DE102019108104A1

DE102019108104A1 - Messvorrichtung

Info

Publication number: DE102019108104A1
Application number: DE102019108104.1A
Authority: DE
Inventors: Kaoru HISADA
Original assignee: NGK Spark Plug Co Ltd
Current assignee: Niterra Co Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2019-10-02
Also published as: CN110320042A; JP2019178950A; US20190302079A1

Abstract

Eine tragbare Messvorrichtung, die mit in ein Fahrzeug genommen und aus dem Fahrzeug herausgenommen werden kann, weist einen Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt, einen Startbeurteilungsabschnitt und einen automatischen Startabschnitt auf. Der Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert, um eine Sensorausgabe zu erfassen, die von einem Sensor ausgegeben wird. Der Startbeurteilungsabschnitt ist konfiguriert, um zu beurteilen, ob ein das Fahrzeug steuerndes Fahrzeugsystem gestartet ist oder nicht. Der automatische Startabschnitt ist konfiguriert, um zu bewirken, dass der Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt die Erfassung der Sensorausgabe startet, wenn der Startbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass das Fahrzeugsystem gestartet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine tragbare Messvorrichtung, die mit in ein Fahrzeug genommen werden kann.
HINTERGRUND
JP-2017-133876 A beschreibt eine Messvorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und die eine Vielzahl von Messmodulen aufweist, die mit Sensoren in einer Eins-zu-Eins-Beziehung verbunden und dazu ausgelegt sind, um von den Sensoren ausgegebene Sensorausgaben zu erfassen und die erfassten Sensorausgaben nach außen auszugeben, und einen Hauptkörperabschnitt, der von der Vielzahl von Messmodulen ausgegebene Daten sammelt.
Wenn jedoch eine Messung unter Verwendung der in JP- 2017-133876 A beschriebenen Messvorrichtung durchgeführt wird, während das Fahrzeug zum Fahren veranlasst wird, muss ein Messbediener einen Startvorgang ausführen, bevor das Fahrzeug zum Fahren veranlasst wird. Der Startvorgang beinhaltet, den Leistungsschalter der Messvorrichtung in einen eingeschalteten Zustand zu bringen und dann die Messmodule zu veranlassen, die Sensorsteuerung zu starten.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegende Beschreibung offenbart eine Messvorrichtung, die ermöglicht, den Messkomfort zu verbessern.
Ein Modus der vorliegenden Offenbarung ist eine tragbare Messvorrichtung, die mit in ein Fahrzeug genommen und aus dem Fahrzeug herausgenommen werden kann und die einen Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt, einen Startbeurteilungsabschnitt und einen automatischen Startabschnitt enthält.
Der Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert, um zu eine Sensorausgabe, die von einem Sensor ausgegeben wird, zu erfassen. Der Startbeurteilungsabschnitt ist konfiguriert, um zu beurteilen, ob ein das Fahrzeug steuerndes Fahrzeugsystem gestartet ist oder nicht. Der automatische Startabschnitt ist konfiguriert, um zu bewirken, dass der Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt die Erfassung der Sensorausgabe startet, wenn der Startbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass das Fahrzeugsystem gestartet ist.
In der Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird, wenn das Fahrzeugsystem startet, die Erfassung der Sensorausgabe automatisch gestartet, selbst wenn ein Messbediener keinen Startvorgang ausführt. Daher kann die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung den Messbediener von der Anforderung befreien, den Startvorgang durchzuführen, wodurch der Komfort der Messung verbessert wird.
In einem Modus der vorliegenden Offenbarung kann die Messvorrichtung auch einen automatischen Beurteilungsabschnitt und einen Verhinderungsabschnitt enthalten. Der automatische Beurteilungsabschnitt ist konfiguriert, um zu beurteilen, ob die Messvorrichtung auf einen automatischen Modus eingestellt wurde oder nicht. Der Verhinderungsabschnitt ist konfiguriert, um zu verhindern, dass der automatische Startabschnitt die Erfassung der Sensorausgabe startet, wenn der automatische Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Messvorrichtung nicht auf den automatischen Modus eingestellt wurde. Auf diese Weise kann die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung den Messbediener zum Auswählen veranlassen, ob die Erfassung der Sensorausgabe automatisch gestartet werden soll, wenn das Fahrzeugsystem startet.
In einem Modus der vorliegenden Offenbarung kann auch der Startbeurteilungsabschnitt ein Relais mit einer Spule und einem Schalter enthalten. In einem Modus der vorliegenden Offenbarung kann das Relais derart konfiguriert sein, dass, wenn sich das Fahrzeugsystem in einem gestarteten Zustand befindet, Strom durch die Spule fließt, sodass der Schalter in einen eingeschalteten Zustand gebracht wird, und wenn sich das Fahrzeugsystem in einem angehaltenen Zustand befindet, kein Strom durch die Spule fließt, sodass der Schalter in einen ausgeschalteten Zustand gebracht wird. Aufgrund dessen kann die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung einfach und leicht beurteilen, ob das Fahrzeugsystem gestartet wurde oder nicht, indem beurteilt wird, ob sich der Schalter des Relais im eingeschalteten Zustand befindet oder nicht.
In einem Modus der vorliegenden Offenbarung kann die Messvorrichtung auch derart konfiguriert sein, dass Spannung von einer außerhalb der Messvorrichtung vorgesehenen Batterie zugeführt wird und der Schalter des Relais in einem Spannungsversorgungspfad angeordnet ist, der zwischen der Batterie und der Messvorrichtung vorgesehen ist. Dadurch wird beim Starten des Fahrzeugsystems die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung von der Batterie mit Spannung versorgt, da der Schalter des Relais in den eingeschalteten Zustand gebracht worden ist. Wenn das Fahrzeugsystem anhält, wird ferner die Spannungsversorgung von der Batterie zur Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung unterbrochen, da der Schalter des Relais in den ausgeschalteten Zustand gebracht worden ist. Deshalb kann die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung die Notwendigkeit des Vorgangs beseitigen, den Leistungsschalter der Messvorrichtung in den eingeschalteten Zustand zu bringen, wenn die Messung gestartet werden soll. Darüber hinaus kann die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung die Notwendigkeit des Vorgangs beseitigen, den Leistungsschalter der Messvorrichtung in den ausgeschalteten Zustand zu bringen, wenn die Messung beendet werden soll. Daher kann die Messvorrichtung der vorliegenden Offenbarung den Messbediener von der Anforderung befreien, den Leistungsschalter zu betätigen, wodurch der Komfort der Messung weiter verbessert wird.
Figurenliste

1 zeigt die schematische Konfiguration eines Messsystems.
2 zeigt die schematische Konfiguration eines Gleichstromrelais.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Vorrichtungshauptkörpers.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Moduls und eines Sensors.
5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Haupteinheit.
6 zeigt die Konfigurationen der Haupteinheit und des Moduls.
7 zeigt ein Flussdiagramm, das einen automatischen Startvorgang zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Ein Messsystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist an einem Fahrzeug montiert und enthält eine Messvorrichtung 100 und eine Batterie 400, wie in 1 gezeigt ist.
Die Batterie 400 ist vorgesehen, um die Messvorrichtung 100 getrennt von einer Bordbatterie, die zuvor am Fahrzeug montiert wurde, mit Stromversorgungsspannung zu versorgen. Insbesondere kann die Stromversorgungsspannung von der Bordbatterie an die Messvorrichtung 100 zugeführt werden.
Die Messvorrichtung 100 enthält eine Vorrichtungshauptkörper 200 und ein Gleichstromrelais 300.
Der Vorrichtungshauptkörper 200 arbeitet, während er über das Gleichstromrelais 300 Spannung von der Batterie 400 empfängt.
Das Gleichstromrelais 300 ist mit einem Zigarettenanzünder CS des Fahrzeugs verbunden. Das Gleichstromrelais 300 befindet sich in einem eingeschalteten Zustand in einem Zustand, in dem das Gleichstromrelais 300 Spannung von dem Zigarettenanzünder CS empfängt. Infolgedessen wird dem Vorrichtungshauptkörper 200 Spannung von der Batterie 400 zugeführt. Währenddessen befindet sich das Gleichstromrelais 300 in einem ausgeschalteten Zustand in einem Zustand, in dem das Gleichstromrelais 300 keine Spannung von dem Zigarettenanzünder CS empfängt. Infolgedessen wird die Spannungszufuhr von der Batterie 400 zum Vorrichtungshauptkörper 200 gestoppt.
Wie in 2 gezeigt ist, enthält das Gleichstromrelais 300 eine Spule 301 und einen Schalter 302.
Ein Ende der Spule 301 ist mit einem Plus-Draht eines Zigarettenanzünder-Steckers CP verbunden, und das andere Ende der Spule 301 ist mit einem Minus-Draht des Zigarettenanzünder-Steckers CP verbunden. Der Zigarrenanzünder-Stecker CP wird in den Zigarettenanzünder CS eingesteckt.
Ein Ende des Schalters 302 ist mit der Batterie 400 verbunden, und das andere Ende des Schalters 302 ist mit dem Vorrichtungshauptkörper 200 verbunden.
Wenn ein Fahrer einen Schlüssel für das Fahrzeug in einen Zündschlüsselzylinder einsteckt und den eingesteckten Schlüssel derart dreht, dass der Schlüsselschalter auf eine Zubehörposition (im Folgenden als „ACC“ bezeichnet) oder eine Zündungsposition (im Folgenden als „IG“ bezeichnet) wechselt, wird die Versorgungsspannung der Bordbatterie von der Zigarettensteckdose CS zugeführt. Infolge des Schaltens des Schlüsselschalters in die ACC-Position oder die IG-Position wird die Stromversorgungsspannung der Bordbatterie einem Fahrzeugsystem zugeführt, das an dem Fahrzeug angebrachte Ausrüstungen steuert, sodass das Fahrzeugsystem startet. Ein Beispiel des Fahrzeugsystems ist eine elektronische Steuervorrichtung zum Steuern eines in dem Fahrzeug montierten Motors.
Wenn der Spule 301 Spannung zugeführt wird, wird der Schalter 302 in den eingeschalteten Zustand gebracht, sodass dem Vorrichtungshauptkörper 200 Spannung von der Batterie 400 zugeführt wird.
Danach wird, wenn der Fahrer den eingeführten Schlüssel dreht, um den Schlüsselschalter in eine ausgeschaltete Position zu schalten, die Zufuhr der Energieversorgungsspannung der Bordbatterie durch die Zigarettensteckdose CS gestoppt. Wenn die Spannungsversorgung der Spule 301 gestoppt wird, wird der Schalter 302 in den ausgeschalteten Zustand gebracht, sodass die Spannungsversorgung der Batterie 400 zum Vorrichtungshauptkörper 200 gestoppt wird.
Wie in 3 gezeigt ist, enthält der Vorrichtungshauptkörper 200 eine Haupteinheit 2 und vier Module 3a, 3b, 3c und 3d. In der folgenden Beschreibung wird ein Modul, das die Module 3a, 3b, 3c und 3d darstellt, als „Modul 3“ bezeichnet.
Die Haupteinheit 2 enthält ein Gehäuse 11 und einen Griff 12.
Das Gehäuse 11 weist eine kastenartige Form eines rechteckigen Parallelepipeds auf (in der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise 30 cm (Höhe) x 40 cm (Breite) x 30 cm (Tiefe)) und nimmt die Komponenten der Haupteinheit 2 und des Moduls 3 auf.
Eine rechteckige Öffnung 11a ist in der Vorderfläche unter den sechs Flächen ausgebildet, die das rechteckige Parallelepiped des Gehäuses 11 bilden. Das Modul 3 ist durch die Öffnung 11a eingeführt, wodurch das Modul 3 in dem Gehäuse 11 aufgenommen ist.
Der Griff 12 ist an der oberen Fläche unter den sechs Flächen angebracht, die das rechteckige Parallelepiped des Gehäuses 11 bilden. Ein Benutzer der Haupteinheit 2 kann die Haupteinheit 2 tragen, indem er den Griff 12 ergreift.
Das Modul 3a ist eine Vorrichtung, in die ein Teil des von einem Dieselmotor ausgestoßenen Abgases eingeleitet wird und die die Menge des im Abgas des Dieselmotors enthaltenen Feinstaubs misst. Das Modul 3b ist eine Vorrichtung, die die Konzentration der im Abgas enthaltenen Stickoxide unter Verwendung eines NOx-Sensors misst. Das Modul 3c ist eine Vorrichtung, die die Konzentration von im Abgas enthaltenem Ammoniak unter Verwendung eines Ammoniaksensors misst. Das Modul 3d ist eine Vorrichtung, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases unter Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors misst.
Das Modul 3 enthält ein Gehäuse 21, eine Montageplatte 22, Führungsschienen 23, einen Einheitsverbindungsstecker 24 und einen Sensorverbindungsstecker 25.
Das Gehäuse 21 weist eine kastenartige Form eines rechteckigen Parallelepipeds auf und nimmt die Komponenten des Moduls 3 auf.
Die Höhe Hc und die Tiefe Dc des Gehäuses 21 werden vorab so eingestellt, dass die Module 3a, 3b, 3c und 3d die gleichen Abmessungen aufweisen, sodass die Module 3a, 3b, 3c und 3d in dem Gehäuse 11 in einem Zustand aufgenommen sind, in dem sie in horizontaler Richtung aneinandergereiht sind.
Die Breite Wc des Gehäuses 21 ist so eingestellt, dass die Breite Wc ungefähr gleich dem n-fachen einer Schlitzbreite Ws ist, die die kleinste Einheit der Breite des Moduls 3 ist, wobei n eine ganze Zahl ist. Insbesondere beträgt die Breite Wc der Module 3a ungefähr das Dreifache der Schlitzbreite. Die Breiten Wc des Moduls 3b, 3c und 3d sind ungefähr gleich der Schlitzbreite.
Die Montageplatte 22 ist ein rechteckiges Plattenelement mit einer Höhe, die ungefähr der Höhe der rechteckigen Öffnung 11a gleich ist, und einer Breite, die ungefähr der Breite Wc des Gehäuses 21 gleich ist.
Die Montageplatte 22 ist an der Vorderfläche unter den sechs Flächen angebracht, die das rechteckige Parallelepiped des Gehäuses 21 bilden. Insbesondere ist die Montageplatte 22 derart angeordnet, dass die obere Seite unter den vier Seiten, die das Rechteck der Montageplatte 22 bilden, sich oberhalb der oberen Seite unter den vier Seiten, die das Rechteck der Vorderfläche des Gehäuses 21 bilden, befindet. Ferner ist die Montageplatte 22 derart angeordnet, dass die untere Seite unter den vier Seiten, die das Rechteck der Montageplatte 22 bilden, sich unterhalb der unteren Seite unter den vier Seiten, die das Rechteck der Vorderfläche des Gehäuses 21 bilden, befindet.
Durchgangslöcher 22a sind in Abschnitten der Montageplatte 22 ausgebildet, die nicht mit dem Gehäuse 21 in Kontakt stehen. Schrauben zum Befestigen des Moduls 3 in einem Zustand, in dem es in der Haupteinheit 2 aufgenommen ist, sind durch die Durchgangslöcher 22a eingeführt.
Die Führungsschienen 23 sind an der oberen und unteren Fläche unter den sechs Flächen angebracht, die das rechteckige Parallelepiped des Gehäuses 21 bilden. In 3 ist die an der Bodenfläche befestigte Führungsschiene 23 nicht dargestellt. Die Führungsschienen 23 sind derart vorgesehen, dass sie sich von der Vorderseite zur vorderen Fläche zur hinteren Fläche erstrecken, wobei diese Flächen das rechteckige Parallelepiped des Gehäuses 21 bilden, und von der oberen Fläche bzw. der unteren Fläche vorstehen.
Der Einheitsverbindungsstecker 24 ist ein Stecker zum Verbinden des Moduls 3 mit der Haupteinheit 2 und an der hinteren Fläche des Gehäuses 21 angebracht. Die Einheitsverbindungsstecker 24 der Module 3a, 3b, 3c und 3d weisen dieselbe Form auf.
Der Sensorverbindungsstecker 25 ist ein Stecker zum Verbinden eines Sensors mit dem Modul 3 und an der Vorderseite der Montageplatte 22 angebracht.
Wie in 4 gezeigt ist, enthält ein Sensor 6 ein Sensorelement 31, einen Stecker 32 und ein Signalkabel 33. Das Sensorelement 31 detektiert eine physikalische Größe, die der Funktion des Moduls 3 entspricht, mit dem der Sensor 6 verbunden ist. Der Stecker 32 hat eine Struktur, die es dem Stecker 32 ermöglicht, mit dem Sensorverbindungsstecker 25 des Moduls 3, mit dem der Sensor 6 verbunden ist, lösbar verbunden zu werden. Das Signalkabel 33 ist eine Signalleitung zum elektrischen Verbinden des Sensorelements 31 und des Steckers 32.
Da der Steckstecker 32 des Sensors 6 und der Sensorverbindungsstecker 25 des Moduls 3 zusammenpassen, wird es deshalb möglich, ein Detektionssignal von dem Sensor 6 in das Modul 3 einzugeben.
Die mit den Modulen 3b, 3c und 3d verbundenen Sensoren 6 sind jeweils ein NOx-Sensor, ein Ammoniak-Sensor und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor. Der NOx-Sensor, der Ammoniak-Sensor und der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor sind insbesondere jeweils ein Sensor vom Direkteinführungstyp, der direkt in ein Abgasrohr eines Verbrennungsmotors eingeführt ist.
Wie in 5 gezeigt ist, enthält die Haupteinheit 2 eine Schlitzführungsnutgruppe 41, eine Modulverbindungssteckergruppe 42 und ein Schaltfeld 43.
Die Schlitzführungsnutgruppe 41 enthält Schlitzführungsnuten 51, 52, 53, 54, 55 und 56 zur jeweiligen Führung von sechs im Voraus eingestellten Schlitzen.
Die Schlitzführungsnuten 51 bis 56 sind konkave Abschnitte, die mit den Führungsschienen 23 zusammenpassen können, die an der oberen und der unteren Fläche des Gehäuses 21 des Moduls 3 vorgesehen sind. Die Schlitzführungsnuten 51 bis 56 sind derart vorgesehen, dass sie sich von der vorderen Fläche zur hinteren Fläche erstrecken, wobei diese Flächen das rechteckige Parallelepiped des Gehäuses 11 bilden.
Auch sind die Schlitzführungsnuten 51 bis 56 in der Nähe der oberen und unteren Seite des Rechtecks der rechteckigen Öffnung 11a vorgesehen. Insbesondere in 5 sind die in der Nähe der oberen Seite vorgesehenen Schlitzführungsnuten 51 bis 56 nicht dargestellt.
Die Schlitzführungsnuten 51 bis 56 sind in Intervallen angeordnet, die der Schlitzbreite Ws gleich sind, entlang einer Schlitzanordnungsrichtung Ds, die vorab derart eingestellt wird, dass sie parallel zu der oberen und der unteren Seite des Rechtecks der rechteckigen Öffnung 11a werden.
Daher kann das Modul 3 in einem Schlitz, der den Schlitzführungsnuten 51 entspricht, durch die folgenden Schritte untergebracht werden. Erstens werden die an der oberen und unteren Fläche des Gehäuses 21 des Moduls 3 vorgesehenen Führungsschienen 23 in die nahe der oberen und der unteren Seite der Öffnung 11a vorgesehenen Schlitzführungsnuten 51 montiert, wenn das außerhalb des Gehäuses 11 angeordnete Modul 3 in die Öffnung 11a eingesetzt wird. Anschließend wird in einem Zustand, in dem die Führungsschienen 23 in die Schlitzführungsnuten 51 montiert sind, das Modul 3 in Richtung des Inneren des Gehäuses 11 entlang der Richtung bewegt, in der sich die Schlitzführungsnuten 51 erstrecken. Dadurch ist das Modul 3 im Gehäuse 11 untergebracht.
Insbesondere können die Module 3 in die den Schlitzführungsnuten 52, 53, 54, 55 und 56 entsprechenden Schlitze durch die oben beschriebenen Schritte untergebracht werden. Im Folgenden werden die den Schlitzführungsnuten 51, 52, 53, 54, 55 und 56 entsprechenden Schlitze als erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Schlitze bezeichnet.
Die Modulverbindungssteckergruppe 42 weist Modulverbindungsstecker 61, 62, 63, 64, 65 und 66 auf. Die Modulverbindungsstecker 61, 62, 63, 64, 65 und 66 sind Stecker zum Verbinden der im ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Schlitz der Haupteinheit 2 aufgenommenen Module 3.
Die Modulverbindungsstecker 61 bis 66 sind an jeweiligen Positionen angeordnet, die derart bestimmt werden, dass die Modulverbindungsstecker 61 bis 66 mit den entsprechenden Einheitsverbindungssteckern 24 zusammengefügt werden können, die auf den hinteren Flächen der Module 3 angeordnet sind, wenn die Module 3 in dem ersten bis sechsten Schlitz untergebracht sind.
Das Schaltfeld 43 enthält eine Vielzahl von Schaltern zum Anweisen von Operationen der Haupteinheit 2 und einen Flüssigkristallanzeigeabschnitt 44 und eine Vielzahl von LED-Lampen zum Anzeigen des Operationszustands der Haupteinheit 2 usw. Das Schaltfeld 43 ist auf der vorderen Fläche unter den sechs Flächen des rechteckigen Parallelepipeds des Gehäuses 11 angeordnet. LED ist eine Abkürzung für Light Emitting Diode (lichtemittierende Diode). Insbesondere stellt der Flüssigkristallanzeigeabschnitt 44 verschiedene Arten von Anzeigen bereit und fungiert als ein Berührungsfeld.
Bedientasten 43a und 43b sind auf dem Anzeigeschirm des Flüssigkristallanzeigeabschnitts 44 eingerichtet.
Der Betätigungsknopf 43a wird von einem Messbediener betätigt, um die Messung durch die Messvorrichtung 100 zu starten und die Messung in dem Fall zu beenden, in dem die Messvorrichtung 100 auf einen nicht automatischen Modus eingestellt wurde, der später beschrieben wird. Wenn nämlich die Betätigungstaste 43a in einem Zustand betätigt wird, in dem die Messvorrichtung 100 keine Messung durchführt, wird die Messung durch die Messvorrichtung 100 gestartet. Wenn die Betätigungstaste 43a in einem Zustand betätigt wird, in dem die Messvorrichtung 100 eine Messung durchführt, wird auch die Messung durch die Messvorrichtung 100 beendet.
Die Betätigungstaste 43b wird betätigt, wenn die Messvorrichtung 100 auf den automatischen Modus eingestellt ist und wenn die Messvorrichtung 100 auf den nicht automatischen Modus eingestellt ist. Wenn nämlich die Betätigungstaste 43b in einem Zustand betätigt wird, in dem die Messvorrichtung 100 auf den automatischen Modus eingestellt wurde, wird die Messvorrichtung 100 auf den nicht automatischen Modus eingestellt, und wenn die Betätigungstaste 43b in einem Zustand betätigt wird, in dem die Messvorrichtung 100 auf den nicht automatischen Modus eingestellt wurde, wird die Messvorrichtung 100 auf den automatischen Modus eingestellt.
Der automatische Modus ist ein Modus, in dem, wenn der Messvorrichtung 100 Spannung zugeführt wird und die Messvorrichtung 100 startet, die Messvorrichtung 100 die Messung automatisch startet, selbst wenn die Betätigungstaste 43a nicht betätigt wird. Der nicht automatische Modus ist ein Modus, in dem die Messvorrichtung 100 die Messung startet, wenn die Betätigungstaste 43a betätigt wird, nachdem die Messvorrichtung 100 mit dem Zuführen der Spannung an die Messvorrichtung 100 gestartet hat.
Wie in 6 gezeigt ist, enthält auch die Haupteinheit 2 einen Stromversorgungsabschnitt 71, einen Dateneingabe-/-ausgabeabschnitt 72, eine CAN-Schnittstellenschaltung (im Folgenden als CAN-I/F-Schaltung bezeichnet) 73, einen internen Speicher 74, eine Betriebssteuerungsschaltung 75 und eine Haupt-CPU 76. CAN ist eine Abkürzung für Controller Area Network. CPU ist eine Abkürzung für Central Processing Unit (Zentralverarbeitungseinheit). CAN ist eine eingetragene Marke in Japan.
Der Stromversorgungsabschnitt 71 enthält einen Stromversorgungsstecker 81, eine Sicherung 82, eine Stromversorgungsschaltung 83 und einen Regler 84.
Der Stromversorgungsstecker 81 ist ein Stecker, der mit der Batterie 400 verbunden ist, um die Stromversorgungsspannung von der Batterie 400 zu empfangen.
Die Sicherung 82 ist in einem Stromversorgungspfad zwischen dem Stromversorgungsstecker 81 und den VB-Anschlüssen 121 der Modulverbindungsstecker 61 bis 66 vorgesehen. Wenn ein übermäßig großer Strom durch den Stromversorgungspfad fließt, brennt die Sicherung 82 durch.
Die Stromversorgungsschaltung 83 empfängt die Stromversorgungsspannung von der Batterie 400 über die Sicherung 82, erzeugt eine Spannung von 12 V aus der Stromversorgungsspannung und gibt die erzeugte Spannung (12 V) von den 12-V-Anschlüssen 122 der Modulverbindungsstecker 61 bis 66 aus.
Der Regler 84 empfängt die 12-V-Spannung von der Stromversorgungsschaltung 83 und erzeugt eine Spannung von 5 V. Der Regler 84 gibt die erzeugte Spannung (5 V) an den Dateneingabe-/-ausgabeabschnitt 72, die CAN-I/F-Schaltung 73, den internen Speicher 74, die Betriebssteuerungsschaltung 75, die Haupt-CPU 76 und das Schaltfeld 43 aus.
Der Dateneingabe-/-ausgabeabschnitt 72 enthält ein USB-Speichermodul 91, eine CAN-I/F-Schaltung 92, ein USB-Schnittstellenmodul 93, ein OBD2-Schnittstellenmodul 94, ein GPS-Schnittstellenmodul 95 und ein Bluetooth-Schnittstellenmodul 96. USB ist eine Abkürzung für Universal Serial Bus. OBD ist eine Abkürzung für On Board Diagnosis. GPS ist eine Abkürzung für Global Positioning System. Bluetooth ist eine eingetragene Marke.
Nachfolgend werden das USB-Schnittstellenmodul 93, das OBD2-Schnittstellenmodul 94, das GPS-Schnittstellenmodul 95 und das Bluetooth-Schnittstellenmodul 96 als das USB-I/F-Modul 93, das OBD2-I/F-Modul 94, das GPS-I/F-Modul 95 bzw. das BT-I/F-Modul 96 bezeichnet.
Der Dateneingabe-/-ausgabeabschnitt 72 enthält auch einen USB-Speicherstecker 101, einen CAN-Kommunikationsstecker 102, einen USB-Stecker 103, einen OBD2-Stecker 104 und einen GPS-Stecker 105.
Gemäß einem Schema, das dem USB-Standard entspricht, sendet das USB-Speichermodul 91 Daten an einen USB-Speicher, der über den USB-Speicherstecker 101 verbunden ist, und empfängt Daten von diesem.
Gemäß dem CAN-Kommunikationsprotokoll sendet die CAN-I/F-Schaltung 92 Daten an eine Vorrichtung (zum Beispiel einen Personalcomputer 8), die über den CAN-Kommunikationsstecker 102 verbunden ist, und empfängt Daten von dieser.
Gemäß einem Schema, das dem USB-Standard entspricht, sendet das USB-I/F-Modul 93 Daten an eine Vorrichtung, die über den USB-Stecker 103 verbunden ist, und empfängt Daten von dieser.
Gemäß einem Schema, das dem OBD2-Standard entspricht, sendet das OBD2-I/F-Modul 94 Daten an eine Vorrichtung (zum Beispiel eine integrierte ECU 9), die über den OBD2-Stecker 104 verbunden ist, und empfängt Daten von dieser. ECU ist eine Abkürzung für Electronic Control Unit (elektronische Steuereinheit).
Das GPS-I/F-Modul 95 ist eine Schnittstelle, die es einem GPS-Empfänger ermöglicht, Satellitensignale von GPS-Satelliten zu empfangen, um über den GPS-Stecker 105 mit der Haupteinheit 2 verbunden zu werden. In 6 ist der GPS-Empfänger nicht dargestellt.
Das BT-I/F-Modul 96 führt drahtlose Kurzstreckenkommunikation gemäß einem Schema, das dem Bluetooth-Standard entspricht, durch.
Gemäß dem CAN-Kommunikationsprotokoll sendet die CAN-I/F-Schaltung 73 Daten zu den Modulen 3, die mit den CAN_H-Anschlüssen 124 und den CAN_L-Anschlüssen 125 der Modulverbindungsstecker 61 bis 66 verbunden sind, und empfängt Daten von diesen.
Der interne Speicher 74 ist eine Speicherungsvorrichtung zum Speichern verschiedener Daten. Der interne Speicher 74 enthält einen ROM und einen RAM.
Die Betriebssteuerungsschaltung 75 gibt an die Haupt-CPU 76 Eingabeoperationsinformationen zum Spezifizieren von Eingabeoperationen, die von einem Benutzer über die Schalter des Schaltfelds 43 und des Berührungsfelds des Flüssigkristallanzeigeabschnitts 44 durchgeführt werden, aus. Die Betriebssteuerungsschaltung 75 steuert die Operationen des Flüssigkristallanzeigeabschnitts 44 und der LED-Lampen des Schaltfelds 43 auf der Basis von Anweisungen von der Haupt-CPU 76.
Die Haupt-CPU 76 führt verschiedene Arten der Verarbeitung auf der Basis von Eingaben von dem Dateneingabe-/-ausgabeabschnitt 72, der CAN-I/F-Schaltung 73, dem internen Speicher 74 und der Betriebssteuerungsschaltung 75 aus und steuert den Dateneingabe-/- ausgabeabschnitt 72, die CAN-I/F-Schaltung 73, den internen Speicher 74 und die Betriebssteuerungsschaltung 75.
Die verschiedenen Arten von Funktionen der Haupteinheit 2 werden durch ein Programm realisiert, das auf einem nichtflüchtigen greifbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert ist und von der Haupt-CPU 76 ausgeführt wird. In diesem Beispiel entspricht der ROM des internen Speichers 74 dem nichtflüchtigen greifbaren Aufzeichnungsmedium, das das Programm speichert. Als Ergebnis der Ausführung dieses Programms wird auch ein dem Programm entsprechendes Verfahren ausgeführt. Insbesondere können einige oder alle Funktionen der Haupt-CPU 76 durch Hardware realisiert werden, zum Beispiel durch einen einzelnen IC oder eine Vielzahl von ICs.
Die Haupt-CPU 76 speichert zum Beispiel die Messdaten, die von den Modulen 3 über die CAN-I/F-Schaltung 73 empfangen werden, im internen Speicher 74.
Die Haupt-CPU 76 speichert auch die von den Modulen 3 empfangenen Messdaten in einem USB-Speicher, der mit dem USB-Speichermodul 91 verbunden ist.
Die Haupt-CPU 76 gibt auch die von den Modulen 3 empfangenen Messdaten an den Personalcomputer 8 aus, der mit der CAN-I/F-Schaltung 92 oder dem USB-I/F-Modul 93 verbunden ist.
Die Haupt-CPU 76 speichert auch die Daten, die von der mit dem OBD2-I/F-Modul 94 verbundenen Bord-ECU 9 empfangen wurden, in dem internen Speicher 74.
Die Haupt-CPU 76 berechnet auch die aktuelle Position der Haupteinheit 2 auf der Basis der Satellitensignale, die von dem GPS-Empfänger empfangen werden, der mit dem GPS-Stecker 105 verbunden ist, und speichert die berechnete aktuelle Position in dem internen Speicher 74.
Die Haupt-CPU 76 verwendet auch das BT-I/F-Modul 96, um die von den Modulen 3 empfangenen Messdaten mittels drahtloser Kurzstreckenkommunikation zu senden.
Wenn die Haupt-CPU 76 Messeinstellinformationen, die die Messbedingungen zeigen, unter denen jedes Modul 3 eine Messung durchführt, vom Personalcomputer 8 empfängt, der mit der CAN-I/F-Schaltung 92 oder dem USB-I/F-Modul 93 verbunden ist, sendet die Haupt-CPU 76 die Messeinstellinformationen über die CAN-I/F-Schaltung 73 an das Modul 3. Infolgedessen werden in dem Modul 3, das die Messeinstellinformationen empfangen hat, die Messbedingungen derart geändert, dass das Modul 3 eine Messung unter den durch die Messeinstellungsinformationen angegebenen Messbedingungen durchführt.
Als Nächstes weist das Modul 3 eine CAN-I/F-Schaltung 111, eine Modul-CPU 112 und einen internen Speicher 113 auf.
Die CAN-I/F-Schaltung 111 sendet Daten an die Haupteinheit 2 und empfängt Daten von dieser gemäß dem CAN-Kommunikationsprotokoll.
Die Modul-CPU 112 führt verschiedene Arten der Verarbeitung auf der Basis von Eingaben von dem Sensor 6 und der CAN-I/F-Schaltung 111 aus und steuert den Sensor 6 und die CAN-I/F-Schaltung 111.
Der interne Speicher 113 ist eine Speicherungsvorrichtung zum Speichern verschiedener Daten.
In dem Vorrichtungshauptkörper 200, der wie oben beschrieben konfiguriert ist, führt die Haupt-CPU 76 einen automatischen Startvorgang aus.
Als Nächstes werden die Schritte des automatischen Startvorgangs beschrieben, der von der Haupt-CPU 76 ausgeführt wird. Der automatische Startvorgang wird sofort gestartet, nachdem die Haupt-CPU 76 bei Zufuhr von Spannung von der Batterie 400 über das Gleichstromrelais 300 gestartet wurde.
Wenn der automatische Startvorgang ausgeführt wird, wie in 7 gezeigt ist, beurteilt die Haupt-CPU 76 zuerst in S10, ob die Messvorrichtung 100 auf den automatischen Modus eingestellt wurde oder nicht. In dem Fall, in dem die Messvorrichtung 100 auf den automatischen Modus eingestellt wurde, startet die Haupt-CPU 76 in S20 die Messung durch den Vorrichtungshauptkörper 200. Insbesondere sendet die Haupt-CPU 76 eine Anweisung zum Anweisen des Starts der Messung an die Module 3, die mit dem Vorrichtungshauptkörper 200 verbunden sind. Infolgedessen starten die Module 3 die Messung. Außerdem startet die Haupt-CPU 76 einen Vorgang des Empfangens von Messdaten von den Modulen 3 unter Verwendung der CAN-I/F-Schaltung 73. Wenn die Verarbeitung von S20 endet, beendet die Haupt-CPU 76 den automatischen Startvorgang.
Die Messvorrichtung 100, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist eine tragbare Messvorrichtung, die mit in das Fahrzeug genommen oder aus dem Fahrzeug herausgenommen werden kann.
Der Vorrichtungshauptkörper 200 der Messvorrichtung 100 erfasst Messdaten, die von den Modulen 3 ausgegeben werden. Das Gleichstromrelais 300 der Messvorrichtung 100 beurteilt, ob das Fahrzeugsystem zum Steuern des Fahrzeugs gestartet ist oder nicht. In dem Fall, in dem beurteilt wird, dass das Fahrzeugsystem gestartet ist, startet der Vorrichtungshauptkörper 200 der Messvorrichtung 100 die Erfassung der Messdaten.
Wie oben beschrieben, wird in der Messvorrichtung 100, wenn das Fahrzeugsystem startet, die Erfassung der Messdaten automatisch gestartet, selbst wenn der Messbediener den Startvorgang nicht durchführt. Daher kann die Messvorrichtung 100 den Messbediener von der Anforderung befreien, den Startvorgang durchzuführen, wodurch der Komfort der Messung verbessert wird.
Der Vorrichtungshauptkörper 200 der Messvorrichtung 100 beurteilt auch, ob die Messvorrichtung 100 auf den automatischen Modus eingestellt wurde oder nicht. In dem Fall, in dem der Vorrichtungshauptkörper 200 beurteilt, dass die Messvorrichtung 100 nicht auf den automatischen Modus eingestellt wurde, verhindert der Vorrichtungshauptkörper 200 das automatische Starten der Erfassung der Messdaten. Infolgedessen kann die Messvorrichtung 100 den Messbediener zum Auswählen veranlassen, ob die Erfassung der Messdaten automatisch gestartet werden soll, wenn das Fahrzeugsystem startet.
Das Gleichstromrelais 300 enthält auch die Spule 301 und den Schalter 302. Das Gleichstromrelais 300 ist derart konfiguriert, dass, wenn sich das Fahrzeugsystem in seinem Startzustand befindet, Strom durch die Spule 301 fließt, wodurch der Schalter 302 in den eingeschalteten Zustand gebracht wird, und, wenn sich das Fahrzeugsystem in seinem angehaltenen Zustand befindet, kein Strom durch die Spule 301 fließt, wodurch der Schalter 302 in den ausgeschalteten Zustand gebracht wird. Daher kann die Messvorrichtung 100 einfach und leicht beurteilen, ob das Fahrzeugsystem gestartet wurde oder nicht, indem beurteilt wird, ob der Schalter 302 des Gleichstromrelais 300 im eingeschalteten Zustand ist oder nicht.
Die Messvorrichtung 100 ist auch derart konfiguriert, dass Spannung von der Batterie 400 zugeführt wird, die außerhalb der Messvorrichtung 100 vorgesehen ist, und der Schalter 302 des Gleichstromrelais 300 in dem Spannungsversorgungspfad angeordnet ist, der zwischen der Batterie 400 und dem Vorrichtungshauptkörper 200 angeordnet ist. Infolgedessen wird, wenn das Fahrzeugsystem startet, der Messvorrichtung 100 infolgedessen, dass der Schalter 302 des Gleichstromrelais 300 in den eingeschalteten Zustand gebracht wird, Spannung von der Batterie 400 zugeführt. Wenn das Fahrzeugsystem anhält, wird ferner die Spannungsversorgung von der Batterie 400 an die Messvorrichtung 100 aufgrund dessen angehalten, dass der Schalter 302 des Gleichstromrelais 300 in den ausgeschalteten Zustand gebracht worden ist. Infolgedessen kann die Messvorrichtung 100 die Notwendigkeit des Vorgangs beseitigen, den Leistungsschalter des Vorrichtungshauptkörpers 200 in den eingeschalteten Zustand zu bringen, wenn die Messung gestartet werden soll. Ferner kann die Messvorrichtung 100 die Notwendigkeit des Vorgangs beseitigen, den Leistungsschalter des Vorrichtungshauptkörpers 200 in den ausgeschalteten Zustand zu bringen, wenn die Messung beendet werden soll. Daher kann die Messvorrichtung 100 den Messbediener von der Anforderung befreien, den Leistungsschalter zu betätigen, wodurch der Komfort der Messung weiter verbessert wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform entspricht die CAN-I/F-Schaltung 73 dem Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt; das Gleichstromrelais 300 entspricht dem Startbeurteilungsabschnitt; S20 entspricht der Verarbeitung als automatischer Startabschnitt, die Module 3 entsprechen dem Sensor und die Messdaten entsprechen der Sensorausgabe.
Auch entspricht S10 der Verarbeitung wie dem automatischen Beurteilungsabschnitt und dem Verbotsabschnitt; und das Gleichstromrelais 300 entspricht dem Relais.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wurde beschrieben, wobei jedoch die vorliegende Offenbarung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Modifikationen möglich sind.
In der oben beschriebenen Ausführungsform startet das Fahrzeugsystem zum Beispiel, wenn der Schlüsselschalter in die ACC-Position oder die IG-Position geschaltet wird. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch auf ein Fahrzeug angewendet werden, dessen Fahrzeugsystem startet, wenn ein Fahrer, der einen intelligenten Schlüssel trägt, einen Startschalter betätigt, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Beurteilung, ob das Fahrzeugsystem gestartet wurde oder nicht, auch durch Beurteilen, ob der Schalter 302 des Gleichstromrelais 300 in dem eingeschalteten Zustand ist oder nicht, festgestellt. Die oben beschriebene Ausführungsform kann jedoch derart konfiguriert sein, dass der Vorrichtungshauptkörper 200 mit einem Ausgangsanschluss verbunden ist, dessen Spannung von einem niedrigen Pegel zu einem hohen Pegel wechselt, wenn der Schlüsselschalter in die ACC-Position oder die IG-Position geschaltet wird, und die Beurteilung, ob das Fahrzeugsystem gestartet wurde oder nicht, erfolgt durch das Beurteilen, ob die Spannung des Ausgangsanschlusses der hohe Pegel ist oder nicht. Alternativ dazu kann die oben beschriebene Ausführungsform derart konfiguriert sein, dass der Vorrichtungshauptkörper 200 mit dem OBD2-Anschluss verbunden ist und die Beurteilung, ob das Fahrzeugsystem gestartet wurde oder nicht, auf der Basis eines von dem OBD2-Anschluss ausgegebenen Fahrzeugsignals getroffen wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform werden der Start der Messung und das Einstellen des automatischen Modus oder des nicht automatischen Modus auch durch Betätigen der auf dem Anzeigebildschirm des Flüssigkristallanzeigeabschnitts 44 eingestellten Bedientasten 43a und 43b angewiesen. Anstelle der auf dem Bildschirm festgelegten Bedientasten können jedoch mechanische Drucktasten verwendet werden.
Die Funktion eines Bestandteils in der oben beschriebenen Ausführungsform kann auch auf eine Vielzahl von Bestandteilen verteilt sein, oder die Funktionen einer Vielzahl von Bestandteilen können durch ein Bestandteil realisiert sein. Ein Teil der Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform kann weggelassen werden. Zumindest ein Teil der Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform kann auch zu den Konfigurationen anderer Ausführungsformen hinzugefügt werden oder diese teilweise ersetzen. Insbesondere sind alle Modi, die in der technischen Idee enthalten sind, die durch den Wortlaut der Ansprüche spezifiziert ist, Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Formen außer der oben beschriebenen Messvorrichtung 100 realisiert werden. Beispielsweise kann die vorliegende Offenbarung als ein System verwirklicht werden, das die Messvorrichtung 100 als ein Bestandteil, ein Programm, das bewirkt, dass ein Computer als Messvorrichtung 100 fungiert, ein Medium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist, und ein Messverfahren enthält.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017133876 A [0002, 0003]

Claims

Tragbare Messvorrichtung, die mit in ein Fahrzeug genommen und aus dem Fahrzeug herausgenommen werden kann, aufweisend: einen Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Sensorausgabe zu erfassen, die von einem Sensor ausgegeben wird; einen Startbeurteilungsabschnitt, der konfiguriert ist, um zu beurteilen, ob ein das Fahrzeug steuerndes Fahrzeugsystem gestartet ist oder nicht; und einen automatischen Startabschnitt, der konfiguriert ist, um zu bewirken, dass der Sensorausgabe-Erfassungsabschnitt die Erfassung der Sensorausgabe startet, wenn der Startbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass das Fahrzeugsystem gestartet ist.
Messvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen automatischen Beurteilungsabschnitt, der konfiguriert ist, um zu beurteilen, ob die Messvorrichtung auf einen automatischen Modus eingestellt wurde oder nicht; und einen Verhinderungsabschnitt, der konfiguriert ist, um zu verhindern, dass der automatische Startabschnitt die Erfassung der Sensorausgabe startet, wenn der automatische Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Messvorrichtung nicht auf den automatischen Modus eingestellt wurde.
Messvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Startbeurteilungsabschnitt ein Relais mit einer Spule und einem Schalter aufweist und das Relais derart konfiguriert ist, dass, wenn sich das Fahrzeugsystem in einem gestarteten Zustand befindet, Strom durch die Spule fließt, sodass der Schalter in einen eingeschalteten Zustand gebracht wird, und wenn sich das Fahrzeugsystem in einem angehaltenen Zustand befindet, kein Strom durch die Spule fließt, sodass der Schalter in einen ausgeschalteten Zustand gebracht wird.
Messvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Spannung von einer außerhalb der Messvorrichtung vorgesehenen Batterie zugeführt wird und der Schalter des Relais in einem Spannungsversorgungspfad angeordnet ist, der zwischen der Batterie und der Messvorrichtung vorgesehen ist.