DE102020122618A1

DE102020122618A1 - Verfahren und system zum kategorisieren von antriebsstrangdrehmomentanforderungen

Info

Publication number: DE102020122618A1
Application number: DE102020122618.7A
Authority: DE
Inventors: Scott Steadmon Thompson; Robert Roy Jentz; David Hancock
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-09-05
Filing date: 2020-08-28
Publication date: 2021-03-11
Also published as: CN112441005A; US20210070315A1; US11840248B2

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren und System zum Kategorisieren von Antriebsstrangdrehmomentanforderungen bereit. Beschrieben ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines autonomen Fahrzeugs. In einem Beispiel kann der autonome Fahrer einer Antriebsstrangsteuerung eine Drehmomentanforderung und eine Bewertung der Dringlichkeit von Drehmoment oder Leistung übermitteln. Die Antriebsstrangsteuerung kann Fahrzeugsteuersystemparameter auf der Grundlage des Fahrerbedarfsdrehmoments und der Bewertung der Dringlichkeit von Drehmoment oder Leistung überwachen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug kann einen autonomen Fahrer beinhalten, der Drehmoment vom Antriebsstrang anfordert, sodass das Fahrzeug sein beabsichtigtes Ziel erreichen kann.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Die Leistungsabgabe eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs kann begrenzt werden, wenn ein menschlicher Fahrer Leistung von dem Antriebsstrang anfordert, um die Eventualität einer Beeinträchtigung von Antriebsstrangkomponenten zu reduzieren. Wenn ein Fahrzeug zum Beispiel bei sehr warmen Umgebungsbedingungen betrieben wird, kann es vorkommen, dass die Temperatur einer oder mehrerer Antriebsstrangkomponenten steigt. Eine Antriebsstrangsteuerung kann Maßnahmen zur Problembehebung vornehmen, um die Temperaturen der einen oder mehreren Antriebsstrangkomponenten zu reduzieren, damit die Eventualität, dass die eine oder mehreren Komponenten beeinträchtigt werden, verringert werden kann. Die Maßnahmen zur Problembehebung können ein Reduzieren der Abgabeleistung des Antriebsstrangs und/oder ein Reduzieren des Wirkungsgrads des Antriebsstrangs beinhalten, um die Temperatur der Antriebsstrangkomponente zu reduzieren. Des Weiteren kann es wünschenswert sein, dass die Antriebsstrangsteuerung Maßnahmen zur Problembehebung ergreift, wenn sich Betriebsbedingungen anderer Antriebsstrangkomponenten Schwellenwerten nähern. Es kann allerdings Fahrzeugbetriebsbedingungen geben, bei denen es akzeptabel sein kann, den Antriebsstrang weiter zu betreiben, ohne sofort Maßnahmen zur Problembehebung vorzunehmen, sodass über den Antriebsstrang ein anderes wünschenswertes Ergebnis bereitgestellt werden kann.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorgenannten Probleme erkannt und ein Fahrzeugbetriebsverfahren entwickelt, umfassend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment über einen autonomen Fahrer; und Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments als Reaktion auf die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter.
Durch Klassifizieren von Anforderungen von Antriebsstrangdrehmoment gemäß verschiedenen Dringlichkeitsstufen kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Einstellens von Schwellenwerten, bei denen Maßnahmen zur Problembehebung vorgenommen werden können, und des Bereitstellens höherer Beträge der Antriebsstrangabgabe bereitzustellen, sodass gewünschte Ergebnisse über den Antriebsstrang bereitgestellt werden können. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass eine höhere Dringlichkeitsstufe zum Bereitstellen der angeforderten Antriebsstrangabgabe vorliegt, können ein oder mehrere Antriebsstrangsteuerschwellenwerte derart eingestellt werden, dass zumindest für einen gewissen Zeitraum höhere Beträge der Antriebsstrangabgabe erreicht werden können. Darüber hinaus können Antriebsstrangsteuerparameter überwacht werden, um zu bestimmen, ob sie den einen oder die mehreren Antriebsstrangsteuerschwellenwerte überschreiten, sodass bestimmt werden kann, ob das Fahrzeug zu einer Serviceeinrichtung gebracht werden sollte.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile verschaffen. Insbesondere kann die Herangehensweise ein gewünschtes Maß der Antriebsstrangabgabe bereitstellen, das sich nach der von Fahrzeugbetriebsbedingungen vorgegebenen Dringlichkeit richtet. Ferner kann die Herangehensweise ein Bringen eines Fahrzeugs zu einer Serviceeinrichtung ermöglichen, sodass höhere Niveaus an Leistungsfähigkeit des Antriebsstrangs beibehalten werden können. Außerdem ist die Herangehensweise flexibel und kann auf eine Vielzahl von Antriebsstrangauslegungen und Steuerparametern angewendet werden.
Die vorstehend aufgeführten Vorteile wie auch andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung festgelegt ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorangehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine, die automatisch abgestellt und angelassen werden kann;
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftübertragung oder eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, die bzw. der die in 1 gezeigte Brennkraftmaschine aufweist;
3 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Fahrzeugtriebstrangs, der die in
1 gezeigte Brennkraftmaschine aufweist;
4 zeigt ein Steuerblockdiagramm, das Systemkomponenten und einen Signalfluss durch einen Fahrzeugantriebsstrang darstellt;
5 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrers;
6 zeigt ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsstrangsteuerung; und
7 zeigt eine Fahrzeugbetriebsabfolge gemäß den Verfahren von 5 und 6.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Steuern des Drehmoments eines Antriebsstrangs und das Erfüllen gewünschter Ergebnisse in Bezug auf den Antriebsstrang. Die vorliegende Beschreibung kann zum Betreiben von Fahrzeugen nützlich sein, die einen autonomen Fahrer beinhalten (z. B. einen automatisierten nichtmenschlichen Fahrer wie etwa eine eingebettete Steuerung, die Befehle an ein Fahrzeug bereitstellt, sodass sich das Fahrzeug zu einem angeforderten Ziel bewegt). 1 zeigt einen Motor, der einen Teil eines Antriebsstrangs bilden kann. Der Motor kann in verschiedenen Antriebsstrangauslegungen beinhaltet sein, wie in 2 und 3 gezeigt. Die vorliegende Beschreibung gilt jedoch auch für andere Antriebsstrangauslegungen, die nicht gezeigt sind. Beispielsweise ist die vorliegende Beschreibung auf vollelektrische Fahrzeuge anwendbar, die nur elektrische Maschinen als Antriebsquellen beinhalten. Ein Blockdiagramm für ein Steuersystem ist in 4 gezeigt, um beispielhafte Antriebsstrangkomponenten und einen Signalfluss darzustellen. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs sind in 5 und 6 gezeigt. In 7 ist schließlich eine beispielhafte Fahrzeugbetriebssequenz gemäß den Verfahren von 5 und 6 gezeigt.
Auf 1 Bezug nehmend, wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, wovon ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 aufweisen. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der Anlasser 96 (z.B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt im vorderen Teil des Motors oder hinteren Teil des Motors gelagert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht.
Der Darstellung nach steht der Brennraum 30 über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 bzw. Abgaskrümmer 48 in Kommunikation. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 59 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 58 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Die Ventilanschaltvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzung 66 gibt proportional zur Impulsbreite von einer Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Des Weiteren steht der Ansaugkrümmer 44 der Darstellung nach mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 in Kommunikation. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Ladedruckkammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt sein. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt in den Motorlufteinlass 42 einströmende Luft.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt auf die Steuerung 12 reagierend über eine Zündkerze 92 eine Zündfunkenabgabe an den Brennraum 30 bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambda(UEGO)-Sonde 126 stromaufwärts des Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Abgaslambdasonde ersetzt werden.
In einem Beispiel kann der Katalysator 70 mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Katalysator 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, beinhaltend: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, einen Festwertspeicher 106 (z.B. nicht transitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen, einschließlich: einer Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; einer Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; eines Motorpositionssensors von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Messung der in den Motor einströmenden Luftmasse von einem Sensor 120; und einer Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Der Luftdruck kann zudem zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmen werden kann. Die Steuerung 12 kann Drehmomentanforderungen und Motorbremsanforderungen über ein Controller Area Network 199 empfangen.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder im Inneren des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus; der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in den Brennraum 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, damit sich das Volumen innerhalb des Brennraums 30 erhöht. Die Position, auf der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn der Brennraum 30 sein größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um so die Luft innerhalb des Brennraums 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn der Brennraum 30 sein geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in den Brennraum eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockschema eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang in 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Darstellung gemäß beinhaltet der Antriebsstrang 200 eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 einer elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 einer Energiespeichervorrichtung, eine Bremssteuerung 250, einen autonomen Fahrer 201, eine Lenkwinkelsteuerung 244 und eine Überwachungsvorrichtung 265 für menschliche Fahrzeuginsassen. Die Steuerungen, der autonome Fahrer und die Überwachungsvorrichtung für menschliche Fahrzeuginsassen können über das Controller Area Network (CAN) 199 kommunizieren. Jede der Vorrichtungen, die an das CAN 199 gekoppelt sind, kann Informationen an andere Vorrichtungen bereitstellen, die an das CAN 199 gekoppelt sind, wie bspw. Leistungsabgabegrenzen (z. B. eine nicht zu überschreitende Leistungsabgabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungsaufnahmegrenzen (z. B. eine nicht zu überschreitende Leistungsaufnahme der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungsabgabe der Vorrichtung, die gesteuert wird, angeforderter Lenkwinkel, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen bezüglich eines beeinträchtigten Motors, Informationen bezüglich einer beeinträchtigten elektrischen Maschine, Informationen bezüglich beeinträchtigter Bremsen), Drehmomentanforderungen des Antriebsstrangs, Antriebsstrangbremsanforderungen, Vitalparameter eines menschlichen Fahrgasts (z. B. Blutdruck, Herzfrequenz, Atemfrequenz usw.) und Dringlichkeitsanforderungen des Fahrgasts usw. Außerdem kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 Befehle an die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Lenkwinkelsteuerung 244, die Getriebesteuerung 254, den autonomen Fahrer und die Bremssteuerung 250 bereitstellen, um mit Eingaben durch den autonomen Fahrer und menschlichen Fahrgast verbundene Anforderungen und andere Anforderungen zu erfüllen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
Beispielsweise kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein autonomer Fahrer ein Fahrerbedarfsdrehmoment und eine Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, eine gewünschte Radleistung oder einen gewünschten Radleistungspegel anfordern, um eine gewünschte Fahrzeugabbremsrate bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Motorsteuerung 212 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Antriebsstrangbremsleistung an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung verlangsamen. Durch positive Leistung kann die Antriebsstrang- und die Radrotation beibehalten oder beschleunigt werden. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 beinhaltet einen Prozessor 255a und einen nicht transitorischen Speicher 255b.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung steuernder Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein als in 2 gezeigt. Beispielsweise kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 für die elektrische Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, wohingegen die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind. Der autonome Fahrer 201 und die Überwachungsvorrichtung 265 für menschliche Fahrzeuginsassen können ebenfalls in die Fahrzeugsystemsteuerung integriert sein.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motoranlasssystem oder über einen in den Antriebsstrang integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, auch als integrierter Anlasser/Generator bekannt, angelassen werden. Der Antriebsstrang-ISG 240 (z. B. eine elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Leistungsaktor 204 wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw. eingestellt werden.
Ein bidirektionaler Gleichspannungswandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niederspannungsbus 273 oder umgekehrt übertragen. Die Niederspannungsbatterie 280 ist elektrisch an den Niederspannungsbus 273 gekoppelt. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Die Niederspannungsbatterie 280 führt dem Anlassermotor 96 selektiv elektrische Energie zu.
Eine Motorabgabeleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 zu einem Eingang oder einer ersten Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Leistung bereitzustellen oder um Antriebsstrangleistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Verbindung mit der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgabeleistungskapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96 oder der BISG 219 auf. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt durch den Antriebsstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Rate wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an ein Pumpenrad 285 eines Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann eine positive oder negative Leistung an den Antriebsstrang 200 bereitstellen, indem er als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, betrieben wird.
Der Drehmomentwandler 206 weist ein Turbinenrad 286 auf, um Leistung an eine Eingangswelle 270 abzugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (TCC). Leistung wird direkt vom Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidübertragung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinerad 286 und dem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 Motorleistung an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Leistungsvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, die Motorausgangsleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an die Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wodurch ermöglicht wird, den Leistungsbetrag, der direkt an das Getriebe weitergegeben wird, einzustellen. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu ausgelegt sein, den durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Leistungsbetrag durch Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf der Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
Der Drehmomentwandler 206 weist zudem eine Pumpe 283 auf, die Fluid unter Druck setzt, um die Trennkupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Pumpenrad 285 angetrieben, das sich mit einer gleichen Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z.B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ kann das Getriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das eine Fähigkeit aufweist, ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und feste Übersetzungsverhältnisse zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können durch Einstellen eines Fluids, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, eingekuppelt oder ausgekuppelt werden. Die Leistungsabgabe vom Automatikgetriebe 208 kann zudem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingangsantriebsleistung an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen einer Ausgangsantriebsleistung an die Räder 216 übertragen. Die Getriebesteuerung 254 schaltet selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 an oder bringt diese selektiv in Eingriff. Die Getriebesteuerung schaltet zudem die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv ab oder kuppelt diese aus.
Ferner kann durch Betätigen von Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufgebracht werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein autonomer Fahrer ein Bremsmoment über das CAN 199 anfordert, und/oder als Reaktion auf Anweisungen in der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen, betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der autonome Fahrer eine Bremsmomentanforderung über das CAN 199 storniert, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen außer Eingriff gebracht werden. So können zum Beispiel Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorabstellvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 aufbringen.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu beschleunigen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung vom autonomen Fahrer 201 empfangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Anteil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Anteil dem ISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Motorsteuerung 12 und die ISG-Leistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn die ISG-Leistung plus die Motorleistung kleiner ist als eine Getriebeeingangsleistungsgrenze (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und kuppelt Gänge über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne ein, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Unter einigen Bedingungen kann, wenn es unter Umständen gewünscht ist, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu laden, eine Ladeleistung (z. B. eine negative ISG-Leistung) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, die über die Ladeleistung hinausgeht, um die Fahrerbedarfsleistung zu erfüllen.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 abzubremsen und das Nutzbremsen bereitzustellen, die über den autonomen Fahrer 201 vorgenommen wird, kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der über den autonomen Fahrer 201 vorgenommenen Bremsanforderung eine negative gewünschte Radleistung (z. B. gewünschte oder angeforderte Antriebsstrang-Rad-Leistung) bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann dem ISG 240 und dem Motor 10 einen Teil der negativen gewünschten Radleistung zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung kann zudem den Reibungsbremsen 218 einen Anteil der angeforderten Bremsleistung zuweisen (z. B. gewünschte Reibungsbremsradleistung). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Nutzbremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf der Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um den Regenerationswirkungsgrad zu erhöhen. Der Motor 10 und der ISG 240 können der Getriebeeingangswelle 270 eine negative Leistung bereitstellen, doch die durch den ISG 240 und den Motor 10 bereitgestellte negative Leistung kann durch die Getriebesteuerung 254, die eine Grenze für die negative Getriebeeingangswellenleistung ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert), begrenzt sein. Ferner kann die negative Leistung des ISG 240 auf der Grundlage von Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine begrenzt (z. B. auf weniger als einen Schwellenwert für die negative Schwellenleistung beschränkt) sein. Ein beliebiger Teil der gewünschten negativen Radleistung, die aufgrund von Getriebe- oder ISG-Begrenzungen nicht durch den ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann dem Motor 10 und/oder den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass die gewünschte Radleistung durch eine Kombination aus negativer Leistung (z. B. absorbierter Leistung) über die Reibungsbremsen 218, den Motor 10 und den ISG 240 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann ein Motorleistungsausgang durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung, durch Steuern von Drosselöffnung und/oder Ventilansteuerung, Ventilhub und Aufladung für turboaufgeladene oder per Kompressor aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, wobei der Motor Leistung erzeugt, die nicht ausreicht, um den Motor zum Drehen zu bringen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung erzeugen, indem er mit einer geringen Leistung betrieben wird, während er Kraftstoff verbrennt, wobei ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet sind (z. B. keinen Kraftstoff verbrennen) oder wobei alle Zylinder abgeschaltet sind und während der Motor zum Drehen gebracht wird. Die Menge an Motorbremsleistung kann über Einstellen der Motorventilansteuerung eingestellt werden. Die Motorventilansteuerung kann eingestellt werden, um die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventilansteuerung eingestellt werden, um die Motorexpansionsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um den Motorleistungsausgang zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie vom ISG 240 durch Einstellen des Stroms steuern, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie es im Fach bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition über Differenzieren eines Signals vom Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorgegebenes Zeitintervall hinweg in die Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von einem Drehmomentsensor 272 aufnehmen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensor handeln. Falls der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorgegebenes Zeitintervall hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem die Getriebeausgangswellendrehzahl differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperatursensoren, Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem eine angeforderte Gangeingabe von einem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel 290 kann Positionen für die Gänge 1-N (wobei N eine obere Gangzahl ist), D (Fahren) und P (Parken) aufweisen.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über ein CAN 199 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 das Bremsen bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um die Fahrzeugbremsung und -stabilität zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Radleistungsgrenze (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) bereitstellen, sodass die negative ISG-Leistung nicht bewirkt, dass die Radleistungsgrenze überschritten wird. Zum Beispiel wird, falls die Steuerung 250 eine Grenze für die negative Radleistung von 50 Nm ausgibt, die ISG-Leistung so eingestellt, dass sie weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negative Leistung an den Rädern bereitstellt, einschließlich des Berücksichtigens der Getriebeübersetzung.
Der autonome Fahrer 201 beinhaltet einen Prozessor 201a und einen nicht transitorischen Speicher 201b und kann Fahrzeugbetriebsbedingungen von den Sensoren 288 empfangen. Die Sensoren 288 können u. a. Sensoren wie Light-Detection-and-Ranging-Sensoren (LIDAR), Radio-Ranging-Sensoren (RADAR), Kameras und Sensoren für das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) beinhalten. Der autonome Fahrer 201 kann eine Fahrzeugfahrroute basierend auf einem Ziel auswählen, das von Fahrzeuginsassen oder über eine externe Steuerung eingegeben wird. Der autonome Fahrer 201 kann als Reaktion auf Straßenverhältnisse und Sensoreingaben auch Drehmoment- und Bremsmomentbeträge in Verbindung mit der Kraftübertragung oder dem Antriebsstrang anfordern. Des Weiteren kann der autonome Fahrer 201 auch eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment zum Einstellen und Bewerten von Schwellenwerten oder Stufen bzgl. des Antriebsstrangs ausgeben. Der autonome Fahrer 201 kann auf das Lenken, Bremsen und das Drehmoment oder die Leistung bezogene Befehle an die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ausgeben, um ein Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung zum Warten des Fahrzeugs zu einer Fahrzeugserviceeinrichtung 291 zu bringen. Die Lenksteuerung 244 kann einen Winkel der Vorderräder 245 einstellen, um den angeforderten Lenkwinkel zu erzeugen. Über das CAN 199 oder über direkte Eingaben (z. B. digitale Eingaben) kann der autonome Fahrer 201 die Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung, die Bremsanforderung und Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kommunizieren.
In einem Beispiel kann die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung ein ganzzahliger Wert von zwischen 1 und 3 sein. Falls gewünscht, können aber auch zusätzliche oder weniger Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment bereitgestellt werden. In einem Beispiel gibt eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von eins eine niedrigere Stufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an. Eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von zwei gibt eine mittlere Stufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an. Eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von drei gibt eine hohe Stufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an. Eine Stufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von eins signalisiert dem Antriebsstrangsystem, dass die Dringlichkeit, das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment abzugeben, gering ist, sodass Antriebsstrangvorrichtungen derart betrieben werden sollten, dass sie, wie erwartet werden kann, für ihre gesamte Nutzungsdauer (z. B. eine vorgegebene Fahrzeugfahrstrecke (150.000 Meilen) oder eine vorgegebene Betriebszeit (2500 Stunden)) funktionieren. Eine Stufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von zwei signalisiert dem Antriebsstrangsystem, dass die Dringlichkeit, das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment abzugeben, im mittleren Bereich liegt, sodass Antriebsstrangvorrichtungen für eine vorgegebene Häufigkeit auf erhöhten Leistungsstufen betrieben werden können, wobei sie eventuell beginnen, beeinträchtigt zu werden, bevor sie ihr volle Nutzungsdauer erreichen. Eine Stufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von drei signalisiert dem Antriebsstrangsystem, dass die Dringlichkeit, das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment abzugeben, hoch ist, sodass Antriebsstrangvorrichtungen ein einziges Mal auf erhöhten Leistungsstufen betrieben werden können, wobei sie eventuell beginnen, bei einer einzigen Verwendung auf den erhöhten Leistungsstufen beeinträchtigt zu werden.
Der autonome Fahrer 201 kann eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen auswählen, darunter Dringlichkeitsanforderungen, die von menschlichen Fahrzeuginsassen 292 in eine Mensch/Maschine-Schnittstelle 261 eingegeben werden, Eingaben von Sensoren 288 und Eingaben von der Überwachungsvorrichtung 265 für menschliche Fahrzeuginsassen. Die Überwachungsvorrichtung 265 für menschliche Fahrzeuginsassen kann höhere Stufen der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment als Reaktion auf den Blutdruck, die Atemfrequenz, die Herzfrequenz und andere Vitalparameter des Menschen anfordern, wie über Sensoren 267, einschließlich Blutdrucksensoren, Herzschlagsensoren und Atemfrequenzsensoren bestimmt. Die Mensch/Maschine-Schnittstelle 261 kann ein Anzeigefeld mit Berührungseingabeelementen zum Anzeigen und Empfangen von Daten und Eingaben von menschlichen Fahrgästen 292 umfassen.
An dieser Stelle wird auf 3 Bezug genommen; diese zeigt ein zweites beispielhaftes Fahrzeugkraftübertragungssystem. Das System in 3 beinhaltet viele der gleichen Antriebsstrangkomponenten, die bzgl. 2 beschrieben sind. Die Bezugszeichen, die in 2 beschriebenen Antriebsstrangkomponenten zugeordnet sind, wurden für 3 übernommen. Konkret können Antriebsstrangkomponenten, die in 2 anhand eines jeweiligen Bezugszeichens gekennzeichnet sind und die für 3 übernommen wurden, anhand eines gleichen Bezugszeichens dargestellt sein. Beispielsweise ist der Motor 10 in 2 der gleiche Motor 10, der in 3 gezeigt ist.
Das System von 3 beinhaltet weniger Komponenten als das System, das in 2 gezeigt ist. Insbesondere beinhaltet das System in 3 keinen ISG 240 und dessen zugehörige Komponenten. Das Fahrzeug 225 kann dagegen über einen autonomen Fahrer 201 gefahren werden und Eingaben über die Mensch/Maschine-Schnittstelle 261 und die Überwachungsvorrichtung für menschliche Fahrzeuginsassen empfangen, wie zuvor beschrieben. Ferner kann das System in 3 wie vorbeschrieben betrieben werden, mit Ausnahme von Funktionen, die dem ISG 240 zugeordnet waren.
Die Systeme in 1-3 stellen ein Fahrzeugsystem bereit, umfassend: eine Antriebsquelle; einen autonomen Fahrer; und eine Steuerung, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet zum Empfangen einer Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und einer und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung über den autonomen Fahrer und Einstellen des abgegebenen Drehmoments oder der abgegebenen Leistung der Leistungsquelle als Reaktion auf die Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und Anfordern einer Fahrzeugwartung als Reaktion darauf, dass ein oder mehrere Fahrzeugsteuerparameter einen oder mehrere Schwellenwerte auf der Grundlage der Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung überschreiten. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder der -leistung auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruht. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Vitalparametern eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen beruht. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen beruht. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass der eine oder die mehreren Fahrzeugsteuerparameter eine Turboladerdrehzahl umfangen.
An dieser Stelle wird auf 4 Bezug genommen; diese zeigt ein Steuerblockdiagramm, das Systemkomponenten und einen Datenfluss für das vorliegend beschriebene Verfahren und System darstellt. Teile des Blockdiagramms 400 können in das in 1-3 gezeigte System integriert und zusammenwirkend mit dem Verfahren in 5 und 6 durchgeführt werden.
Das Blockdiagramm 400 zeigt einen autonomen Fahrer 201, der mit einem Antriebsstrangsteuersystem 401 in Kommunikationsverbindung steht, das u. a. eine Motorsteuerung 12, eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Steuerung 252 einer elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 einer Energiespeichervorrichtung, eine Bremssteuerung 250, eine Lenkwinkelsteuerung 244 und eine Überwachungsvorrichtung 265 für menschliche Fahrzeuginsassen beinhalten kann. Ferner beinhaltet das Antriebsstrangsteuersystem Aktoren 432, wozu unter anderem Motordrehmomentaktoren 204, der ISG 240, das Getriebe 208, die Bremsen 218, der Drehmomentwandler 206 und andere Aktoren zählen können, die bzgl. 2 und 3 beschrieben werden.
Der autonome Fahrer 201 sendet eine Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder - leistung an das Antriebsstrangsteuersystem 401, wie anhand der Pfeile 450 und 452 angegeben. In einem Beispiel empfängt die in 2 gezeigte Fahrzeugsystemsteuerung 255 diese Parameter; dabei können die Motorsteuerung 12 und/oder andere Steuerungen diese Steuerparameter jedoch vom autonomen Fahrer 201 empfangen. Die Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung kann als Raddrehmoment- oder - leistungsanforderung empfangen oder in eine Raddrehmoment- oder -leistungsanforderung umgewandelt werden, wenn die Drehmoment- oder -leistungsanforderung eine Drehmoment- oder -leistungsanforderung an einer anderen Antriebsstrangposition ist. Wenn zum Beispiel der autonome Fahrer ein Getriebeeingangsdrehmoment oder eine Getriebeeingangsleistung ausgibt, kann das Getriebeeingangsdrehmoment oder die Getriebeeingangsleistung in ein Raddrehmoment oder eine Radleistung umgewandelt werden, indem das Getriebeeingangsdrehmoment oder die Getriebeeingangsleistung bezogen auf die Getriebeübersetzung, die Achsantriebsübersetzung und den Radradius bei Block 404 eingestellt wird. Das Radmoment oder die Radleistung wird dann von einer oder mehreren der Antriebsstrangantriebsquellen (z. B. dem Motor, der elektrischen Maschine oder einer Kombination aus Motor und elektrischer Maschine) angefordert. In einem Beispiel können die Beträge an Drehmoment oder Leistung, die von den Antriebsstrangantriebsquellen angefordert werden, vom Batterieladezustand, dem angeforderten Drehmoment- oder Leistungsbetrag und anderen Fahrzeugbetriebsbedingungen abhängig sein. Block 410 gibt dann Steuerparameterwerte für Antriebsstrangvorrichtungen aus, die zusammenwirken können, um das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment oder die angeforderte Antriebsstrangleistung bereitzustellen. Beispielsweise kann Block 410 ein Drehmoment der elektrischen Maschine an Block 412 ausgeben. Block 410 gibt außerdem aus: eine aktuelle Wechselrichtertemperatur an Block 414, eine Temperatur der Speichervorrichtung für elektrische Energie an Block 416, eine Abgabeleistung einer Speichervorrichtung für elektrische Energie an Block 418, eine momentane Turboladerdrehzahl an Block 420, eine momentane Motorluftmenge an Block 422, eine momentane Katalysatortemperatur an Block 424, eine momentane Motordrehzahl an Block 426, eine momentane Bewertung von Geräuschen, Vibrationen und Rauigkeit des Antriebsstrangs an Block 428 und eine momentane Einschätzung des Betriebsverhaltens im Zusammenhang mit dem Antriebsstrang an Block 430. Die Antriebsstrangsteuerparameter, die in die Blöcke 412-430 eingegeben werden, sind nicht als erschöpfende Liste von Antriebsstrangsteuerparametern gedacht; andere Antriebsstrangsteuerparameter können ebenfalls beinhaltet sein, falls gewünscht. Die Antriebsstrangsteuerparameter können mit dem angeforderten Betrag an Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung zusammenhängen.
Die Dringlichkeitsstufe für das Antriebsstrangdrehmoment oder die -leistung wird in Block 406 eingegeben. Block 406 gibt auf den Antriebsstrang bezogene Schwellenwerte im Falle von jedem der Blöcke 412-430 und beliebige andere Blöcke für andere Antriebsstrangsteuerparameter aus, die möglicherweise gewünscht sind. Block 406 kann einen anderen Schwellenwert für jeden Wert der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangsdrehmoment oder -leistung ausgeben. Beispielsweise kann ein Schwellenwert für das Drehmoment der elektrischen Maschine für eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins 250 Newtonmeter betragen, ein Schwellenwert für das Drehmoment der elektrischen Maschine für eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei kann 255 Newtonmeter betragen und ein Schwellenwert für das Drehmoment der elektrischen Maschine für eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von drei kann 265 Newtonmeter betragen.
Die Blöcke 412-430 vergleichen dann von Block 410 empfangene Eingaben mit von Block 406 empfangenen Schwellenwerten. Wenn einer der Blöcke 412-430 bestimmt, dass sein Eingabeparameter einen Schwellenwert für die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins überschreitet, wodurch Betriebsbedingungen eintreten, bei denen die Antriebsstrangvorrichtung beginnen kann, vor ihrer vollen Nutzungsdauer beeinträchtigt zu werden, wenn die Antriebsstrangvorrichtung für eine vorgegebene Häufigkeit oder für länger als einen vorgegebenen Zeitraum (z. B. Betriebsbedingungen für die Vorrichtung, die eine Stufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei bedingen) in diesem Bereich betrieben wird, dann gibt der Block derartige Informationen an Block 408 aus. Wenn, dem ähnlich, einer der Blöcke 412-430 bestimmt, dass sein Eingabeparameter einen Schwellenwert für die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei übersteigt, wodurch Betriebsbedingungen eintreten, bei denen die Antriebsstrangvorrichtung beim Überschreiten des Schwellenwerts für die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei beginnen kann, beeinträchtigt zu werden, dann gibt der Block derartige Informationen an Block 408 aus.
Wenn zum Beispiel der Drehmomentschwellenwert für die elektrische Maschine der Stufe eins 250 Newtonmeter beträgt, der Drehmomentschwellenwert für die elektrische Maschine der Stufe zwei 255 Newtonmeter beträgt und der Drehmomentschwellenwert für die elektrische Maschine der Stufe drei 265 Newtonmeter beträgt und die momentane Drehmomentabgabe der elektrischen Maschine 252 Newtonmetern beträgt, dann gibt Block 412 für Block 408 an, dass die elektrische Maschine in das Antriebsstrangdrehmoment der Stufe zwei eingetreten ist. Wenn dagegen die momentane Drehmomentabgabe der elektrischen Maschine 257 Newtonmeter beträgt, zeigt Block 412 für Block 408 an, dass die elektrische Maschine in das Antriebsstrangdrehmoment der Stufe drei eingetreten ist.
Bei Block 408 wird jedes Mal nachverfolgt, wenn einer der Blöcke 412-430 in das Antriebsstrangdrehmoment der Stufe zwei eintritt. Wenn einer der Blöcke 412-430 angibt, dass ein Antriebsstrangsteuerparameter mehr als eine vorgegebene Häufigkeit in Antriebsstrangbedingungen der Stufe zwei eingetreten ist, dann fordert Block 408 an, dass der autonome Fahrer zur Wartung zu einer Reparaturwerkstatt fährt. Wenn alternativ dazu einer der Blöcke 412-430 angibt, dass ein Antriebsstrangsteuerparameter einmal in Antriebsstrangbedingungen der Stufe drei eingetreten ist, fordert Block 408 an, dass der autonome Fahrer zur Wartung zu einer Reparaturwerkstatt fährt.
Die Blöcke 412-430 können Befehle an die Aktoren 432 ausgeben, damit das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die über den autonomen Fahrer angefordert wird, über den Antriebsstrang bereitgestellt werden kann. Wenn ferner einer der Schwellenwerte der Blöcke 412-430 überschritten wird, können die Blöcke 412-430 das Ausmaß begrenzen, in dem der Schwellenwert überschritten werden kann. Wenn zum Beispiel Block 406 einen Drehmomentschwellenwert für die elektrische Maschine von 250 Newtonmetern auf der Grundlage einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins ausgibt, kann Block 416 die Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine auf weniger als 255 Newtonmeter begrenzen.
In dieser Weise können Steuerparameter von Antriebsstrangkomponenten mit Schwellenwerten verglichen werden, die mit Niveaus der Antriebsstrangbeeinträchtigung verbunden sind. Wenn ein Antriebsstrangsteuerparameter einen Schwellenwert übersteigt, kann von einem autonomen Fahrer angefordert werden, dass er das Fahrzeug zur Wartung zu einer Reparaturwerkstatt bringt. Durch derartiges Betreiben eines Fahrzeugs kann es möglich sein, bei Vorliegen von Fahrzeugbetriebsbedingungen eine größere Antriebsstrangabgabe bereitzustellen, bei denen eine höhere Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs eine höhere Priorität einnimmt. Ferner können wünschenswerte Beträge der Antriebsstrangabgabe bereitgestellt werden, während die Nutzungsdauer der Antriebsstrangkomponente verlängert wird, und zwar bei Vorliegen von Betriebsbedingungen, bei denen eine höhere Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs eventuell eine geringere Priorität einnimmt.
An dieser Stelle wird auf 5 Bezug genommen; diese zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrers. Das Verfahren in 5 kann zusammenwirkend mit dem Verfahren von 6 ablaufen. Zumindest Teile des Verfahrens 500 können als ausführbare Steuerungsanweisungen umgesetzt werden, die in einem nicht transitorischen Speicher eines autonomen Fahrers gespeichert sind. Das Verfahren 500 kann zusammenwirkend mit dem System in 1-3 ablaufen. Des Weiteren können Teile des Verfahrens 500 Maßnahmen sein, die in der realen Welt ergriffen werden, um einen Betriebszustand eines Aktors oder einer Vorrichtung umzuwandeln.
Bei 502 bestimmt das Verfahren 502 Fahrzeugbetriebsbedingungen, einschließlich unter anderem der Entfernung zum nächsten Objekt auf der Strecke, die vor dem Fahrzeug liegt, der Fahrtroute, der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, Wetterverhältnisse, der Motortemperatur, Motordrehzahl, Motorlast, der Drehzahl der elektrischen Maschine und Last der elektrischen Maschine, der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, Straßenneigung und des Batterieladezustands. Das Verfahren 500 geht zu 504 über.
Bei 504 bestimmt das Verfahren 500 eine Anforderung von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder einer Antriebsstrang-Rad-Leistung auf der Grundlage der Fahrzeugfahrtroute und Fahrzeugbetriebsbedingungen. In einem Beispiel schätzt das Verfahren 500 einen Betrag an Radmoment oder -leistung, um das Fahrzeug von seiner momentanen Geschwindigkeit auf die betreffende Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen oder abzubremsen, die dem Verkehr vor dem Fahrzeug, Objekten im Fahrweg des Fahrzeugs, der Straßensteigung, Verkehrssignalen und Einschränkungen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs unterworfen ist. Das Verfahren 500 kann eines oder mehrere von einer regelbasierten Steuerung (z. B. Fuzzy-Steuerung), Maschinenlernalgorithmen, Mustererkennungsalgorithmen und/oder einer anderen bekannten Art von Steuerung einsetzen, um eine Anforderung von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder Antriebsstrang-Rad-Leistung zu erzeugen. Das Verfahren 500 geht zu 506 über.
Bei 506 bestimmt das Verfahren 500 eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung. Anhand der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung wird die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung im Hinblick auf die Beeinträchtigung von Antriebsstrangkomponenten klassifiziert, die durch das Betreiben des Antriebsstrangs auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung entstehen kann. Die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment kann ein ganzzahliger Wert von zwischen 1 und 3 sein. Falls gewünscht, können aber auch zusätzliche oder weniger Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment bereitgestellt werden. In einem Beispiel gibt eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins eine niedrigere Stufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an. Es kann erwartet werden, dass Antriebsstrangkomponenten ihre gesamte Nutzungsdauer (z. B. eine vorgegebene Fahrzeugfahrstrecke (150.000 Meilen) oder ein vorgegebenes Maß an Betriebszeit (2500 Stunden)) funktionieren, wenn die Antriebsstrangkomponenten bei Anstriebsstrangbedingungen betrieben werden, die auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins liegen. Ein Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins kann als vorgegebener nach unten begrenzter Bereich der Drehmomentabgabe des Antriebsstrangs identifiziert werden (z. B. von 0 Newtonmeter bis 350 Newtonmeter Drehmoment). Eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei gibt eine mittlere Stufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an. Eine Stufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei signalisiert dem Antriebsstrangsystem, dass die Dringlichkeit, das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment abzugeben, im mittleren Bereich liegt, sodass Antriebsstrangvorrichtungen für eine vorgegebene Häufigkeit (z. B. 200 Mal) auf erhöhten Leistungsstufen betrieben werden können, wobei sie beginnen können, beeinträchtigt zu werden, bevor sie ihr volle Nutzungsdauer erreichen. Ein Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei kann als vorgegebener zur Mitte begrenzter Bereich der Drehmomentabgabe des Antriebsstrangs identifiziert werden (z. B. von 351 Newtonmeter bis 400 Newtonmeter Drehmoment). Eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von drei gibt eine hohe Stufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment an. Eine Stufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von drei signalisiert dem Antriebsstrangsystem, dass die Dringlichkeit, das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment abzugeben, hoch ist, sodass Antriebsstrangvorrichtungen ein einziges Mal auf erhöhten Leistungsstufen betrieben werden können, wobei sie bei einer einzigen Verwendung, wenn sie auf den erhöhten Leistungsstufen betrieben werden, eventuell beginnen, beeinträchtigt zu werden. Eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von drei kann als vorgegebener nach oben begrenzter Bereich der Drehmomentabgabe des Antriebsstrangs identifiziert werden (z. B. über 401 Newtonmeter Drehmoment).
In einem Beispiel kann der autonome Fahrer eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins auswählen oder anfordern, wenn menschliche Insassen des Fahrzeugs keine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment angeben oder wenn die menschlichen Insassen des Fahrzeugs konkret eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins über die Mensch/Maschine-Schnittstelle anfordern. Der autonome Fahrer kann eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei auswählen, wenn menschliche Insassen des Fahrzeugs über die Mensch/Maschine-Schnittstelle konkret eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei anfordern. Gleichermaßen kann der autonome Fahrer eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von drei auswählen, wenn menschliche Insassen des Fahrzeugs über die Mensch/Maschine-Schnittstelle konkret eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei anfordern. Des Weiteren kann der autonome Fahrer bei speziellen Fahrzeugbetriebsbedingungen eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei oder drei auswählen. Beispielsweise kann der autonome Fahrer als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug im Gelände oder auf einer Rennstrecke fährt, wie über das GPS-System bestimmt, eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment (z. B. Stufe zwei oder Stufe drei) auswählen oder anfordern. Darüber hinaus kann der autonome Fahrer als Reaktion auf Vitalparameter menschlicher Insassen im Fahrzeug (z. B. Herzfrequenz, Atemfrequenz und/oder Blutdruck) eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung (z. B. Stufe zwei oder Stufe drei) auswählen. Wenn zum Beispiel der Herzschlag des Menschen unter einem ersten Schwellenwert oder über einem zweiten Schwellenwert liegt, kann über den autonomen Fahrer eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von zwei angefordert werden. Der autonome Fahrer kann die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment in ähnlicher Weise als Reaktion auf andere Vitalparameter des Menschen auswählen oder anfordern. Die Vitalparameter der menschlichen Insassen können über eine Überwachungsvorrichtung 265 für menschliche Insassen an den autonomen Fahrer übertragen werden, oder die Überwachungsvorrichtung für menschliche Insassen kann dem autonomen Fahrer konkret signalisieren, dass die Situation des Fahrzeuginsassen dringlich ist und dass das Fahrziel des Fahrzeugs in kurzer Zeit erreicht werden sollte. Das Verfahren 500 geht zu 508 über.
Bei 508 fordert das Verfahren 500 das Drehmoment oder die Leistung vom Antriebsstrang an und führt die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder - leistung einer oder mehreren Antriebsstrangsteuerungen zu. In einem Beispiel fordert das Verfahren 500 Drehmoment oder Leistung von der Fahrzeugsystemsteuerung an und informiert die Fahrzeugsystemsteuerung über die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung. Der autonome Fahrer kann die Drehmoment- oder Leistungsanforderung und die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung über das CAN oder über andere Eingaben in die Fahrzeugsystemsteuerung abgeben. In anderen Beispielen kann das Verfahren 500 Drehmoment oder Leistung von der Motorsteuerung und/oder der Steuerung der elektrischen Maschine anfordern. Ferner informiert das Verfahren 500 die Motorsteuerung und die Steuerung der elektrischen Maschine über die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung. Das Verfahren 500 geht weiter zu 510.
Bei 510 beurteilt das Verfahren 500, ob der autonome Fahrer eine Anforderung zum Warten des Fahrzeugs empfangen hat. Die Fahrzeugsystemsteuerung, die Motorsteuerung, die Steuerung der elektrischen Maschine oder eine andere Antriebsstrangsteuerung können eine Fahrzeugwartung anfordern, sodass das Fahrzeug weiterhin wie erwartet betrieben werden kann. Die Wartungsanforderung kann über das CAN oder andere Eingaben des autonomen Fahrers empfangen werden. Wenn das Verfahren 500 beurteilt, dass eine Anforderung einer Fahrzeugwartung angefordert wird, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 512 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht weiter zu 511 über.
Bei 512 sendet das Verfahren 500 Befehle an das Lenksystem, das Bremssystem und den Antriebsstrang, damit das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstatt gefahren wird, wo Antriebsstrangkomponenten überprüft und ersetzt werden können, falls eine Beeinträchtigung festgestellt wird. Das Fahrzeug kann anhand des Verfahrens 500 zur Serviceeinrichtung gefahren werden, nachdem durch das Fahrzeug ein momentan ausgewähltes Ziel erreicht worden ist. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
Bei 511 sendet das Verfahren 500 Befehle an das Lenksystem, das Bremssystem und den Antriebsstrang, damit das Fahrzeug zum Ziel des Fahrzeugs gefahren wird. Das Ziel des Fahrzeugs kann über die Mensch/Maschine-Schnittstelle oder über ein menschliches oder Wi-Fi-Signal direkt in den autonomen Fahrer eingegeben werden. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
In dieser Weise kann ein autonomer Fahrer Drehmoment oder Leistung von einem Antriebsstrang anfordern. Des Weiteren kann der autonome Fahrer eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung bestimmen und die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung an eine oder mehrere Antriebsstrangsteuerungen kommunizieren.
An dieser Stelle wird auf 6 Bezug genommen; diese zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines autonomen Fahrers. Das Verfahren in 6 kann zusammenwirkend mit dem Verfahren von 5 ablaufen. Zumindest Teile des Verfahrens 600 können als ausführbare Steuerungsanweisungen umgesetzt werden, die in einem nicht transitorischen Speicher einer Antriebsstrangsteuerung gespeichert sind. Das Verfahren 600 kann zusammenwirkend mit dem System in 1-3 ablaufen. Außerdem kann es sich bei Teilen des Verfahrens 600 um Maßnahmen handeln, die in der realen Welt ergriffen werden, um einen Betriebszustand eines Aktors oder einer Vorrichtung umzuwandeln.
Bei 602 bestimmt das Verfahren 602 Fahrzeugbetriebsbedingungen, einschließlich unter anderem der Motordrehzahl, Motorlast, der Drehzahl der elektrischen Maschine und Last der elektrischen Maschine, der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Batterieladezustands. Das Verfahren 600 geht zu 604 über.
Bei 604 empfängt das Verfahren 600 eine Radleistungs- oder Drehmomentanforderung von einem autonomen Fahrer. Die Radleistungs- oder Drehmomentanforderung kann über ein CAN oder andere Steuerungseingabeelemente empfangen werden. In einigen Beispielen kann das Verfahren 600 die Radleistungs- oder Drehmomentanforderung als Reaktion auf das Betriebsverhalten des Antriebsstrangs, Geräusch, Vibration und Rauigkeit des Antriebsstrangs begrenzen. Das Verfahren 600 empfängt die Radleistungs- oder Drehmomentanforderung und geht zu 606 über.
Bei 606 bestimmt das Verfahren 600 die Verteilung des angeforderten Raddrehmoments oder der angeforderten Radleistung zwischen den Antriebsstrangantriebsquellen des Fahrzeugs. In einem Beispiel kann das Verfahren 600 über eine Logik im Speicher der Steuerung die Verteilung von Raddrehmoment oder Radleistung zwischen den Antriebsstrangantriebsquellen des Fahrzeugs bestimmen. Wenn zum Beispiel die auf dem Fahrerbedarf beruhende Radleistung oder das entsprechende Drehmoment niedrig ist und der Batterieladezustand hoch ist, kann das Verfahren 600 zum Beispiel das gesamte Drehmoment oder die gesamte Leistung, das bzw. die durch den autonomen Fahrer angefordert wird, einer elektrischen Maschine zuweisen. Wenn die auf dem Fahrerbedarf beruhende Radleistung oder das entsprechende Drehmoment hoch ist und der Batterieladezustand hoch ist, kann das Verfahren 600 zum Beispiel das gesamte Drehmoment oder die gesamte Leistung, das bzw. die durch den autonomen Fahrer angefordert wird, einer Brennkraftmaschine zuweisen. Wenn die auf dem Fahrerbedarf beruhende Radleistung oder das entsprechende Drehmoment über einem ersten Schwellenwert und unter einem zweiten Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 600 zum Beispiel das gesamte Drehmoment oder die gesamte Leistung, das bzw. die durch den autonomen Fahrer angefordert wird, der Brennkraftmaschine zuweisen. Wenn die auf dem Fahrerbedarf beruhende Radleistung oder das entsprechende Drehmoment über dem zweiten Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 600 einen ersten Teil des Raddrehmoments oder der Radleistung, das bzw. die vom autonomen Fahrer angefordert wird, einer elektrischen Maschine zuweisen und einen zweiten Teil des Raddrehmoments oder der Radleistung, das bzw. die vom autonomen Fahrer angefordert wird, der Brennkraftmaschine zuweisen.
Sobald das angeforderte Raddrehmoment oder die angeforderte Radleistung den Antriebsstrangantriebsquellen zugewiesen worden ist, bestimmt das Verfahren 600 das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die von jeder Antriebsquelle erzeugt werden soll, der ein Bruchteil des angeforderten Raddrehmoments oder der angeforderten Radleistung zugewiesen wird. Das Verfahren 600 multipliziert ein Raddrehmoment, das einer bestimmten Antriebsquelle zugewiesen ist, mit den momentanen Übersetzungsverhältnissen zwischen den Rädern und der Antriebsquelle und dividiert das Ergebnis durch den Wirkungsgrad der Kraftübertragung. Wenn beispielsweise einem Motor 75 % eines angeforderten Raddrehmoments von 800 Newtonmetern (Nm) zugewiesen worden sind und der Drehmomentwandler verriegelt ist, kann das Verfahren 600 das angeforderte Motordrehmoment anhand der folgenden Gleichung bestimmen: $T e n g = \frac{T e n g_a l l \times W h l_r e q \times G R}{E f f_d r v}$
wobei Teng das angeforderte Motordrehmoment ist, Teng all der Anteil des angeforderten Raddrehmoments ist, der dem Motor zugewiesen ist (z. B. 0,75 bei 75 %), Whl req das angeforderte Raddrehmoment ist und GR das Übersetzungsverhältnis einschließlich des Getriebeübersetzungsverhältnisses und der Achsantriebsübersetzung zwischen dem Rad und dem Motor ist und Eff drv der Wirkungsgrad der Kraftübertragung zwischen dem Rad und dem Motor ist. Zusätzliche Einstellungen können im Falle des Drehmomentwandlers vorgenommen werden, wenn der Drehmomentwandler entriegelt ist. Drehmomentbeträge oder Leistungsbeträge für die anderen Antriebsquellen (z. B. elektrische Maschinen), denen ein Bruchteil des angeforderten Raddrehmoments zugewiesen worden ist, können in ähnlicher Weise bestimmt werden.
Das Verfahren 600 kann zudem eines oder mehrere von den angeforderten Drehmomenten oder Leistungen in eine normalisierte Drehmoment- oder Leistungsanforderung umwandeln. Beispielsweise kann das Motordrehmoment auf einen Motorlastwert normalisiert werden, der zwischen 0 und 1 liegen kann, wobei Null keine Motorlast bedeutet und 1 bedeutet, dass der Motor bei voller Motorlast (z. B. weit geöffneter Drossel) betrieben wird. Die Motorlast kann durch Dividieren der momentanen Motorluftstrommenge durch eine maximale theoretische Motorluftstrommenge bestimmt werden. Die Motorlast kann dann in einen gewünschten Motorluftdurchsatz umgewandelt werden, und der Motorluftdurchsatz kann in einen Drosselwinkel umgewandelt werden. Des Weiteren können eine Turboladerverdichterdrehzahl, Wastegate-Position und Verdichterumgehungsventilposition von der gewünschten Motorluftströmung und der momentanen Motordrehzahl ausgehend bestimmt werden. Das Verfahren 600 kann auch die Kraftstoffeinspritzmenge und die gewünschte Katalysatortemperatur für das angeforderte Motordrehmoment und die momentane Motordrehzahl bestimmen.
Das Verfahren 600 kann zudem den Betrag an elektrischem Strom für elektrische Maschinen und Speichervorrichtungen für elektrische Energie bestimmen. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 600 einen Betrag an elektrischem Strom, der einer elektrischen Maschine zugeführt werden soll, durch Rückgriff auf eine Tabelle oder Funktion, die einen Betrag an elektrischem Strom für eine elektrische Maschine ausgibt, wenn die Tabelle oder Funktion durch die momentane Drehzahl der elektrischen Maschine und das angeforderte Drehmoment oder den angeforderten Leistungsbetrag der elektrischen Maschine referenziert ist. Der abgegebene Strom des Speichers für elektrische Energie kann dem Betrag an elektrischem Strom entsprechen, der von der elektrischen Maschine verbraucht wird, um den Betrag an Leistung oder Drehmoment bereitzustellen, der von der elektrischen Maschine angefordert wird. Wenn die elektrische Maschine dagegen über die Speichervorrichtung für elektrische Energie und eine andere elektrische Maschine mit elektrischer Leistung versorgt wird, kann der Betrag an elektrischem Strom, dessen Abgabe von der Speichervorrichtung für elektrische Energie angefordert wird, geringer als der Betrag an elektrischem Strom sein, der über die elektrische Maschine verbraucht wird. Das Verfahren 600 geht zu 610 über, nachdem die angeforderte Antriebsstrangleistung oder das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment den Antriebsstrangantriebsquellen zugewiesen worden ist.
Bei 608 empfängt das Verfahren 600 eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von einem autonomen Fahrer. Die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung kann über ein CAN oder andere Steuerungseingabeelemente empfangen werden. Das Verfahren 600 kann die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Dehmoment oder -leistung, wie vom autonomen Fahrer empfangen, annehmen und anwenden, oder das Verfahren 600 kann die empfangene Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung überschreiben und schlicht nur eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangraddrehmoment oder -leistung von eins zulassen, wenn die Fahrzeugwartung nicht in angeforderten Intervallen durchgeführt oder wenn sie angefordert wurde. Das Verfahren 600 empfängt die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangraddrehmoment oder -leistung und geht zu 610 über.
Bei 610 bestimmt das Verfahren 600 auf den Antriebsstrang bezogene Schwellenwerte, und die auf den Antriebsstrang bezogenen Schwellenwerte können geltende auf den Antriebsstrang bezogene Schwellenwerte und nicht geltende Schwellenwerte in Bezug auf den Antriebsstrang beinhalten. Die geltenden Antriebsstrangschwellenwerte können von der empfangenen Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung abhängig sein oder darauf beruhen, und die nicht geltenden Schwellenwerte in Bezug auf den Antriebsstrang können von Dringlichkeitsstufen für Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder - Leistung abhängig sein oder darauf beruhen, die nicht über die Antriebsstrangsteuerungen vom autonomen Fahrer empfangen werden. Die maßgeblichen und nicht maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte können unter anderem Schwellenwerte für das Drehmoment der elektrischen Maschine, Schwellenwerte Drehmoment des Motors, Schwellenwerte für den Ausgangsstrom der Speichervorrichtung für elektrische Energie, Schwellenwerte für die Drehzahl des Turboladerverdichters, Schwellenwerte für die Turboladertemperatur, Schwellenwerte für die Stromabgabe des Wechselrichters, Schwellenwerte für die Temperatur des Wechselrichters, Schwellenwerte für die Temperatur der elektrischen Maschine, Schwellenwerte für die Motorluftmenge, Schwellenwerte für die Katalysatortemperatur, Schwellenwerte für Geräusche, Vibrationen und Rauigkeit des Antriebsstrangs, Schwellenwerte für das Betriebsverhalten und Schwellenwerte für die Temperatur der Speichervorrichtung für elektrische Energie. Selbstverständlich können zusätzliche Antriebsstrangschwellenwerte für andere Antriebsstrangkomponenten bereitgestellt werden, die beeinträchtigt werden können, wenn der Antriebsstrang auf den Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung der Stufe eins, Stufe zwei oder drei arbeitet. Der Antriebsstrang wird derart betrieben, dass die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte nicht überschritten werden.
Die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte können derart sein, dass für jede Antriebsstrangkomponente eine geringere Beeinträchtigungseventualität besteht, wenn die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von eins beruhen. Die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte können derart sein, dass für jede Antriebsstrangkomponente eine höhere Beeinträchtigungseventualität besteht, wenn die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von zwei beruhen. Wenn die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte aber auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von zwei beruhen, besteht für die Antriebsstrangkomponenten eine geringere Beeinträchtigungseventualität als dann, wenn die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von drei beruhen. Die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte können derart sein, dass für jede Antriebsstrangkomponente eine höhere Beeinträchtigungseventualität besteht, wenn die maßgeblichen Antriebsstrangschwellenwerte auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von drei beruhen.
Beispielsweise kann ein maßgeblicher Motordrehmomentschwellenwert, der auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von eins beruht und der durch das momentane Motordrehmoment oder die momentane Leistung nicht überschritten werden soll, ein Motordrehmomentschwellenwert von 300 Nm sein. Dagegen kann der maßgebliche Motordrehmomentschwellenwert, der auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von zwei beruht und der durch das momentane Motordrehmoment oder die momentane Leistung nicht überschritten werden soll, ein Motordrehmomentschwellenwert von 350 Nm sein. Des Weiteren kann der maßgebliche Motordrehmomentschwellenwert, der auf einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von drei beruht und der durch das momentane Motordrehmoment oder die momentane Leistung nicht überschritten werden soll, ein Motordrehmomentschwellenwert von 375 Nm sein. Die maßgeblichen Motordrehmomentschwellenwerte für die Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von zwei und drei betragen 350 Nm und 375 Nm, wenn der maßgebliche Motordrehmomentschwellenwert auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von eins beruht. Die maßgeblichen Motordrehmomentschwellenwerte für die Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von eins und drei betragen 300 Nm und 375 Nm, wenn der maßgebliche Motordrehmomentschwellenwert auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von zwei beruht. Die maßgeblichen Motordrehmomentschwellenwerte für die Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von eins und zwei betragen 300 Nm und 350 Nm, wenn der maßgebliche Motordrehmomentschwellenwert auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung von drei beruht. Somit können Motordrehmomentschwellenwerte für jede Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung bereitgestellt werden, der maßgebliche Motordrehmomentschwellenwert kann jedoch nur auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung beruhen, das momentan über den autonomen Fahrer angefordert wird. Maßgebliche und nicht maßgebliche Schwellenwerte für die anderen Motorsteuerparameter (z. B. Drehmoment der elektrischen Maschine, Motordrehmoment, Ausgangsstrom der Speichervorrichtung für elektrische Energie, Drehzahl des Turboladerverdichters usw.) können in ähnlicher Weise in Bezug auf die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung eingestellt werden. Das Verfahren 600 geht zu 612 über.
Bei 612 gibt das Verfahren 600 den Antriebsstrangantriebsquellen vor, die bei 606 bestimmten Drehmomente auf der Grundlage der Drehmomente zu liefern, für deren Bereitstellung sie gemäß angeforderten Raddrehmoment zugewiesen worden sind. Wenn allerdings ein Steuerparameter, einschließlich des Motordrehmoments und/oder des Drehmoments der elektrischen Maschine, den damit verknüpften maßgeblichen Schwellenwert erreicht, können Maßnahmen zur Problembehebung ergriffen werden, sodass der Steuerparameter den damit verknüpften maßgeblichen Schwellenwert nicht überschreitet. Wenn zum Beispiel eine Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von eins angefordert wird und der maßgebliche Schwellenwert für das Motordrehmoment 350 Nm beträgt, kann ein Grad der Motordrosselöffnung und/oder eine Kraftstoffeinspritzmenge nicht erhöht werden, sobald das Motordrehmoment 350 Nm erreicht. In dieser Weise können Motorsteuerparameter auf Werte eingegrenzt werden, die im Verhältnis zu den damit verknüpften maßgeblichen Schwellenwerten kleiner oder gleich sind. Das Verfahren 600 geht zu 614 über.
Bei 614 verfolgt das Verfahren 600 eine Häufigkeit nach, mit der jeder Antriebsstrangsteuerparameter einen Schwellenwert überschreitet, der auf einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung der Stufe eins beruht. Anders formuliert, verfolgt das Verfahren 600 eine Häufigkeit nach, mit der jeder Antriebsstrangsteuerparameter in Betriebsbedingungen eintritt, die zulässig sind, wenn die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung zwei beträgt, die jedoch nicht zulässig sind, wenn die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung eins ist. Wenn zum Beispiel die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment zwei beträgt, eine Katalysatorschwellentemperaturim Falle einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins 800 °C beträgt (bspw. die nicht maßgebliche Katalysatorschwellentemperatur), eine Katalysatorschwellentemperatur im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei 850 °C beträgt (bspw. die maßgebliche Katalysatorschwellentemperatur) und eine Temperatur eines Katalysators zweimal Temperaturen zwischen 700 °C und 820 °C während eines Fahrzyklus durchläuft, dann wird eine Gesamthäufigkeit, mit welcher der Katalysator den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur der Stufe eins überschritten hat, um zwei hochgezählt. Das Verfahren 600 verfolgt die Häufigkeit nach, mit der jeder der anderen Antriebsstrangsteuerparameter seinen Schwellenwert überschreitet, der auf der Bewertungsstufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung der Stufe eins beruht, was in ähnlicher Weise erfolgt.
Des Weiteren verfolgt das Verfahren 600 eine Häufigkeit nach, mit der jeder Antriebsstrangsteuerparameter einen Schwellenwert überschreitet, der auf einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung der Stufe zwei beruht. Anders formuliert, verfolgt das Verfahren 600 eine Häufigkeit nach, mit der jeder Antriebsstrangsteuerparameter in Betriebsbedingungen eintritt, die zulässig sind, wenn die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung drei beträgt. Wenn zum Beispiel die Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment drei beträgt, eine Katalysatorschwellentemperatur im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von eins 800 °C beträgt (bspw. die nicht maßgebliche Katalysatorschwellentemperatur), eine Katalysatorschwellentemperatur im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von zwei 850 °C beträgt (bspw. die nicht maßgebliche Katalysatorschwellentemperatur), eine Katalysatorschwellentemperatur im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment von drei 870 °C beträgt (bspw. die maßgebliche Katalysatorschwellentemperatur) und eine Temperatur eines Katalysators zweimal Temperaturen zwischen 800 °C und 860 °C während eines Fahrzyklus durchläuft, dann wird eine Gesamthäufigkeit, mit welcher der Katalysator den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur der Stufe zwei überschritten hat, um zwei hochgezählt. Das Verfahren 600 verfolgt die Häufigkeit nach, mit der jeder der anderen Antriebsstrangsteuerparameter seinen Schwellenwert überschreitet, der auf der Bewertungsstufe der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von zwei beruht, was in ähnlicher Weise erfolgt. Das Verfahren 600 geht zu 616 über.
Bei 616 fordert das Verfahren 600 eine Wartung für ausgewählte Antriebsstrangvorrichtungen an, indem eine Wartungsanforderung an den autonomen Fahrer gesendet wird, wenn einer der Antriebsstrangsteuerparameter mit einer vorgegebenen Häufigkeit ab dem Zeitpunkt der Fahrzeugfertigung seinen Schwellenwert überschreitet, welcher auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von eins beruht. Wenn zum Beispiel die Drehzahl des Turboladerverdichters mit einer Häufigkeit ab dem Zeitpunkt der Fahrzeugfertigung einen Schwellenwert für die Drehzahl des Turboladerverdichters überschritten hat, welcher auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von eins beruht, fordert das Verfahren 600 an, dass der autonome Fahrer eine Fahrzeugserviceeinrichtung ansteuert, um den Turboladerverdichter warten zu lassen. Das Verfahren fordert ferner eine Wartung für ausgewählte Antriebsstrangvorrichtungen an, indem eine Wartungsanforderung an den autonomen Fahrer gesendet wird, wenn einer der Antriebsstrangsteuerungsparameter einmal seinen Schwellenwert überschreitet, der auf der Bewertungsstufe bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von zwei beruht. Das Verfahren 600 geht zum Ende über.
In dieser Weise kann das Verfahren 600 den Betrieb des Antriebsstrangs einstellen, um zu verhindern, dass ein bestimmter Antriebsstrang Schwellenwerte überschreitet, die auf Bewertungsstufen bzgl. der Dringlichkeit von Antriebsstrang-Rad-Drehmoment oder -leistung beruhen. Ferner kann das Verfahren 600 Schwellenwerte ändern, die für den Betrieb des Antriebsstrangs maßgeblich sind, um von Fahrzeuginsassen und/oder Fahrzeugbesitzem/- betreibern vorgegebene Zielvorgaben zu erfüllen.
Somit ermöglicht das Verfahren von 6 ein Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung über einen autonomen Fahrer; und Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments oder Antriebsstrangabgabeleistung als Reaktion auf die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter. Das Verfahren umfasst ferner das Bestimmen einer tatsächlichen Häufigkeit, mit welcher der eine oder die mehreren Steuerparameter einen oder mehrere Schwellenwerte überschreiten. Das Verfahren umfasst ferner ein Einstellen des einen oder der mehreren Schwellenwerte als Reaktion auf die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung. Das Verfahren beinhaltet, dass die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben beruht, die von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen bereitgestellt werden. Das Verfahren beinhaltet, dass die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben beruht, die über ein oder mehrere Fahrzeugsysteme bereitgestellt werden. Das Verfahren beinhaltet, dass das eine oder die mehreren Fahrzeugsysteme einen oder mehrere Vitalparameter eines Menschen überwachen. Das Verfahren beinhaltet, dass ein Drehmoment oder eine Leistungsabgabe des Antriebsstrangs über eine Steuerung eingestellt wird, welche die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung vom autonomen Fahrer empfängt.
Das Verfahren in 6 ermöglicht zudem ein Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung anhand eines autonomen Fahrers; Einstellen des Abgabedrehmoments oder der Abgabeleistung des Antriebsstrang als Reaktion auf die Antriebsstrangdrehmomentanforderung und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter; und Bringen eines Fahrzeugs zu einer Serviceeinrichtung über den autonomen Fahrer als Reaktion darauf, dass der eine oder die mehreren Steuerparameter einen ersten Schwellenwert mit einer vorgegebenen Häufigkeit nach Abschluss eines Fahrzyklus überschreiten, in dem der erste Schwellenwert mit der vorgegebenen Häufigkeit überschritten wird. Das Verfahren umfasst ferner ein Bringen des Fahrzeugs zu der Serviceeinrichtung anhand des autonomen Fahrers als Reaktion darauf, dass der eine oder die mehreren Steuerparameter nach Abschluss des Fahrzyklus einen zweiten Schwellenwert einmalig überschreiten, in dem der zweite Schwellenwert überschritten wird. Das Verfahren umfasst ferner ein Anfordern einer Fahrzeugwartung über eine Antriebsstrangsteuerung. Das Verfahren umfasst ferner ein Kommunizieren der Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung und der Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von dem autonomen Fahrer an eine Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen des Abgabedrehmoments und der Abgabeleistung des Antriebsstrangs ein Einstellen des Abgabedrehmoments eines Motors beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen des Abgabedrehmoments und der Abgabeleistung des Antriebsstrangs ein Einstellen des Abgabedrehmoments einer elektrischen Maschine beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass der eine oder die mehreren Steuerparameter eine Temperatur einer Speichervorrichtung für elektrische Energie beinhalten. Das Verfahren beinhaltet, dass der eine oder die mehreren Steuerparameter eine Temperatur eines Katalysators beinhalten.
In einer anderen Darstellung ermöglicht das Verfahren von 6 ein Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung über einen autonomen Fahrer; Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments oder Antriebsstrangabgabeleistung als Reaktion auf die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter; und Auswählen eines Antriebsstrangschwellenwerts als maßgeblichen Schwellenwert als Reaktion auf die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung. Das Verfahren umfasst ferner ein Vergleichen eines Antriebsstrangparameters mit dem maßgeblichen Schwellenwert. Das Verfahren umfasst ferner ein Anfordern einer Fahrzeugwartung anhand eines autonomen Fahrers als Reaktion darauf, dass der Antriebsstrangparameter einen nicht maßgeblichen Schwellenwert überschreitet.
An dieser Stelle wird auf 7 Bezug genommen; diese zeigt eine voraussichtliche Betriebsabfolge gemäß dem Verfahren von 6. Die in 6 gezeigte Fahrzeugbetriebsabfolge kann anhand des Verfahrens von 6 zusammenwirkend mit dem in 1-3 gezeigten System bereitgestellt werden. Die in 7 gezeigten Verläufe laufen zeitgleich ab und sind zeitlich angeglichen. Die vertikalen Linien bei t0-t7 stellen relevante Zeitpunkte während der Abfolge dar.
Der erste Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf einer Antriebsstrangdrehmomentanforderung, die durch eine Antriebsstrangsteuerung von einem autonomen Fahrer empfangen wird, im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment dar, und die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit schreitet von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur fort. Kurve 702 stellt die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment dar.
Der zweite Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf einer Bewertungsstufe bzgl. Antriebsstrangdrehmoment, die über eine Antriebsstrangsteuerung empfangen wird, im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt die Bewertungsstufe bzgl. Antriebsstrangdrehmoment dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit schreitet von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur fort. Die Kurve 704 stellt die Bewertungsstufe bzgl. Antriebsstrangdrehmoment dar.
Der dritte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf der Katalysatortemperatur im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse stellt die Temperatur des Katalysators dar, und die Katalysatortemperatur schreitet in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse fort. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit schreitet von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur fort. Kurve 706 stellt die Temperatur des Katalysators dar. Die horizontale Linie 750 stellt einen Schwellenwert für die Katalysatortemperatur dar, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf. Die horizontale Linie 752 stellt einen Schwellenwert für die Katalysatortemperatur dar, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf. Die horizontale Linie 754 stellt einen Schwellenwert für die Katalysatortemperatur dar, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von drei nicht überschritten werden darf.
Der vierte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf einer tatsächlichen Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf (bspw. die tatsächliche Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur zulässige Katalysatortemperaturen im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei erreicht hat). Die vertikale Achse stellt die tatsächliche Häufigkeit dar, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit schreitet von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur fort. Kurve 708 stellt die tatsächliche Häufigkeit dar, mit welcher die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf.
Der fünfte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf einer tatsächlichen Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf (bspw. die tatsächliche Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur zulässige Katalysatortemperaturen im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von drei erreicht hat). Die vertikale Achse stellt die tatsächliche Häufigkeit dar, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit schreitet von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur fort. Kurve 710 stellt die tatsächliche Häufigkeit dar, mit welcher die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf.
Zum Zeitpunkt t0 ist die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment niedrig und die Bewertungsstufe von Antriebsstrangdrehmoment beträgt eins. Aus diesem Grund ist der Schwellenwert für die Katalysatortemperatur dar, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins 750 nicht überschritten werden darf, der maßgebliche Katalysatorschwellenwert. Die Katalysatortemperatur liegt weit unter dem Schwellenwert 750, sodass die tatsächliche Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf, nicht erhöht wird. Gleichermaßen liegt die Katalysatortemperatur weit unter dem Schwellenwert 752, sodass die tatsächliche Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf, nicht inkrementiert wird.
Zu den Zeitpunkten 11, t2 und t3 ist die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment erhöht, ohne dass die Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoment steigt. Die Katalysatortemperatur liegt weit unter dem Schwellenwert 750, sodass die tatsächliche Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf, nicht erhöht wird. Außerdem liegt die Katalysatortemperatur weit unter dem Schwellenwert 752, sodass die tatsächliche Häufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf, nicht inkrementiert wird.
Zu Zeitpunkt t4 erhöht der autonome Fahrer die Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoments auf zwei und erhöht zudem die angeforderte Drehmomentabgabe des Antriebsstrangs. Die Katalysatortemperatur steigt, wenn die Drehmomentabgabe des Motors als Reaktion auf die Zunahme der Antriebsstrangdrehmomentanforderung erhöht wird. Dabei bleibt die Katalysatortemperatur aber unter dem Schwellenwert 750, sodass die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf, nicht erhöht wird. Außerdem liegt die Katalysatortemperatur weit unter dem Schwellenwert 752, sodass die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf, nicht inkrementiert wird.
Zu Zeitpunkt t5 liegt die Antriebsstrangdrehmomentanforderung des autonomen Fahrers auf einer höheren Stufe und die Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoments bleibt gleich zwei. An der Stelle überschreitet die Katalysatortemperatur aber den Schwellenwert 750, sodass die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf, jetzt erhöht wird. Die Katalysatortemperatur bleibt unter dem Schwellenwert 752, sodass die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf, nicht erhöht wird. Eine Motorwartung wird nicht angefordert, da die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, einen vorgegebenen Wert nicht überschritten hat.
Zu Zeitpunkt t6 ist die Antriebsstrangdrehmomentanforderung des autonomen Fahrers erhöht, und die Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoments steigt um einen Wert von drei. Aus diesem Grund wird der Schwellenwert 754 zum maßgeblichen Katalysatorschwellenwert. Die Katalysatortemperatur beginnt als Reaktion darauf zu steigen, dass das Motordrehmoment steigt (nicht gezeigt). Die Katalysatortemperatur überschreitet weiterhin den Schwellenwert 750, aber die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von eins nicht überschritten werden darf, wird nicht erhöht, weil die Katalysatortemperatur seit dem Zeitpunkt t4 nicht auf unter den Schwellenwert 750 gesenkt worden ist. Die Katalysatortemperatur bleibt unter dem Schwellenwert 752, sodass die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert für die Katalysatortemperatur überschritten hat, der im Falle einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangsdrehmoments von zwei nicht überschritten werden darf, nicht erhöht wird. Eine Motorwartung wird nicht angefordert, da die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert 750 für die Katalysatortemperatur überschritten hat, einen vorgegebenen Wert nicht überschritten hat.
Zu Zeitpunkt t7 wird eine Motorwartung angefordert, da die Katalysatortemperatur den Schwellenwert 752 überschreitet. Weil die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Katalysatortemperatur den Schwellenwert 750 für die Katalysatortemperatur überschritten hat, einen vorgegebenen Wert nicht überschritten hat, wird allerdings keine Motorwartung angefordert. Die Antriebsstrangdrehmomentanforderung pendelt sich auf einem höheren Niveau ein und die Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoments bleibt auf einem Wert von drei.
Somit kann der Fahrzeugservice als Reaktion darauf angefordert werden, dass ein Antriebsstrangsteuerparameter einen Schwellenwert überschreitet, der auf einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoments von zwei beruht. Ferner kann der Fahrzeugservice als Reaktion darauf angefordert werden, dass ein Antriebsstrangsteuerparameter mit einer vorgegebenen Häufigkeit im Laufe einer Fahrzeugnutzungsdauer einen Schwellenwert überschreitet, der auf einer Bewertungsstufe bzgl. des Antriebsstrangdrehmoments von eins beruht.
Es sei darauf hingewiesen, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern sie ist zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Durch die Steuerhandlungen kann zudem der Betriebszustand eines oder mehrerer Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umgewandelt werden, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System einschließlich der verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen ausgeführt werden.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Beim Lesen derselben durch einen Fachmann werden viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne vom Sinn und dem Umfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnten I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffauslegungen betrieben werden, von der vorliegende Beschreibung profitieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugbetriebsverfahren vorgesehen, aufweisend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung anhand eines autonomen Fahrers; und Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments oder Antriebsstrangabgabeleistung als Reaktion auf die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Bestimmen einer tatsächlichen Häufigkeit, mit welcher der eine oder die mehreren Steuerparameter einen oder mehrere Schwellenwerte überschreiten.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Verfahren ferner gekennzeichnet durch ein Einstellen des einen oder der mehreren Schwellenwerte als Reaktion auf die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben, die von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen bereitgestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben, die über ein oder mehrere Fahrzeugsysteme bereitgestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform überwachen das eine oder die mehreren Fahrzeugsysteme einen oder mehrere Vitalparameter eines Menschen.
Gemäß einer Ausführungsform wird eine Abgabe des Antriebsstrangs über eine Steuerung eingestellt, welche die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung vom autonomen Fahrer empfängt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugbetriebsverfahren vorgesehen, aufweisend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung anhand eines autonomen Fahrers; Einstellen eines Antriebsstrangdrehmoment- oder Leistungsabgabe als Reaktion auf die Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter; und Bringen eines Fahrzeugs zu einer Serviceeinrichtung über den autonomen Fahrer als Reaktion darauf, dass der eine oder die mehreren Steuerparameter einen ersten Schwellenwert mit einer vorgegebenen Häufigkeit nach Abschluss eines Fahrzyklus überschreiten, in dem der erste Schwellenwert mit der vorgegebenen Häufigkeit überschritten wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Bringen des Fahrzeugs zu der Serviceeinrichtung anhand des autonomen Fahrers als Reaktion darauf, dass der eine oder die mehreren Steuerparameter nach Abschluss des Fahrzyklus einen zweiten Schwellenwert einmalig überschreiten, in dem der zweite Schwellenwert überschritten wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Anfordern einer Fahrzeugwartung über eine Antriebsstrangsteuerung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Kommunizieren der Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung und der Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung von dem autonomen Fahrer an eine Fahrzeugsteuerung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments oder der Antriebsstrangabgabeleistung ein Einstellen des Abgabedrehmoments eines Motors.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments oder der Antriebsstrangabgabeleistung ein Einstellen des Abgabedrehmoments einer elektrischen Maschine.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der eine oder die mehreren Steuerparameter eine Temperatur einer Speichervorrichtung für elektrische Energie.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der eine oder die mehreren Steuerparameter eine Temperatur eines Katalysators.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsystem vorgesehen, aufweisend: eine Antriebsquelle; einen autonomen Fahrer; und eine Steuerung, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet zum Empfangen einer Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und einer und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung über den autonomen Fahrer und Einstellen des abgegebenen Drehmoments oder der abgegebenen Leistung der Leistungsquelle als Reaktion auf die Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und Anfordern einer Fahrzeugwartung als Reaktion darauf, dass ein oder mehrere Fahrzeugsteuerparameter einen oder mehrere Schwellenwerte auf der Grundlage der Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung überschreiten.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Fahrzeugbetriebsbedingungen.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Vitalparametern eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen.
Gemäß einer Ausführungsform beruht die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen.
Gemäß einer Ausführungsform zählt eine Turboladerdrehzahl zu dem einen oder den mehreren Steuerparametern.

Claims

Fahrzeugbetriebsverfahren, umfassend: Erzeugen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung anhand eines autonomen Fahrers; und Einstellen des Antriebsstrangabgabedrehmoments oder der Antriebsstrangabgabeleistung als Reaktion auf die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und Überwachen eines oder mehrerer Steuerparameter.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen einer tatsächlichen Häufigkeit, mit welcher der eine oder die mehreren Steuerparameter einen oder mehrere Schwellenwerte überschreiten.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend Einstellen des einen oder der mehreren Schwellenwerte als Reaktion auf die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben beruht, die von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben beruht, die über ein oder mehrere Fahrzeugsysteme bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeugsysteme einen oder mehrere Vitalparameter eines Menschen überwachen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Antriebsstrangabgabe über eine Steuerung eingestellt wird, welche die Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung vom autonomen Fahrer empfängt.
Fahrzeugsystem, umfassend: eine Antriebsquelle; einen autonomen Fahrer; und eine Steuerung, die in einem nicht transitorischen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet zum Empfangen einer Anforderung von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung und einer Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment- oder - leistung anhand des autonomen Fahrers und Einstellen des abgegebenen Drehmoments oder der abgegebenen Leistung der Leistungsquelle als Reaktion auf die Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistungsanforderung und Anfordern einer Fahrzeugwartung als Reaktion darauf, dass ein oder mehrere Fahrzeugsteuerparameter einen oder mehrere Schwellenwerte auf der Grundlage der Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment- oder -leistung überschreiten.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruht.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Vitalparametern eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen beruht.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei die Bewertung der Dringlichkeit von Antriebsstrangdrehmoment oder -leistung auf Eingaben von einem oder mehreren Fahrzeuginsassen beruht.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei eine Turboladerdrehzahl zu dem einen oder den mehreren Fahrzeugsteuerparametern zählt.