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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Halten eines Zweiradfahrzeuges in einer aufrechten Position mit mindestens einer an einem Grundrahmen schwenkbar gelagerten, die Flanken eines Radreifens umgreifenden Reifenaufnahme.
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Haltevorrichtungen für Zweiradfahrzeuge sind im Stand der Technik in mannigfaltigen Ausgestaltungsvarianten bekannt. Dienen sie der Aufnahme von Fahrrädern, dann sind sie in der Regel recht filigran ausgestaltet und bestehen meist aus gebogenen Rohr- bzw. Drahtgestellen, in die ein Rad des Fahrrades hineingeschoben wird, so dass das Fahrrad dadurch in der aufrechten Stellung gehalten wird.
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Einen solchen Fahrradständer beschreibt beispielsweise die
DE 203 09 511 U1 , bestehend aus wenigstens einem nach oben offenen Grundkörper, wenigstens zwei vorzugsweise abgewinkelten Radaufnahmen, die gelenkig bzw. drehbar in dem Grundkörper angeordnet und synchron gesteuert untereinander verbunden sind. Zwar ist es dadurch in gewisser Weise möglich, Fahrräder mit unterschiedlichen Raddurchmessern einigermaßen zuverlässig zu halten, für schwerere Zweiradfahrzeuge, wie beispielsweise Motorräder, ist dieser Zweiradständer nicht geeignet.
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Solche Zweiradfahrzeuge besitzen in der Regel einen Seiten- oder auch Hauptständer, um sie in einer mehr oder weniger aufrechten Parkposition zu halten und somit vor dem Umfallen zu sichern. Für Reparatur- oder Wartungsarbeiten am Motorrad oder zum Rangieren desselben sind zusätzliche Motorradständer von Nöten, wie sie beispielsweise in der
EP 1 918 183 A2 oder in der
DE 44 20 473 A1 beschrieben sind. Ein Nachteil dieser bekannten Motorradständer besteht darin, dass deren Einsatz auf den Werkstattbereich und zum Rangieren begrenzt ist, da durch ihren konstruktiven Aufbau die erforderliche Standfestigkeit bei beispielsweise einem Anhängertransport nicht gewährleistet werden kann.
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Zwar sind auch Motorradständer bekannt, welche sich auch für Transportzwecke eignen, sie erlauben es allerdings generell nicht, ein Motorrad alleine, ohne die Hilfe einer zweiten Person zu verladen, da derartige Motorradständer das Motorrad nicht ausreichend fixieren bevor es beispielsweise mit Zurrgurten endgültig befestigt werden kann. Es wird immer eine zweite Person benötigt, die das Zweiradfahrzeug hält, bis die erste Person es mit den besagten Gurten verzurrt hat.
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Dies gilt auch für einen Motorradständer, wie er in der
DE 10 2004 026 286 B4 beschrieben ist. Dort ist ein waagerechtes Basisrahmenteil zur Herstellung eines Standkontaktes mit dem Boden vorgesehen, an dem ein senkrechtes Anschlagrahmenteil zur Begrenzung der Anschlagposition des Vorderrades oder Hinterrades angeordnet ist. Um eine Anpassung insbesondere an unterschiedliche Reifengrößen zu ermöglichen ist am waagerechten Basisrahmenteil eine dort angelenkte Anschlageinheit zur Aufnahme eines Reifens des Vorder- oder Hinterrades vorgesehen, wobei die Anschlageinheit stufenlos verschiebbar und über einen Klemmmechanismus arretierbar ist.
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Durch Verwendung einer weiteren verschwenkbaren Anschlageinheit und einlegbare Zusatzelemente für unterschiedlich breite Reifengrößen kann eine einigermaßen stabile Radaufnahme erreicht werden. Das Verschwenken und somit die automatische Lagerausrichtung der Anschlageinheiten erfolgt bei Kontaktierung mit dem Reifen, also beim Einfahren bzw. Einschieben des Motorrades in den Motorradständer. Zwar kann dieser also für Transportzwecke verwendet werden, dennoch ist dabei die Radaufnahme nicht derart zuverlässig stabil, dass auf eine zweite Person verzichtet werden kann, die das Zweiradfahrzeug hält, bis die erste Person es mit Gurten endgültig verzurrt hat.
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Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung zum Halten eines Zweiradfahrzeuges bereit zu stellen, über die ein absolut zuverlässiges und sicheres Halten in einer aufrechten Position möglich ist.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Haltevorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Mit den zugehörigen Unteransprüchen werden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung beansprucht.
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Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass die Schwenkachse der Reifenaufnahme im Wesentlichen orthogonal zu einer Radachse gerichtet ist, dass die Reifenaufnahme Klemmelemente für den Radreifen aufweist, wobei eine Andrückkraft durch auf die Klemmelemente einwirkende Kräfte des Radreifens bestimmt wird und wobei den Klemmelementen weiterhin zusätzliche Stellmittel zum Arretieren der Klemmelemente und bedarfsweisen Erhöhen der Andrückkraft zugeordnet sind.
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Eventuell kann auf diese Weise, je nach den übrigen Transportgegebenheiten, auf ein zusätzliches Verzurren verzichtet werden.
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Zwar sind durch
DE 20 2015 005 754 U1 und
WO 2017/156553 A1 Fahrrad- bzw. Motorradständer bekannt geworden, bei denen zur Reifenaufnahme schwenkbar gelagerte Klemmelemente vorgesehen sind, deren jeweilige Schwenkachse ebenfalls im Wesentlichen orthogonal zur Radachse gerichtet ist, aufgrund des einfachen und filigranen Aufbaus der in diesen beiden Dokumenten beschriebenen Haltevorrichtungen ist ein absolut stabiles und sicheres Halten des Zweiradfahrzeuges nicht möglich. Zusätzliche Stellmittel zum Arretieren der Klemmelemente und bedarfsweisen Erhöhen der Andrückkraft sind ebenfalls nicht vorgesehen.
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Die zu Grunde liegende Aufgabe wird darüber hinaus ausgehend von einer Haltevorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 12 erfindungsgemäß in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Mit den zugehörigen weiteren Ansprüchen werden vorteilhafte Weiterbildungen beansprucht.
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Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass die Schwenkachse der Reifenaufnahme gegenüber einer Radachse dergestalt ausgerichtet ist, dass einer im Wesentlichen in Radreifen-Umfangsrichtung gerichteten Schwenkbewegung der klappenförmig ausgestalteten Reifenaufnahme eine zusätzliche, eine Andrückkraft auf die Flanken des Radreifens ausübende Querbewegung von Klemmelementen der Reifenaufnahme überlagert wird, wobei die Andrückkraft durch auf die Reifenaufnahme einwirkende Kräfte des Radreifens bestimmt wird.
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Im Unterschied zum bekannten Stand der Technik wirken beim Verschwenken der Reifenaufnahme nach der Erfindung also nicht nur Andrückkräfte auf die Radreifen-Lauffläche, sondern insbesondere auch auf die Reifenflanken.
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Die Erfindung wird weiter in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform einer Haltevorrichtung,
- 2 eine Schnittdarstellung einer Reifenaufnahme gemäß Pfeile II in 1,
- 3 eine um eine Rädereinheit ergänzte Vorrichtung zum Halten eines Zweiradfahrzeuges, wiederum in Perspektivdarstellung,
- 4 eine Schnittdarstellung gemäß Pfeile IV in 3,
- 5 eine abschnittsweise Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung, ergänzt um eine Diebstahlsicherung sowie eine bodenseitige Arretierung der Vorrichtung,
- 6 eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform einer Vorrichtung zum Halten eines Zweiradfahrzeuges,
- 7 eine Reifenaufnahme in vergrößerter Darstellung und
- 8 eine Zuordnung von Reifenaufnahme-Schwenkachse zur Radachse eines Radreifens in den Varianten a) und b).
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Wie sich aus der Perspektivdarstellung nach 1 ergibt besteht eine Haltevorrichtung 1, beispielsweise zum Halten eines Motorrades in einer aufrechten Position, aus einem im Wesentlichen als Schweißkonstruktion ausgeführten Grundrahmen, mit einem aus zwei Rechteckprofilen 2, 3 bestehenden Basisrahmenteil 4 mit einer Auffahrrampe 5 für ein Rad des Zweiradfahrzeuges, einem senkrecht gerichteten, als Blechbauteil aufgeführten Anschlagrahmenteil 6 und einem endseitig mit beiden Rahmenteilen 4, 6 verbundenen, annähernd viertelkreisförmig gebogenen Blechteil 7.
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Im Übergangsbereich zwischen Basisrahmenteil 4 und Anschlagrahmenteil 6 sind beidseitig schräg wegragende u-förmig ausgeführte Blechprofile 8, 9 angeschweißt beziehungsweise mittels zusätzlicher Schraubverbindungen 10, 11 mit dem Basisrahmenteil 4 verbunden, die jeweils der Aufnahme eines teleskopartig ausgeführten Auslegers 12 dienen, wobei ein erster Teleskoparm 14 mittels Bolzen 16, 17 am jeweiligen u-förmigen Blechprofil 8, 9 angelenkt ist und ein zweiter Teleskoparm 15 endseitig ein geeignetes Verbindungsmittel 18, beispielsweise eine geeignete Bohrung aufweist, so dass über die teleskopartigen Ausleger 12 die gesamte Haltevorrichtung 1 beispielsweise mittels geeigneter Beschläge an sogenannten „Airline-Schienen“ befestigt werden kann, wobei letztere auf der Ladefläche eines entsprechenden Transportfahrzeuges montiert sind. Beidseitig an den Rechteckprofilen 2, 3 angesetzte Laschen 19 dienen der Auflage der Ausleger 12 in eingeschwenkter Position.
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Ergänzend wäre auch denkbar, andernends des Basisrahmenteiles 4, also im Bereich der Auffahrrampe 5, ein weiteres, beidseitig wegragendes Paar von teleskopartigen Auslegern vorzusehen, so dass die Stabilität und Standfestigkeit der Haltevorrichtung 1 weiter erhöht werden könnte. Dabei könnten die beiden Ausleger-Paare gleichläufig oder zueinander gegenläufig schwenkbar sein und sie wären entsprechend den gegebenen Platzverhältnissen maßlich in geeigneter Weise aufeinander abzustimmen.
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Zur Aufnahme eines Radreifens 20 (siehe 2) weist die erfindungsgemäße Haltevorrichtung 1 insgesamt drei Reifenaufnahmen 23, 24, 25 auf, die im Wesentlichen baugleich sind und jeweils endseitig von Basisrahmenteil 4 und Anschlagrahmenteil 6 sowie im mittleren Bereich des Blechteiles 7 angeordnet sind. Dort sind sie über Scharniere 26, 27 an quer gerichteten Stegen 28 der Rahmenteile befestigt.
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Wie sich des Weiteren aus 2 ergibt bestehen die Reifenaufnahmen 23, 24, 25 aus paarweise einander zugeordneten L-förmigen Klemmbacken 29, 30 mit jeweils einem Klemmabschnitt 29a, 30a und einem Rad-Auflageabschnitt 29b, 30b. Im Bereich des Klemmabschnittes 29a, 30a ist jede Klemmbacke 29, 30 an eine Lasche 31, 32 angeschweißt (Schweißverbindung 33, 34), wobei wiederum jede Lasche 31, 32 über das Scharnier 26, 27 mit dem quer gerichteten Steg 28 verbunden ist. Wie sich insbesondere aus 2 ergibt verlaufen die durch die Scharniere 26, 27 gebildeten Schwenkachsen 41, 42 der Reifenaufnahmen 23, 24, 25 im Wesentlichen orthogonal zur Radachse 35.
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Beide Klemmbacken 29, 30 werden durch eine auf den jeweiligen Rad-Auflageabschnitt 29b, 30b einwirkende Druckfeder 36 in eine Öffnungsstellung gedrängt, wobei sie sich über die Laschen 31, 32 an gebogenen Rundstäben 37, 38 abstützen, die, wie insbesondere 1 zeigt, einenends an einem oberen Quersteg 39 des senkrechten Anschlagrahmenteiles 6 und andernends untenseitig an den Rechteckprofilen 2, 3 des Basisrahmenteils 4 befestigt (angeschweißt) sind. Alternativ denkbar wäre natürlich, auch im Bereich der Auffahrrampe 5 ebenfalls einen Quersteg vorzusehen und dort die Rundstäbe anzuschweißen.
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Darüber hinaus stützen sich die Rad-Auflageabschnitte 29b, 30b der Klemmbacken 29, 30 an einem fußseitigen Bund 40 einer Stellschraube 43 ab, die durch Bohrungen 44, 45 im Blechteil 7 und im quer gerichteten Steg 28 hindurch ragt und in einer am Steg 28 angeschweißten (Schweißverbindung 46) Hülse 47 geführt ist. Über eine an einem Gewindeabschnitt 48 der Stellschraube 43 angreifende Flügelmutter 49 lassen sich demnach die Klemmbacken 29, 30 in Richtung der Flanken des Radreifens 20 bewegen, so dass auf diese Weise neben der durch den Radreifen 20 beim Einfahren in die Haltevorrichtung 1 und dem damit einher gehenden Verschwenken der Klemmbacken 29, 30 selbst erzeugten Andrückkraft 21, 22 diese weiter erhöht werden kann. Voraussetzung dafür ist natürlich ein ausreichend vorhandener Stellweg der Stellschraube 43. Bei der unteren Reifenaufnahme 25 könnte übrigens auch auf die Anordnung einer Stellschraube 43 verzichtet werden.
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Bei der praktischen Anwendung hat sich gezeigt, dass es zum zuverlässigen Halten besonders schwerer Motorräder sinnvoll sein kann, das senkrechte Anschlagrahmenteil 6 und das gebogene Blechteil 7 etwas länger auszuführen und leicht nach innen zu krümmen, also dem Verlauf des Radreifens 20 über den Viertelkreis hinaus weiter folgen zu lassen und dort dann die obere Reifenaufnahme 23 anzubringen.
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Wie die Zusammenschau der 3 und 4 ergibt ist in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Haltevorrichtung 1 um eine Rädereinheit 50 ergänzt, die an die Haltevorrichtung 1 adaptierbar ist und mittels deren Hilfe auch ein Rangieren des Zweiradfahrzeuges möglich ist. Der Übersichtlichkeit halber wurden in 3 die Bezugszeichen der Haltevorrichtung-Bauteile weggelassen. Diesbezüglich kann auf 1 verwiesen werden.
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Die Rädereinheit 50 besteht im Wesentlichen aus einer mittigen, tiefer liegenden Bodenplatte 51 und zwei daran angrenzende, höher liegende Radaufnahmeabschnitte 52, 53. An jedem Radaufnahmeabschnitt 52, 53 ist untenseitig an beiden Enden ein verschwenkbares Rad 54 mit einem jeweils zugeordneten Sperrbügel 55 zum Blockieren der Radbewegung zugeordnet.
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Beidseitig an der Bodenplatte 51 sind an Anlenkstellen 56, 57 annähernd u-förmige Klemmbügel 58, 59 angelenkt, die beim Aufsetzen der Haltevorrichtung 1 gegenläufig verschwenken und die Haltevorrichtung 1 im Bereich der dort angeordneten, eingeschwenkten teleskopartigen Aufleger 12 umgreifen. Über in die Klemmbügel 58, 59 eingesetzte Flügelschrauben 60 kann die Verbindung weiter stabilisiert werden.
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Die 5 zeigt weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung. Dabei ist mindestens einer der Flügelmuttern 49, die ja dem Verstellen bzw. Arretieren/Verriegeln einer Schwenkbewegung der Klemmbacken 29, 30 dient, eine Diebstahlsicherung 63 zugeordnet, die in ihrer Wirkung darauf ausgerichtet ist, ein unbefugtes Betätigen, insbesondere Lösen der Flügelmutter 49 und damit Öffnen der Klemmbacken 29, 30 zu verhindern.
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Dazu ist ein als Einhausung dienender, die Hülse 47 und die Flügelmutter 49 umgreifender Rahmen 64 vorgesehen, der mittels Lasche 65 und am oberen Quersteg 39 angebrachten Bügel 66 schwenkbar am Anschlagrahmenteil 6 aufgenommen ist.
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Im unteren Bereich des Rahmens 64 ist eine Schließzylindereinheit 67 angeordnet, wobei ein dort herausragender Haken 68 mittels Schlüssel 69 verschwenkt werden kann, und nach Einführen in eine Öffnung 70 im Anschlagrahmenteil 6 eine entriegelnde oder verriegelnde Position einnehmen kann.
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Selbstverständlich sind auch andere konstruktive Varianten einer solchen Diebstahlsicherung 63 denkbar. So könnte der Rahmen auch zweigeteilt ausgeführt sein und die beiden Rahmenteile könnten sich öffnend oder schließend aufeinander zu und voneinander weg bewegen und beide am Anschlagrahmenteil 6 angelenkt sein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist im vorderen Bereich der Haltevorrichtung 1 in Bodennähe am Anschlagrahmenteil 6 eine Ausnehmung 71 vorgesehen, in die ein hakenförmiger Adapter 72 eingreift, der andernends gabelförmig (Gabel 73) ausgebildet ist und damit einen am Boden 74 eines Transportfahrzeuges mittels Verankerung 75 befestigten Radanschlag 76 übergreift. Über geeignete Befestigungsschrauben 77 kann diese Verbindung gesichert werden.
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Wie sich aus der Perspektivdarstellung nach 6 ergibt weist eine Haltevorrichtung 80, die sich insbesondere zur Aufnahme von leichteren Motorrädern und Motorrollern eignet, einen der Haltevorrichtung 1 nach den 1 und 2 vergleichbaren Aufbau auf. Sie besteht von daher ebenfalls aus einem als Schweißkonstruktion ausgeführten Grundrahmen mit einem Basisrahmenteil 81, einem etwa senkrecht gerichteten Anschlagrahmenteil 82 und einem jeweils endseitig mit beiden Rahmenteilen 81, 82 verbundenen, annähernd viertelkreisförmig gebogenen Blechteil 83.
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Im Übergangsbereich zwischen den beiden Rahmenteilen 81, 82 sind, wie auch bei der Haltevorrichtung nach den 1 und 2, beidseitig schräg wegragende, u-förmig ausgeführte Blechprofile 84, 85 angeschweißt, die jeweils der Aufnahme von baugleichen Auslegern 86 dienen, die mittels Bolzen 87 an den Blechprofilen 84, 85 angelenkt sind und über dort ebenfalls angeordnete Fixierungsstifte 88 in ihrer jeweiligen Position arretiert werden können. Beidseitig angeordnete, gebogene Rundstäbe 89, 90 sind einenends an einem oberen Quersteg 92 des Anschlagrahmenteils 82 und andernends an Bodenblechen 93 des Basisrahmenteiles 81 angeschweißt und dienen der Stabilisierung der Gesamtkonstruktion und als Anschläge für über Scharniere 112 gelenkig gelagerte Klemmbacken 94, 95 einer am Anschlagrahmenteil 82 angebrachten oberen Reifenaufnahme 96. Die Klemmbacken 94, 95 sind durch eine federbelastete Stellschraube 98 einstellbar/fixierbar.
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Die obere Reifenaufnahme 96 entspricht in baulicher Hinsicht im Wesentlichen den in Zusammenhang mit den 1 und 2 beschriebenen Reifenaufnahmen 23, 24 und 25, so dass sich ein weiteres Eingehen darauf erübrigt. Selbstverständlich wäre darüber hinaus bei evtl. notwendigen geringfügigen baulichen Anpassungen an die obere Reifenaufnahme 96 die in 5 gezeigte Diebstahlsicherung 63 und an die gesamte Haltevorrichtung 80 die in den 3 und 4 gezeigte Rädereinheit 50 adaptierbar.
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Eine erfindungsgemäß ausgeführte untere, am Basisrahmenteil 81 angeordnete Reifenaufnahme 97 ist in einer vergrößerten Darstellung auch aus 7 ersichtlich, worauf im Folgenden ergänzend Bezug genommen wird.
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Sie ist insgesamt klappenförmig ausgebildet und besteht aus sich gegenüberstehenden linken und rechten Klappenhälften 99, 100, wobei jede Klappenhälfte 99, 100 eine angenähert L-förmige, in Einfahrtrichtung (Pfeil 101) des Zweiradfahrzeuges vordere Klemmbacke 102, 103 und eine hintere Klemmbacke 104, 105 aufweist, jeweils mit Reifen-Klemmabschnitten 102a-105a und Rad-Auflageabschnitten 102b-105b. Das vordere Klemmbackenpaar 102, 103 dient dabei quasi als Rampe für den Radreifen 20 beim Einfahren in die Haltevorrichtung 80.
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Vordere und hintere Klemmbacken 102-105 sind jeweils über ein abgewinkeltes Profilteil 106, 107 miteinander verbunden (Schweißverbindung), wobei im mittleren, der Lagerung dienenden Bereich, jeweils ein Verstärkungsblech 108, 109 zur Versteifung angeschweißt ist. Dort ist jede Klappenhälfte 99, 100 über einen eine Schwenkachse bildenden Gelenkbolzen 110, 111 an an den Bodenblechen 93 angeschweißten Stegen 113, 114 schwenkbar gelagert. Im Bereich der Gelenkbolzen 110, 111 angeordnete Rückstellfedern 115 sorgen dafür, dass die Reifenaufnahme 97 in unbelastetem Zustand stets die in 7 gezeigte Position einnimmt.
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Wie insbesondere aus 8 ersichtlich wird schließen die beiden, die Schwenkachsen bildenden Gelenkbolzen 110, 111 in einer Variante a) in horizontaler Richtung, also bezogen auf die Einfahrtrichtung (Pfeil 101) des Zweiradfahrzeuges, gegenüber dem Richtungsverlauf der Radachse 35 einen positiven (Uhrzeigersinn) und negativen (Gegenuhrzeigersinn) Schwenkwinkel (+α, -α) ein, vorzugsweise in der Größenordnung von +10° bzw. -10°, mit der Folge, dass sich beim Einfahren des Zweiradfahrzeuges in die Haltevorrichtung 80 und dem damit einher gehenden Verschwenken der Klappenhälften 99, 100 die hinteren Klemmbacken 104, 105 aufeinander zu (Querbewegung) bewegen und über ihre Klemmabschnitte 104a, 105a eine Andrückkraft 117 auf die Flanken des Radreifens 20 ausüben.
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Bei einer denkbaren Ausführungsvariante b) gemäß 8 sind die Schwenkachsen-Schrägstellungen (Schwenkwinkel α) der beiden Klappenhälften 99, 100 vertauscht, mit der Folge, dass beim Einfahren des Zweiradfahrzeuges in die Haltevorrichtung 80 nunmehr die vorderen Klemmbacken 102, 103 sich aufeinander zu (Querbewegung) bewegen und über ihre Klemmabschnitte 102a, 103a eine Andrückkraft auf die Flanken des Radreifens 20 ausüben würden. Es versteht sich, dass in diesem Falle die beiden Klappenhälften 99, 100 konstruktiv entsprechend angepasst werden müssten.
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Darüber hinaus wäre für besondere Einsatzfälle denkbar, lediglich die Schwenkachse von nur einer der beiden Klappenhälften 99, 100 schräg verlaufen zu lassen und die andere Schwenkachse parallel zur Radachse 35 .
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Jedenfalls sorgen an den Rad-Auflageabschnitten 102b-105b angeformte und bei der Schwenkbewegung ineinandergreifende Zungen 116 dafür, dass der Radreifen 20 stets vollflächig auf der Reifenaufnahme 97 aufliegen kann.
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Bisher nur in der obigen Beschreibung offenbarte Merkmale können im Laufe des Verfahrens als von erfindungswesentlicher Bedeutung, zum Beispiel zur Abgrenzung vom Stand der Technik, beansprucht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 20309511 U1 [0003]
- EP 1918183 A2 [0004]
- DE 4420473 A1 [0004]
- DE 102004026286 B4 [0006]
- DE 202015005754 U1 [0012]
- WO 2017/156553 A1 [0012]
