CN110194143A - 驻车车辆的自动发动机停止和起动 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“驻车车辆的自动发动机停止和起动”。公开用于操作可响应于车辆工况而自动地停止和起动的发动机的系统和方法。在一个示例中，所述发动机可在其响应于在所述车辆的变速器处于停车状态时驾驶员应用制动踏板而自动地停止之后自动地起动。可起动所述发动机以在接合某一档位之前增加变速器泵压力，从而减少车辆发动时间。

Description

驻车车辆的自动发动机停止和起动

技术领域

本说明书涉及用于自动地起动已在车辆的变速器接合在驻车档的情况下停止的车辆的发动机的系统和方法。所述系统和方法可在车辆脱离驻车档之后改进车辆的发动。

背景技术

车辆的发动机可响应于车辆工况而经由控制器自动地停止。例如，发动机可在没有车辆驾驶员经由专用于发动机停止和起动的输入明确地请求发动机停止的情况下停止。发动机可在车辆的(例如，人类或自主)驾驶员等待交通状况好转时或在驾驶员准备离开车辆当前位置之前停止以节省燃料。发动机可在车辆的变速器接合在某一档位、空档或驻车档时停止。如果在发动机停止时车辆处于某一档位，则可通过经由电动泵向变速器档位离合器供应液压来使车辆保持处于档位。类似地，如果变速器处于空档，则变速器的档位离合器中的至少一些可进行接合。通过在发动机停止时使一个或多个档位离合器保持接合，发动机扭矩可在发动机重新起动之后更快地传递到车辆的车轮，因为可能必须向变速器离合器供应更少的流体。然而，如果变速器接合在驻车档，则可能必须释放所有档位离合器。因此，如果发动机自动地重新起动，则在发动机扭矩可能传递到车辆的车轮之前，可能必须将显著更多的变速器流体递送到档位离合器。在自动发动机停止之后必须供应更大量的流体来接合变速器档位离合器可能延迟发动机扭矩对车辆的车轮可用的时间，从而延迟车辆发动。如此一来，可能期望的是，提供一种减少填充车辆的变速器离合器所花费的时间量的方法，所述车辆具有在车辆的变速器接合在驻车档时已自动地停止的发动机。

发明内容

本发明人已认识到上述问题并且已开发出一种车辆操作方法，所述方法包括：在未经由专用发动机起动/停止输入接收到来自驾驶员的特定输入的情况下，经由控制器自动地停止发动机；以及在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时响应于应用制动踏板而经由所述控制器自动地起动所述发动机。

通过在所述变速器接合在驻车档时响应于应用制动踏板而自动地起动车辆的已自动地停止的发动机，可能提供减少车辆发动延迟的技术成果。特别地，所述发动机可在所述驾驶员从驻车档换档到行驶档之前起动，使得在所述变速器换档到某一档位中之前所述发动机可在所述变速器内旋转所述泵并且增加所述变速器的离合器处的流体的可用性。相反地，如果发动机起动延迟到所述车辆的驾驶员将换档器从驻车档移动到空档时，则变速器流体压力的累积将被延迟，直到检测到换档器运动为止。然而，将所述变速器从驻车档换档到行驶档中要求在允许换档器移动之前应用制动踏板，使得可降低车辆运动的可能性。响应于更早地应用所述制动踏板而起动所述发动机允许所述发动机起动以及所述变速器流体泵输出在所述换档器移动之前增加，从而减少换档器移动时与经由从所述变速器泵流动到所述变速器档位离合器的加压流体使得扭矩对车轮可用时之间的时间量。

本说明书可提供若干优点。特别地，所述方法可减少移动换档器时与发动机扭矩被提供到车轮之间的时间量。此外，所述方法可应用于在车辆的发动机自动地停止时车辆的变速器接合在驻车档的多种场景。再者，所述方法的变型还可改进在自动发动机停止之后变速器流体响应于路况对变速器离合器的可用性。

当单独或结合所附图示考虑时，根据以下具体实施方式，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应理解，提供上文概述是为了以简化形式引入在详细描述中进一步描述的一系列概念。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由详细描述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中所提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

通过单独地或参考附图阅读本文中称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文所述的优点，在附图中：

图1是发动机的示意图；

图2是包括发动机和自动变速器的车辆传动系的示意图；

图3示出包括在交通中操作的图1和图2的发动机和传动系的示例性车辆；

图4A至图4H示出发动机自动停止和起动序列的曲线图；并且

图5至图8示出用于操作可自动地停止和起动的车辆的示例性方法。

具体实施方式

本说明书涉及控制可自动地停止和起动以节省燃料的发动机。内燃发动机可如图1所示地配置。内燃发动机可包括在如图2所示的车辆的传动系或动力传动系统中。发动机和动力传动系统可包括在如图3所示的车辆中。发动机可如图4A和图4H的序列所示的那样自动地停止和起动。发动机可根据图5至图8的方法自动地停止和起动。

参考图1，包括多个气缸(图1示出其中一个气缸)的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。控制器12从图1的各种传感器接收信号，并且基于所接收信号和存储在控制器存储器中的指令采用图2的各种致动器来调整发动机操作。例如，当人类或自主驾驶员应用制动踏板154时，控制器12可经由激活发动机起动器96来自动地起动发动机10。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述缸体33包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在气缸中且经由连接到曲轴40进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动器96(例如，低压(以小于30伏特进行操作的)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动器96可直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动器96可经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动器96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。

燃烧室30被示出为经由相应的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可由进气凸轮轴51和排气凸轮53操作。进气凸轮轴51的位置可由进气凸轮轴传感器55确定。排气凸轮轴53的位置可由排气凸轮轴传感器57确定。当发动机经由停用进气门致动器59旋转时，进气门可在整个发动机循环中保持打开或闭合，所述进气门致动器59可以电方式、液压方式或机械方式操作进气门。替代地，进气门可在发动机循环期间打开和闭合。当发动机经由停用排气门致动器58旋转时，排气门可在整个发动机循环(例如，两个发动机转数)中保持打开或闭合，所述排气门致动器58可以电方式、液压方式或机械方式操作排气门。替代地，排气门可在发动机循环期间打开和闭合。

燃料喷射器66被示出为定位为将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，可使用高压双级燃料系统来生成较高的燃料压力。

此外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮机164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。替代地，压缩机162可以是电动的。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。增压室45中的压力可被称为节气门入口压力，因为节气门62的入口在增压室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。可经由控制器12调整废气门163，以允许排气选择性地绕过涡轮机164以控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一示例中，可使用各自带有多个砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

车辆和/或发动机操作模式可经由人/机接口8经由人类驾驶员来选择。人/机接口可由开关、触摸屏或其他输入装置构成。

控制器12在图1中示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂态存储器)、随机存取存储器108(例如，暂态存储器)、保活存储器110和常规数据总线。控制器12还示出为接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号(除先前所论述的那些信号之外)，包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管绝对压力(MAP)的测量结果；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器68的节气门位置的测量结果。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，每次曲轴旋转，发动机位置传感器118产生预定数目的等距脉冲，据此可确定发动机转速(RPM)。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，大体来说，排气门54闭合而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸底部且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)所在的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54闭合。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)所在的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料由诸如火花塞92的已知点火装置点燃，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转化成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或闭合正时可有所不同，以便提供正或负气门重叠、迟进气门闭合或各种其他示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、变速器控制器254和制动控制器250。控制器可通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者可向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，受控装置或部件的扭矩输出不被超过)、扭矩输入极限(例如，受控装置或部件的扭矩输入不被超过)，受控装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于降级的传输的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可向发动机控制器12、变速器控制器254和制动控制器250提供命令，以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可请求期望的车轮扭矩或车轮功率电平以提供期望的车辆减速率。期望的车轮扭矩可由车辆系统控制器255制动控制器250请求制动扭矩来提供。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的区分可以与图2所示不同的方式进行区分。例如，单个控制器可代替车辆系统控制器255、发动机控制器12、变速器控制器254和制动控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而变速器控制器254和制动控制器250是独立控制器。

在此示例中，动力传动系统200可由发动机10提供动力。发动机10可利用图1所示的发动机起动系统来起动。此外，发动机10的扭矩可经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204进行调整。

发动机输出扭矩可传输到变矩器206。变矩器206包括涡轮286以向输入轴270输出扭矩。变速器输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器254电动操作。替代地，TCC可被液压锁定。在一个示例中，变矩器可被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传递到自动变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可部分地接合，从而使得能够调整直接传送到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可被配置为通过响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212所传输的扭矩的量。变矩器206还包括对流体进行加压以操作档位离合器211的机械驱动的泵283。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮285以与发动机10相同的速度旋转。

自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定式阶梯传动比变速器。档位离合器211和前进离合器210可选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。通过经由换档控制电磁阀209调整供应到档位离合器的流体，档位离合器211可接合或脱离。来自自动变速器208的扭矩输出也可经由输出轴260传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地启用或接合TCC 212、档位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC 212、档位离合器211和前进离合器210。当变速器208接合在驻车档时，变速器控制器254从档位离合器211移除加压流体。此外，当换档器213处于驻车档位时，变速器控制器254接合驻车棘爪268以减少变速器轴移动和车辆移动。可经由换档器位置传感器214来指示换档器的位置(例如，驻车、空档或行驶)。当命令变速器208驻车时，驻车棘爪268可接合输出轴260或变速器208内的齿轮。致动器267可通过经由控制器12发送的命令接合或脱离驻车棘爪268。

此外，可通过接合摩擦轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦轮制动器218可响应于驾驶员将他们的脚部压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动控制器250内的指令而被接合。此外，制动控制器250可响应于由车辆系统控制器255作出的信息和/或请求而应用制动器218。同样地，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚、制动控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可减小对车轮216的摩擦力。例如，车辆制动器可经由控制器250向车轮216施加摩擦力，作为自动化发动机停止程序的一部分。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或动力请求。然后，车辆系统控制器255响应于驾驶员需求扭矩而命令发动机10。车辆系统控制器255从发动机控制器12请求发动机扭矩。如果发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不超过阈值)，则扭矩被递送到变矩器206，然后，变矩器206将所请求扭矩的至少一部分传送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可基于输入轴扭矩和车辆速度的换档计划和TCC锁止计划，选择性地锁定变矩器离合器212并经由档位离合器211接合档位。

因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可由车辆系统控制器255监管，其中发动机10、变速器208和制动器218的局部扭矩控制经由发动机控制器12、变速器控制器254和制动控制器250提供。

作为一个示例，可通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或进气的组合，通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压，来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和进气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可经由区分来自位置传感器271的信号或者对预定时间间隔内的多个已知的角距离脉冲进行计数来将变速器输入轴位置转化成输入轴速度。变速器控制器254可从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或者扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可区分变速器输出轴速度，以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可从传感器277接收附加传动信息，所述传感器277可包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，档位离合器流体压力传感器)和环境温度传感器。

制动控制器250经由轮速传感器223接收轮速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动控制器250还可直接地或通过CAN299从图1所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动控制器250还可提供防滑和车辆稳定性制动，以改进车辆制动和稳定性。如此，制动控制器250可向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不超过阈值负车轮扭矩)。

控制器12，或替代地车辆控制器255，可从范围检测和测距系统237(例如，RADAR或LIDAR)接收数据以确定车辆之间的距离。此外，控制器12或车辆控制器255可经由射频收发器231从基础设施接收数据。替代地，射频收发器231可由接收器和发射器构成。控制器12或车辆控制器255还可从摄像机236接收数据以确定路况。在一些示例中，控制器12或车辆控制器255可从全球定位系统(GPS)接收器287接收车辆位置信息以确定车辆225的位置。

现参考图3，显示在道路上行进的车辆。道路300包括包括具有图1所示的所有部件的发动机10的第一车辆225以及停在道路300的第一车道301中(未在道路上移动)的第二车辆320。第一车辆225的发动机已自动地停止(不旋转)。当第二车辆320在第一车辆225的路径(例如，相同车道)中行进时且当第一车辆225与第二车辆320之间没有中间车辆时，车辆225上的车辆距离传感器337(例如，RADAR或LIDAR)可报告第一车辆250与第二车辆320之间的距离D1。距离D1可以预定速率(例如，每100毫秒)进行更新并供应给图1中所示的控制器12。如果在第一车辆225停止之后距离D1增加，则控制器12可确定第二车辆320正在移动而第一车辆225的发动机10在变速器处于驻车档的情况下自动地停止，使得发动机10可在车辆的驾驶员从驻车档换档到行驶档之前自动地起动。通过在驾驶员将变速器换档之前起动发动机，变速器泵能够对变速器中的流体进行加压，使得当驾驶员命令时变速器的档位可毫不犹豫地换档。无需使变速器泵累积压力的情况下按需变换档位的能力可减少在发动机已自动地停止且变速器接合在驻车档之后的车辆发动时间。

摄像机336还可检测路况，诸如车辆225的路径中的物体、车辆225正在接近的交通标志、交通灯356的操作状态、高速公路进坡道等。摄像机336可以数据的形式向控制器12或与控制器12通信的车辆控制器255供应此类信息。如果在第一车辆225停止时摄像机336检测到第二车辆320在第一车辆225前方移动，则控制器12可确定第二车辆320正在移动。类似地，如果在第一车辆225停止时并且在交通灯356前方变速器处于驻车档的情况下发动机10自动地停止时，摄像机336检测到交通灯控制器355刚刚将交通灯356从红色变为绿色，则控制器12可根据由摄像机所提供的数据确定期待第一车辆的加速，使得发动机10可更快地自动地起动。更快地起动自动地停止的发动机可预防车辆发动延迟。

接收器231可从交通信号控制器355接收指示交通灯相位和正时的交通数据。接收器231可将相同的信息传达给图1的控制器12，并且控制器12可根据数据确定预期或期待车辆加速或者驾驶员需求扭矩的增加。例如，如果在第一车辆225停止时并且在交通信号356前方变速器处于驻车档的情况下发动机10自动地停止时，控制器12确定交通灯356即将从红色变为绿色，则控制器12可确定此后不久将期待第一车辆225加速。然后，发动机10可响应于对期待或预期第一车辆225加速的指示而自动地起动。通过在驾驶员将变速器换档之前起动发动机10，变速器泵能够对变速器中的流体进行加压，使得当由驾驶员命令时变速器的档位可无迟滞地换档。

因此，图3所示的各种传感器可提供允许控制器12或车辆控制器255在车辆225停止且其发动机自动地停止时预测车辆225的车辆移动的数据。可以超过人的反应时间的速率来处理数据，使得可在预期驾驶员从驻车档换档到某一档位时起动发动机10，从而使得可使压力可用于将变速器档位换档。

因此，图1至图3的系统提供一种系统，所述系统包括：车辆，所述车辆包括发动机；变速器，所述变速器联接到所述发动机；车辆传感器，所述车辆传感器被配置为感测车辆在所述车辆的路径中的运动；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂态存储器中的用于自动地停止所述发动机的可执行指令，以及用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于所述车辆传感器检测到所述车辆的所述路径中的车辆运动而自动地起动。所述系统还包括用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的附加指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于广播路况的基础设施装置的输出而自动地起动。所述系统还包括用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的附加指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时人类驾驶员应用制动踏板而自动地起动。所述系统包括所述发动机在所述变速器处于驻车档时自动地停止的情况。所述系统包括所述发动机在所述变速器处于行驶档时自动地停止的情况。所述系统包括所述发动机在所述变速器处于空档时自动地停止的情况。所述系统包括被配置为感测车辆运动的车辆传感器包括光检测和测距(LIDAR)系统的情况。所述系统包括被配置为感测车辆运动的车辆传感器包括无线电检测和测距(RADAR)系统的情况。

现参考图4A，示出示例性车辆操作序列。图4A的序列可根据图5至图8的方法结合图1至图3的系统来提供。图4A所示的曲线同时发生并且在时间上对齐。时间t0至t3处的竖直线表示序列中感兴趣的时间。

图4B至图4F包括类似的图，其示出相对于时间绘制的相同变量。因此，为简洁起见，不重复描述每个图。应注意，每个图的迹线具有不同的标识号，即使它们表示相同的变量。例如，图4A中的迹线402表示变速器档位，并且图4B中的迹线410也表示变速器档位。如图所示，人类驾驶员或自主驾驶员可如序列所示地应用和释放制动踏板。人类驾驶员也可如序列所示地移动将变速器换档。

图4A顶部的第一个图是接合的变速器状态对时间的图。纵轴表示接合的变速器状态，并且变速器状态沿着纵轴列出。字母“D”指示行驶档，其中变速器可以接合在前进档(例如1-10)(例如，档位离合器传递扭矩)并且向一个或多个档位离合器供应加压流体，字母“N”指示空档并且向一个或多个档位离合器供应加压流体，字母“P”指示驻车档并且从所有档位离合器释放流体压力以使档位离合器脱离(例如，档位离合器不传递扭矩)，同时驻车棘爪被接合用于限制车轮和传动系的运动。横轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线402表示变速器接合状态。

图4A顶部的第二个图是制动踏板状态对时间的图。纵轴表示制动踏板状态。当迹线404靠近纵轴的箭头时，应用或开启制动踏板。当迹线404靠近横轴时，不应用或关闭制动踏板。横轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。

图4A顶部的第三个图是发动机操作状态对时间的图。纵轴表示发动机操作状态。当迹线406处于靠近纵轴箭头的较高水平时，发动机开启(例如，燃烧空气和燃料)。当迹线406处于靠近横轴的较低水平时，发动机关闭(例如，不燃烧空气和燃料)。横轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。

图4A顶部的第四个图是自动发动机停止请求状态对时间的图。纵轴表示自动发动机停止请求状态。当迹线408处于靠近纵轴箭头的较高水平时，存在自动发动机停止请求。当迹线408处于靠近横轴的较低水平时，不存在自动发动机停止请求。当自动发动机停止请求状态处于较高水平时，发动机自动地停止。当自动发动机停止请求迹线408从较高水平转变到较低水平时，发动机自动地起动。当自动发动机停止请求迹线处于较低级别时，发动机保持开启。横轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。

在时间t0，发动机开启并且变速器接合在行驶档。未应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。当车辆在道路上行进时可能存在此类状况。在时间t1，(人类或自主)驾驶员应用制动踏板，从而致使车辆速度减小(未示出)。随着时间的增加，发动机在时间t2处自动地停止，如自动停止请求被断言并且发动机状态转变为“关闭”所指示。发动机可响应于包括驾驶员需求扭矩小于阈值转矩和电池荷电状态(SOC)大于阈值SOC的各种车辆工况而自动地停止。

在时间t2与时间t3之间，驾驶员将变速器从行驶档换档到驻车档并完全释放制动踏板。变速器档位离合器被释放(例如，施加到档位离合器的流体压力减小，直到档位离合器传递扭矩的能力为零为止)并且当变速器接合在驻车档时变速器的驻车棘爪被接合以限制车辆移动。通过减小档位离合器中的压力，发动机与车辆的后轮分离，但在发动机扭矩可传输到车辆的车轮之前，必须增加供应给离合器的流体压力。

在时间t3，驾驶员应用制动踏板以开始从驻车档换档到行驶档中的过程。即使驾驶员未从驻车档换档到行驶档，发动机也会自动地起动。发动机被起动，使得在变速器被换档到行驶档中之前可增加从变速器泵输出的压力。与在变速器从驻车档换档到行驶档时重新起动发动机的情况相比，变速器泵的更高出口压力可允许变速器在更短的时间内换档到行驶档(例如，一档)。因此，所述控制器响应于在完全释放制动踏板之后应用制动踏板而自动地重新起动发动机。

以此方式，所述发动机可在变速器处于驻车档时提前起动，以在驾驶员将车辆的换档器移动到行驶档中之前增加变速器泵的输出。在将变速器换档之前应用制动踏板提供起动发动机的前置时间并增加变速器泵输出，使得当换档器进入行驶档位时齿轮可快速接合。

现参考图4B，示出第二发动机自动停止和起动序列。在时间t5，变速器处于行驶档中，如迹线410所指示，并且发动机开启，如迹线414所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t6，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到空档中。发动机保持开启，并且未断言自动发动机停止请求。此类状况可出现在车辆在交通堵塞中停止时。在变速器换档到驻车档中时，驾驶员完全释放制动踏板。因为变速器接合在驻车档，所以当释放制动踏板时车辆不移动。

在时间t7，响应于由迹线416所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线414所示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线414转变到较低水平而迹线416转变到较高水平来指示发动机停止。在时间t7与时间t8之间完全释放制动踏板时，驾驶员将变速器换档到驻车档中。

在时间t8，驾驶员应用制动踏板，并且自动地停止的发动机响应于应用制动踏板而重新起动，如由发动机状态迹线414转变到较高水平而自动发动机停止请求状态转变到较低水平所指示的。变速器接合在驻车档，这指示驾驶员必须首先应用制动踏板，然后才能从驻车档换档到空档或行驶档。因此，在变速器接合在驻车档时应用制动踏板可被解释为驾驶员将很快请求加速车辆的先行指示。如此，当应用制动踏板时，发动机可更早地起动，而不是在稍后换档器从驻车档换档到行驶档时起动。因此，用于使档位离合器换档的流体压力可更早地增加，使得变速器可及时地从驻车档换档到行驶档。

现参考图4C，示出第三发动机自动停止和起动序列。在时间t10，变速器处于行驶档，如迹线420所指示，并且发动机开启，如迹线424所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t11，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到空档。发动机保持开启，并且未断言自动发动机停止请求。此类状况可出现在车辆在交通堵塞中停止时。在变速器换到空档之后，驾驶员继续应用制动踏板。

在时间t12，响应于由迹线426所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线424所指示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线424转变到较低水平而迹线426转变到较高水平来指示发动机停止。

在时间t12与时间t13之间，驾驶员在应用制动踏板时首先将变速器换档到驻车档，然后驾驶员释放制动踏板。发动机保持关闭，自动发动机停止请求保持开启或断言。

在时间t13，驾驶员应用制动踏板，并且自动地停止的发动机响应于应用制动踏板而重新起动，如由发动机状态迹线424转变到较高水平而自动发动机停止请求状态426转变到较低水平所指示的。变速器接合在驻车档，这允许将制动踏板的应用解释为驾驶员请求车辆加速的早期指示。因此，当应用制动踏板时，发动机可更早地起动，而不是在稍后换档器从驻车档换档到行驶档时起动。

现参考图4D，示出第四发动机自动停止和起动序列。在时间t15，变速器处于行驶档，如迹线430所指示，并且发动机开启，如迹线434所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t16，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到驻车档。发动机保持开启，并且未断言自动发动机停止请求。此类状况可出现在车辆在停车场或交通堵塞中完全停止时。

在时间t17，响应于由迹线436所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线434所指示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线434转变到较低水平而迹线436转变到较高水平来指示发动机停止。变速器保持处于驻车档，并且制动踏板保持处于应用状态，如迹线432处于较高水平所指示。

在时间t17与时间t18之间，驾驶员完全释放制动踏板，如迹线432转变到较低水平所指示。变速器保持处于驻车档，并且发动机保持停止。

在时间t18，驾驶员应用制动踏板，并且自动地停止的发动机响应于应用制动踏板而重新起动，如由发动机状态迹线434转变到较高水平而自动发动机停止请求状态436转变到较低水平所指示的。变速器接合在驻车档，这指示制动踏板可用作驾驶员对加速车辆的请求的早期指示。因此，即使变速器在发动机自动地停止之前接合在驻车档，也可使用对制动踏板的应用作为对重新起动发动机的指示，使得供应到变速器档位离合器的流体处于足够的压力以实现换档和从发动机到车轮的扭矩传递。

现参考图4E，示出第五发动机自动停止和起动序列。在时间t20，变速器处于行驶档，如迹线440所指示，并且发动机开启，如迹线444所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t21，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到驻车档。发动机保持开启，并且未断言自动发动机停止请求。此类状况可出现在车辆在交通堵塞中停止时。在变速器换档到驻车档中之后，驾驶员完全释放制动踏板，并且因为变速器接合在驻车档，所以当释放制动踏板时车辆不移动。

在时间t22，响应于由迹线446所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线444所指示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线444转变到较低水平而迹线446转变到较高水平来指示发动机停止。

在时间t23，驾驶员应用制动踏板并且响应于应用制动踏板而重新起动自动地停止发动机，所述应用如由发动机状态迹线444转变到较高水平而自动发动机停止请求状态446转变到较低水平所指示的。变速器接合在驻车档，这指示正应用制动踏板可用作驾驶员将很快要求扭矩以加速车辆的早期指示。因此，即使在发动机自动地停止之前释放制动踏板，发动机也可响应于应用制动踏板而自动地重新起动。

现参考图4F，示出第六发动机自动停止和起动序列。在时间t25，变速器处于行驶档，如迹线450所指示，并且发动机开启，如迹线454所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t26，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到驻车档。发动机保持开启，并且未断言自动发动机停止请求。此类状况可出现在车辆在停车场或交通堵塞中停止时。在变速器换档到驻车档中时，驾驶员并不完全释放制动踏板。

在时间t27，响应于由迹线456所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线454所指示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线454转变到较低水平而自动发动机停止请求迹线456转变到较高水平来指示发动机停止。驾驶员继续应用制动踏板，如迹线452保持处于较高水平所指示。

在时间t28，自发动机在时间t27处自动地停止以来已经过阈值时间量。此外，自发动机在时间t27自动地停止以来，尚未释放制动踏板。因此，在发动机自动地停止之后驾驶员没有释放制动踏板的情况下发动机自动地重新起动。发动机重新起动，因为没有迹象表明驾驶员打算释放制动踏板，并且因为重新起动发动机允许变速器液体的压力在驾驶员可能从驻车档换档到行驶档之前增加。如此，即使在将变速器换档之前驾驶员没有提供对车辆发动的指示，也可在将变速器换档之前起动发动机。此外，在一些示例中，如果发动机停止了很短的时间量并且在变速器处于驻车档时发动机自动地停止之后驾驶员没有释放制动踏板，则发动机可响应于驾驶员从驻车档换档而重新起动。因此，在变速器接合在行驶档之前，可起动发动机并且可增加变速器流体压力。因此，即使在变速器换档器移动到行驶档位之前驾驶员未能释放制动器，发动机也可重新起动。

现参考图4G，它包括与图4A至图4F相同的变量的图。为简洁起见，将不再重复对变速器档位、制动踏板状态、发动机状态和自动发动机停止请求的描述，但图4G中的这些变量与在图4A中对它们的描述一样。图4G包括还包括车辆运动检测状态的图。纵轴表示车辆运动检测状态。车辆运动检测状态是指示是否经由本车辆上的传感器检测到车辆在本车辆的路径中的运动的变量。当迹线468处于靠近纵轴箭头的高水平时，检测到车辆在本文所述的本车辆的路径中的运动。当迹线468处于靠近横轴的较低水平时，未检测到车辆在本文所述的本车辆的路径中的运动。可经由RADAR、LIDAR、摄像机或其他已知装置检测车辆的运动。横轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。

在时间t30，变速器处于行驶档，如迹线460所指示，并且发动机开启，如迹线464所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t31，响应于由迹线466所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线464所指示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线464转变到较低水平而自动发动机停止请求迹线466转变到较高水平来指示发动机停止。驾驶员继续应用制动踏板，如迹线462保持处于较高水平所指示。驾驶员使变速器保持接合在行驶档。

在时间t32，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到驻车档。然后，驾驶员在短时间后释放制动踏板。发动机保持关闭，并且自动发动机停止请求保持被断言。发动机在时间t32与时间t33之间保持自动地停止。

在时间t33，车辆运动检测状态变为高水平，以指示本车辆的路径中的车辆将开始移动。车辆可响应于交通堵塞中的其他交通工具(traffic)开始移动(未示出)而开始移动。响应于车辆运动检测状态被断言，撤销自动发动机停止请求。响应于自动发动机停止请求被撤销而起动发动机。驾驶员在时间t33之后不久应用制动踏板，然后驾驶员将变速器换档到行驶档中。因此，发动机在驾驶员将变速器换档到行驶档中之前起动，使得有足够的压力可用于关闭变速器档位离合器。

因此，车辆运动检测传感器可在驾驶员请求将发动机扭矩递送到车辆的车轮之前提供更多时间来重新起动发动机。额外的时间可允许发动机增加变速器泵输出压力，使得变速器档位可根据需要换档。此外，额外的时间可允许发动机的扭矩容量增加，使得传动系具有满足驾驶员需求扭矩的能力。

现参考图4H，它包括与图4A至图4F相同的变量的图。为简洁起见，将不再重复对变速器档位、制动踏板状态、发动机状态和自动发动机停止请求的描述，但图4H中的这些变量与在图4A中对它们的描述一样。图4H包括还包括车辆运动通知状态的图。纵轴表示车辆运动通知状态。车辆运动通知状态指示基础设施(例如，交通控制器、桥控制器，铁路道口控制器等)或其他车辆是否正在提供指示本文所述的车辆可能很快具有在其当前方向上前进的间隙的数据。例如，所述数据可以是来自基础设施的对铁路道口即将打开以允许交通继续进行的指示。在另一示例中，所述指示可来自本文所述的车辆的路径中的第二车辆，指示所述第二车辆正在移动，从而为本文所述的车辆提供移动的间隙。当迹线478处于靠近纵轴箭头的高水平时，车辆运动通知状态被断言，这指示本文所述的车辆可能很快有用于继续其行程的间隙。当迹线478处于靠近横轴的较低水平时，不断言车辆运动通知。横轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。

在时间t35，变速器处于行驶档，如迹线470所指示，并且发动机开启，如迹线474所指示。驾驶员正在应用制动踏板并且未断言自动发动机停止请求。在此类状况期间，车辆可停止或减速。

在时间t36，响应于由迹线476所指示的自动发动机停止请求，发动机自动地停止，如发动机状态迹线474所指示。响应于车辆状况(诸如驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩和电池SOC大于阈值SOC)，发动机自动地停止。通过迹线474转变到较低水平而自动发动机停止请求迹线476转变到较高水平来指示发动机停止。驾驶员继续应用制动踏板，如迹线472保持处于较高水平所指示。驾驶员使变速器保持接合在行驶档。

在时间t37，驾驶员在应用制动踏板时将变速器换档到驻车档。然后，驾驶员在短时间后释放制动踏板。发动机保持关闭，并且自动发动机停止请求保持被断言。发动机在时间t36与时间t37之间保持自动地停止。

在时间t38，车辆运动通知状态变为高水平，以指示可很快允许本文所述的车辆移动。可允许本文所述的车辆响应于交通信号改变、铁路闸门打开或者来自基础设施或其他车辆的另一指示而移动。响应于车辆运动通知状态被断言，撤销自动发动机停止请求。响应于自动发动机停止请求被撤销而起动发动机。驾驶员在时间t38之后不久应用制动踏板，然后驾驶员将变速器换档到行驶档中。因此，发动机在驾驶员将变速器换档到行驶档中之前起动，使得有足够的压力可用于关闭变速器档位离合器。

因此，基础设施和其他车辆可在驾驶员请求将发动机扭矩递送到车辆的车轮之前提供更多时间来重新起动发动机。额外的时间可允许发动机增加变速器泵输出压力，使得变速器档位可根据需要换档。此外，额外的时间可允许发动机的扭矩容量增加，使得传动系具有满足驾驶员需求扭矩的能力。

现参考图5至图8，示出用于操作车辆的方法。方法500的至少部分可实现为存储在非暂态存储器中的可执行控制器指令。另外，方法500的部分可以是在物理世界中采取以转变致动器或装置的操作状态的动作。图5至图8的方法可作为存储在非暂态存储器中的可执行指令并入图1至图3的系统中。

在502处，方法500根据驾驶员需求扭矩和发动机转速操作发动机。驾驶员需求扭矩可经由车辆的加速踏板来输入，并且可将加速踏板位置转化成驾驶员需求扭矩。然后，发动机空气量、火花正时和燃料量可通过经由发动机转速和驾驶员需求扭矩参考表或函数的映射和/或函数来确定。表中的值可经由在测功机上操作发动机并响应于驾驶员需求扭矩和发动机转速调整发动机操作来凭经验确定。方法500前进到504。

在504处，方法500判断车辆是否在交通中停止并且车辆包括用于确定车辆在交通中的运动(例如，本文所述的车辆前方的车辆的运动)的传感器。在一个示例中，方法500可基于存储在控制器存储器中的变量的值来判断车辆是否包括用于确定交通运动的传感器。例如，如果本文所述的车辆包括摄像机，则存储在存储器中的第一变量可具有值1。然而，如果本文所述的车辆不包括摄像机，则变量的值可以是零。方法500还判断本车辆是否在交通中停止。在一个示例中，如果全球定位系统指示本文所述的车辆正在道路上行进并且停止，则方法500可判断车辆在交通中停止。如果方法500判断车辆在交通中停止并且车辆包括用于确定车辆在交通中的运动的传感器，则答案为是并且方法500前进到图7的530。否则，答案为否，并且方法500前进到506。

在506处，方法500判断车辆是否在交通中停止以及车辆是否与其他车辆和/或基础设施(例如，电子交通控制器、桥交通控制器，交通信号等)通信。在一个示例中，方法500可基于存储在控制器存储器中的变量的值来判断车辆是否包括用于与其他车辆和/或基础设施通信的传感器。例如，如果本文所述的车辆包括用于与其他车辆和/或基础设施通信的收发器或接收器，则存储在存储器中的第一变量可以具有值1。然而，如果本文所述的车辆不包括用于与其他车辆和/或基础设施通信的接收器，则变量的值可以是零。方法500还判断本车辆是否在交通中停止。在一个示例中，如果全球定位系统指示本文所述的车辆正在道路上行进并且停止，则方法500可判断车辆在交通中停止。如果方法500判断车辆在交通中停止并且车辆包括用于与其他车辆和/或基础设施通信的传感器，则答案为是并且方法500前进到图8的560。否则，答案为否，并且方法500前进到图6的508。

在508处，方法500判断是否存在用于自动地停止车辆的发动机(例如，响应于除具有请求发动机停止或起动的特定专用功能的用户或驾驶员输入之外的输入而经由控制器停止发动机)的条件。在一个示例中，当驾驶员需求扭矩小于阈值扭矩时且当发动机转速小于阈值转速时，方法500可自动地停止发动机。此外，方法500可要求存在用于请求自动发动机停止的其他条件。例如，方法500可要求电池荷电状态(SOC)大于阈值SOC以准许自动发动机停止。如果方法500判断存在用于自动发动机停止的条件，则答案为是并且方法500前进到510。否则，答案为否，并且方法500前进到退出。

在510处，方法500判断车辆的变速器是否被命令停车。在一个示例中，方法500可响应于换档器的位置确定车辆的变速器被命令停车。换档器的位置可经由传感器确定。如果方法500判断变速器被命令停车(例如，变速器的位置指示停车)，则答案为是并且方法500前进到512。否则，答案为否，并且方法500前进到520。

在512处，方法500接合驻车棘爪并限制车辆的车轮的移动。此外，减小供应到变速器档位离合器的流体的压力，使得变速器档位离合器传递零扭矩。因此，变速器档位离合器打开。在接合驻车棘爪并减小供应到变速器档位离合器的流体的压力之后，方法500前进到514。

在514处，方法500自动地停止发动机。可经由停止向发动机供应燃料和火花来停止发动机。当不向发动机供应燃料和火花时，发动机的旋转停止。方法500前进到516。

在516处，方法500判断自发动机最近自动地停止以来是否已(例如，完全或部分地)应用而不释放车辆的制动踏板超过阈值时间量。在一个示例中，当发动机在514处自动地停止时可激活计数器，并且只要驾驶员应用制动踏板，计时器就可递增。如果方法500判断自发动机最近自动地停止以来已应用制动踏板超过阈值时间量而未释放，则答案为是并且方法500前进到517。否则，答案为否并且方法500前进到518。

在517处，方法500经由接合起动器、旋转发动机以及向发动机提供火花和燃料来自动地起动发动机。发动机在没有驾驶员应用具有起动和停止发动机的专用唯一功能的输入(例如，点火开关或按钮)的情况下自动地起动。在自动地起动发动机之后，方法500前进到退出。

在518处，方法500判断在发动机自动地停止时完全释放制动踏板之后是否已应用车辆的制动踏板。如果方法500判断在发动机自动地停止时完全释放制动踏板之后已应用制动踏板，则答案为是并且方法500前进到517。否则，答案为否，并且方法500返回到510。

在520处，方法500自动地停止发动机。可经由停止向发动机供应燃料和火花来停止发动机。当不向发动机供应燃料和火花时，发动机的旋转停止。方法500前进到522。

在522处，方法500判断制动踏板是否已完全释放或者电池SOC是否小于阈值SOC。方法500可基于制动踏板传感器的位置判断已完全释放制动踏板。例如，如果制动踏板传感器的输出小于阈值电压，则方法500可确定完全释放制动踏板。方法500可基于电池电压判断电池SOC小于阈值SOC。如果方法500判断已完全释放制动踏板或者如果电池SOC小于阈值SOC，则答案为是并且方法500前进到524。否则，答案为否，并且方法500返回到510。

在524处，方法500经由接合起动器、旋转发动机以及向发动机提供火花和燃料来自动地起动发动机。发动机在没有驾驶员应用具有起动和停止发动机的专用唯一功能的输入(例如，点火开关或按钮)的情况下自动地起动。在自动地起动发动机之后，方法500前进到退出。

在530处，方法500判断是否存在用于自动地停止车辆的发动机(例如，响应于除具有请求发动机停止或起动的特定专用功能的用户或驾驶员输入之外的输入而经由控制器停止发动机)的条件。如果方法500判断存在用于自动发动机停止的条件，则答案为是并且方法500前进到532。否则，答案为否，并且方法500前进到退出。

在532处，方法500判断车辆的变速器是否被命令停车。在一个示例中，方法500可响应于换档器的位置确定车辆的变速器被命令停车。换档器的位置可经由传感器确定。如果方法500判断变速器被命令停车(例如，变速器的位置指示停车)，则答案为是并且方法500前进到534。否则，答案为否，并且方法500前进到550。

在534处，方法500接合驻车棘爪并限制车辆的车轮的移动。此外，减小供应到变速器档位离合器的流体的压力，使得变速器档位离合器传递零扭矩。因此，变速器档位离合器打开。在接合驻车棘爪并减小供应到变速器档位离合器的流体的压力之后，方法500前进到536。

在536处，方法500自动地停止发动机。可经由停止向发动机供应燃料和火花来停止发动机。当不向发动机供应燃料和火花时，发动机的旋转停止。方法500前进到538。

在538处，方法500判断是否检测到车辆在本车辆(例如，本文所述的车辆)的路径中的运动。可经由RADAR、LIDAR、摄像机或者其他已知装置或系统来检测车辆在本车辆的行进路径中的运动。如果方法500判断本车辆的路径中的车辆正在移动，则答案为是并且方法500前进到540。否则，答案为否，并且方法500返回到532。

在540处，方法500经由接合起动器、旋转发动机以及向发动机提供火花和燃料来自动地起动发动机。发动机在没有驾驶员应用具有起动和停止发动机的专用唯一功能的输入(例如，点火开关或按钮)的情况下自动地起动。在自动地起动发动机之后，方法500前进到退出。通过响应于本车辆的行进路径中的车辆正在移动的指示自动地起动发动机，可能起动发动机并增加变速器流体泵输出，使得当驾驶员换档到行驶档时可及时地接合变速器档位。

在550处，方法500自动地停止发动机。可经由停止向发动机供应燃料和火花来停止发动机。当不向发动机供应燃料和火花时，发动机的旋转停止。方法500前进到552。

在552处，方法500判断制动踏板是否已完全释放或者电池SOC是否小于阈值SOC。方法500可基于制动踏板传感器的位置判断已完全释放制动踏板。例如，如果制动踏板传感器的输出小于阈值电压，则方法500可确定完全释放制动踏板。方法500可基于电池电压判断电池SOC小于阈值SOC。如果方法500判断已完全释放制动踏板或者如果电池SOC小于阈值SOC，则答案为是并且方法500前进到554。否则，答案为否，并且方法500返回到532。

在554处，方法500经由接合起动器、旋转发动机以及向发动机提供火花和燃料来自动地起动发动机。发动机在没有驾驶员应用具有起动和停止发动机的专用唯一功能的输入(例如，点火开关或按钮)的情况下自动地起动。在自动地起动发动机之后，方法500前进到退出。

在560处，方法500判断是否存在用于自动地停止车辆的发动机的条件(例如，响应于除具有请求发动机停止或起动的特定专用功能的用户或驾驶员输入之外的输入而经由控制器停止发动机)。如果方法500判断存在用于自动发动机停止的条件，则答案为是并且方法500前进到562。否则，答案为否，并且方法500前进到退出。

在562处，方法500判断车辆的变速器是否被命令停车。在一个示例中，方法500可响应于换档器的位置确定车辆的变速器被命令停车。换档器的位置可经由传感器确定。如果方法500判断变速器被命令停车(例如，变速器的位置指示停车)，则答案为是并且方法500前进到564。否则，答案为否，并且方法500前进到580。

在564处，方法500接合驻车棘爪并限制车辆的车轮的移动。此外，减小供应到变速器档位离合器的流体的压力，使得变速器档位离合器传递零扭矩。因此，变速器档位离合器打开。在接合驻车棘爪并减小供应到变速器档位离合器的流体的压力之后，方法500前进到566。

在566处，方法500自动地停止发动机。可经由停止向发动机供应燃料和火花来停止发动机。当不向发动机供应燃料和火花时，发动机的旋转停止。方法500前进到568。

在568处，方法500判断本车辆是否正在接收指示本车辆的行进路径正在清除或即将清除的数据。可经由车辆到车辆通信、与诸如电子交通控制器或铁路道口控制器或其他交通控制装置的基础设施的通信来提供对本车辆的行进路径清除的指示。如果方法500判断本车辆正在接收指示本车辆的行进路径正在清空或即将清除的数据，则答案为是并且方法500前进到570。否则，答案为否，并且方法500返回到562。

在570处，方法500经由接合起动器、旋转发动机以及向发动机提供火花和燃料来自动地起动发动机。发动机在没有驾驶员应用具有起动和停止发动机的专用唯一功能的输入(例如，点火开关或按钮)的情况下自动地起动。在自动地起动发动机之后，方法500前进到退出。通过响应于来自其他车辆或基础设施的数据自动地起动发动机，可能起动发动机并增加变速器流体泵输出，使得当驾驶员换档到行驶档时可及时地接合变速器档位。

在580处，方法500自动地停止发动机。可经由停止向发动机供应燃料和火花来停止发动机。当不向发动机供应燃料和火花时，发动机的旋转停止。方法500前进到582。

在582处，方法500判断制动踏板是否已完全释放或者电池SOC是否小于阈值SOC。方法500可基于制动踏板传感器的位置判断制动踏板已完全释放。例如，如果制动踏板传感器的输出小于阈值电压，则方法500可确定制动踏板得以完全释放。方法500可基于电池电压判断电池SOC小于阈值SOC。如果方法500判断已完全释放制动踏板或者如果电池SOC小于阈值SOC，则答案为是并且方法500前进到584。否则，答案为否，并且方法500返回到562。

在584处，方法500经由接合起动器、旋转发动机以及向发动机提供火花和燃料来自动地起动发动机。发动机在没有驾驶员应用具有起动和停止发动机的专用唯一功能的输入(例如，点火开关或按钮)的情况下自动地起动。在自动地起动发动机之后，方法500前进到退出。

以此方式，可能在车辆的(例如，人类或自主)驾驶员命令车辆的变速器退出驻车档并进入行驶档之前提前起动发动机，使得变速器流体压力足以接合变速器齿轮并将发动机扭矩传递到车轮。如果车辆配备有检测车辆运动的一个或多个传感器，则可响应于检测到另一车辆的运动而重新起动发动机。此外，如果车辆接收到指示在本车辆的行进路径中的车辆正在移动或者交通信号已改变状态的数据，则可响应于检测到另一车辆的运动或交通信号状态的改变而重新起动发动机。在又一些示例中，响应于在变速器接合在驻车档时应用制动踏板，发动机可自动地重新起动。

因此，图5至图8的方法提供一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：在未经由专用发动机起动/停止输入接收到来自驾驶员的特定输入的情况下，经由控制器自动地停止发动机；以及在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时响应于应用制动踏板而经由所述控制器自动地起动所述发动机。所述方法包括当所述变速器接合在驻车档时经由驾驶员应用所述制动踏板的情况，并且还包括确定经由所述控制器应用所述制动踏板。所述方法包括所述发动机在所述变速器接合在行驶档时自动地停止的情况。所述方法包括所述发动机在所述变速器处于空档时自动地停止的情况。

在一些示例中，所述方法还包括：在自动地停止所述发动机之后且在自动地起动所述发动机之前，将释放所述制动踏板的指示接收到所述控制器。所述方法还包括所述发动机在所述变速器接合在驻车档时自动地停止的情况，以及在所述变速器接合在驻车档时完全释放所述变速器的所有档位离合器的情况。所述方法还包括：自动地停止所述发动机包括在未应用所述制动踏板并且所述变速器接合在驻车档时停止所述发动机的情况。所述方法还包括：自动地停止所述发动机包括在应用所述制动踏板且所述变速器接合在驻车档时停止所述发动机的情况。所述方法还包括：在自动地停止所述发动机之后且在自动地起动所述发动机之前，将释放所述制动踏板的指示接收到所述控制器。

图5至图8的方法还提供一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：在未经由专用发动机起动/停止输入接收到来自驾驶员的特定输入的情况下，经由控制器自动地停止发动机；以及在所述发动机自动地停止并且变速器接合在驻车档时，响应于应用制动踏板超过阈值时间量且未至少部分地释放制动踏板而经由所述控制器自动地起动所述发动机。所述方法包括在应用所述制动踏板时自动地重新起动所述发动机。所述方法包括当所述变速器接合在驻车档时完全释放所述变速器的所有档位离合器的情况。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂态存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的特定例程可表示任何数目的处理策略中的一者或多者，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示的顺序、并行地来执行或在某些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所用的特定策略重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形方式表示待编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件结合一个或多个控制器的系统中执行指令来执行所述动作时，控制动作还可变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。

描述到此结束。不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员对本说明书的阅读将能够想到许多改变和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本说明书来获益。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，所述车辆操作方法具有：在未经由专用发动机起动/停止输入接收到来自驾驶员的特定输入的情况下，经由控制器自动地停止发动机；以及在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时响应于应用制动踏板而经由所述控制器自动地起动所述发动机。

根据一个实施例，当所述变速器接合在驻车档时经由驾驶员应用所述制动踏板，并且还包括确定经由所述控制器应用所述制动踏板。

根据一个实施例，在所述变速器接合在行驶档时自动地停止所述发动机。

根据一个实施例，在所述变速器处于空档时自动地停止所述发动机。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在自动地停止所述发动机之后且在自动地起动所述发动机之前，将释放所述制动踏板的指示接收到所述控制器。

根据一个实施例，在所述变速器接合在驻车档时，自动地停止所述发动机，并且在所述变速器接合在驻车档时完全释放所述变速器的所有档位离合器。

根据一个实施例，自动地停止所述发动机包括在未应用所述制动踏板并且所述变速器接合在驻车档时停止所述发动机。

根据一个实施例，自动地停止所述发动机包括在应用所述制动踏板并且所述变速器接合在驻车档时停止所述发动机。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在自动地停止所述发动机之后且在自动地起动所述发动机之前，将释放所述制动踏板的指示接收到所述控制器。

根据本发明，提供一种车辆操作方法，所述车辆操作方法具有：在未经由专用发动机起动/停止输入接收来自驾驶员的特定输入的情况下，经由控制器自动地停止发动机；以及在所述发动机自动地停止并且变速器接合在驻车档时，响应于应用制动踏板超过阈值时间量且未至少部分地释放制动踏板而经由所述控制器自动地起动所述发动机。

根据一个实施例，在应用所述制动踏板时自动地重新起动所述发动机。

根据一个实施例，当所述变速器接合在驻车档时完全释放所述变速器的所有档位离合器。

根据本发明，提供一种系统，所述系统具有：车辆，所述车辆包括发动机；变速器，所述变速器联接到所述发动机；车辆传感器，所述车辆传感器被配置为感测车辆在所述车辆的路径中的运动；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂态存储器中的用于自动地停止所述发动机的可执行指令，以及用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于所述车辆传感器检测到所述车辆的所述路径中的车辆运动而自动地起动。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的附加指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于广播路况的基础设施装置的输出而自动地起动。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的附加指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时人类驾驶员应用制动踏板而自动地起动。

根据一个实施例，所述发动机在所述变速器处于驻车档时自动地停止。

根据一个实施例，所述发动机在所述变速器处于行驶档时自动地停止。

根据一个实施例，所述发动机在所述变速器处于空档时自动地停止。

根据一个实施例，被配置为感测车辆运动的所述车辆传感器包括光检测和测距(LIDAR)系统。

根据一个实施例，被配置为感测车辆运动的所述车辆传感器包括无线电检测和测距(RADAR)系统。

Claims (15)

1.一种车辆操作方法，其包括：

在未经由专用发动机起动/停止输入接收到来自驾驶员的特定输入的情况下，经由控制器自动地停止发动机；以及

响应于在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时应用制动踏板而经由所述控制器自动地起动所述发动机。

2.如权利要求1所述的方法，其中当所述变速器接合在驻车档时经由驾驶员应用所述制动踏板，并且还包括确定经由所述控制器应用所述制动踏板。

3.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机在所述变速器接合在行驶档时自动地停止。

4.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机在所述变速器处于空档时自动地停止。

5.如权利要求4所述的方法，其还包括在自动地停止所述发动机之后且在自动地起动所述发动机之前，将释放所述制动踏板的指示接收到所述控制器。

6.如权利要求1所述的方法，其中在所述变速器接合在驻车档时所述发动机自动地停止，并且其中在所述变速器接合在驻车档时，完全释放所述变速器的所有档位离合器。

7.如权利要求1所述的方法，其中自动地停止所述发动机包括在未应用所述制动踏板并且所述变速器接合在驻车档时停止所述发动机。

8.如权利要求1所述的方法，其中自动地停止所述发动机包括在应用所述制动踏板且所述变速器接合在驻车档时停止所述发动机。

9.如权利要求8所述的方法，其还包括：在自动地停止所述发动机之后且在自动地起动所述发动机之前，将释放所述制动踏板的指示接收到所述控制器。

10.如权利要求1所述的方法，其还包括在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时，响应于已应用制动踏板超过阈值时间量且未至少部分地释放所述制动踏板，经由所述控制器自动地起动所述发动机。

11.一种系统，其包括：

车辆，所述车辆包括发动机；

变速器，所述变速器联接到所述发动机

车辆传感器，所述车辆传感器被配置为感测车辆在所述车辆的路径中的运动；以及

控制器，所述控制器包括存储在非暂态存储器中的用于自动地停止所述发动机的可执行指令，以及用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于所述车辆传感器检测到所述车辆的所述路径中的车辆运动而自动地起动。

12.如权利要求11所述的系统，其还包括用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的附加指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于广播路况的基础设施装置的输出而自动地起动。

13.如权利要求11所述的系统，其还包括用于在所述发动机最近自动地停止之后自动地起动所述发动机的附加指令，所述发动机在所述变速器接合在驻车档时响应于在所述发动机自动地停止且变速器接合在驻车档时人类驾驶员应用制动踏板而自动地起动。

14.如权利要求11所述的系统，其中在所述变速器处于驻车档时所述发动机自动地停止。

15.如权利要求11所述的系统，其中在所述变速器处于行驶档时所述发动机自动地停止。