrische Eingabemessvorrichtung 304 des Ladegeräts 210/212, das mit seiner elektrischen Verbindung mit einem Teilbereich des Netzes assoziiert ist, kann ebenfalls Ausfallinformationen oder Qualitätsdaten des Stromnetzes detektieren und der Cloud 158 oder dem Server 166 bereitstellen. Beispielsweise kann die Vorrichtung 304, wenn sie eine transiente Spannung oder einen Stromausfall detektiert, Informationen an den zentralen Server senden, sodass sie im Echtzeit-Ausfallkartierungsvorgang 268 berücksichtigt sind.
Vorgänge 270, 272 und 274 werden überwacht und die Steuerung zweigt zum Vorgang 278 ab, falls eine Abweichung detektiert wird, wie durch Vorgang 276 dargestellt wird. Eine Abweichung kann, ohne darauf beschränkt zu sein, einen Notfall einschließen, der das Laden der Fahrzeuge beeinträchtigt (z. B. extremes Wetter, Hochwasser, Erdrutsche, Feuer usw.). Die Abweichung kann ferner einen Stromausfall innerhalb des Stromnetzes oder eine Abnahme der elektrischen Qualität, wie durch die Energiequalitätsdaten angezeigt, beinhalten. Wie erwähnt, können die Energiequalitätsdaten Spannungsabfälle oder Überschreitungen oder Unterschreitungen eines Schwellenwerts, die Stromausfälle oder partielle Stromausfälle verursachen, eine Variation der Spannungsgröße (z. B. Variationen der Spitzen- oder Effektivspannung, Spannungsspitzen, Unter-/Überspannungen usw.), transiente Spannungen und Ströme und Oberwellenanteile in den Wellenformen für Wechselstrom (AC) beinhalten. Wenn die detektierte Abweichung als ein Notfall identifiziert wird, dann identifiziert ein Transceiver 306 des Ladegeräts 210/212 Ladegeräte innerhalb des ausgewiesenen Gebiets, das mit dem Notfall assoziiert ist, wie durch Vorgang 284 dargestellt wird.
Nachdem eine Abweichung detektiert und die Abweichung nicht als ein das Laden beeinträchtigender Notfall ausgewiesen wurde, kann das Logikmodell, das von einem Universalcomputer innerhalb des Ladegeräts 210/212 verwendet wird, mit den Abweichungsdaten aktualisiert werden, wie durch Vorgang 280 dargestellt wird. Der Computer des Ladegeräts 210/212 kann programmiert sein, um ein Konfidenzniveau eines mindestens teilweise auf der detektierten Abweichung basierten Stromausfalls zu berechnen, wie durch Vorgang 282 dargestellt wird. Das Vertrauensniveau kann anschließend mit einem vorbestimmten Schwellenwert X verglichen werden. Der vorbestimmte Schwellenwert X kann in Form eines Prozentsatzes ausgedrückt werden, zum Beispiel, dass eine 60 %ige Wahrscheinlichkeit eines Stromausfalls besteht. Alternativ kann der vorbestimmte Schwellenwert als ein numerischer Wert ausgedrückt werden. Wenn das berechnete Vertrauensniveau zwischen den vorbestimmten Schwellenwert X und den oberen Schwellenwert (z. B. 100 %) fällt, identifiziert der Computer des Ladegeräts 210/212, wie durch die prädiktive Risikokarte 264 ermittelt, weitere Ladegeräte 210/212 innerhalb des ausgewiesenen Risikogebiets, wie durch Vorgang 286 dargestellt wird.
Die im Vorgang 284 und Vorgang 286 identifizierten Ladegeräte 210/212 können anschließend den Ladungszustand oder Ladezustand des Fahrzeugs 102 innerhalb des ausgewiesenen Risikogebiets oder Notfalldaten anfordern, wie durch Vorgang 288 dargestellt wird. Darüber hinaus können Fahrzeuge identifiziert werden, die sich wahrscheinlich innerhalb des ausgewiesenen Gebiets auf Basis ihrer jeweiligen Reisehistorien oder geplanten Fahrten aufhalten. Der Prozessor 106 des Fahrzeugs kann anschließend einen Benutzer durch Anzeigen einer Frage oder Aussage auf der Anzeige 104 des Fahrzeugs 102 auffordern, die Daten bereitzustellen, wie durch Vorgang 290 dargestellt wird. Der Benutzer kann anschließend einwilligen oder ablehnen, dem Ladegerät die Daten bereitzustellen, wie durch Vorgang 292 dargestellt wird. Es sei zu beachten, dass der Benutzer ein Fahrer oder Fahrgast innerhalb des Fahrzeugs sein kann oder, falls das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, der Benutzer ein Individuum sein kann, das ein oder mehrere der Fahrzeuge steuert (z. B. ein Flottenmanager). Zudem kann, falls das Fahrzeug gefahren wird, der Benutzer oder Fahrgast bereits eingewilligt haben, die Daten bereitzustellen, die schon vorher angefordert wurden (z. B. als der Benutzer das Fahrzeug gekauft oder geleast hat oder als den mit einer Softwareaktualisierung assoziierten Geschäftsbedingungen zugestimmt wurde). Alternativ kann der Hersteller des Fahrzeugs der Anforderung im Namen des Benutzers oder Verbrauchers zustimmen. Der Prozess endet, wenn die Anforderung abgelehnt wird. Wird die Anforderung genehmigt, empfangen die Ladegeräte anschließend von den Fahrzeugen die angeforderten Daten, wie durch Vorgang 294 dargestellt wird. Wie vorhergehend beschrieben, beinhalten die bereitgestellten Daten Fahrzeugdaten 244.
Wie vorhergehend erwähnt, kann der Prozessor 106 verschiedene, mit dem Fahrzeug assoziierte Daten übertragen. Beispielsweise können die Echtzeitposition 252, der Ladezustand und die assoziierte vorhersagte Reichweite des Fahrzeugs 246, der Ladestatus 247, die Fahrlaufleistungshistorie 248 und die geplante Route allesamt vom Prozessor 106 an das Netzwerk und den Cloud-Fernserver kommuniziert werden. Alternativ können diese Daten dem Transceiver 306 und Computer eines oder mehrerer der Ladegeräte 210/212 bereitgestellt werden. Die Fahrzeugdaten können anschließend verwendet werden, um Fahrzeuge innerhalb der prädiktiven Risikokarte oder jene Fahrzeuge, die sich nicht innerhalb der prädiktiven Risikokarte aufhalten, aber wahrscheinlich innerhalb eines gegebenen Zeitfensters dort sein werden, zu identifizieren. Für jene Fahrzeuge, die sich nicht innerhalb der prädiktiven Risikokarte befinden, wird die Echtzeitposition 252, die geplante Route 250 oder die Fahrhistorie 248 (z. B. falls das Fahrzeug zu einer gegebenen Zeit und an einem gegebenen Tag eine Historie des Reisens innerhalb der identifizierten Region aufweist) mit der prädiktiven Risikokarte verglichen, wie durch Vorgang 264 dargestellt wird.
3 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein Ladegerät-basiertes Rechensystem 300. Das System kann ein oder mehrere Haushaltsladegeräte 210 oder kommerzielle Ladegeräte 212 oder eine Kombination davon beinhalten. Das System 300 beinhaltet den Wetterdatenserver 199, den Energieversorgerserver 214 und Server 166, der mit dem Netzwerk oder der Cloud 158 kommuniziert 204. Die Cloud oder das Netzwerk 158 kann mit einem oder mehreren Ladegeräten 210/212 kommunizieren.
Jedes der Ladegeräte kann einen Universalcomputer, eine Steuerung oder einen Prozessor, wie beispielsweise einen externen Datenprozessor 302, beinhalten. Der externe Datenprozessor 302 kann programmiert sein, um Überwachungsvorgänge auszuführen, die in Vorgängen 270, 272 und 274 spezifiziert sind. Während die Überwachungsvorgänge ausgeführt werden, kann der Prozessor 302 ferner programmiert sein, um eine Abweichung zu detektieren, wie in Vorgang 276 beschrieben wird.
Die Ladegeräte 210/212 können ebenfalls eine elektrische Messvorrichtung 304 beinhalten, die konfiguriert ist, Eigenschaften der vom Ladegerät 210/212 empfangenen elektrischen Eingabe zu überwachen. Die elektrische Eingabe kann die Elektrizität sein, die das Ladegerät 210/212 mit Energie versorgt. Alternativ könnte die elektrische Eingabe Elektrizität sein, die nicht das Ladegerät 210/212 mit Energie versorgt, falls das Ladegerät durch ein anderes Mittel (z. B. Solarenergie, Batterie, Windenergie) mit Energie versorgt wird.
Die Ladegeräte 210/212 können ebenfalls einen oder mehrere Transceiver 306 beinhalten, die mit einem oder mehreren Fahrzeugen 102 und mit weiteren Transceivern, die in weiteren Ladegeräten 210/212 enthalten sind, kommunizieren. Die Transceiver können einen Universalcomputer beinhalten, der Daten, die vom externen Datenprozessor 302 und der elektrischen Eingabemessvorrichtung 304 bereitgestellt werden, empfangen kann. Der Computer innerhalb des Transceivers 306 kann ebenfalls programmiert sein, um Vorgänge 284-300, die mit Bezug auf 2A beschrieben sind, auszuführen. Jedes der Fahrzeuge 102 kann konfiguriert sein, Vorgänge 302 und 304, die mit Bezug auf 2A beschrieben sind, auszuführen.
Wenngleich beispielhafte Ausführungsformen vorhergehend beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale der veranschaulichten Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Netzwerk von Elektrofahrzeugladegeräten bereitgestellt, das eine Steuerung aufweist, die konfiguriert ist, um reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in einem definierten geografischen Gebiet anzeigen, Befehle zu senden, die Fahrzeuge in dem definierten geografischen Gebiet auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden, und das Laden der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß von Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um das Laden der Fahrzeuge gemäß den Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um das Laden der Fahrzeuge gemäß einer vorhergesagten Ladereichweite zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die die niedrigste Ladereichweite aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Schwellenrisiko auf einer Änderung der überwachten Spannung.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Schwellenrisiko auf elektrischen Lastdaten.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Schwellenrisiko auf Wetterdaten.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Schwellenrisiko auf Infrastrukturaltersdaten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um Ladezeitplandaten an mindestens eine weitere Steuerung, die mit dem Netzwerk assoziiert ist, zu senden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um Befehle zu senden, die Betriebsmodi der Fahrzeuge zu ändern, um die Fahrreichweiten der Fahrzeuge zu erhöhen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Netzwerks von Elektrofahrzeugladegeräten durch eine Steuerung das Senden von Befehlen, die Fahrzeuge in einem definierten geografischen Gebiet aufzufordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in dem definierten geografischen Gebiet anzeigen, und das Priorisieren des Ladens der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß der Ladezustandsdaten, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Empfangen von Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in dem definierten geografischen Gebiet anzeigen, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch Messen einer Änderung der Spannung, die von mindestens einem der Ladegeräte empfangen wird, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die obige Erfindung ferner durch das Empfangen von Ladeberechtigungsnachweisen gekennzeichnet, die mit mindestens einem der Fahrzeuge assoziiert sind, sodass Fahrzeuge, die die Ladeberechtigungsnachweise aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Senden das Auffordern einer ersten Gruppe von Fahrzeugen, die eine erforderliche Ladedauer aufweisen, die unter einem Erstladedauer-Schwellenwert liegt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugladenetzwerk bereitgestellt, das eine Internet-der-Dinge (IOT)-Vorrichtung aufweist, die elektrisch mit einem Versorgungsnetz verbunden ist, mit einem Fahrzeug kommuniziert und sich an einem Basisstandort für das Fahrzeug befindet; und eine Vielzahl von Elektrofahrzeugladegeräten aufweist, die jeweils eine Steuerung aufweisen, die konfiguriert ist, um reagierend auf von der IOT-Vorrichtung über das Fahrzeug empfangene Daten, die einen Stromausfall des Versorgungsnetzes anzeigen, Befehle zu senden, die das Fahrzeug auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden.
Gemäß einer Ausführungsform basieren die Daten, die einen Stromausfall anzeigen, auf einer Änderung der von der IOT-Vorrichtung überwachten Spannung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um eine Vielzahl von Elektrofahrzeugen innerhalb eines definierten geografischen Gebiets aufzufordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden, und um das Laden der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß den Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um Ladezeitplandaten an mindestens eine weitere Steuerung, die mit dem Netzwerk assoziiert ist, zu senden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert, um Befehle zu senden, die Betriebsmodi der Fahrzeuge zu ändern, um die Fahrreichweiten der Fahrzeuge zu erhöhen.

Claims

Netzwerk von Elektrofahrzeugladegeräten, umfassend: eine Steuerung, die konfiguriert ist, um reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in einem definierten geografischen Gebiet anzeigen, Befehle zu senden, die Fahrzeuge in dem definierten geografischen Gebiet auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden, und das Laden der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß von Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um das Laden der Fahrzeuge gemäß den Ladezustandsdaten zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert, um das Laden der Fahrzeuge gemäß einer vorhergesagten Ladereichweite zu priorisieren, sodass die Fahrzeuge, die die niedrigste Ladereichweite aufweisen, als Erste geladen werden.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei das Schwellenrisiko auf einer Änderung der überwachten Spannung basiert.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei das Schwellenrisiko auf elektrischen Lastdaten basiert.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei das Schwellenrisiko auf Wetterdaten basiert.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei das Schwellenrisiko auf Infrastrukturaltersdaten basiert.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um Ladezeitplandaten an mindestens eine weitere Steuerung, die mit dem Netzwerk assoziiert ist, zu senden.
Netzwerk nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um Befehle zu senden, die Betriebsmodi der Fahrzeuge zu ändern, um die Fahrreichweiten der Fahrzeuge zu erhöhen.
Verfahren zum Betreiben eines Netzwerks von Elektrofahrzeugladegeräten, umfassend: durch eine Steuerung, das Senden von Befehlen, die Fahrzeuge in einem definierten geografischen Gebiet aufzufordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden reagierend auf Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in dem definierten geografischen Gebiet anzeigen, und das Priorisieren des Ladens der Fahrzeuge am Netzwerk gemäß von Ladezustandsdaten, sodass die Fahrzeuge, die den niedrigsten Ladezustand aufweisen, als Erste geladen werden.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: das Empfangen von Daten, die ein Schwellenrisiko eines Stromausfalls eines Versorgungsnetzes in dem definierten geografischen Gebiet anzeigen.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: das Messen einer Änderung der Spannung, die von mindestens einem der Ladegeräte empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: das Empfangen von Ladeberechtigungsnachweisen, die mit mindestens einem der Fahrzeuge assoziiert sind, sodass Fahrzeuge, die die Ladeberechtigungsnachweise aufweisen, als Erste geladen werden.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Senden das Auffordern einer ersten Gruppe von Fahrzeugen, die eine erforderliche Ladedauer aufweisen, die unter einem Erstladedauer-Schwellenwert liegt, beinhaltet.
Fahrzeugladenetzwerk, umfassend: eine Internet-der-Dinge (IOT)-Vorrichtung, die elektrisch mit einem Versorgungsnetz verbunden ist, mit einem Fahrzeug kommuniziert und sich am Basisstandort des Fahrzeugs befindet; und eine Vielzahl von Elektrofahrzeugladegeräten, die jeweils eine Steuerung aufweisen, die konfiguriert ist, um reagierend auf von der IOT-Vorrichtung über das Fahrzeug empfangene Daten, die einen Stromausfall des Versorgungsnetzes anzeigen, Befehle zu senden, die das Fahrzeug auffordern, sich zum Netzwerk zu begeben und mittels des Netzwerks zu laden.