DE102019104709A1

DE102019104709A1 - Automatisches anhalten und starten eines motors bei einem geparkten fahrzeug

Info

Publication number: DE102019104709A1
Application number: DE102019104709.9A
Authority: DE
Inventors: Siraj SIDDIQUI; Ahmed Awadi; Eric Rademacher; Hussam Makkiya; Hafiz Khafagy
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-02-27
Filing date: 2019-02-25
Publication date: 2019-08-29
Also published as: US10598143B2; CN110194143A; US20190264645A1; US10451020B2; US20190345908A1

Abstract

Es sind Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors bereitgestellt, der als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen automatisch angehalten und gestartet werden kann. In einem Beispiel kann der Motor automatisch gestartet werden, nachdem er als Reaktion auf einen Fahrer automatisch angehalten wurde, der ein Bremspedal anwendet, während das Getriebe des Fahrzeugs in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Der Motor kann gestartet werden, um den Getriebepumpendruck zu erhöhen, bevor ein Gang in Eingriff gebracht wird, um die Fahrzeugstartzeit zu verringern.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft Systeme und ein Verfahren zum automatischen Starten eines Motors eines Fahrzeugs, der angehalten wurde, während das Getriebe des Fahrzeugs in der Parkstellung in Eingriff gebracht wurde. Das System und die Verfahren können den Start des Fahrzeugs verbessern, nachdem das Fahrzeug mit der Parkstellung außer Eingriff gebracht wurde.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Motor eines Fahrzeugs kann automatisch über eine Steuerung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen angehalten werden. Zum Beispiel kann der Motor angehalten werden, ohne dass der Fahrer des Fahrzeugs konkret ein Anhalten des Motors über eine Eingabe anfordert, die für das Anhalten und Starten des Motors bestimmt ist. Der Motor kann angehalten werden, um Kraftstoff zu sparen, während der Fahrer des Fahrzeugs (z. B. menschlich oder autonom) darauf wartet, dass Verkehrsbedingungen beseitigt werden, oder bis der Fahrer bereit ist, den derzeitigen Standort zu verlassen. Der Motor kann angehalten werden, während das Getriebe des Fahrzeugs mit einem Gang, dem Leerlauf oder der Parkstellung in Eingriff gebracht wurde. Wenn sich das Fahrzeug in einem Gang befindet, während der Motor angehalten ist, kann das Fahrzeug möglicherweise durch das Zuführen von hydraulischem Druck auf die Getriebekupplungen über eine elektrische Pumpe im Gang gehalten werden. Gleichermaßen können mindestens einige der Getriebekupplungen in Eingriff gebracht sein, wenn sich das Getriebe im Leerlauf befindet. Dadurch, dass eine oder mehrere Getriebekupplungen in Eingriff gebracht gehalten werden, während der Motor angehalten ist, kann Motordrehmoment nach einem Motorneustart schneller auf die Räder des Fahrzeugs übertragen werden, da weniger Fluid zu den Getriebekupplungen zugeführt werden muss. Wenn jedoch das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, müssen möglicherweise alle Getriebekupplungen freigegeben werden. Demzufolge muss, wenn der Motor automatisch neu gestartet wird, möglicherweise deutlich mehr Getriebefluid an die Getriebekupplungen abgegeben werden, bevor das Motordrehmoment auf die Räder des Fahrzeugs übertragen werden kann. Wenn man große Mengen Fluid zuführen muss, um die Getriebekupplungen nach einem automatischen Anhalten des Motors in Eingriff zu bringen, kann zu Verzögerungen führen, wenn das Motordrehmoment für die Räder des Fahrzeugs verfügbar ist, wodurch der Start des Fahrzeugs verzögert wird. Somit kann es wünschenswert sein, eine Möglichkeit bereitzustellen, um einen Zeitraum zu verringern, der benötigt wird, um die Getriebekupplungen eines Fahrzeugs zu füllen, das einen Motor aufweist, der automatisch angehalten wurde, während das Getriebe des Fahrzeugs in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die oben genannten Probleme erkannt und ein Fahrzeugbetriebsverfahren entwickelt, welches Folgendes umfasst: das automatische Anhalten eines Motors über eine Steuerung, ohne eine konkrete Eingabe von einem Fahrer über eine dedizierte Start-/Anhalteeingabe des Motors zu empfangen; und das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion auf das Anwenden eines Bremspedals, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Durch das automatische Starten eines Motors eines Fahrzeugs, das automatisch als Reaktion auf das Anwenden eines Bremspedals angehalten wurde, während das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, kann es möglich sein, das technische Ergebnis bereitzustellen, dass eine Verzögerung beim Start des Fahrzeugs verringert wird. Insbesondere kann der Motor gestartet werden, bevor der Fahrer von der Parkstellung in die Fahrstellung schaltet, sodass der Motor die Pumpe im Getriebe drehen und die Verfügbarkeit von Fluid an den Kupplungen des Getriebes erhöhen kann, bevor das Getriebe in einen Gang geschaltet wird. Wenn umgekehrt das Starten des Motors verzögert würde, bis der Fahrer des Fahrzeugs einen Schalthebel von der Parkstellung in den Leerlauf bewegt hätte, dann würde der Getriebefluiddruckaufbau verzögert sein, bis eine Schalthebelbewegung erfasst werden würde. Das Schalten des Getriebes von der Parkstellung in die Fahrstellung erfordert jedoch das Anwenden eines Bremspedals bevor eine Schalthebelbewegung zugelassen wird, so dass die Möglichkeit von Fahrzeugbewegung möglicherweise verringert ist. Das Starten des Motors als Reaktion auf die frühere Anwendung des Bremspedals ermöglicht dem Motor, gestartet zu werden, und der Getriebefluidpumpe, die Ausgabe zu erhöhen, bevor der Schalthebel bewegt wird, wodurch das Erhöhen eines Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt, wenn der Schalthebel bewegt wird, und dem Zeitpunkt, wenn den Fahrzeugrädern Drehmoment über druckbeaufschlagtes Fluid zur Verfügung gestellt wird, das von der Getriebepumpe zu den Getriebekupplungen strömt.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, wenn ein Schalthebel bewegt wird, und dem Zeitpunkt, wenn den Fahrzeugrädern Motordrehmoment bereitgestellt wird, verringern. Ferner kann der Ansatz auf eine Reihe von Szenarien angewendet werden, bei denen ein Getriebe des Fahrzeugs in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, während der Motor des Fahrzeugs automatisch angehalten ist. Noch ferner können Varianten des Ansatzes die Verfügbarkeit von Getriebefluid an den Getriebekupplungen nach einem automatischen Anhalten des Motors als Reaktion auf Straßenbedingungen weiter verbessern.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese an sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das hier als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses alleine für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugkraftübertragung, die einen Motor und ein Automatikgetriebe beinhaltet;
3 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug, das den Motor und die Kraftübertragung aus den 1 und 2 beinhaltet, die im Verkehr betrieben werden;
4A-4H zeigen Verläufe von Sequenzen automatischen Anhaltens und Startens eines Motors; und
5-8 zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das automatisch angehalten und gestartet werden kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung steht im Zusammenhang mit dem Steuern eines Motors, der automatisch angehalten und gestartet werden kann, um Kraftstoff zu sparen. Die Brennkraftmaschine kann so konfiguriert sein, wie in 1 gezeigt. Die Brennkraftmaschine kann in einer Kraftübertragung oder einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs beinhaltet sein, wie in 2 gezeigt. Der Motor und die Kraftübertragung können in einem Fahrzeug beinhaltet sein, wie in 3 gezeigt. Der Motor kann automatisch angehalten und gestartet werden, wie in den Sequenzen der 4A-4H gezeigt. Der Motor kann gemäß dem Verfahren der 5-8 automatisch angehalten und gestartet werden.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 2 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen einzustellen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 den Motor 10 automatisch über das Einschalten des Motoranlassers 96 starten, wenn ein menschlicher oder autonomer Fahrer das Bremspedal 154 anwendet.
Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und -block 33, welche eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein optionaler Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Hinterseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht.
Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein entsprechendes Einlasstellerventil 52 und Auslasstellerventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch eine Einlassnockenwelle 51 und eine Auslassnockenwelle 53 betrieben werden. Die Stellung der Einlassnockenwelle 51 kann durch den Einlassnockenwellensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung der Auslassnockenwelle 53 kann durch den Auslassnockenwellensensor 57 bestimmt werden. Die Einlassventile können über einen gesamten Motorzyklus durch das Ausschalten des Einlassventilaktors 59, der die Einlassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann, offen oder geschlossen gehalten werden. Alternativ können Einlassventile während eines Zyklus des Motors geöffnet und geschlossen werden. Die Auslassventile können über einen gesamten Motorzyklus (z. B. zwei Motorumdrehungen) durch das Ausschalten des Auslassventilaktors 58, der die Auslassventile elektrisch, hydraulisch oder mechanisch betreiben kann, offen oder geschlossen gehalten werden. Alternativ können Auslassventile während eines Zyklus des Motors geöffnet und geschlossen werden.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach derart positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zur Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit dem Turboladerverdichter 162 und dem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Die Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Alternativ kann der Verdichter 162 elektrisch angetrieben werden. Die optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Stellung der Drosselklappe 64 ein, um den Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in der Ladedruckkammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass es sich bei der Drossel 62 um eine Einlasskanaldrossel handelt. Das Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt die Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Ein Fahrzeug- und/oder Motorbetriebsmodus kann über einen menschlichen Fahrer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 8 ausgewählt werden. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann aus einem Schalter, einem Touchscreen oder einer anderen Eingabevorrichtung bestehen.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichtflüchtigen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108 (z. B. flüchtigen Speicher), Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist die Steuerung 12 gezeigt, die zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes beinhalten: die Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einen Stellungssensor 134, der an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist, um die von einem menschlichen Fahrer 132 ausgeübte Kraft zu erfassen; einen Stellungssensor 154, der an das Bremspedal 150 gekoppelt ist, um die von einem menschlichen Fahrer 132 ausgeübte Kraft zu erfassen, eine Messung des Motorkrümmerabsolutdrucks (manifold absolute pressure - MAP) vom Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorstellungssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung einer in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselstellung vom Sensor 68; Ein Umgebungsluftdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorstellungssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Stellung, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu anzumerken, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Antriebsstrang 200 wird so gezeigt, dass er die Fahrzeugsystemsteuerung 255, die Motorsteuerung 12, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 einschließt. Die Steuerungen können über das Controller-Area-Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomenteingabegrenzen (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Motors, Informationen bezüglich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 Befehle für die Motorsteuerung 12, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erreichen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrpedal loslässt, und auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschtes Raddrehmoment oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein Bremsmoment von der Bremssteuerung 250 anfordert.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als es in 2 gezeigt ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung den Platz der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 einnehmen. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motorstartsystem gestartet werden. Außerdem kann das Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel etc., eingestellt werden.
Ein Motorausgangsdrehmoment kann auf den Drehmomentwandler 206 übertragen werden. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286 zum Ausgeben von Drehmoment an eine Eingangswelle 270. Die Getriebeeingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an das Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Das Drehmoment wird von dem Pumpenrad 285 direkt auf das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC gesperrt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekuppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidtransfer zwischen dem Turbinenrad 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers Motordrehmoment auf das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig eingekuppelt ist, so wird das Ausgangsdrehmoment des Motors über die Drehmomentwandler-Kupplung direkt auf eine Eingangswelle 270 des Automatikgetriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Menge an Drehmoment, die direkt an das Getriebe weitergegeben wird, eingestellt wird. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, die Höhe des von dem Drehmomentwandler übertragenen Drehmoments einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung eingestellt wird. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem die mechanisch angetriebene Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Getriebekupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Laufrad 285 angetrieben, welches sich mit der gleichen Drehzahl dreht wie der Motor 10.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Getriebekupplungen (z. B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit fester Übersetzung. Die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv in Eingriff gebracht werden, um ein Verhältnis einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Räder 216 zu ändern. Die Getriebekupplungen 211 können über das Einstellen von Fluid, das den Getriebekupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann zudem über eine Ausgangwelle 260 an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsmoment auf die Räder 216 übertragen wird. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert selektiv die TCC 212, die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder bringt diese in Eingriff. Die Getriebesteuerung deaktiviert außerdem selektiv die TCC 212, die Getriebekupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder bringt diese außer Eingriff. Die Getriebesteuerung 254 beseitigt druckbeaufschlagtes Fluid von den Getriebekupplungen 211, wenn das Getriebe 208 in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Ferner tritt die Getriebesteuerung 254 mit der Parksperrenklinke 268 in Eingriff, um Getriebewellenbewegung und Fahrzeugbewegung zu verringern, wenn sich der Schalthebel 213 in einer Parkstellung befindet. Eine Stellung des Schalthebels (z. B. Parken, Leerlauf, Fahren) kann über den Schalthebelstellungssensor 214 angezeigt sein. Die Parksperrenklinke 268 kann mit der Ausgangswelle 260 oder einem Zahnrad innerhalb des Getriebes 208 in Eingriff treten, wenn dem Getriebe 208 befohlen ist zu parken. Der Aktor 267 kann mit der Parksperrenklinke 268 über Befehle in oder außer Eingriff treten, die über die Steuerung 12 gesendet werden.
Ferner kann durch das Ineingriffbringen der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 in Eingriff gebracht werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 vorgenommene Anforderungen betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, sowie als Reaktion auf Anweisungen von der Bremssteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen von der Fahrzeugsystemsteuerung außer Eingriff gebracht werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Verbrennungsmotorstoppvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahrerbedarfsdrehmoment oder eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 gibt dann Befehle an den Motor 10 als Reaktion auf das Fahrerbedarfsdrehmoment. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 an. Wenn das Motordrehmoment unter einer Getriebeeingangsdrehmomentgrenze (z. B. ein Schwellenwert, der nicht überschritten werden soll) ist, wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandler-Kupplung 212 und nimmt Zahnräder über die Getriebekupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne in Eingriff, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können.
Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 mit einer lokalen Drehmomentsteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208 und die Bremsen 218, das über die Motorsteuerung 12, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird, überwacht werden.
Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerzeiten, Ventilhub und Aufladung für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Stellungssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition über die Differenzierung eines Signals von dem Positionssensor 271 oder das Zählen einer Anzahl bekannter Winkeldistanzimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann ein Getriebeausgangswellendrehmoment von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über einen vorher festgelegten Zeitraum hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, welche unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung) und Umgebungstemperatursensoren einschließen können.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 223 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalstellungsinformationen direkt oder über das CAN 299 von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um die Bremsung und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Demzufolge kann die Bremssteuerung 250 eine Grenze des Raddrehmoments (z. B. einen Schwellenwert für das negative Raddrehmoment, der nicht überschritten werden soll) für die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen.
Die Steuerung 12, oder alternativ die Fahrzeugsteuerung 255, kann Daten vom Entfernungsmesssystem 237 (z. B. RADAR oder LIDAR) empfangen, um einen Abstand zwischen Fahrzeugen zu bestimmen. Ferner kann die Steuerung 12 oder die Fahrzeugsteuerung 255 Daten von Infrastruktur über den Hochfrequenzsendeempfänger 231 empfangen. Alternativ kann der Hochfrequenzsendeempfänger 231 einen Empfänger und einen Sender umfassen. Die Steuerung 12 oder die Fahrzeugsteuerung 255 kann außerdem Daten von der Kamera 236 empfangen, um Straßenbedingungen zu bestimmen. In einigen Beispielen kann die Steuerung 12 oder die Fahrzeugsteuerung 255 Fahrzeugpositionsinformationen vom Empfänger 287 des globalen Positionierungssystems (GPS) empfangen, um die Position des Fahrzeugs 225 zu bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 3 sind Fahrzeuge gezeigt, die auf einer Straße fahren. Die Straße 300 beinhaltet ein erstes Fahrzeug 225, das den Motor 10 mit allen in 1 gezeigten Komponenten beinhaltet, und ein zweites Fahrzeug 320, das in einer ersten Spur 301 der Straße 300 angehalten ist (sich nicht auf der Straße bewegt). Der Motor des ersten Fahrzeugs 225 wurde automatisch angehalten (nicht drehend). Die fahrzeuginternen Fahrzeugreichweitensensoren 337 (z. B. RADAR oder LIDAR) im Fahrzeug 225 können einen Abstand D1 zwischen dem ersten Fahrzeug 250 und dem zweiten Fahrzeug 320 melden, wenn das zweite Fahrzeug 320 auf dem Weg (z. B. die gleiche Spur) des ersten Fahrzeugs 225 fährt und wenn es keine dazwischenliegenden Fahrzeuge zwischen dem ersten Fahrzeug 225 und dem zweiten Fahrzeug 320 gibt. Der Abstand D1 kann mit einer vorbestimmten Rate (z. B. alle 100 Millisekunden) aktualisiert und der in 1 gezeigten Steuerung 12 zugeführt werden. Wenn sich der Abstand D1 erhöht, nachdem das erste Fahrzeug 225 angehalten wurde, kann die Steuerung 12 bestimmen, dass sich das zweite Fahrzeug 320 bewegt, während der Motor 10 des ersten Fahrzeugs 225 mit dem Getriebe in der Parkstellung automatisch angehalten wurde, sodass der Motor 10 automatisch gestartet werden kann, bevor der Fahrer des Fahrzeugs von der Parkstellung in die Fahrstellung schaltet. Durch das Starten des Motors, bevor der Fahrer das Getriebe schaltet, kann es der Getriebepumpe möglich sein, auf Fluid im Getriebe Druck anzuwenden, sodass die Gänge des Getriebes ohne weiteres geschaltet werden können, wenn dies vom Fahrer befohlen wird. Die Fähigkeit, auf Befehl in einen Gang zu schalten, ohne dass die Getriebepumpe Druck aufbauen muss, kann die Fahrzeugstartzeit verringern, nachdem der Motor automatisch angehalten wurde und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Die Kamera 336 kann außerdem Straßenbedingungen erfassen, wie etwa Objekte auf dem Weg des Fahrzeugs 225, Verkehrszeichen, denen sich das Fahrzeug 225 nähert, Betriebszustände von Verkehrsampeln 356, Autobahnauffahrten etc. Die Kamera 336 kann derartige Informationen der Steuerung 12 oder der Fahrzeugsteuerung 255, die in Verbindung mit der Steuerung 12 steht, in Form von Daten zuführen. Wenn die Kamera 336 erfasst, dass sich das zweite Fahrzeug 320 vor dem ersten Fahrzeug 225 bewegt, während das erste Fahrzeug 225 angehalten ist, kann die Steuerung 12 bestimmen, dass sich das zweite Fahrzeug 320 bewegt. Wenn gleichermaßen die Kamera 336 erfasst, dass die Verkehrsampelsteuerung 355 die Verkehrsampel 356 gerade von Rot auf Grün gewechselt hat, während das erste Fahrzeug 225 angehalten ist und während der Motor 10 automatisch angehalten ist, wobei sich das Getriebe in der Parkstellung vor der Verkehrsampel 356 befindet, kann die Steuerung 12 durch Daten, die von der Kamera bereitgestellt wurden, bestimmen, dass eine Beschleunigung vom ersten Fahrzeug zu erwarten ist, sodass der Motor 10 automatisch eher gestartet werden kann. Das frühere Starten des automatisch angehaltenen Motors kann Fahrzeugstartverzögerungen verhindern.
Der Empfänger 231 kann Verkehrsdaten von der Verkehrssignalsteuerung 355 empfangen, die Verkehrsampelphase und -zeitsteuerung angibt. Der Empfänger 231 kann die gleichen Informationen an die Steuerung 12 aus 1 kommunizieren und die Steuerung 12 kann anhand der Daten bestimmen, dass eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine Erhöhung des Fahrerbedarfsdrehmoments vorausgesehen oder erwartet wird. Wenn zum Beispiel die Steuerung 12 bestimmt, dass die Verkehrsampel 356 kurz davor ist, von Rot auf Grün zu schalten, während das erste Fahrzeug 225 vor dem Verkehrssignal 356 angehalten ist und während der Motor 10 automatisch angehalten ist, wobei sich das Getriebe in der Parkstellung befindet, kann die Steuerung 12 bestimmen, dass erwartet wird, dass das erste Fahrzeug 225 kurz danach beschleunigen wird. Der Motor 10 kann dann als Reaktion auf den Hinweis einer erwarteten oder vorausgesehenen Beschleunigung des ersten Fahrzeugs 225 automatisch gestartet werden. Durch das Starten des Motors 10, bevor der Fahrer das Getriebe schaltet, kann es der Getriebepumpe möglich sein, auf Fluid im Getriebe Druck anzuwenden, sodass die Gänge des Getriebes ohne weiteres geschaltet werden können, wenn dies vom Fahrer befohlen wird.
Somit können die unterschiedlichen in 3 gezeigten Sensoren Daten bereitstellen, die es der Steuerung 12 oder der Fahrzeugsteuerung 255 ermöglichen, die Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs 225 vorherzusehen, während das Fahrzeug 225 angehalten ist und sein Motor automatisch angehalten ist. Die Daten können währenddessen in einer Geschwindigkeit verarbeitet werden, welche die Reaktionszeit eines Menschen übersteigt, sodass der Motor 10 in Erwartung des Umstands gestartet werden kann, dass der Fahrer von der Parkstellung in einen Gang schaltet, sodass der Druck zur Verfügung gestellt werden kann, um Getriebegänge zu schalten.
Somit stellt das System aus den 1-3 ein System bereit, das Folgendes umfasst: ein Fahrzeug, das einen Motor beinhaltet; ein Getriebe, das an die Motorfahrzeugsensoren gekoppelt ist, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen auf dem Weg des Fahrzeugs zu erkennen; und eine Steuerung, die Anweisungen, die ausgeführt werden können und in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um den Motor automatisch anzuhalten, und Anweisungen beinhaltet, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion darauf in Eingriff gebracht ist, dass die Fahrzeugsensoren Bewegung von Fahrzeugen auf dem Weg des Fahrzeugs erfassen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion auf eine Ausgabe einer Infrastrukturvorrichtung in Eingriff gebracht ist, die Straßenbedingungen überträgt. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion darauf in Eingriff gebracht ist, dass ein menschlicher Fahrer ein Bremspedal anwendet, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Das System beinhaltet, dass der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe in der Parkstellung befindet. Das System beinhaltet, dass der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe in der Fahrstellung befindet. Das System beinhaltet, dass der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe im Leerlauf befindet. Das System beinhaltet, dass die Fahrzeugsensoren, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen zu erkennen, Systeme zur optischen Entfernungsmessung (light detection and ranging - LIDAR) beinhalten. Das System beinhaltet, dass die Fahrzeugsensoren, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen zu erkennen, Systeme zur Funkentfernungsmessung (radio detection and ranging - RADAR) beinhalten.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4A eine beispielhafte Fahrzeugbetriebssequenz gezeigt. Die Sequenz aus 4A kann gemäß dem Verfahren aus den 5-8 in Verbindung mit dem System aus den 1-3 bereitgestellt werden. Die in 4A gezeigten Verläufe treten gleichzeitig auf und sind zeitlich ausgerichtet. Die vertikalen Linien bei den Zeitpunkten t0-t3 stehen für relevante Zeitpunkte in der Sequenz.
Die Sequenzen der 4B-4F beinhalten ähnliche Verläufe, welche dieselben Variablen in Abhängigkeit von der Zeit zeigen. Deshalb wird der Kürze halber nicht die Beschreibung jedes Verlaufs wiederholt. Es ist zu beachten, dass die Kurven jedes Verlaufs verschiedene Kennnummern aufweisen, obwohl sie für dieselben Variablen stehen. Zum Beispiel steht die Kurve 402 in 4A für einen Getriebegang und Kurve 410 in 4B steht ebenfalls für einen Getriebegang. Ein menschlicher oder autonomer Fahrer kann das Bremspedal anwenden und freigeben, wie in den Sequenzen gezeigt ist. Der menschliche Fahrer kann ebenfalls das Getriebe schalten, wie in den Sequenzen gezeigt ist.
Der erste Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf eines Zustands des in Eingriff gebrachten Getriebes gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse steht für den Zustand des in Eingriff gebrachten Getriebes und die Getriebezustände sind entlang der vertikalen Achse aufgelistet. Der Buchstabe „D“ zeigt an, wo das Getriebe in einem Vorwärtsgang (z. B. 1-10) in Eingriff gebracht sein kann (z. B. Getriebekupplungen übertragen Drehmoment) und druckbeaufschlagtes Fluid einer oder mehreren Getriebekupplungen zugeführt wird, der Buchstabe „N“ zeigt den Leerlauf an und druckbeaufschlagtes Fluid wird einer oder mehreren Getriebekupplungen zugeführt, der Buchstabe „P“ zeigt die Parkstellung an und der Fluiddruck ist von allen Getriebekupplungen abgelassen, um die Getriebekupplungen außer Eingriff zu bringen (z. B. die Getriebekupplungen übertragen keinen Drehmoment), während eine Parksperrenklinke in Eingriff gebracht ist, um die Bewegung der Räder und des Antriebsstrangs zu beschränken. Die horizontale Achse steht für die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 402 steht für den Getriebeeingriffszustand.
Der zweite Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf eines Bremspedalzustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse steht für den Bremspedalzustand. Das Bremspedal ist angewendet oder eingeschaltet, wenn sich die Kurve 404 nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Das Bremspedal ist nicht angewendet oder ausgeschaltet, wenn sich die Kurve 404 nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse steht für die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der dritte Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf eines Motorbetriebszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse steht für den Motorbetriebszustand. Der Motor ist eingeschaltet (verbrennt z. B. Luft und Kraftstoff), wenn sich die Kurve 406 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der Motor ist ausgeschaltet (z. B. kein Verbrennen von Luft und Kraftstoff), wenn sich die Kurve 406 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse steht für die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Der vierte Verlauf von oben in 4A ist ein Verlauf eines Zustands einer Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse steht für einen Zustand einer Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors. Eine Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors liegt vor, wenn sich die Kurve 408 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Eine Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors liegt nicht vor, wenn sich die Kurve 408 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Der Motor ist automatisch angehalten, wenn sich der Zustand der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors auf einem höheren Niveau befindet. Der Motor wird automatisch gestartet, wenn die Kurve 408 der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors von dem höheren Niveau auf das niedrigere Niveau übergeht. Der Motor bleibt eingeschaltet, wenn sich die Kurve der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors auf dem niedrigeren Niveau befindet. Die horizontale Achse steht für die Zeit und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu.
Beim Zeitpunkt t0 ist der Motor eingeschaltet und das Getriebe ist in der Fahrstellung in Eingriff gebracht. Das Bremspedal ist nicht angewendet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors ist nicht durchgesetzt. Derartige Bedingungen können vorliegen, während ein Fahrzeug auf einer Straße fährt. Beim Zeitpunkt t1 wendet der Fahrer (menschlich oder autonom) das Bremspedal an, was veranlasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird (nicht gezeigt). Bei zunehmender Zeit wird der Motor automatisch am Zeitpunkt t2 angehalten, wie durch die Anforderung für das automatische Anhalten angezeigt ist, die durchgesetzt wird, und der Motorzustand geht auf „ausgeschaltet“ über. Der Motor kann als Reaktion auf unterschiedliche Fahrzeugbetriebsbedingungen automatisch angehalten werden, die das Fahrerbedarfsdrehmoment beinhalten, das geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist, und darauf, dass sich der Batterieladezustand (state of charge - SOC) über einem Schwellenwert-SOC befindet.
Zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 schaltet der Fahrer das Getriebe von der Parkstellung in die Fahrstellung und gibt das Bremspedal vollständig frei. Die Getriebekupplungen sind freigegeben (z. B. der Fluiddruck, der auf die Getriebekupplungen angewendet wird, ist verringert, bis die Fähigkeit der Getriebekupplung, Drehmoment zu übertragen, null ist) und eine Parksperrenklinke des Getriebes ist in Eingriff gebracht, um Fahrzeugbewegung zu beschränken, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Durch das Verringern des Drucks in den Getriebekupplungen wird der Motor von den Hinterrädern des Fahrzeugs entkoppelt, aber der Fluiddruck, der den Kupplungen zugeführt wird, muss erhöht werden, bevor das Motordrehmoment an die Räder des Fahrzeugs übermittelt werden kann.
Bei Zeitpunkt t3 wendet der Fahrer das Bremspedal an, um den Prozess des Schaltens von der Parkstellung in die Fahrstellung zu beginnen. Der Motor wird automatisch gestartet, selbst wenn der Fahrer nicht von der Parkstellung in die Fahrstellung schaltet. Der Motor ist gestartet, sodass die Druckausgabe von der Getriebepumpe erhöht werden kann, bevor das Getriebe in die Fahrstellung geschaltet wird. Der höhere Auslassdruck der Getriebepumpe kann dem Getriebe ermöglichen, im Vergleich zu dem Umstand, wenn der Motor neu gestartet wurde, als das Getriebe von der Parkstellung in die Fahrstellung geschaltet wurde, schneller in die Fahrstellung (z. B. erster Gang) zu schalten. Somit startet die Steuerung den Motor automatisch als Reaktion darauf neu, dass das Bremspedal angewendet wird, nachdem das Bremspedal vollständig freigegeben war.
Auf diese Art kann der Motor frühzeitig gestartet werden, während sich das Getriebe in der Parkstellung befindet, um die Ausgabe der Getriebepumpe zu erhöhen, bevor der Fahrer den Schalthebel des Fahrzeugs in die Fahrstellung bewegt. Der Umstand, dass das Bremspedal angewendet ist, bevor das Getriebe geschaltet wird, stellt Vorlaufzeit bereit, um den Motor neu zu starten und die Ausgabe der Getriebepumpe zu erhöhen, sodass die Gänge schnell in Eingriff treten können, wenn der Gangschalthebel in die Fahrstellung eintritt.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4B eine zweite Sequenz des automatischen Anhaltens und Startens des Motors gezeigt. Bei Zeitpunkt t5 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 410 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 414 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t6 schaltet der Fahrer das Getriebe in den Leerlauf, während das Bremspedal angewendet wird. Der Motor bleibt eingeschaltet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau angehalten ist. Der Fahrer gibt das Bremspedal vollständig frei, nachdem das Getriebe in die Parkstellung geschaltet wurde. Das Fahrzeug bewegt sich nicht, wenn das Bremspedal freigegeben wird, da das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Bei Zeitpunkt t7 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 416 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 414 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 414, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 416 angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht. Der Fahrer schaltet das Getriebe in die Parkstellung, während das Bremspedal zwischen Zeitpunkt t7 und Zeitpunkt t8 vollständig freigegeben ist.
Bei Zeitpunkt t8 wendet der Fahrer das Bremspedal an und der automatisch angehaltene Motor wird als Reaktion darauf neu gestartet, dass das Bremspedal angewendet wird, wie durch die Motorzustandskurve 414, die zu einem höheren Niveau übergeht, und den Zustand der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors angezeigt ist, der zu einem niedrigeren Niveau übergeht. Das Getriebe ist in der Parkstellung in Eingriff gebracht, was anzeigt, dass der Fahrer zuerst das Bremspedal anwenden muss, bevor er von der Parkstellung in den Leerlauf oder die Fahrstellung schaltet. Deshalb kann das Anwenden des Bremspedals, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, als ein Frühindikator ausgelegt werden, dass der Fahrer in Kürze anfordern wird, das Fahrzeug zu beschleunigen. Somit kann der Motor früher gestartet werden, wenn das Bremspedal angewendet ist, statt später, wenn der Gangschalthebel von der Parkstellung in die Fahrstellung bewegt wird. Demzufolge kann der Fluiddruck, um die Getriebekupplungen zu schalten, früher erhöht werden, so dass das Getriebe zeitnah von der Parkstellung in die Fahrstellung geschaltet werden kann.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4C eine dritte Sequenz des automatischen Anhaltens und Startens des Motors gezeigt. Bei Zeitpunkt t10 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 420 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 424 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t11 schaltet der Fahrer das Getriebe in den Leerlauf, während das Bremspedal angewendet wird. Der Motor bleibt eingeschaltet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau angehalten ist. Der Fahrer fährt fort, das Bremspedal anzuwenden, nachdem das Getriebe in den Leerlauf geschaltet ist.
Bei Zeitpunkt t12 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 426 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 424 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 424, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 426 angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht.
Zwischen dem Zeitpunkt t12 und dem Zeitpunkt t13 schaltet der Fahrer zuerst das Getriebe in die Parkstellung, während das Bremspedal angewendet ist, dann gibt der Fahrer das Bremspedal frei. Der Motor bleibt ausgeschaltet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors bleibt eingeschaltet oder durchgesetzt.
Bei Zeitpunkt t13 wendet der Fahrer das Bremspedal an und der automatisch angehaltene Motor wird als Reaktion darauf neu gestartet, dass das Bremspedal angewendet wird, wie durch die Motorzustandskurve 424, die zu einem höheren Niveau übergeht, und den Zustand der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors 426 angezeigt ist, der zu einem niedrigeren Niveau übergeht. Das Getriebe ist in der Parkstellung in Eingriff gebracht, was es ermöglicht, das Anwenden des Bremspedals als einen frühen Hinweis darauf zu interpretieren, dass ein Fahrer Fahrzeugbeschleunigung anfordert. Deshalb kann der Motor früher gestartet werden, wenn das Bremspedal angewendet ist, statt später, wenn der Gangschalthebel von der Parkstellung in die Fahrstellung bewegt wird.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4D eine vierte Sequenz des automatischen Anhaltens und Startens des Motors gezeigt. Bei Zeitpunkt t15 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 430 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 434 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t16 schaltet der Fahrer das Getriebe in die Parkstellung, während das Bremspedal angewendet wird. Der Motor bleibt eingeschaltet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn das Fahrzeug auf einem Parkplatz oder in einem Verkehrsstau vollständig angehalten ist.
Bei Zeitpunkt t17 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 436 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 434 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 434, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 436 angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht. Das Getriebe bleibt in der Parkstellung und das Bremspedal bleibt in einem angewendeten Zustand, wie durch die Kurve 432 angezeigt ist, die sich auf einem höheren Niveau befindet.
Zwischen Zeitpunkt t17 und Zeitpunkt t18 gibt der Fahrer das Bremspedal vollständig frei, wie durch die Kurve 432 angezeigt ist, die zu einem niedrigeren Niveau übergeht. Das Getriebe bleibt in der Parkstellung und der Motor bleibt angehalten.
Bei Zeitpunkt t18 wendet der Fahrer das Bremspedal an und der automatisch angehaltene Motor wird als Reaktion darauf neu gestartet, dass das Bremspedal angewendet wird, wie durch die Motorzustandskurve 434, die zu einem höheren Niveau übergeht, und den Zustand der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors 436 angezeigt ist, der zu einem niedrigeren Niveau übergeht. Das Getriebe ist in der Parkstellung in Eingriff gebracht, was anzeigt, dass das Bremspedal als ein früher Hinweis auf eine Anforderung des Fahrers verwendet werden kann, das Fahrzeug zu beschleunigen. Somit kann die Anwendung des Bremspedals als ein Hinweis verwendet werden, den Motor neu zu starten, selbst wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht war, bevor der Motor automatisch angehalten wurde, sodass Fluid, das den Getriebekupplungen zugeführt wird, unter ausreichend Druck steht, um das Gangschalten und die Drehmomentabgabe vom Motor an die Fahrzeugräder zu ermöglichen.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4E eine fünfte Sequenz des automatischen Anhaltens und Startens des Motors gezeigt. Bei Zeitpunkt t20 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 440 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 444 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t21 schaltet der Fahrer das Getriebe in die Parkstellung, während das Bremspedal angewendet wird. Der Motor bleibt eingeschaltet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau angehalten ist. Der Fahrer gibt das Bremspedal vollständig frei, nachdem das Getriebe in die Parkstellung geschaltet wurde und das Fahrzeug bewegt sich nicht, wenn das Bremspedal freigegeben wird, da das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Bei Zeitpunkt t22 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 446 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 444 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 444, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 446 angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht.
Bei Zeitpunkt t23 wendet der Fahrer das Bremspedal an und der automatisch angehaltene Motor wird als Reaktion darauf neu gestartet, dass das Bremspedal angewendet wird, wie durch die Motorzustandskurve 444, die zu einem höheren Niveau übergeht, und den Zustand der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors 446 angezeigt ist, der zu einem niedrigeren Niveau übergeht. Das Getriebe ist in der Parkstellung in Eingriff gebracht, was anzeigt, dass die Tatsache, dass das Bremspedal angewendet wird, als ein früher Hinweis darauf verwendet werden kann, dass der Fahrer in naher Zukunft Drehmoment anfordern wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Somit kann der Motor automatisch als Reaktion auf das Anwenden eines Bremspedals neu gestartet werden, selbst wenn das Bremspedal freigegeben wurde, bevor der Motor automatisch angehalten wurde.
Nun wird unter Bezugnahme auf 4F eine sechste Sequenz des automatischen Anhaltens und Startens des Motors gezeigt. Bei Zeitpunkt t25 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 450 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 454 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t26 schaltet der Fahrer das Getriebe in die Parkstellung, während das Bremspedal angewendet wird. Der Motor bleibt eingeschaltet und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn das Fahrzeug auf einem Parkplatz oder in einem Verkehrsstau angehalten ist. Der Fahrer gibt das Bremspedal nicht vollständig frei, nachdem das Getriebe in die Parkstellung geschaltet wurde.
Bei Zeitpunkt t27 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 456 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 454 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 454, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 456 der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht. Der Fahrer fährt fort, das Bremspedal anzuwenden, wie durch die Kurve 452 angezeigt ist, die auf einem höheren Niveau verbleibt.
Bei Zeitpunkt t28 ist ein Schwellenwertzeitraum vergangen, seit der Motor bei Zeitpunkt t27 automatisch angehalten wurde. Ferner wurde das Bremspedal nicht freigegeben, seit der Motor bei Zeitpunkt t27 automatisch angehalten wurde. Deshalb wurde der Motor automatisch neu gestartet, ohne dass der Fahrer das Bremspedal freigegeben hat, nachdem der Motor automatisch angehalten wurde. Der Motor wird neu gestartet, da es keinen Hinweis darauf gibt, dass der Fahrer vorhat, das Bremspedal freizugeben, und da das Neustarten des Motors ermöglicht, dass der Druck des Getriebefluids erhöht wird, bevor der Fahrer möglicherweise von der Parkstellung in die Fahrstellung schaltet. Somit kann der Motor gestartet werden, bevor das Getriebe in die Fahrstellung geschaltet wird, selbst wenn der Fahrer keinen Hinweis auf einen Fahrzeugstart vor dem Schalten des Getriebes bereitstellt. Ferner kann in einigen Beispielen, wenn der Motor lediglich für einen kurzen Zeitraum angehalten wurde und der Fahrer das Bremspedal nicht freigibt, nachdem der Motor automatisch angehalten wurde, während sich das Getriebe in der Parkstellung befindet, der Motor als Reaktion darauf neu gestartet werden, dass der Fahrer aus der Parkstellung schaltet. Demzufolge kann der Motor gestartet werden und der Getriebefluiddruck kann erhöht werden, bevor das Getriebe in den Fahrmodus in Eingriff gebracht wird. Somit kann der Motor neu gestartet werden, selbst wenn der Fahrer die Bremse nicht freigibt, bevor sich der Getriebeschalthebel in die Fahrstellung bewegt.
Nun beinhalten unter Bezugnahme auf 4G diese Verläufe derselben Variablen wie die 4A-4F. Der Kürze halber wird die Beschreibung des Getriebegangs, des Bremspedalzustands, des Motorzustands und der Anforderung des automatischen Anhaltens des Motors nicht wiederholt, aber diese Variablen in 4G sind dieselben wie die in 4A beschriebenen. 4G beinhaltet ebenfalls einen Verlauf des erfassten Zustands der Fahrzeugbewegung. Die vertikale Achse stellt den erfassten Zustand der Fahrzeugbewegung dar. Der erfasste Zustand der Fahrzeugbewegung ist eine Variable, die anzeigt, ob Bewegung eines Fahrzeugs auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs über fahrzeuginterne Sensoren des vorliegenden Fahrzeugs erfasst werden oder nicht. Die Bewegung eines Fahrzeugs auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs, das in dieser Schrift beschrieben ist, wird erfasst, wenn sich die Kurve 468 auf einem hohen Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Bewegung eines Fahrzeugs auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs, das in dieser Schrift beschrieben ist, wird nicht erfasst, wenn sich die Kurve 468 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die Bewegung des Fahrzeugs kann über RADAR, LIDAR, eine Kamera oder eine weitere bekannte Vorrichtung erfasst werden. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Bei Zeitpunkt t30 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 460 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 464 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t31 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 466 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 464 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 464, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 466 der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht. Der Fahrer fährt fort, das Bremspedal anzuwenden, wie durch die Kurve 462 angezeigt ist, die auf einem höheren Niveau verbleibt. Der Fahrer lässt das Getriebe in der Fahrstellung in Eingriff gebracht.
Bei Zeitpunkt t32 schaltet der Fahrer das Getriebe in die Parkstellung während das Bremspedal angewendet wird. Der Fahrer gibt dann das Bremspedal kurze Zeit später frei. Der Motor bleibt aus und die Anforderung für einen automatischen Motorstopp bleibt bestätigt. Der Motor bleibt zwischen dem Zeitpunkt t32 und dem Zeitpunkt t33 automatisch angehalten.
Bei Zeitpunkt t33 ändert sich der erfasste Zustand der Fahrzeugbewegung zu einem hohen Niveau, um anzuzeigen, dass ein Fahrzeug auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs beginnt sich zu bewegen. Das Fahrzeug kann sich als Reaktion darauf beginnen zu bewegen, dass weiterer Verkehr in einem Verkehrsstau beginnt, sich zu bewegen (nicht gezeigt). Die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird als Reaktion darauf zurückgezogen, dass der erfasste Zustand der Fahrzeugbewegung durchgesetzt wird. Der Motor wird als Reaktion darauf gestartet, dass die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors zurückgezogen wird. Der Fahrer wendet das Bremspedal kurz nach Zeitpunkt t33 an und dann schaltet der Fahrer das Getriebe in die Fahrstellung. Somit wird der Motor gestartet, bevor der Fahrer das Getriebe in die Fahrstellung schaltet, sodass ausreichend Druck verfügbar ist, um die Getriebekupplungen zu schließen.
Somit können Fahrzeugbewegungserfassungssensoren noch mehr Zeit zum Neustarten eines Motors bereitstellen, bevor ein Fahrer anfordert, dass Motordrehmoment an die Räder des Fahrzeugs abgegeben wird. Die zusätzliche Zeit kann es dem Motor ermöglichen, den Getriebepumpenausgangsdruck zu erhöhen, sodass die Getriebegänge wie gewünscht geschaltet werden können. Ferner kann die zusätzliche Zeit es ermöglichen, dass die Drehmomentkapazität des Motors erhöht werden kann, sodass die Kraftübertragung die Kapazität aufweist, den Drehmomentbedarf des Autos zu erfüllen.
Nun beinhalten unter Bezugnahme auf 4H diese Verläufe derselben Variablen wie die 4A-4F. Der Kürze halber wird die Beschreibung des Getriebegangs, des Bremspedalzustands, des Motorzustands und der Anforderung des automatischen Anhaltens des Motors nicht wiederholt, aber diese Variablen in 4H sind dieselben wie die in 4A beschriebenen. 4H beinhaltet ebenfalls einen Verlauf des Zustands des Fahrzeugbewegungshinweises. Die vertikale Achse stellt den Zustand des Fahrzeugbewegungshinweises dar. Der Zustand des Fahrzeugbewegungshinweises zeigt an, ob Infrastruktur (z. B. Verkehrsteuerungen, Brückensteuerungen, Bahnübergangssteuerungen etc.) oder andere Fahrzeuge Daten bereitstellen, die anzeigen, dass das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug in naher Zukunft den Spielraum aufweisen wird, um in seine gegenwärtige Richtung weiterzufahren. Zum Beispiel können die Daten ein Hinweis von Infrastruktur sein, dass ein Bahnübergang dabei ist, sich zu öffnen, um dem Verkehr die Weiterfahrt zu ermöglichen. In einem weiteren Beispiel kann der Hinweis von einem zweiten Fahrzeug auf dem Weg des in dieser Schrift beschriebenen Fahrzeugs stammen, dass sich das zweite Fahrzeug bewegt, wodurch dem in dieser Schrift beschriebenen Fahrzeug Spielraum bereitgestellt wird, um sich zu bewegen. Der Zustand des Fahrzeugbewegungshinweises wird durchgesetzt, wenn sich die Kurve 478 auf einem hohen Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet, was anzeigt, dass das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug in naher Zukunft den Spielraum aufweisen wird, um seine Fahrt fortzusetzen. Der Fahrzeugbewegungshinweis ist nicht durchgesetzt, wenn sich die Kurve 478 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Bei Zeitpunkt t35 befindet sich das Getriebe in der Fahrstellung, wie durch die Kurve 470 angezeigt ist, und der Motor ist eingeschaltet, wie durch die Kurve 474 angezeigt ist. Der Fahrer wendet das Bremspedal an und die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird nicht durchgesetzt. Das Fahrzeug kann während derartiger Bedingungen angehalten oder abgebremst werden.
Bei Zeitpunkt t36 ist der Motor als Reaktion auf die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors, die durch die Kurve 476 angezeigt ist, automatisch angehalten, wie durch die Motorzustandskurve 474 angezeigt. Der Motor ist als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen automatisch angehalten, wie etwa dass das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und der Batterie-SOC größer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Anhalten des Motors wird durch die Kurve 474, die zu einem geringeren Niveau übergeht, und die Kurve 476 der Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors angezeigt, die zu einem höheren Niveau übergeht. Der Fahrer fährt fort, das Bremspedal anzuwenden, wie durch die Kurve 472 angezeigt ist, die auf einem höheren Niveau verbleibt. Der Fahrer lässt das Getriebe in der Fahrstellung in Eingriff gebracht.
Bei Zeitpunkt t37 schaltet der Fahrer das Getriebe in die Parkstellung, während das Bremspedal angewendet wird. Der Fahrer gibt dann das Bremspedal kurze Zeit später frei. Der Motor bleibt aus und die Anforderung für einen automatischen Motorstopp bleibt bestätigt. Der Motor bleibt zwischen dem Zeitpunkt t36 und dem Zeitpunkt t37 automatisch angehalten.
Bei Zeitpunkt t38 ändert sich der Zustand des Fahrzeugbewegungshinweises zu einem hohen Niveau, um anzuzeigen, dass dem in dieser Schrift beschriebenen Fahrzeug in naher Zukunft ermöglicht wird, sich zu bewegen. Dem in dieser Schrift beschriebenen Fahrzeug kann möglicherweise ermöglicht werden, sich als Reaktion auf das Ändern eines Verkehrssignals, ein Öffnen eines Bahnübergangs oder einen anderen Hinweis von Infrastruktur oder weiteren Fahrzeugen zu bewegen. Die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors wird als Reaktion darauf zurückgezogen, dass der Zustand des Fahrzeugbewegungshinweises durchgesetzt wird. Der Motor wird als Reaktion darauf gestartet, dass die Anforderung für ein automatisches Anhalten des Motors zurückgezogen wird. Der Fahrer wendet das Bremspedal kurz nach Zeitpunkt t38 an und dann schaltet der Fahrer das Getriebe in die Fahrstellung. Somit wird der Motor gestartet, bevor der Fahrer das Getriebe in die Fahrstellung schaltet, sodass ausreichend Druck verfügbar ist, um die Getriebekupplungen zu schließen.
Somit können Infrastruktur und weitere Fahrzeuge noch mehr Zeit zum Neustarten eines Motors bereitstellen, bevor ein Fahrer anfordert, dass Motordrehmoment an die Räder des Fahrzeugs abgegeben wird. Die zusätzliche Zeit kann es dem Motor ermöglichen, den Getriebepumpenausgangsdruck zu erhöhen, sodass die Getriebegänge wie gewünscht geschaltet werden können. Ferner kann die zusätzliche Zeit es ermöglichen, dass die Drehmomentkapazität des Motors erhöht werden kann, sodass die Kraftübertragung die Kapazität aufweist, den Drehmomentbedarf des Autos zu erfüllen.
Nur wird unter Bezugnahme auf 5-8 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs gezeigt. Mindestens Teile des Verfahrens 500 können als ausführbare Steueranweisungen umgesetzt sein, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind. Zusätzlich können Teile des Verfahrens 500 Maßnahmen sein, die in der realen Welt ergriffen werden, um einen Betriebszustand eines Aktors oder einer Vorrichtung umzuwandeln. Das Verfahren aus den 5-8 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, in das System aus den 1-3 integriert sein.
Bei 502 kann das Verfahren 500 einen Motor gemäß einem Fahrerbedarfsdrehmoment und einer Motordrehzahl betreiben. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann über das Gaspedal des Fahrzeugs eingegeben werden und die Gaspedalstellung kann in ein Fahrerbedarfsdrehmoment umgewandelt werden. Die Luftmenge, der Zündzeitpunkt und die Kraftstoffmenge des Motors können dann über Karten und/oder Funktionen bestimmt werden, die auf die Tabellen oder Funktionen über die Motordrehzahl und die Fahrerbedarfsdrehmomente Bezug nehmen. Die Werte in den Tabellen können über das Betreiben des Motors auf einem Prüfstand und das Anpassen des Motorbetriebs als Reaktion auf das Fahrerbedarfsdrehmoment und die Motordrehzahl empirisch bestimmt werden. Das Verfahren 500 geht zu 504 über.
Bei 504 entscheidet das Verfahren 500, ob das Fahrzeug im Verkehr angehalten wurde und das Fahrzeug beinhaltet Sensoren zum Bestimmen der Bewegung des Fahrzeugs im Verkehr (z. B. die Bewegung eines Fahrzeugs vor dem in dieser Schrift beschriebenen Fahrzeug). In einem Beispiel kann das Verfahren 500 entscheiden, ob das Fahrzeug Sensoren beinhaltet, um die Verkehrsbewegung auf Grundlage von Werten von Variablen zu bestimmen, die im Steuerungsspeicher gespeichert sind. Wenn zum Beispiel das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug eine Kamera beinhaltet, kann eine erste Variable, die im Speicher gespeichert ist, einen Wert von eins aufweisen. Wenn jedoch das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug keine Kamera beinhaltet, kann der Wert der Variable null sein. Das Verfahren 500 entscheidet ebenfalls, ob das vorliegende Fahrzeug im Verkehr angehalten ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 entscheiden, dass das Fahrzeug im Verkehr angehalten ist, wenn ein globales Positionierungssystem anzeigt, dass das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug auf einer Straße fährt und angehalten ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Fahrzeug im Verkehr angehalten ist und das Fahrzeug Sensoren zum Bestimmen der Bewegung von Fahrzeugen im Verkehr beinhaltet, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 530 der 7 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 506 über.
Bei 506 entscheidet das Verfahren 500, ob das Fahrzeug im Verkehr angehalten ist und ob das Fahrzeug in Verbindung mit weiteren Fahrzeugen und/oder Infrastruktur (z. B. elektronische Verkehrssteuerungen, Brückenverkehrssteuerung, Verkehrssignale etc.) steht. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 entscheiden, ob das Fahrzeug Sensoren beinhaltet, um mit weiteren Fahrzeugen und/oder Infrastruktur auf Grundlage von Werten von Variablen zu kommunizieren, die im Steuerungsspeicher gespeichert sind. Wenn zum Beispiel das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug einen Sendeempfänger oder einen Empfänger zum Kommunizieren mit weiteren Fahrzeugen oder Infrastruktur beinhaltet, kann eine erste Variable, die im Speicher gespeichert ist, einen Wert von eins aufweisen. Wenn jedoch das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug keinen Empfänger zum Kommunizieren mit weiteren Fahrzeugen und/oder Infrastruktur beinhaltet, dann kann der Wert der Variable null sein. Das Verfahren 500 entscheidet ebenfalls, ob das vorliegende Fahrzeug im Verkehr angehalten ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 entscheiden, dass das Fahrzeug im Verkehr angehalten ist, wenn ein globales Positionierungssystem anzeigt, dass das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug auf einer Straße fährt und angehalten ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Fahrzeug im Verkehr angehalten ist und das Fahrzeug Sensoren zum Kommunizieren mit weiteren Fahrzeugen und/oder Infrastruktur beinhaltet, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 560 der 8 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 508 aus 6.
Bei 508 entscheidet das Verfahren 500, ob Bedingungen zum automatischen Anhalten des Motors des Fahrzeugs (z. B. den Motor über die Steuerung als Reaktion auf Eingaben anhalten, die von einem einer Eingabe eines Benutzers oder Fahrers verschieden sind, die eine konkrete dedizierte Funktion des Anforderns des Anhaltens oder Startens des Motors aufweist) vorliegen. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 den Motor automatisch anhalten, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment geringer als ein Schwellenwertdrehmoment ist und wenn die Motordrehzahl geringer als eine Schwellenwertdrehzahl ist. Ferner benötigt das Verfahren 500 möglicherweise, dass weitere Bedingungen vorliegen, um das automatische Anhalten des Motors anzufordern. Zum Beispiel kann das Verfahren 500 benötigen, dass der Batterieladezustand (SOC) höher als ein Schwellenwert-SOC ist, um das automatische Anhalten des Motors zuzulassen. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass Bedingungen für das automatische Anhalten des Motors vorliegen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 510 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 510 entscheidet das Verfahren 500, ob dem Getriebe des Fahrzeugs befohlen wurde, zu parken. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Stellung eines Schalthebels bestimmen, dass dem Getriebe des Fahrzeugs befohlen wurde, zu parken. Die Stellung des Schalthebels kann über einen-Sensor bestimmt werden. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass dem Getriebe befohlen wurde, zu parken (z. B. die Stellung des Schalthebels zeigt die Parkstellung an), lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 512 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 520 über.
Bei 512 bringt das Verfahren 500 die Parksperrenklinke in Eingriff und beschränkt die Bewegung der Räder des Fahrzeugs. Zusätzlich wird der Druck des Fluids, das den Getriebekupplungen zugeführt wird, derartig verringert, dass die Getriebekupplungen null Drehmoment übertragen. Somit sind die Getriebekupplungen geöffnet. Das Verfahren 500 geht zu 514 über, nachdem die Parksperrenklinke in Eingriff gebracht wurde und der Druck des Fluids verringert wurde, das den Getriebekupplungen zugeführt wird.
Bei 514 hält das Verfahren 500 den Motor automatisch an. Der Motor kann angehalten werden, indem aufgehört wird, Kraftstoff zuzuführen und den Motor zu zünden. Die Drehung des Motors hält an, wenn dem Motor kein Kraftstoff und Zündfunken zugeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 516 über.
Bei 516 entscheidet das Verfahren 500, ob das Bremspedal des Fahrzeugs angewendet wurde (z. B. vollständig oder teilweise), ohne länger als einen Schwellenwertzeitraum freigegeben zu sein, seit der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde. In einem Beispiel kann ein Zähler eingeschaltet werden, wenn der Motor bei 514 automatisch angehalten wird, und der Zeitnehmer kann so lange erhöht werden, wie der Fahrer das Bremspedal anwendet. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Bremspedal des Fahrzeugs länger als einen Schwellenwertzeitraum angewendet wurde, ohne freigegeben zu sein, seit der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 517 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 518 über.
Bei 517 startet das Verfahren 500 den Motor automatisch, indem ein Anlasser in Eingriff gebracht wird, der Motor gedreht wird und dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Der Motor wird automatisch gestartet, ohne dass der Fahrer eine Eingabe anwendet, die eine dedizierte alleinige Funktion des Startens und Anhaltens des Motors aufweist (z. B. einen Zündschalter oder eine Zünddrucktaste). Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem der Motor automatisch gestartet wurde.
Bei 518 entscheidet das Verfahren 500, ob das Bremspedal des Fahrzeugs angewendet wurde, nachdem das Bremspedal vollständig freigegeben wurde, während der Motor automatisch angehalten wurde. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Bremspedal des Fahrzeugs angewendet wurde, nachdem das Bremspedal vollständig freigegeben wurde, während der Motor automatisch angehalten war, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 517 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 510 zurück.
Bei 520 hält das Verfahren 500 den Motor automatisch an. Der Motor kann angehalten werden, indem aufgehört wird, Kraftstoff zuzuführen und den Motor zu zünden. Die Drehung des Motors hält an, wenn dem Motor kein Kraftstoff und Zündfunken zugeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 522 über.
Bei 522 entscheidet das Verfahren 500, ob das Bremspedal vollständig freigegeben wurde oder ob der Batterieladezustand (SOC) geringer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Verfahren 500 kann als Reaktion auf eine Stellung eines Bremspedalsensors entscheiden, dass das Bremspedal vollständig angewendet wurde. Wenn zum Beispiel die Ausgabe des Bremspedalsensors geringer als eine Schwellenwertspannung ist, dann kann das Verfahren 500 bestimmen, dass das Bremspedal vollständig freigegeben ist. Das Verfahren 500 kann auf Grundlage einer Batteriespannung entscheiden, dass der Batterie-SOC geringer als ein Schwellenwert-SOC ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Bremspedal vollständig freigegeben wurde, oder wenn der Batterie-SOC geringer als der Schwellenwert-SOC ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 524 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 510 zurück.
Bei 524 startet das Verfahren 500 den Motor automatisch, indem ein Anlasser in Eingriff gebracht wird, der Motor gedreht wird und dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Der Motor wird automatisch gestartet, ohne dass der Fahrer eine Eingabe anwendet, die eine dedizierte alleinige Funktion des Startens und Anhaltens des Motors aufweist (z. B. einen Zündschalter oder eine Zünddrucktaste). Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem der Motor automatisch gestartet wurde.
Bei 530 entscheidet das Verfahren 500, ob Bedingungen zum automatischen Anhalten des Motors des Fahrzeugs (z. B. den Motor über die Steuerung als Reaktion auf Eingaben anhalten, die von einem einer Eingabe eines Benutzers oder Fahrers verschieden sind, die eine konkrete dedizierte Funktion des Anforderns des Anhaltens oder Startens des Motors aufweist) vorliegen. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass Bedingungen für das automatische Anhalten des Motors vorliegen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 532 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 532 entscheidet das Verfahren 500, ob dem Getriebe des Fahrzeugs befohlen wurde, zu parken. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Stellung eines Schalthebels bestimmen, dass dem Getriebe des Fahrzeugs befohlen wurde, zu parken. Die Stellung des Schalthebels kann über einen-Sensor bestimmt werden. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass dem Getriebe befohlen wurde, zu parken (z. B. die Stellung des Schalthebels zeigt die Parkstellung an), lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 534 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 550 über.
Bei 534 bringt das Verfahren 500 die Parksperrenklinke in Eingriff und beschränkt die Bewegung der Räder des Fahrzeugs. Zusätzlich wird der Druck des Fluids, das den Getriebekupplungen zugeführt wird, derartig verringert, dass die Getriebekupplungen null Drehmoment übertragen. Somit sind die Getriebekupplungen geöffnet. Das Verfahren 500 geht zu 536 über, nachdem die Parksperrenklinke in Eingriff gebracht wurde und der Druck des Fluids verringert wurde, das den Getriebekupplungen zugeführt wird.
Bei 536 hält das Verfahren 500 den Motor automatisch an. Der Motor kann angehalten werden, indem aufgehört wird, Kraftstoff zuzuführen und den Motor zu zünden. Die Drehung des Motors hält an, wenn dem Motor kein Kraftstoff und Zündfunken zugeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 538 über.
Bei 538 entscheidet das Verfahren 500, ob eine Bewegung eines Fahrzeugs auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs (z. B. das in dieser Schrift beschriebene Fahrzeug) erfasst wird. Die Bewegung des Fahrzeugs auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs kann über RADAR, LIDAR, eine Kamera oder eine weitere bekannte Vorrichtung oder ein weiteres bekanntes System erfasst werden. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass sich das Fahrzeug auf dem Weg des vorliegenden Fahrzeugs bewegt, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 540 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 532 zurück.
Bei 540 startet das Verfahren 500 den Motor automatisch, indem ein Anlasser in Eingriff gebracht wird, der Motor gedreht wird und dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Der Motor wird automatisch gestartet, ohne dass der Fahrer eine Eingabe anwendet, die eine dedizierte alleinige Funktion des Startens und Anhaltens des Motors aufweist (z. B. einen Zündschalter oder eine Zünddrucktaste). Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem der Motor automatisch gestartet wurde. Durch das automatische Starten des Motors als Reaktion auf einen Hinweis, dass sich ein Fahrzeug auf dem Fahrtweg des vorliegenden Fahrzeugs bewegt, kann es möglich sein, den Motor zu starten und die Pumpenausgabe des Getriebefluids zu erhöhen, sodass die Getriebegänge zeitnah in Eingriff gebracht werden, wenn der Fahrer in die Fahrstellung schaltet.
Bei 550 hält das Verfahren 500 den Motor automatisch an. Der Motor kann angehalten werden, indem aufgehört wird, Kraftstoff zuzuführen und den Motor zu zünden. Die Drehung des Motors hält an, wenn dem Motor kein Kraftstoff und Zündfunken zugeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 552 über.
Bei 552 entscheidet das Verfahren 500, ob das Bremspedal vollständig freigegeben wurde oder ob der Batterieladezustand (SOC) geringer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Verfahren 500 kann als Reaktion auf eine Stellung eines Bremspedalsensors entscheiden, dass das Bremspedal vollständig angewendet wurde. Wenn zum Beispiel die Ausgabe des Bremspedalsensors geringer als eine Schwellenwertspannung ist, dann kann das Verfahren 500 bestimmen, dass das Bremspedal vollständig freigegeben ist. Das Verfahren 500 kann auf Grundlage einer Batteriespannung entscheiden, dass der Batterie-SOC geringer als ein Schwellenwert-SOC ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Bremspedal vollständig freigegeben wurde, oder wenn der Batterie-SOC geringer als der Schwellenwert-SOC ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 554 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 532 zurück.
Bei 554 startet das Verfahren 500 den Motor automatisch, indem ein Anlasser in Eingriff gebracht wird, der Motor gedreht wird und dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Der Motor wird automatisch gestartet, ohne dass der Fahrer eine Eingabe anwendet, die eine dedizierte alleinige Funktion des Startens und Anhaltens des Motors aufweist (z. B. einen Zündschalter oder eine Zünddrucktaste). Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem der Motor automatisch gestartet wurde.
Bei 560 entscheidet das Verfahren 500, ob Bedingungen zum automatischen Stoppen des Motors des Fahrzeugs (z. B. den Motor über die Steuerung als Reaktion auf Eingaben anhalten, die von einem einer Eingabe eines Benutzers oder Fahrers verschieden sind, die eine konkrete dedizierte Funktion des Anforderns des Anhaltens oder Startens des Motors aufweist) vorliegen. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass Bedingungen für das automatische Anhalten des Motors vorliegen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 562 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 562 entscheidet das Verfahren 500, ob dem Getriebe des Fahrzeugs befohlen wurde, zu parken. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Stellung eines Schalthebels bestimmen, dass dem Getriebe des Fahrzeugs befohlen wurde, zu parken. Die Stellung des Schalthebels kann über einen-Sensor bestimmt werden. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass dem Getriebe befohlen wurde, zu parken (z. B. die Stellung des Schalthebels zeigt die Parkstellung an), lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 564 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 580 über.
Bei 564 bringt das Verfahren 500 die Parksperrenklinke in Eingriff und beschränkt die Bewegung der Räder des Fahrzeugs. Zusätzlich wird der Druck des Fluids, das den Getriebekupplungen zugeführt wird, derartig verringert, dass die Getriebekupplungen null Drehmoment übertragen. Somit sind die Getriebekupplungen geöffnet. Das Verfahren 500 geht zu 566 über, nachdem die Parksperrenklinke in Eingriff gebracht wurde und der Druck des Fluids verringert wurde, das den Getriebekupplungen zugeführt wird.
Bei 566 hält das Verfahren 500 den Motor automatisch an. Der Motor kann angehalten werden, indem aufgehört wird, Kraftstoff zuzuführen und den Motor zu zünden. Die Drehung des Motors hält an, wenn dem Motor kein Kraftstoff und Zündfunken zugeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 568 über.
Bei 568 entscheidet das Verfahren 500, ob das vorliegende Fahrzeug Daten empfängt, die anzeigen, dass der Fahrtweg des vorliegenden Fahrzeugs frei wird oder dabei ist frei zu werden. Ein Hinweis darauf, dass der Fahrtweg des vorliegenden Fahrzeugs frei wird, kann über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Kommunikation mit Infrastruktur, wie etwa einer elektronischen Verkehrssteuerung oder einer Bahnübergangssteuerung oder weiteren Verkehrssteuervorrichtungen bereitgestellt werden. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das vorliegende Fahrzeug Daten empfängt, die anzeigen, dass der Fahrtweg des vorliegenden Fahrzeugs frei wird oder dabei ist frei zu werden, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 570 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 562 zurück.
Bei 570 startet das Verfahren 500 den Motor automatisch, indem ein Anlasser in Eingriff gebracht wird, der Motor gedreht wird und dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Der Motor wird automatisch gestartet, ohne dass der Fahrer eine Eingabe anwendet, die eine dedizierte alleinige Funktion des Startens und Anhaltens des Motors aufweist (z. B. einen Zündschalter oder eine Zünddrucktaste). Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem der Motor automatisch gestartet wurde. Durch das automatische Starten des Motors als Reaktion auf Daten von weiteren Fahrzeugen oder Infrastruktur, kann es möglich sein, den Motor zu starten und die Pumpenausgabe des Getriebefluids zu erhöhen, sodass die Getriebegänge zeitnah in Eingriff gebracht werden, wenn der Fahrer in die Fahrstellung schaltet.
Bei 580 hält das Verfahren 500 den Motor automatisch an. Der Motor kann angehalten werden, indem aufgehört wird, Kraftstoff zuzuführen und den Motor zu zünden. Die Drehung des Motors hält an, wenn dem Motor kein Kraftstoff und Zündfunken zugeführt werden. Das Verfahren 500 geht zu 582 über.
Bei 582 entscheidet das Verfahren 500, ob das Bremspedal vollständig freigegeben wurde oder ob der Batterieladezustand (SOC) geringer als ein Schwellenwert-SOC ist. Das Verfahren 500 kann als Reaktion auf eine Stellung eines Bremspedalsensors entscheiden, dass das Bremspedal vollständig angewendet wurde. Wenn zum Beispiel die Ausgabe des Bremspedalsensors geringer als eine Schwellenwertspannung ist, dann kann das Verfahren 500 bestimmen, dass das Bremspedal vollständig freigegeben ist. Das Verfahren 500 kann auf Grundlage einer Batteriespannung entscheiden, dass der Batterie-SOC geringer als ein Schwellenwert-SOC ist. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das Bremspedal vollständig freigegeben wurde, oder wenn der Batterie-SOC geringer als der Schwellenwert-SOC ist, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 584 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 562 zurück.
Bei 584 startet das Verfahren 500 den Motor automatisch, indem ein Anlasser in Eingriff gebracht wird, der Motor gedreht wird und dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Der Motor wird automatisch gestartet, ohne dass der Fahrer eine Eingabe anwendet, die eine dedizierte alleinige Funktion des Startens und Anhaltens des Motors aufweist (z. B. einen Zündschalter oder eine Zünddrucktaste). Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem der Motor automatisch gestartet wurde.
Auf diese Arten kann es möglich sein, einen Motor frühzeitig zu starten, bevor ein Fahrer (z. B. menschlich oder autonom) eines Fahrzeugs das Getriebe des Fahrzeugs aus der Parkstellung und in die Fahrstellung befiehlt, dass der Getriebefluiddruck ausreichend ist, um Getriebegänge in Eingriff zu bringen und Motordrehmoment auf Fahrzeugräder zu übertragen. Wenn das Fahrzeug mit einem oder mehreren Sensoren ausgestattet ist, die Fahrzeugbewegung erfassen, kann der Motor als Reaktion darauf neu gestartet werden, dass Bewegung eines weiteren Fahrzeugs erfasst wird. Wenn das Fahrzeug ferner Daten empfängt, die anzeigen, dass sich ein Fahrzeug auf dem Fahrtweg des vorliegenden Fahrzeugs bewegt oder ein Verkehrssignal den Zustand geändert hat, kann der Motor als Reaktion darauf neu gestartet werden, dass Bewegung eines weiteren Fahrzeugs erfasst wird, oder auf die Änderung des Zustands des Verkehrssignals. In noch weiteren Beispielen kann der Motor als Reaktion auf das Anwenden des Bremspedals neu gestartet werden, während das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Somit stellt das Verfahren der 5-8 ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: das automatische Anhalten eines Motors über eine Steuerung, ohne eine konkrete Eingabe von einem Fahrer über eine dedizierte Start-/Anhalteeingabe des Motors zu empfangen; und das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion auf das Anwenden eines Bremspedals, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Bremspedal über einen Fahrer angewendet wird, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, und umfasst ferner das Bestimmen über die Steuerung, dass das Bremspedal angewendet ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor automatisch angehalten ist, während das Getriebe in der Fahrstellung in Eingriff gebracht ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe im Leerlauf befindet.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Empfangen eines Hinweises an die Steuerung nach dem automatischen Anhalten des Motors und vor dem automatischen Starten des Motors, dass das Bremspedal freigegeben ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor automatisch angehalten ist, während das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, und dass alle Getriebekupplungen des Getriebes vollständig freigegeben sind, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das automatische Anhalten des Motors das Anhalten des Motors beinhaltet, während das Bremspedal nicht angewendet ist und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das automatische Anhalten des Motors das Anhalten des Motors beinhaltet, während das Bremspedal angewendet ist und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Das Verfahren umfasst ferner das Empfangen eines Hinweises an die Steuerung nach dem automatischen Anhalten des Motors und vor dem automatischen Starten des Motors, dass das Bremspedal freigegeben ist.
Das Verfahren der 5-8 stellt ebenfalls ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: das automatische Anhalten eines Motors über eine Steuerung, ohne eine konkrete Eingabe von einem Fahrer über eine dedizierte Start-/Anhalteeingabe des Motors zu empfangen; und das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal länger als ein Schwellenwertzeitraum angewendet wird, und ohne dass das Bremspedal mindestens teilweise freigegeben wurde, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor automatisch neu gestartet ist, während das Bremspedal angewendet wird. Das Verfahren beinhaltet, dass alle Getriebekupplungen des Getriebes vollständig freigegeben sind, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine/r oder mehrere der dargestellten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Außerdem kann zumindest ein Teil der beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in einen nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuermaßnahmen können zudem den Betriebszustand eines oder mehrerer Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt verändern, wenn die beschriebenen Maßnahmen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Ihre Lektüre wird dem Fachmann viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigen, ohne von Geist und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel können I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: das automatische Anhalten eines Motors über eine Steuerung, ohne eine konkrete Eingabe von einem Fahrer über eine dedizierte Start-/Anhalteeingabe des Motors zu empfangen; und das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion auf das Anwenden eines Bremspedals, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Bremspedal über einen Fahrer angewendet, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, und umfasst ferner das Bestimmen über die Steuerung, dass das Bremspedal angewendet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch angehalten, während das Getriebe in der Fahrstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch angehalten, während sich das Getriebe im Leerlauf befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Empfangen eines Hinweises an die Steuerung nach dem automatischen Anhalten des Motors und vor dem automatischen Starten des Motors gekennzeichnet, dass das Bremspedal freigegeben ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch angehalten, während das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, und sind alle Getriebekupplungen des Getriebes vollständig freigegeben, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das automatische Anhalten des Motors das Anhalten des Motors, während das Bremspedal nicht angewendet ist und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das automatische Anhalten des Motors das Anhalten des Motors, während das Bremspedal angewendet ist und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch das Empfangen eines Hinweises an die Steuerung nach dem automatischen Anhalten des Motors und vor dem automatischen Starten des Motors gekennzeichnet, dass das Bremspedal freigegeben ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: das automatische Anhalten eines Motors über eine Steuerung, ohne eine konkrete Eingabe von einem Fahrer über eine dedizierte Start-/Anhalteeingabe des Motors zu empfangen; und das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal länger als ein Schwellenwertzeitraum angewendet wird, und ohne dass das Bremspedal mindestens teilweise freigegeben wurde, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch neu gestartet, während das Bremspedal angewendet ist.
Gemäß einer Ausführungsform sind alle Getriebekupplungen des Getriebes vollständig freigegeben, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Fahrzeug, das einen Motor beinhaltet; ein Getriebe, das an die Motorfahrzeugsensoren gekoppelt ist, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen auf dem Weg des Fahrzeugs zu erkennen; und eine Steuerung, die Anweisungen, die ausgeführt werden können und in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um den Motor automatisch anzuhalten, und Anweisungen beinhaltet, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion darauf in Eingriff gebracht ist, dass die Fahrzeugsensoren Bewegung von Fahrzeugen auf dem Weg des Fahrzeugs erfassen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zusätzliche Anweisungen gekennzeichnet, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion auf eine Ausgabe einer Infrastrukturvorrichtung in Eingriff gebracht ist, die Straßenbedingungen überträgt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch zusätzliche Anweisungen gekennzeichnet, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion darauf in Eingriff gebracht ist, dass ein menschlicher Fahrer ein Bremspedal anwendet, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch angehalten, während sich das Getriebe in der Parkstellung befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch angehalten, während sich das Getriebe in der Fahrstellung befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Motor automatisch angehalten, während sich das Getriebe im Leerlauf befindet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Fahrzeugsensoren, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen zu erkennen, Systeme zur optischen Entfernungsmessung (LIDAR).
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Fahrzeugsensoren, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen zu erkennen, Systeme zur Funkentfernungsmessung (LIDAR).

Claims

Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: das automatische Anhalten eines Motors über eine Steuerung, ohne eine konkrete Eingabe von einem Fahrer über eine dedizierte Start-/Anhalteeingabe des Motors zu empfangen; und das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion auf das Anwenden eines Bremspedals, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremspedal über einen Fahrer angewendet wird, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, und ferner umfassend das Bestimmen über die Steuerung, dass das Bremspedal angewendet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor automatisch angehalten ist, während das Getriebe in der Fahrstellung in Eingriff gebracht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe im Leerlauf befindet.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend das Empfangen eines Hinweises an die Steuerung nach dem automatischen Anhalten des Motors und vor dem automatischen Starten des Motors, dass das Bremspedal freigegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor automatisch angehalten ist, während das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist, und dass alle Getriebekupplungen des Getriebes vollständig freigegeben sind, wenn das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das automatische Anhalten des Motors das Anhalten des Motors beinhaltet, während das Bremspedal nicht angewendet ist und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das automatische Anhalten des Motors das Anhalten des Motors beinhaltet, während das Bremspedal angewendet ist und das Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend das Empfangen eines Hinweises an die Steuerung nach dem automatischen Anhalten des Motors und vor dem automatischen Starten des Motors, dass das Bremspedal freigegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das automatische Starten des Motors über die Steuerung als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal länger als ein Schwellenwertzeitraum angewendet wird, und ohne dass das Bremspedal mindestens teilweise freigegeben wurde, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
System, umfassend: ein Fahrzeug, das einen Motor beinhaltet; ein Getriebe, das an den Motor gekoppelt ist; Motorfahrzeugsensoren, die dazu konfiguriert sind, Bewegung von Fahrzeugen auf dem Weg des Fahrzeugs zu erkennen; und eine Steuerung, die Anweisungen, die ausgeführt werden können und in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um den Motor automatisch anzuhalten, und Anweisungen beinhaltet, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion darauf in Eingriff gebracht ist, dass die Fahrzeugsensoren Bewegung von Fahrzeugen auf dem Weg des Fahrzeugs erfassen.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion auf eine Ausgabe einer Infrastrukturvorrichtung in Eingriff gebracht ist, die Straßenbedingungen überträgt.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um den Motor automatisch zu starten, nachdem der Motor zuletzt automatisch angehalten wurde, wobei der Motor automatisch gestartet wird, während das Getriebe in der Parkstellung als Reaktion darauf in Eingriff gebracht ist, dass ein menschlicher Fahrer ein Bremspedal anwendet, während der Motor automatisch angehalten ist und ein Getriebe in der Parkstellung in Eingriff gebracht ist.
System nach Anspruch 11, wobei der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe in der Parkstellung befindet.
System nach Anspruch 11, wobei der Motor automatisch angehalten ist, während sich das Getriebe in der Fahrstellung befindet.