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HINTERGRUND
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Die vorliegende Offenbarung betrifft einen elektrischen Kompressor für ein Fahrzeug.
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Ein elektrischer Kompressor für ein Fahrzeug weist einen Inverter, der Gleichstrom, der von einer fahrzeuginternen Leistungsquelle bzw. Stromquelle zugeführt wird, in Wechselstrom umwandelt und solch einen Wechselstrom ausgibt, und einen Motor auf, der durch Wechselstrom angetrieben wird, der von dem Inverter ausgegeben wird. Die
JP 2015 - 40 548 A , die als nächstliegender Stand der Technik angesehen wird, offenbart einen elektrischen Kompressor für ein Fahrzeug mit einem ersten Stecker, der mit einer fahrzeuginternen elektrischen Stromquelle durch einen Leitungsdraht verbunden ist, und einem zweiten Stecker, der an den ersten Stecker angepasst ist. Der zweite Stecker ist elektrisch mit dem Inverter verbunden. Die fahrzeuginterne elektrische Leistungsquelle bzw. Stromquelle und der Inverter sind durch ein Passen des ersten Steckers und des zweiten Steckers aneinander elektrisch miteinander verbunden.
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DE 10 2014 104 332 A1 zeigt einen motorgetrieben Kompressor , der eine Abdeckung hat. Die Abdeckung umfasst ein erstes Konnektorteil, eine erste und zweite Leitung und eine erstes und zweites Harzteil. Die erste und zweite Leitung umfasst eine erstes und zweites Anschlussteil, mit einer zylindrischen Form, Leitungsteile, und ein erstes und zweites Klappenteil, die am Öffnungsendteil des ersten und zweiten Anschlussteils gestützt werden. Das erste und zweite Klappenteil schließt das Öffnungsendteil des ersten und zweiten Anschlussteils, und dabei wird das Isolierharz davon abgehalten in das erste und zweite Anschlussteil einzutreten.
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JP 2013 - 4 376 A zeigt einen Stecker, in welchem ein erstes Gehäuse mit einem zweiten Gehäuse verbunden ist. Während ein Haubenteil zwischen einem Endgehäuseteil und einem zylindrischen Passteil eingepasst ist, werden das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse daran gehindert, in einer Richtung, die sich mit einer Einpasserichtung kreuzt, durch Vorsprungsteile, die an einem Außenumfang des Haubenteils und einem Innenumfang des zylindrischen Passteils ausgebildet sind, relativ verschoben zu werden. Ein zylindrisches Rückhalteteil, das mit der Außenseite des zylindrischen Passteils über einen gesamten Umfang verbunden ist, um eine relative Verschiebung des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses zu verhindern, während das erste Gehäuse mit dem zweiten Gehäuse verbunden ist, ist an dem ersten Gehäuse ausgebildet.
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US 2015 / 0 295 343 A1 zeigt einen Stecker, bei welchem Rippen eines Vorderteils ein Spiel zwischen einem ersten und einem zweiten Gehäuse unterdrücken können, indem sie mit der Innenumfangsfläche einer Steckerbuchse in Kontakt kommen, wenn das erste und zweite Gehäuse richtig angeschlossen sind. An der Innenumfangsfläche der Steckerbuchse ist eine konische Fläche vorgesehen, die in einer Richtung geneigt ist, um die Innenabmessungen der Steckerbuchse von einer Zwischenposition dieser Steckerbuchse in einer Tiefenrichtung in Richtung eines hinteren Endes allmählich zu verringern. Jede Rippe hat einen gekrümmten Oberflächenquerschnitt und ist so geformt, dass ihre Höhe von einem vorderen Ende in einer Montagerichtung zu einem hinteren Ende hin allmählich zunimmt, und umfasst einen geneigten Abschnitt, der so konfiguriert ist, dass er entlang der konischen Oberfläche mit der Steckerbuchse in Kontakt kommt, wenn das erste und das zweite Gehäuse ordnungsgemäß verbunden sind.
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Wenn der Leitungsdraht gemäß der
JP 2015 - 40 548 A , der mit dem ersten Stecker verbunden ist, aufgrund einer Vibration schwingt, die durch das Fahren des Fahrzeugs oder dergleichen verursacht wird, tritt eine Dislokation des ersten Steckers und des zweiten Steckers relativ zueinander auf. Als ein Ergebnis tritt eine Abrasion bzw. Abnutzung in dem ersten Stecker und dem zweiten Stecker auf.
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Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, einen elektrischen Kompressor für ein Fahrzeug zu bieten, der die relative Dislokation bzw. den Relativversatz des ersten Steckers und des zweiten Steckers unterdrückt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorgenannte Aufgabe wird durch einen elektrischen Kompressor für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, die in Verbindung mit der angefügten Zeichnungen genommen wird, was beispielhaft die Prinzipien der Erfindung darstellt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Erfindung zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen kann am besten durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den angefügten Zeichnungen verstanden werden, in denen:
- 1 eine schematische Teilansicht ist, die einen elektrischen Kompressor für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt;
- 2 eine perspektivische Ansicht eines fahrzeugseitigen Steckers und eines kompressorseitigen Steckers ist;
- 3 eine Querschnittsansicht des fahrzeugseitigen Steckers und des kompressorseitigen Steckers ist;
- 4 eine perspektivische Ansicht eines Abschirmstützabschnitts ist; und
- 5 eine Querschnittsansicht einer Rippe und des Abschirmstützabschnitts ist, die entlang einer Linie 5-5 in 3 genommen ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Das Folgende wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen beschreiben. Ein elektrischer Kompressor für ein Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform wird zum Beispiel für eine Fahrzeugklimaanlage verwendet. In der vorliegenden Beschreibung wird der elektrische Kompressor als ein elektrischer Kompressor 10 bezeichnet.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, weist der elektrische Kompressor 10 ein Gehäuse 11, einen Motor 12 und einen Kältemittelkompressor 13 auf, der ein Kältemittel als ein Fluid komprimiert bzw. verdichtet. Der Motor 12 und der Kältemittelkompressor 13 sind in dem Gehäuse 11 untergebracht. Der elektrische Kompressor 10 komprimiert ein Kältemittel in dem Kältemittelkompressor 13, der durch elektrische Leistung bzw. Strom angetrieben wird, der zu dem Motor 12 zugeführt wird.
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Der elektrische Kompressor 10 weist einen Inverter 14 zum Zuführen von Wechselstrom zu dem Motor 12 auf. Der Inverter 14 ist ein Dreiphasen-Inverter, der Gleichstrom, der von einer fahrzeuginternen Stromquelle 15 zugeführt wird, in Wechselstrom umwandelt und den umgewandelten Wechselstrom ausgibt. Der Inverter 14 und der Motor 12 sind durch einen hermetischen Anschluss bzw. ein hermetisches Terminal (nicht gezeigt) verbunden. Der Motor 12 ist ein Dreiphasen-Wechselstrommotor, der durch Strom angetrieben wird, der von dem Inverter 14 zugeführt wird.
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Der elektrisch Kompressor 10 weist einen fahrzeugseitigen Stecker 31, der elektrisch mit der fahrzeuginternen Stromquelle 15 verbunden ist, und einen kompressorseitigen Strecker 71 auf, der mit dem Inverter 14 elektrisch verbunden ist. Der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 entsprechen dem ersten Stecker bzw. dem zweiten Stecker der vorliegenden Offenbarung. Die fahrzeuginterne Stromquelle 15 und der Inverter 14 sind elektrisch verbunden durch ein Verbinden des fahrzeugseitigen Steckers 31 und des kompressorseitigen Steckers 71.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Stromkabel bzw. Leitungsdraht 22 mit dem fahrzeugseitigen Stecker 31 verbunden. Das Stromkabel 22 weist einen Leitungsdraht 23, eine Isolationsschicht 24 und eine Abschirmschicht 25 auf, die in dieser Reihenfolge von der Achse des Stromkabels 22 zu der Außenseite des Stromkabels 22 hin angeordnet sind. Es sei vermerkt, dass das Stromkabel 22 eine wärmeisolierende Schicht, eine stoßdämpfende Schicht und dergleichen aufweisen kann. Der Leitungsdraht 23 ist elektrisch mit der fahrzeuginternen Stromzufuhr 15 verbunden. Die Isolationsschicht bzw. die isolierende Schicht 24 sieht eine Isolation zwischen dem Leitungsdraht 23 und der Abschirmschicht 25 vor. Die Abschirmschicht 25 unterdrückt ein Rauschen, das von dem Leitungsdraht 23 zu der Außenseite hin ausströmt, und ein Rauschen, das von der Außenseite des Leitungsdrahts 23 aus nach Innen strömt.
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Der fahrzeugseitige Stecker 31 weist einen rechtwinkligen röhrenförmigen Aufnahmeabschnitt 32, einen rechtwinkligen röhrenförmigen Drahteinsetzabschnitt 33, einen rechtwinkligen säulenförmigen ersten Stützabschnitt 34, einen rechtwinkligen röhrenartigen Vorsprungsabschnitt 35 und ein Dichtbauteil 36 auf, das den Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 35 umgibt. Die axiale Richtung des Aufnahmeabschnitts 32 erstreckt sich in der gleichen Richtung wie die axiale Richtung des Drahteinsetzabschnitts 33. Der Aufnahmeabschnitt 32 und der Drahteinsetzabschnitt 33 sind benachbart zueinander in der axialen Richtung des Aufnahmeabschnitts 32 angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 35 ragt von dem Drahteinsetzabschnitt 33 zu der Innenseite des Aufnahmeabschnitts 32 vor. Die Innenfläche des Drahteinsetzabschnitts 33 und die Innenfläche des Vorsprungsabschnitts 35 sind kontinuierlich bzw. stetig ausgebildet. Der erste Stützabschnitt 34 ragt von der Innenseite des Vorsprungsabschnitts 35 in den Aufnahmeabschnitt 32 vor. Der Aufnahmeabschnitt 32, der Drahteinsetzabschnitt 33 und der Vorsprungsabschnitt 35 sind aus Harz, nämlich synthetischem Harz, hergestellt und sind einstückig bzw. integral ausgebildet. Der erste Stützabschnitt 34 ist aus synthetischem Harz hergestellt. Das Stromkabel 22 wird in den Drahteinsetzabschnitt 33 von der Außenseite des fahrzeugseitigen Steckers 31 eingesetzt und tritt durch das Innere des Drahteinsetzabschnitts 33.
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Der fahrzeugseitige Stecker 31 weist einen ersten leitfähigen Abschnitt 41, der aus Metall hergestellt ist, eine erste Abschirmung 42, die aus Metall hergestellt ist, und einen Verbindungskörper 43 auf, der die Abschirmschicht 25 und die erste Abschirmung 42 elektrisch verbindet. Ein Teil des ersten leitfähigen Abschnitts 41 ist in dem ersten Stützabschnitt 34 eingebettet und ein Teil des ersten leitfähigen Abschnitts 41 ragt von dem ersten Stützabschnitt 34 zu der Innenseite des Aufnahmeabschnitts 32 vor. Mit anderen Worten ist der erste leitfähige Abschnitt 41 innerhalb des Aufnahmeabschnitts 32 angeordnet. Die erste Abschirmung 42 hat eine rechtwinklige röhrenförmige bzw. röhrenartige Form. Die erste Abschirmung 42 erstreckt sich von der Innenseite des Drahteinsetzabschnitts 33 zu der Innenseite des Aufnahmeabschnitts 32. Genauer gesagt ist die erste Abschirmung 42 entlang der Innenumfangsfläche des Drahteinsetzabschnitts 33 in dem Drahteinsetzabschnitt 33 angeordnet und die erste Abschirmung 42 ist vorgesehen, um den ersten Stützabschnitt 34 in dem Aufnahmeabschnitt 32 zu umgeben. Ein Teil der ersten Abschirmung 42 ragt von der Spitze des Vorsprungsabschnitts 35 vor. Die erste Abschirmung 42 ist zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem ersten leitfähigen Abschnitt 41 angeordnet.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist die erste Abschirmung 42 einen Abschirmhauptkörper 44 mit einer Plattenform und einem konvexen Abschnitt 45 auf, der von dem Abschirmhauptkörper 44 vorragt. Die erste Abschirmung 42 schirmt ein Rauschen ab. Der konvexe Abschnitt 45 ragt in einer Richtung weg von dem ersten Stützabschnitt 34 in der plattendicken Richtung des Abschirmhauptkörpers 44 vor. Mit anderen Worten ragt der konvexe Abschnitt 45 zu einer Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 vor. Die erste Abschirmung 42 hat einen Ausschnitt 46, der durch den Abschirmhauptkörper 44 um den konvexen Abschnitt 45 herum ausgebildet ist. Der Ausschnitt 46 der vorliegenden Ausführungsform hat eine U-Form. Der konvexe Abschnitt 45 und der Ausschnitt 46 sind einem Teil des ersten Stützabschnitts 34 zugewandt ausgebildet, der sich außerhalb des Vorsprungsabschnitts 35 befindet. Eine Vielzahl von konvexen Abschnitten 45 und Ausschnitten 46 sind in Abständen in der Umfangsrichtung des Abschirmhauptkörpers 44 vorgesehen. Zum Beispiel sind der konvexe Abschnitt 45 und der Ausschnitt 46 für jeden von den vier Wandabschnitten vorgesehen, die die rechtwinklige röhrenförmige erste Abschirmung 42 ausbilden.
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Der Verbindungskörper 43 ist aus Metall hergestellt und hat eine röhrenförmige Form. Der Verbindungskörper 43 ist in dem Drahteinsetzabschnitt 33 angeordnet. Das Stromkabel 22 ist durch den Verbindungskörper 43 eingesetzt. Die Abschirmschicht 25 des Stromkabels 22 ist in Kontakt mit der Innenfläche des Verbindungskörpers 43 und die erste Abschirmung 42 ist mit der Außenfläche des Verbindungskörpers 43 in Kontakt. Dementsprechend sind die Abschirmschicht 25 und die erste Abschirmung 42 elektrisch verbunden.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist der kompressorseitige Strecker 71 einstückig mit einem Invertergehäuse 52 ausgebildet, das den Inverter 14 unterbringt. Der elektrische Kompressor 10 weist ein steckerintegriertes Gehäuse 51 auf und das steckerintegrierte Gehäuse 51 weist das Invertergehäuse 52 und den kompressorseitigen Stecker 71 auf.
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Das steckerintegrierte Gehäuse 51 hat eine Plattenform und weist einen Abschirmabschnitt 53, der aus Metall hergestellt ist, einen ersten Harzabschnitt 54, der aus Harz (synthetisches Harz) hergestellt ist, und einen zweiten Harzabschnitt 55 auf, der aus einem Harz (synthetisches Harz) hergestellt ist, die auf den Abschirmabschnitt 53 geschichtet sind, und ein Verbindungsbauteil 56 auf, das in dem zweiten Harzabschnitt 55 eingebettet ist. Der erste Harzabschnitt 54 und der zweite Harzabschnitt 55 sind vorgesehen, um den Abschirmabschnitt 53 zu überlappen.
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Das Invertergehäuse 52 weist einen röhrenförmigen Unterbringungsabschnitt 57 mit einem Boden und einem gehäuseseitigen Vorsprungsabschnitt 58 auf, der von dem Unterbringungsabschnitt 57 in der Richtung vorragt, die sich mit der axialen Richtung des Unterbringungsabschnitts 57 schneidet. Das Invertergehäuse 52 weist eine Gehäuseabschirmung 59, die ein Teil des Abschirmabschnitts 53 ist, einen ersten Gehäuseabschnitt 60, der ein Teil des ersten Harzabschnitts 54 ist, einen zweiten Gehäuseabschnitt 61, der ein Teil des zweiten Harzabschnitts 55 ist, und einen Verbindungsanschluss bzw. eine Anschlussklemme 62 auf, die ein Teil des Verbindungsbauteils 56 ist. Das erste Gehäuse 60 ist vorgesehen, um auf die Gehäuseabschirmung 59 geschichtet zu werden. Mit anderen Worten überlappt das erste Gehäuse 60 mit dem mit der Gehäuseabschirmung 59.
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Die Gehäuseabschirmung 59 weist einen röhrenförmigen Erstreckungs- bzw. Verlängerungsabschnitt 63 auf, der sich zu dem Inneren des Unterbringungsabschnitts 57 hin erstreckt. Der Verbindungsanschluss 62 erstreckt sich durch den Erstreckungsabschnitt 63 und in den Unterbringungsabschnitt 57 hinein. Der Verbindungsanschluss 62 ist elektrisch mit dem Inverter 14 verbunden. Die Gehäuseabschirmung 59 schirmt Rauschen ab.
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Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ragt der kompressorseitige Stecker 71 von dem gehäuseseitigen Vorsprungsabschnitt 58 in der axialen Richtung des Unterbringungsabschnitts 57 vor. Der kompressorseitige Stecker 71 ragt von dem gehäuseseitigen Vorsprungsabschnitt 58 zu dem Gehäuse 11 hin vor.
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Der kompressorseitige Stecker 71 weist einen Einsetzabschnitt 72 mit einer rechtwinkligen röhrenförmigen Form, eine Rippe 73, die von der Außenfläche M2 des Einsetzabschnitts 72 aus vorragt, einen zweiten Stützabschnitt 74, der innerhalb des Einsetzabschnitts 72 angeordnet ist, und einen Abschirmstützabschnitt 75 auf. Der Einsetzabschnitt 72, der Abschirmstützabschnitt 75 und die Rippe 73 bilden einen Teil des ersten Harzabschnitts 54 und sind einstückig mit dem ersten Gehäuseabschnitt 60 ausgebildet. Der erste Gehäuseabschnitt 60 entspricht dem Harzgehäuseabschnitt, der einstückig mit dem Einsetzabschnitt 72 und der Rippe 73 ausgebildet ist. Der zweite Stützabschnitt 74 ist ein Teil des zweiten Harzabschnitts 55 und ist einstückig mit dem zweiten Gehäuseabschnitt 61 ausgebildet.
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Der Einsetzabschnitt 72 weist einen proximalen Endabschnitt 81, der stetig zu dem gehäuseseitigen Vorsprungsabschnitt 58 in der axialen Richtung ausgebildet ist, und einen distalen Endabschnitt 82 auf, der sich entfernt von dem gehäuseseitigen Vorsprungsabschnitt 58 verglichen zu dem proximalen Endabschnitt 81 befindet. Die Abmessung des Innenumfangs des proximalen Endabschnitts 81 ist kleiner als die Abmessung des Innenumfangs des distalen Endabschnitts 82. Das heißt, der Querschnittsbereich bzw. die Querschnittsfläche des proximalen Endabschnitts 81 in der Richtung, die sich senkrecht zu der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 71 erstreckt, ist kleiner als der Querschnittsbereich bzw. die Querschnittsfläche des distalen Endabschnitts 82 in der Richtung, die sich senkrecht zu der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72 erstreckt.
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Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ragt der Abschirmstützabschnitt 75 von dem proximalen Endabschnitt 81 zu der Innenseite des distalen Endabschnitts 82 vor. Der Abschirmstützabschnitt 75 erstreckt sich von dem proximalen Endabschnitt 81 in der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72. Eine Vielzahl von Abschirmstützabschnitten 75 ist vorgesehen.
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Wie in 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Rippe 73 in der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72. Zum Beispiel weist der kompressorseitige Stecker 71 eine Vielzahl von Rippen 73 auf, die in einem Intervall bzw. Abstand in der Richtung angeordnet sind, die sich senkrecht zu der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72 erstreckt. Die Vorsprungslänge der Rippe 73 von der Außenfläche bzw. äußeren Fläche M2 aus ist derart eingestellt, dass die Rippe 73 groß genug ist, um den Spalt zu füllen, der zwischen der inneren Fläche bzw. Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 und der äußeren Fläche M2 des Einsetzabschnitts definiert ist, wenn der Einsetzabschnitt 72 in den Aufnahmeabschnitt 32 eingesetzt ist. Mit anderen Worten ist die Rippe 73 zwischen der inneren Fläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 und der äußeren Fläche M2 des Einsetzabschnitts 72 angeordnet.
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Wie in 5 gezeigt ist, ist der Abschirmstützabschnitt 75 an einer Position angeordnet, die die Rippe 73 durch den Einsetzabschnitt 72 überlappt. Dementsprechend überlappen die Rippe 73 und der Abschirmstützabschnitt 75 einander über den Einsetzabschnitt 72 in der Richtung, die sich senkrecht zu der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72 erstreckt.
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Wie in 3 gezeigt ist, befindet sich der zweite Stützabschnitt 74 innerhalb des proximalen Endabschnitts 81 des Einsetzabschnitts 72. Der zweite Stützabschnitt 74 hat ein Verbindungsloch 83, das an der distalen Endfläche geöffnet ist. Das Verbindungsloch 83 der vorliegenden Ausführungsform hat eine rechtwinklige Form im Querschnitt. Die Größe des Verbindungslochs 83 ist groß genug ausgebildet, um den ersten leitfähigen Abschnitt 41 derart aufzunehmen, dass der erste leitfähige Abschnitt 41 in das Verbindungsloch 83 eingesetzt werden kann.
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Der kompressorseitige Stecker 71 weist einen zweiten leitfähigen Abschnitt 84, der aus Metall hergestellt ist, und eine zweite Abschirmung 85 auf, die aus Metall hergestellt ist. Der zweite leitfähige Abschnitt 84 ist ein Teil des Verbindungsbauteils 56 und ist einstückig mit dem Verbindungsanschluss 62 ausgebildet. Der zweite Verbindungsabschnitt 84 ist in dem zweiten Stützabschnitt 74 eingebettet. Mit anderen Worten ist der zweite leitfähige Abschnitt 84 innerhalb des Einsetzabschnitts 72 angeordnet. Der zweite leitfähige Abschnitt 84 weist einen Halteabschnitt 86 auf, der Teile hat, die einander zugewandt sind.
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Die zweite Abschirmung 85 ist ein Teil des Abschirmabschnitts 53 und ist einstückig mit der Gehäuseabschirmung 59 ausgebildet. Die zweite Abschirmung 85 hat eine rechtwinklige röhrenförmige Form bzw. Rechteckröhrenform. Die zweite Abschirmung 85 erstreckt sich von dem gehäuseseitigen Vorsprungsabschnitt 85 zu der Innenseite des distalen Endabschnitts 82. Insbesondere ist ein Teil der zweiten Abschirmung 85 zwischen der Innenfläche des proximalen Endabschnitts 81 und der Außenfläche des zweiten Stützabschnitts 74 angeordnet und ein Teil der zweiten Abschirmung 85 ragt in den distalen Endabschnitt 82 weiter als die distale Endfläche des zweiten Stützabschnitts 74 vor. Die zweite Abschirmung 85 ist zwischen dem zweiten leitfähigen Abschnitt 84 und dem Einsetzabschnitt 72 angeordnet.
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Der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 sind aneinander angepasst. Der erste leitfähige Abschnitt 41 ist in Kontakt mit dem zweiten leitfähigen Abschnitt 84 über das Verbindungsloch 83. Mit dem ersten leitfähigen Abschnitt 41 und dem zweiten leitfähigen Abschnitt 84, die elektrisch verbunden sind, sind die fahrzeuginterne Stromversorgung bzw. Stromquelle 15 und der Inverter 14 elektrisch miteinander verbunden. Der Einsetzabschnitt 72 ist in den Aufnahmeabschnitt 32 eingesetzt, wobei der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 aneinander angepasst sind.
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Die Rippe 73 ist mit der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 in Kontakt. Insbesondere ist ein Teil der Oberfläche der Rippe 73, die der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 zugewandt ist, mit der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 in Kontakt. Obwohl die Darstellung weggelassen ist, ist die Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 derart geneigt, dass der Abstand zwischen den Innenfläche M1, die einander zugewandt sind, zu dem Drahteinsetzabschnitt 33 von der Öffnung des Aufnahmeabschnitts 32 aus verringert wird. Dem ist so aufgrund der Neigung, die für eine Entformung (mold release) erforderlich ist, das heißt dem Entformungswinkel (draft angle), wenn der fahrzeugseitige Stecker 31 hergestellt wird. Der entfernte Abstand zwischen der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 und der Außenfläche M2 des Einsetzabschnitts 72 ändert sich ebenfalls in Abhängigkeit von der Position in der axialen Richtung des Aufnahmeabschnitts 32. Die Rippe 73 ist in Kontakt mit dem Aufnahmeabschnitt 32 an einer Position platziert, an der der entfernte Abstand zwischen der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 und der Außenfläche M2 des Einsetzabschnitts 72 und die Vorsprungslänge der Rippe 73 von der Außenfläche M2 im Wesentlichen gleich zueinander werden. Mit der Rippe 73 in Kontakt mit dem Aufnahmeabschnitt 32 ist ein Teil des Spalts zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem Einsetzabschnitt 72, an dem die Rippe 73 mit dem Aufnahmeabschnitt 32 in Kontakt ist, gefüllt.
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Die erste Abschirmung 42 ist in die zweite Abschirmung 85 eingesetzt. Die erste Abschirmung 42 und die zweite Abschirmung 85 sind in Kontakt miteinander platziert. Dies veranlasst den konvexen Abschnitt 45 der ersten Abschirmung 42., zu der zweiten Abschirmung 85 hin vorzuragen, und der konvexe Abschnitt 45 wird gegen die zweite Abschirmung 85 gedrückt. Dementsprechend wirkt eine Reaktionskraft von der zweiten Abschirmung 85 auf den konvexen Abschnitt 45, der den Abschirmhauptkörper 44 um den konvexen Abschnitt 45 in der dicken Richtung von diesem herum biegt.
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Mit dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71, die aneinander angepasst sind, ist der Abschirmstützabschnitt 75 einem Teil der zweiten Abschirmung 85 zugewandt mit dem konvexen Abschnitt 45 in Kontakt angeordnet. Der Abschirmstützabschnitt 75 befindet sich in der Vorsprungsrichtung des konvexen Abschnitts 45. Dementsprechend ist der Abschirmstützabschnitt 75 an einer Position angeordnet, an der der Abschirmstützabschnitt 75 mit dem konvexen Abschnitt 45 zusammenarbeitet, um die zweite Abschirmung 85 dazwischen zu halten. Der Abschirmstützabschnitt 75 und die Rippe 73 sind an Positionen angeordnet, die einander über den Einsetzabschnitt 72 hinweg zugewandt sind, sodass der konvexe Abschnitt 45, der Abschirmstützabschnitt 75 und die Rippe 73 linear in der Richtung angeordnet sind, die sich senkrecht zu der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72 erstreckt oder in einer Richtung des konvexen Abschnitts 45 vorragt.
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Das Folgende wird den Betrieb der vorliegenden Ausführungsform beschreiben. Falls der kompressorseitige Stecker 71 die Rippe 73 nicht hat, sind der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 miteinander an drei Kontaktpunkten in Kontakt, nämlich einem Kontaktpunkt zwischen der ersten Abschirmung 42 und der zweiten Abschirmung 85, einem Kontaktpunkt zwischen dem Dichtbauteil 36 und der Innenfläche des Einsetzabschnitts 72 und einem Kontaktpunkt zwischen dem ersten leitfähigen Abschnitt 41 und dem zweiten leitfähigen Abschnitt 84. Falls das Stromkabel 22 in diesem Zustand schwingt, kann die Haltekraft mit lediglich den drei Kontaktpunkten unzureichend werden. Insbesondere ist der Leitungsdraht 23, der für das Stromkabel 22 verwendet wird, aus einem Metall, wie zum Beispiel Kupfer, hergestellt und das Gewicht des Stromkabels 22 ist schwer. Dementsprechend wird eine große Kraft auf den fahrzeugseitigen Stecker 31 durch das Schwingen des Stromkabels 22 aufgebracht. Außerdem, in dem Fall, in dem der elektrische Kompressor 10 an einem Hybridfahrzeug montiert ist, falls der elektrische Kompressor 10 an der Maschine montiert ist, wird eine Vibration von der Maschine ebenfalls auf den elektrischen Kompressor 10 aufgebracht. Aufgrund von diesen Vibrationen tritt ein Verschleiß an den Kontaktpunkten zwischen dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71 auf.
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In dem elektrischen Kompressor 10 der vorliegenden Ausführungsform ist der kompressorseitige Stecker 71 mit einer Rippe 73 ausgebildet. Die Rippe 73 ist einstückig bzw. integral mit der Außenfläche M2 des Einsetzabschnitts 72 ausgebildet und mit der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 in Kontakt. Es kann gesagt werden, dass die Rippe 73 als ein Kontaktpunkt zwischen dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71 dient. Dies erhöht die Haltekraft zwischen dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71.
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Ferner wird es bei einem Einsetzen des Einsetzabschnitts 72 in den Aufnahmeabschnitt 32 schwierig, den Einsetzabschnitt 72 einzusetzen, falls es keinen Spalt zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem Einsetzabschnitt 72 gibt. Deshalb werden der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 derart hergestellt, dass ein Spalt zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem Einsetzabschnitt 72 ausgebildet wird. Andererseits ermöglicht solch ein Spalt, dass der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 relativ zueinander versetzt bzw. disloziert werden, sodass der Spalt zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem Einsetzabschnitt 72 eine relative Dislokation des fahrzeugseitigen Steckers 31 und des kompressorseitigen Steckers 71 verursachen kann. Die Rippe 73 ist angeordnet, um diesen Spalt zu füllen, sodass die relative Dislokation bzw. der Relativversatz zwischen den Steckern 31 und 71 unterdrückt werden kann. Außerdem ist die Rippe 73 vorgesehen, um einen Teil des Spalts zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem Einsetzabschnitt 72 zu füllen, was die Verschlechterung der Einsetzbarkeit des Einsetzabschnitts 72 verglichen mit dem Fall unterdrückt, in dem der Spalt nicht ausgebildet ist.
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Der kompressorseitige Stecker 71 weist den Abschirmstützabschnitt 75 auf. In einem Fall, in dem der Abschirmstützabschnitt 75 nicht vorgesehen ist, kann die zweite Abschirmung 85 zu der Innenfläche des Einsetzabschnitts 72 hin gebogen werden, wenn eine Kraft von dem konvexen Abschnitt 45 auf die zweite Abschirmung 85 aufgebracht wird. Das Biegen der zweiten Abschirmung 85 verringert eine Kraft, die an den Kontaktpunkt zwischen der ersten Abschirmung 42 und der zweiten Abschirmung 85 erzeugt wird, was die Drückkraft der ersten Abschirmung 42 und der zweiten Abschirmung 85 gegeneinander reduziert. Andererseits erlaubt ein Unterdrücken des Biegens der zweiten Abschirmung 85 durch ein Ausbilden des Abschirmstützabschnitts 75 ein Unterdrücken einer Verringerung in der Haltekraft.
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Das Folgende wird den Effekt bzw. die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform beschreiben.
- (1) Die Rippe 73 erhöht bzw. vergrößert den Kontaktpunkt zwischen dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71. Als ein Ergebnis kann eine relative Dislokation zwischen dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71 unterdrückt werden verglichen zu dem Fall, in dem die Rippe 73 nicht vorgesehen ist. Insbesondere ist die Rippe 73 angeordnet, um einen Spalt zu füllen, der zwischen dem Aufnahmeabschnitt 32 und dem Einsetzabschnitt 72 ausgebildet ist, was geeignet die Dislokation des fahrzeugseitigen Steckers 31 und des kompressorseitigen Steckers 71 relativ zueinander unterdrückt.
- (2) Da der Einsetzabschnitt 72 und die Rippe 73 einstückig mit dem Invertergehäuse 52 ausgebildet sind, kann die Steifigkeit des Einsetzabschnitts 72 und der Rippe 73 erhöht werden. Dies verbessert den Vibrationswiderstand des Einsetzabschnitts 72 und der Rippe 73 mit dem Ergebnis, dass die Dislokation des fahrzeugseitigen Steckers 31 und des kompressorseitigen Steckers 71 relativ zueinander weiter unterdrückt werden kann. Das Invertergehäuse 52 weist die Gehäuseabschirmung 59, die aus Metall hergestellt ist, und den ersten Gehäuseabschnitt 60 auf, der aus Harz hergestellt ist, sodass das Invertergehäuse 52 leichtgewichtig ist und eine große Steifigkeit bietet, ohne einen Rauschwiderstand zu verschlechtern.
- (3) Der kompressorseitige Stecker 71 weist den Abschirmstützabschnitt 75 auf. Das Biegen der zweiten Abschirmung 85 kann durch den Abschirmstützabschnitt 75 unterdrückt werden, sodass die Kraft, die gegen die erste Abschirmung 42 und die zweite Abschirmung 85 drückt, erhöht werden kann. Dementsprechend kann die Haltekraft zwischen dem fahrzeugseitigen Stecker 31 und dem kompressorseitigen Stecker 71 weiter erhöht bzw. verbessert werden.
- (4) Die Rippe 73 und der Abschirmstützabschnitt 75 überlappen einander über den Einsetzabschnitt 72. Da der Abschirmstützabschnitt 75 durch die Rippe 73 gestützt werden kann, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Abschirmstützabschnitt 75 deformiert wird. Entsprechend kann die Haltekraft durch den fahrzeugseitigen Stecker 31 und den kompressorseitigen Stecker 71 weiter erhöht bzw. verbessert werden.
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Die vorliegende Ausführungsform kann in verschiedenen Arten modifiziert werden, wie nachfolgend veranschaulicht ist.
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Die vorliegende Ausführungsform und die folgende Modifikation können innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung kombiniert werden.
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Die Rippe 73 und der Abschirmstützabschnitt 75 müssen nicht notwendigerweise einander über den Einsetzabschnitt 72 überlappen. Das heißt, die Rippe 73 und der Abschirmstützabschnitt 75 können an unterschiedlichen Positionen in der Richtung angeordnet sein, die sich senkrecht zu der axialen Richtung des Einsetzabschnitts 72 erstreckt.
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Der Abschirmstützabschnitt 75 muss nicht notwendigerweise vorgesehen sein.
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Der kompressorseitige Stecker 71 und das Invertergehäuse 52 müssen nicht notwendigerweise einstückig ausgebildet sein. Zum Beispiel kann das Invertergehäuse aus Metall hergestellt sein und der kompressorseitige Stecker 71, der separat von dem Invertergehäuse ausgebildet ist, kann an dem Invertergehäuse angebracht sein.
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Das Invertergehäuse 52 muss nicht notwendigerweise den zweiten Gehäuseabschnitt 61 aufweisen, so lange er den ersten Gehäuseabschnitt 60 mit dem Einsetzabschnitt 72 und der Rippe 73 aufweist, die integral damit ausgebildet ist.
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Der konvexe Abschnitt 45 kann von der zweiten Abschirmung 85 aus zu der ersten Abschirmung 42 hin vorragend ausgebildet sein. Mit andere Worten kann der konvexe Abschnitt 45 in der ersten Abschirmung 42 ausgebildet sein oder kann in der zweiten Abschirmung 85 ausgebildet sein. Falls der konvexe Abschnitt 45 an der zweiten Abschirmung 85 vorgesehen ist, weist der fahrzeugseitige Stecker 31 einen Abschirmstützabschnitt auf, der in der Vorsprungsrichtung des konvexen Abschnitts 45 positioniert ist und der die erste Abschirmung 42 mit dem konvexen Abschnitt 45 hält. Es kann gesagt werden, dass der Abschirmstützabschnitt mit dem konvexen Abschnitt 45 zusammenarbeitet, um eine von der ersten Abschirmung 42 und der zweiten Abschirmung 85 zu halten, die den konvexen Abschnitt 45 nicht hat.
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Die Rippe 73 kann einstückig mit der Innenfläche M1 des Aufnahmeabschnitts 32 und in Kontakt mit der Außenfläche M2 des Einsetzabschnitts 72 ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann die Rippe 73 in dem fahrzeugseitigen Stecker 31 oder in dem kompressorseitigen Stecker 71 ausgebildet sein.
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Die Anzahl der Rippen 73 kann geeignet geändert werden. Es sei vermerkt, dass die Anzahl der Rippen 73 eins oder mehrere sein kann.
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Der fahrzeugseitige Stecker 31 und der kompressorseitige Stecker 71 können als der zweite Stecker bzw. der erste Stecker vorgesehen sein, sodass der fahrzeugseitige Stecker 31 in den kompressorseitigen Stecker 71 einzusetzen ist. Mit anderen Worten können das Einsetzbauteil und das Aufnahmebauteil der Steckerbauteile der vorliegenden Ausführungsform umgekehrt bzw. umgedreht werden. In diesem Fall ist der kompressorseitige Stecker 71 mit dem Aufnahmeabschnitt 32, dem ersten leitfähigen Abschnitt 41, der ersten Abschirmung 42 und dergleichen ausgebildet, und der fahrzeugseitige Stecker 31 ist mit dem Einsetzabschnitt 72, dem zweiten leitfähigen Abschnitt 84, der zweiten Abschirmung 85 und dergleichen ausgebildet.
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Der elektrische Kompressor kann zum Komprimieren von Luft als einem Fluid verwendet werden, um die komprimierte Luft zu der Brennstoffzelle zuzuführen.
