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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE PATENTANMELDUNG/EN
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Nicht zutreffend.
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ANGABE ÜBER STAATLICH GEFÖRDERTE FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG
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Nicht zutreffend.
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GEBIET DER OFFENLEGUNG
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Diese Offenlegung bezieht sich auf Federungssysteme für Kabinen von Fahrzeugen, und spezifischer auf Kabinenfederungssysteme mit mehrfachem Freiheitsgrad für Nutzfahrzeuge.
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HINTERGRUND DER OFFENLEGUNG
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Nutzfahrzeuge wie Traktoren sind dafür ausgelegt, rauen Bedingungen standzuhalten, und im Ergebnis kann das Fahrverhalten für den Bediener von Bewegungen und Vibrationen gekennzeichnet sein. Bediener von Nutzfahrzeugen arbeiten in der Regel viele Stunden, womit sich ihre Empfindlichkeit gegenüber Unbequemlichkeit und Ermüdung durch ein raues Fahrverhalten erhöht. Gummihalterungen und luftgefederte Isolatoren wurden für den Bedienplatz zur Steigerung des Komforts für den Bediener verwendet. Es sind aber Verbesserungen zur weiteren Behandlung der Einflüsse gewünscht, die aus der komplexen Bewegung eines typischen Nutzfahrzeugs resultieren.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENLEGUNG
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Es wird ein Federungssystem für die Kabine eines Nutzfahrzeugs offengelegt, das einen mehrfachen Freiheitsgrad der Kabine steuert.
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Gemäß einem Aspekt der Offenlegung stützen eine Reihe von Montageblöcken die Kabine mit einem Federsatz zwischen der Fahrwerkkonstruktion des Fahrzeugs und jedem der Montageblöcke. Die Federsätze ermöglichen der Kabine eine Bewegung mit mehrfachem Freiheitsgrad. Eine Querstange ist mit einem der Montageblöcke verbunden, mit der Fahrwerkkonstruktion außerhalb eines der Federsätze, und beschränkt eine seitliche Bewegung der Kabine. Eine Längsstange ist mit einem der Montageblöcke verbunden, mit der Fahrwerkkonstruktion hinter einem der Federsätze, und beschränkt eine Vor- und Zurück-Bewegung der Kabine. Ein Stabilisator kann mit einem der vorderen Montageblöcke, einem der hinteren Montageblöcke, der Fahrwerkkonstruktion verbunden sein und kann die Nickgeschwindigkeit der Kabine nach vorn und hinten kontrollieren. Ein Wankstabilisator kann mit dem hinteren linken Montageblock, mit dem hinteren rechten Montageblock, mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden sein und die Wankrate der Kabine nach links und rechts kontrollieren.
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In anderer Hinsicht schließt ein Federungssystem vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Montageblöcke ein, die für eine Abstützung der Kabine an vier Punkten sorgen. An jedem der Montageblöcke befinden sich passende Träger. Ein Feder- und Dämpfersatz wird zwischen der Fahrwerkkonstruktion des Fahrzeugs und jedem der Träger verbunden, was der Kabine die Bewegung mit mehrfachem Freiheitsgrad ermöglicht. Eine vordere Querstange ist entweder mit dem vorderen rechten Träger oder dem vorderen linken Träger verbunden, erstreckt sich quer über die Kabine, ist mit der Fahrgestellkonstruktion außerhalb des anderen vorderen Trägers verbunden und schränkt so eine seitliche Bewegung der Kabine ein. Eine Längsstange ist mit einem der vorderen Träger verbunden, erstreckt sich an einem der hinteren Feder- und Dämpfersätze vorbei, ist mit der Fahrwerkkonstruktion hinter dem Feder- und Dämpfersatz verbunden und schränkt damit die Nickbewegung der Kabine ein. Ein Stabilisator kann mit dem vorderen rechten Träger, dem hinteren rechten Träger und der Fahrwerkkonstruktion verbunden sein und damit eine vorgeschriebene Nickbewegung der Kabine erhalten. Ein Wankstabilisator kann mit dem hinteren linken Träger, dem hinteren rechten Träger und der Fahrwerkkonstruktion verbunden sein und damit eine vorgeschriebene Wankrate der Kabine nach links und rechts erhalten.
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In weiterer Hinsicht stützen vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Montageblöcke die Kabine. An jedem der Montageblöcke befinden sich passende Träger. Ein Feder- und Dämpfersatz wird zwischen der Fahrwerkkonstruktion des Fahrzeugs und jedem der Träger verbunden, was der Kabine die Bewegung mit mehrfachem Freiheitsgrad ermöglicht. Ein Formstück erstreckt sich zwischen den vorderen linken und vorderen rechten Trägern und ist mit diesen verbunden. Ein weiteres Formstück erstreckt sich zwischen den hinteren linken und hinteren rechten Trägern und ist mit diesen verbunden. Eine vordere Querstange ist mit dem vorderen rechten Träger verbunden, erstreckt sich quer über die Kabine, ist außerhalb des vorderen linken Federüber Dämpfersatzes mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden und schränkt damit die Seitenbewegung der Kabine ein. Eine hintere Querstange ist mit dem hinteren rechten Träger verbunden, erstreckt sich am hinteren linken Feder- über Dämpfersatz vorbei, ist außerhalb des hinteren linken Feder- über Dämpfersatzes mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden und schränkt somit die Seitenbewegung der Kabine ein. Eine linke Längsstange ist mit dem vorderen linken Träger verbunden, erstreckt sich am hinteren linken Feder- und Dämpfersatz vorbei, ist hinter dem linken Feder- und Dämpfersatz mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden und schränkt somit die Nickbewegung der Kabine ein. Eine rechte Längsstange ist mit dem vorderen rechten Träger verbunden, erstreckt sich am hinteren rechten Feder- über Dämpfersatz vorbei, ist hinter dem rechten Federüber Dämpfersatz mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden und schränkt somit die Nickbewegung der Kabine ein. Ein Stabilisator ist mit dem vorderen rechten Träger, dem hinteren rechten Träger und der Fahrwerkkonstruktion verbunden und erhält eine vorgeschriebene Nickbewegung der Kabine. Ein Wankstabilisator ist mit dem hinteren linken Träger, dem hinteren rechten Träger und der Fahrwerkkonstruktion verbunden und erhält damit eine vorgeschriebene Wankrate der Kabine nach links und rechts.
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Die Details einer oder mehrerer Darstellungen sind in den begleitenden Zeichnungen und der folgenden Beschreibung dargelegt. Weitere Eigenschaften und Vorteile werden aus der Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen offensichtlich.
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Figurenliste
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- ist eine Seitenansicht eines beispielhaften Nutzfahrzeugs in Gestalt eines landwirtschaftlichen Traktors, bei dem das offengelegte Federungssystem verwendet werden könnte;
- ist eine perspektivische Ansicht eines Federungssystems mit mehrfachem Freiheitsgrad für das Nutzfahrzeug aus ;
- ist eine teilweise perspektivische Ansicht eines Ecksatzes des Federungssystems aus ; und
- ist eine teilweise perspektivische Ansicht des Ecksatzes aus , in einem Montageablauf dargestellt.
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Ähnliche Referenzsymbole in den verschiedenen Zeichnungen zeigen ähnliche Elemente an.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden ein oder mehr Beispieldarstellungen der offengelegten Federungssysteme für die Kabine eines Nutzfahrzeugs beschrieben, wie in den beiliegenden Abbildungen der zuvor kurz beschriebenen Zeichnungen dargestellt. Diverse Modifikationen an den Beispieldarstellungen könnten von einer fachkundigen Person in Betracht gezogen werden.
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In ein oder mehr Beispielimplementationen des offengelegten Systems stützen Montageblöcke die Kabine eines Nutzfahrzeugs, mit unterstützenden Bauteilen wie Feder- über Dämpfersätzen, die der Kabine eine Bewegung mit mehrfachen Freiheitsgraden (MDOF, Multiple Degrees of Freedom) ermöglicht. Die unterstützenden Bauteile ermöglichen eine Bewegung der Kabine relativ zur Fahrwerkkonstruktion des Fahrzeugs und sorgen für eine Dämpfung zum Kontrollieren der Schwingung der Federn und zum Abbau von Energie. Eine Kombination von ganzen sechs Verbindungen zwischen der Kabine und dem Fahrwerk regelt die MDOF-Bewegung der Kabine und kann vier Panhard-Stäbe, eine Nicksteuerstange und ein Wankstabilisator enthalten. Die Verbindungslänge und die Anzahl der Verbindungen sorgen für eine geringe Verbindungsbewegung und geringe Kräfte ermöglichen die Verwendung weicherer Buchsen mit geringeren Federraten, was zu einer besseren Isolierung der Kabine und Senkung der Lärmübertragung zum Bediener führt.
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Beispielumgebungen, in denen ein Federungssystem für die MDOF-Steuerung implementiert werden kann, umfassen Nutzfahrzeuge und andere Fahrzeuge, die einen gefederten Kabinenaufbau haben. Beispielfahrzeuge schließen Traktor, Belader, Bagger, Mähdrescher, Lkw, Planierraupe, Kompaktlader und andere Fahrzeuge für den Einsatz abseits der Straße ein, inklusive jene, die in Bau, Land- oder Forstwirtschaft eingesetzt werden. Sonstige Fahrzeuge schließen Personenwagen, Zugfahrzeuge, andere Straßenfahrzeuge, Wohnmobile, Abschleppwagen und Lkw ein.
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Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Federungssysteme in Bezug auf bestimmte Nutzfahrzeuganwendungen zum Zwecke der Vorführung von Beispielen. Die vorliegende Offenlegung ist nicht auf bestimmte Fahrzeuganwendungen beschränkt oder für bestimmte Stützanwendungen zu verwenden, sondern umfasst ebenso jede Anwendung, bei der für eine mit MDOF bewegte Bedienstation eine Federung erforderlich ist. Entsprechend können die Lehren aus der vorliegenden Offenlegung in einer Vielzahl von Anwendungen auf Federungssysteme angewandt werden, inklusive Kabinenträgersystemen in Nutzfahrzeugen, so dies gewünscht ist.
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Wie oben erwähnt, kann das hierin beschriebene, offengelegte Federungssystem in einer Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden. Auf Bezug nehmend, zeigt ein Beispiel eines Federungssystems, das in einem Nutzfahrzeug 10 verbaut sein könnte, was in diesem Beispiel als landwirtschaftlicher Traktor dargestellt ist. Es wird aber vorausgesetzt, dass andere Konfigurationen angedacht sind, darunter Konfigurationen mit dem Nutzfahrzeug 10 als eine andere Art von Traktor oder als ein Nutzfahrzeug, das für andere Aspekte der Landwirtschaft oder im Bau oder in der Forstwirtschaft verwendet wird (z. B. Mähdrescher, Holz-Skidder, Straßenplanierer und so weiter). Es wird weiter vorausgesetzt, dass das offengelegte Federungssystem auch in nicht für die Arbeit verwendeten Fahrzeugen, Anwendungen ohne involvierte Fahrzeuge und mit anderen Arten von Ausrüstung und Maschinen genutzt werden können, bei denen ein Federungssystem für die MDOF-Steuerung hilfreich ist. Im gegenwärtigen Beispiel hat das Nutzfahrzeug 10 einen Rahmen oder eine Fahrwerkkonstruktion 12, das sich über die Räder 14 auf dem Boden abstützt. Zwei oder vier Räder 14 können zum Bewegen des Nutzfahrzeugs 10 angetrieben sein, und mindestens die Vorderräder 14 sind lenkbar, um die Fahrtrichtung zu steuern. Die Fahrwerkkonstruktion 12 trägt eine Kraftquelle in Gestalt eines Verbrennungsmotors 16. Ein Getriebe im Antriebsstrang (nicht dargestellt) verbindet den Motor 16 mit den Rädern 14, um für unterschiedliche Betriebsbedingungen verschiedene Drehzahlverhältnisse bereitzustellen. Eine Kabine 18 ist vorhanden, in der sich Benutzerschnittstelle und Bedienelemente (z. B. verschiedene Steuerräder, Hebel, Schalter, Taster, Bildschirme, Tastaturen usw.) befinden. Die in der Kabine 18 verfügbaren Steuerungen und anderen Ausrüstungen für den Bediener und für andere Funktionen können ausgeklügelte Elektronik und andere empfindliche Ausrüstungen umfassen. Entsprechend ist die Bewegungskontrolle der Kabine 18 für den Komfort des Bedieners, für den Erhalt der Ausrüstungsschnittstellen und ihren Betrieb sowie zur Schonung der Integrität verschiedener Steuerungen und Systeme wichtig. Für die wirksame Kontrolle der Bewegung der Kabine 18 umfasst das Nutzfahrzeug 10 ein Federungssystem 20, das die Kabine 18 auf der Fahrwerkkonstruktion abstützt.
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In einem Beispiel, wie es in und dargestellt ist, schließt das Federungssystem 20 eine Reihe von Montageblöcken ein, die es mit der Kabine 18 verbinden und diese abstützen. Dies schließt einen vorderen linken Montageblock 22, einen vorderen rechten Montageblock 24, einen hinteren linken Montageblock 26 und einen hinteren rechten Montageblock 28 ein. Im aktuellen Beispiel sind die Montageblöcke 22-28 als Schweißteile entsprechend der weiter unten folgenden Beschreibung geformt. Die Montageblöcke 22-28 sind voneinander getrennt angeordnet, so dass sie sich in der Nähe der vier Ecken der Kabine 18 befinden. Idealerweise sind die Montageblöcke 22-28 so weit voneinander angeordnet, wie es die physische Größe der Kabine 18 erlaubt. Die Montageblöcke 22, 24, 26, 28 schließen jeweils einen Bereich ein, der flach ist und von einer Platte 32, 34, 36 bzw. 38 gebildet wird. Diese Platten sind flach, oder im Wesentlichen flach, dienen als Schnittstelle zur Kabine 18, können aber in anderen Anwendungen andere Formen aufweisen. In diesem Beispiel sind die Platten 32-38 horizontal angeordnet und liegen in einer Höhe auf einer gemeinsamen Ebene. In anderen Beispielen können die Montageblöcke 22-28 auf verschiedenen Höhen liegen, erhebliche Höhenunterschiede sind jedoch im Allgemeinen bei der Anbringung des Federungssystems 20 zu vermeiden.
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Das Federungssystem 20 schließt mit Federn und Dämpfern in Gestalt von Feder- über Dämpfersätzen 42, 44, 46 und 48 unterstützende Bauteile ein, die jeweils zwischen der Fahrwerkkonstruktion 12 und dem jeweiligen Montageblock 22-28 angebracht sind. In anderen Ausführungen können die stützenden Bauteile andere Formen annehmen, wie separate Federn und Dämpfer, oder andere Elemente, die eine MDOF-Bewegung zulassen. In diesem Beispiel schließt jeder Feder- über Dämpfersatz 42-48 eine Feder 52, 54, 56 bzw. 58 ein, die der Kabine 18 ein Bewegen mit dem MDOF-Einsatz erlaubt. Die Federn 52-58 sind Schraubenfedern mit Abständen zwischen den benachbarten Windungen, die zusammengedrückt werden, wenn sie einer Kraft aufgrund der Bewegung der Fahrwerkkonstruktion 12 relativ zur Masse der Kabine 18 ausgesetzt werden. Die Kompression oder Dehnung der Windungen speichert Energie und mindert den Weg, den sich die Kabine 18 im Vergleich zu den auslösenden Bewegungen der Fahrwerkkonstruktion 12 bewegen muss. Insbesondere, und ohne Berücksichtigung anderer Einschränkungen, die nachfolgend beschrieben werden, kann die Kabine 18: sich auf und ab bewegen 70; sich nach links und rechts bewegen 72; sich nach vorn und hinten bewegen 74; sich drehen oder schwenken 76; vorn und hinten nicken 78; von Seite zu Seite rollen 80, oder sich in jeder Kombination dieser Bewegungen bewegen. Die Steuerung der komplexen Bewegungen, durch die sich die Kabine 18 relativ zur Fahrwerkkonstruktion 12 bewegen kann, wird durch das Federungssystem 20 beeinflusst.
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In diesem Beispiel ist jeder Feder- über Dämpfersatz 42-48 über einen Träger 62, 64, 66, 68 mit seinem jeweiligen Montageblock 22-28 verbunden. Die Träger 62-68 dienen jeweils als Verbindungssystem an ihrer jeweiligen Ecke des Federungssystems 20. Jeder Feder- über Dämpfersatz 42-48 schließt einen Dämpfer 82, 84, 86, 88 ein, der sich durch seine jeweilige Feder 52-58 erstreckt. Die Dämpfer 82-88 kontrollieren die Schwingung der Federn 52-58 und bauen Energie ab. Die Schraubenfeder- über Dämpfer-Bauweise bietet den Vorteil eines kompakten Pakets zur Montage mit dem Federungssystem 20.
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Die Dämpfer 82-88 sind jeweils durch einen Stift 92, der durch eine elastische Buchse 90 geführt wird und im jeweiligen Dämpfer 82-88 einrastet, mit der Fahrwerkkonstruktion 12 verbunden. Die Bewegung der Kabine 18 relativ zur Fahrwerkkonstruktion 12 versetzt die Federn 52-58 in Schwingungen, bewegt die Dämpfer 82-88 und drückt und dehnt außerdem die Buchsen 90. Die Buchsen 90 und andere Buchsen an diversen Verbindungspunkten oder Gelenken im Federungssystem 20, absorbieren Stöße, kontrollieren den Umfang der Bewegung an den Gelenken und mindern Geräusche und Vibrationen. Die verschiedenen Buchsen, wie die Buchsen 90, haben eine inhärente Elastizität, die ihnen eine gewisse Bewegung in einem Gelenk erlaubt, wenn das Material zusammengedrückt und gedehnt wird. Das Material der Buchsen 90, und anderer Buchsen im Federungssystem 20, hat eine Federrate, die ausgelegt ist, den einwirkenden Kräften zu widerstehen, die die zusammendrückenden und dehnenden Bewegungen ausüben. Entsprechend wird ein Material mit einer höheren Federrate (und größeren Steifigkeit) ausgewählt, wenn die Lasten höher sind. Die Buchsen 90 dienen aber auch einer isolierenden Funktion für die Übertragung von Vibrationen und Geräuschen von der Fahrwerkkonstruktion 12 auf die Kabine 18. Für eine bessere Isolierung ist eine geringere Federrate wünschenswert. Aufgrund der hierin weiter detaillierten Konfiguration des Federungssystems 20 führen Eigenschaften wie die Länge der Verbindungen und die Anzahl der Verbindungen zu weniger Gelenkbewegungen und geringeren daraus resultierenden Kräften. Entsprechend können Buchsen, inklusive der Buchsen 90, aus einem Material gefertigt sein, das eine geringere Federrate hat und damit die Übertragung von Geräuschen und Vibration auf die Kabine 18 sowie den darin befindlichen Bediener und die Ausrüstung mindert.
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Wie in dargestellt, sind die vorderen linken und vorderen rechten Montageblöcke 22, 24 durch ein Formstück 94 verbunden, das sich zwischen ihnen erstreckt und mit den Montageblöcken 22, 24 am vorderen linken Träger 62 und am vorderen rechten Träger 64 verbunden ist. Das Formstück 94 gibt den Abstand zwischen den Montageblöcken 22, 24 während der Montage vor und sorgt über die Front der Kabine 18 für Stabilität, wenn es an dieser Stelle belassen wird. Auf ähnliche Weise sind die hinteren linken und hinteren rechten Montageblöcke 26, 28 durch ein Formstück 96 verbunden, das sich zwischen den Montageblöcken 26, 28 erstreckt und mit diesen am hinteren linken Träger 66 und dem hinteren rechten Träger 68 verbunden ist. Die Formstücke 94, 96 sind fest mit den Trägern 62, 64 bzw. 66, 68 verbunden. Entsprechend ist die Querbewegung des Montageblocks 22 relativ zum Montageblock 24 oder des hinteren linken Montageblocks 26 relativ zum Montageblock 28 gehemmt, um zur Montage des Federungssystems 20 beizutragen. In manchen Beispielen werden die Formstücke 94, 96 während der Montage zum Zweck der Platzierung verwendet und nach abgeschlossener Montage entfernt.
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Im Federungssystem 20 ist eine Querstange 102 mit dem vorderen rechten Montageblock 24 am vorderen rechten Träger 64 verbunden. Diese vordere Querstange 102 erstreckt sich quer über den Frontbereich der Kabine 18 vom Träger 64, am vorderen linken Feder- über Dämpfersatz 42 vorbei, und ist mit der Fahrwerkkonstruktion 12 außerhalb des vorderen linken Feder- über Dämpfersatzes 42 und des Trägers 62 verbunden. Die vordere Querstange 102 schränkt die Seitenbewegung (Bewegung nach links und rechts 72) der Kabine 18 ein. Jedes Ende der vorderen Querstange 102 schließt eine Öse ein, die eine Buchse 90 enthält, durch die sich der Stift 92 erstreckt, und verbindet somit das linke Ende 104 mit der Fahrwerkkonstruktion 12 und das rechte Ende 105 mit dem Träger 64. Aufgrund der Verbindungspunkte wird die Länge der vorderen Querstange 102 maximiert, wodurch die Last auf die Buchsen 90 minimiert wird, so dass sie, wie oben beschrieben, für eine bessere Isolierung aus einem Material mit einer geringeren Federrate gefertigt sein können. Die vordere Querstange 102 schwenkt um ihr linkes Ende 104, wenn sich die Kabine 18 auf und ab bewegt 70, undschränkt damit die Bewegung nach links und rechts 72 ein.
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Eine weitere Querstange 106 ist am hinteren rechten Träger 68 mit dem hinteren rechten Montageblock 28 verbunden. Diese hintere Querstange 106 erstreckt sich quer über den Heckbereich der Kabine 18 vom Träger 68, am hinteren linken Feder- über Dämpfersatz 46 vorbei, und ist mit der Fahrwerkkonstruktion 12 außerhalb des hinteren linken Feder- über Dämpfersatzes 46 und dem Träger 66 verbunden. Die hintere Querstange 106 schränkt die Seitenbewegung (Bewegung nach links und rechts 72) der Kabine 18 ein. Jedes Ende der hinteren Querstange 106 schließt eine Öse ein, die eine Buchse 90 enthält, durch die sich der Stift 92 erstreckt, und verbindet damit das linke Ende 108 mit der Fahrwerkkonstruktion 12 und das rechte Ende 110 mit dem Träger 68. Die Länge der hinteren Querstange 106 ist maximiert, wodurch die Last auf die Buchsen 90 minimiert wird, so dass sie, wie oben beschrieben, für eine bessere Isolierung aus einem Material mit einer geringeren Federrate gefertigt sein können. Die hintere Querstange 106 schwenkt um ihr linkes Ende 108, wenn sich die Kabine auf und ab bewegt 70, und schränkt somit die Bewegung nach links und rechts 72 ein. Die Querstangen 102, 106 platzieren die Kabine 18 in der Querrichtung (links und rechts 72), relativ zur Fahrwerkkonstruktion 12.
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Eine Längsstange 112 ist mit dem vorderen linken Montageblock 22 am Träger 62 verbunden. Die linke Längsstange 112 erstreckt sich längs über den linken Heckbereich der Kabine 18 vom Träger 62, am hinteren linken Feder- über Dämpfersatz 46 vorbei, und ist mit der Fahrwerkkonstruktion 12 hinter dem hinteren linken Feder- über Dämpfersatz 46 verbunden. Die linke Längsstange 112 schränkt die Vor- und Rückbewegung (Bewegung nach vorn und hinten 74) der Kabine 18 ein. Jedes Ende der linken Längsstange 112 schließt eine Öse ein, die eine Buchse 90 enthält, durch die sich der Stift 92 erstreckt, und verbindet damit das vordere Ende 114 mit dem Träger 62 und das rechte Ende 113 mit der Fahrwerkkonstruktion 12. Durch die Verbindung mit der Fahrwerkkonstruktion 12 hinter dem hinteren linken Feder- über Dämpfersatz 46 wird die Länge der linken Längsstange 112 maximiert und die Last auf die Buchsen 90 gesenkt, so dass sie, wie oben beschrieben, für eine bessere Isolierung aus einem Material mit einer geringeren Federrate gefertigt sein können. Die linke Längsstange 112 schwenkt um ihr vorderes Ende 114, wenn sich die Kabine auf und ab bewegt 70, und schränkt damit die Bewegung nach vorn und hinten 74 ein.
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Eine weitere Längsstange 116 ist mit dem vorderen rechten Montageblock 24 am Träger 64 verbunden. Die rechte Längsstange 116 erstreckt sich längs über den rechten Bereich der Kabine 18, hinter dem Träger 64, am hinteren rechten Feder- über Dämpfersatz 48 vorbei, und ist mit der Fahrwerkkonstruktion 12 hinter dem hinteren rechten Feder- über Dämpfersatz 48 verbunden. Die rechte Längsstange 116 schränkt die Vor- und Rückbewegung (Bewegung nach vorn und hinten 74) der Kabine 18 ein. Jedes Ende der rechten Längsstange 116 schließt eine Öse ein, die eine Buchse 90 enthält, durch die sich der Stift 92 erstreckt, und verbindet damit das vordere Ende 117 mit dem Träger 62 und das rechte Ende 119 mit der Fahrwerkkonstruktion 12. Durch die Verbindung mit der Fahrwerkkonstruktion 12 hinter dem hinteren rechten Feder- über Dämpfersatz 48 wird die Länge der rechten Längsstange 116 maximiert, und damit die Last auf die Buchsen 90 gesenkt, so dass sie, wie oben beschrieben, für eine bessere Isolierung aus einem Material mit einer geringeren Federrate gefertigt sein können. Die rechte Längsstange 116 schwenkt um ihr vorderes Ende 117, wenn sich die Kabine 18 auf und ab bewegt 70, und schränkt somit die Bewegung nach vorn und hinten 74 ein. Die Längsstangen 112, 116 positionieren die Kabine 18 in die Längsrichtung (vor und zurück 74), relativ zur Fahrwerkkonstruktion 12.
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Ein Stabilisator 120 ist mit dem vorderen rechten Montageblock 24 am Träger 64 und mit dem hinteren rechten Montageblock 28 am Träger 68 verbunden. Der Stabilisator 120 ist an zwei Stellen über Halterungen 122, 124, die Buchsen 126 enthalten, durch die sich der Stabilisator 120 erstreckt, auch mit der Fahrwerkkonstruktion 12 verbunden. Der Stabilisator 120 schließt ein Segment 128 ein, das sich in Längsrichtung erstreckt und über die Halterungen 122, 124 mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden ist. Zwei Segmente 130, 132 erstrecken sich quer vom Segment 128 zu den Enden 134 bzw. 136. Das Ende 134 ist mit dem hinteren rechten Montageblock 28 durch eine Verbindungsstange 138 mit dem Träger 64 verbunden. Das Ende 136 ist mit dem vorderen rechten Montageblock 24 durch eine Verbindungsstange 140 mit dem Träger 62 verbunden. Der Stabilisator 120 sorgt für eine Nick-Kontrolle 78, um einen vorgeschriebenen Nickwert für die Vor- und Rückbewegung 74 der Kabine 18 einzuhalten. Die Segmente 130, 132 fungieren als Hebelarme und verdrehen das Segment 128, wenn die Karosserie nickt 78. Das Segment 28 hat einen ausgewählten Widerstandswert hinsichtlich des Verdrehens, um die Rate und das Ausmaß der Nickbewegung zu mindern.
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Ein Wankstabilisator 142 ist mit dem hinteren linken Montageblock 26 am Träger 66 und mit dem hinteren rechten Montageblock 28 am Träger 68 verbunden. Der Wankstabilisator 142 ist an zwei Stellen über Halterungen 144, 146, die Buchsen 148 enthalten, durch die sich der Wankstabilisator 142 erstreckt, auch mit der Fahrwerkkonstruktion 12 verbunden. Der Wankstabilisator 142 schließt eine Stange 150 ein, die sich quer erstreckt und über die Halterungen 144, 146 mit der Fahrwerkkonstruktion 12 verbunden ist. Zwei Arme 152, 154 sind mit der Stange 150 verbunden und erstrecken sich längs zu den Enden 156 bzw. 158. Das Ende 156 ist mit dem hinteren linken Montageblock 26 durch eine Verbindungsstange 160 mit dem Träger 66 verbunden. Das Ende 158 ist mit dem hinteren rechten Montageblock 28 durch eine Verbindungsstange 162 mit dem Träger 68 verbunden. Der Wankstabilisator 142 sorgt für eine Wank-Kontrolle 80, um eine vorgeschriebene Wankrate der Kabine 18 nach links und rechts einzuhalten. Die Arme 152, 154 fungieren als Hebelarme und verdrehen die Stange 150, wenn die Karosserie wankt 80. Die Stange 150 hat einen ausgewählten Widerstandswert hinsichtlich des Verdrehens, um die Rate und das Ausmaß der Wankbewegung zu mindern.
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In diesem Beispiel sind die Platten 36, 38 jeweils mit einem Stopper 164 verbunden, der in einer U-Form nach unten ragt. Die Stopper 164 sind längs angeordnet und sorgen für einen Endstopp, wenn das Federungssystem 20 auf seinen Hilfsrahmen die volle Kompression oder Dehnung erreicht. Auf ähnliche Weise sind die Platten 32, 34 jeweils mit Stoppern 166 verbunden, die in einer U-Form nach unten weisen. Die Stopper 166 sind quer angeordnet und sorgen für einen Endstopp, wenn das Federungssystem 20 auf seinen Hilfsrahmen die volle Kompression oder Dehnung erreicht. Eine Stoßleiste 168 ist im U-förmigen Teil der Stopper 164, 166 angeordnet und während der Montage mit der Fahrwerkkonstruktion 12 verbunden. Die Stoßleisten 168 berühren die Stopper 164, 166, um Stoßkräfte zu mindern, wenn sich Bewegungen dem Ende des Hubs nähern.
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In Bezug auf ist die Ecke des Federungssystems 20 am hinteren rechten Montageblock 28 aus der Perspektive eines Punktes im Innern des Nutzfahrzeugs 10 mit Blick nach außen dargestellt, wobei der Montageblock 28 zwecks der Sichtbarkeit anderer Komponenten entfernt wurde. Der Träger 68 ist sichtbar und erstreckt sich von der Verbindung mit der Verbindungsstange 138 zur Verbindung mit der hinteren Querstange 106. Darüber hinaus sind das Formstück 96, die Verbindungsstange 162 und der Feder- über Dämpfersatz 48 direkt am Träger 68 verbunden dargestellt. Der Träger 68 schließt Positionierstifte 172 ein, die sich nach oben erstrecken und während der Montage für das Zusammenführen mit der Platte 38 sorgen. Ein weiterer Träger 170 ist an der hinteren Achsgehäuseaufhängung mit der Fahrwerkkonstruktion 12 verbunden und bietet eine Montageschnittstelle der Fahrwerkkonstruktion 12 mit dem Feder- über Dämpfersatz 48, der Halterung 146 und der Längsstange 116.
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In Bezug auf ist die Montage des Montageblocks 28 an der Kabine 18 dargestellt. Der Montageblock 28 ist in Form mehrerer Komponenten in einem Satz zusammengeschweißt, inklusive der Platte 38, einer Platte 176 und des Stoppers 164. Während die Kabine 18 mit dem Montageblock 28 auf das Federungssystem 20 abgesenkt wird, richten sich die Löcher 177, 178, 180, 182 in der Platte 176 an den Löchern 183, 184, 186 bzw. 188 aus, im Träger 68 für Verbindungszwecke wie bei Bolzen (siehe ). Der Stopper 164 wird in einem Block 190 mit einer Öffnung 192 aufgenommen, die die Stoßleiste 168 aufnimmt. Positionierstifte 172 am Träger 68 verbinden sich mit Öffnungen 194 in der Platte 38 für Ausrichtungszwecke. Die Stopper 174 ragen aus dem Träger 68 hervor, die während der Montage die Platte 38 berühren und die Kabine 18 im Betrieb abstützen.
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Mit den oben beschriebenen Beispielen ist für ein Federungssystem zur MDOF-Kontrolle gesorgt. Eine Reihe von Montageblöcken stützen die Kabine mit einem Federsatz zwischen der Fahrwerkkonstruktion des Fahrzeugs und jedem der Montageblöcke. Die Federsätze ermöglichen der Kabine eine Bewegung mit MDOF. Eine Querstange ist mit einem der Montageblöcke verbunden, mit der Fahrwerkkonstruktion außerhalb eines der Federsätze, und beschränkt eine seitliche Bewegung der Kabine. Eine Längsstange ist mit einem der Montageblöcke verbunden, die Fahrwerkkonstruktion hinter einem der Federsätze, und beschränkt eine Vor- und Zurück-Bewegung der Kabine. Ein Stabilisator kann mit einem der vorderen Montageblöcke, einem der hinteren Montageblöcke, der Fahrwerkkonstruktion verbunden sein und kann die Nickgeschwindigkeit der Kabine nach vorn und hinten kontrollieren. Ein Wankstabilisator kann mit dem hinteren linken Montageblock, mit dem hinteren rechten Montageblock, mit der Fahrwerkkonstruktion verbunden sein und die Wankrate der Kabine nach links und rechts kontrollieren.
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Die hierin verwendete Terminologie ist nur für den Zweck der Beschreibung bestimmter Darstellungen und ist nicht als Beschränkung der Offenlegung gedacht. Mit ihrer hiesigen Verwendung sind die Singularformen „ein“, „eine“ und „der/die/das“ auch für den Einschluss der Pluralformen gedacht, es sei denn, der Zusammenhang gibt deutlich etwas anderes vor. Es ist weiter davon auszugehen, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „bestehend“ bei Verwendung in dieser Spezifikation das Vorhandensein der genannten Merkmale, Ganzzahlen, Stufen, Funktionen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von ein oder mehr weiteren Merkmalen, Ganzzahlen, Stufen, Funktionen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
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Die Beschreibung der vorliegenden Offenlegung wurde zum Zwecke der Illustration und Beschreibung vorgestellt, ist aber nicht vorgesehen, erschöpfend oder auf die Offenlegung in der offengelegten Form beschränkt zu sein. Viele Modifikationen und Variationen werden jenen mit Fachkenntnissen offensichtlich sein, ohne vom Umfang und Geist der Offenlegung abzuweichen. Ausdrücklich hierin referenzierte Darstellungen wurden gewählt und beschreiben, um so gut wie möglich die Prinzipien der Offenlegung und ihre praktische Anwendung zu erklären, und anderen Fachleuten zu ermöglichen, die Offenlegung zu verstehen und viele Alternativen, Modifikationen und Variationen zu dem/n beschriebenen Beispiel/en zu erkennen. Dementsprechend befinden sich zahlreiche, über jene ausdrücklich beschriebenen hinausgehende Darstellungen und Implementierungen im Rahmen der folgenden Ansprüche.
