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Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung für Nutzkraftwagen und/oder Anhänger mit zumindest einer liftbaren Fahrwerksachse, die einer weiteren Achse vor- oder nachgeordnet ist, wobei der liftbaren Fahrwerksachse zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker zugeordnet sind, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner einen Träger einer liftbaren Fahrwerksachse mit einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 14.
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Es ist bekannt, an Nutzkraftwagen, Sattelaufliegern oder Anhängern (Trailern) liftbare Fahrzeugachsen vorzusehen. Unter einer Fahrwerksachse, die häufig auch einfach als Achse bezeichnet wird, ist eine starre Querverbindung von Rädern zu verstehen, die bei Betrachtung in einer Fahrzeuglängsrichtung auf gleicher Höhe außenseitig an einem Fahrzeug angeordnet sind. Über die Achse, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als Starrachse bezeichnet wird, werden die Räder mittelbar mit einem Fahrzeugaufbau verbunden. Eine Achse wird als liftbar bezeichnet, wenn sie derart ausgelegt ist, dass sie in Fahrzeughochrichtung angehoben werden kann. Eine Liftachse läuft nicht dauernd auf der Fahrbahn mit, sondern kann bei geringer Belastung des Fahrzeuges in die Höhe gehoben werden. Aus dieser oberen Ruheposition ohne Fahrbahnkontakt kann die liftbare Achse in eine Funktionsstellung mit Fahrbahnkontakt abwärts verlagert werden. In dieser Funktionsstellung trägt die liftbare Achse einen Teil der Last. Eine derartige Konstruktion ist beispielsweise aus der
DE 100 40 656 B4 bekannt. Da die liftbaren Achsen weiteren, häufig angetriebenen, Achsen in kleinem Abstand vor- oder nachgeordnet sind, ist es oft problematisch, einen hinreichenden Bauraum zur Anbindung aller Funktionsteile für die Achsen vorzufinden. Zudem müssen unterschiedliche Bauformen eingesetzt werden – je nachdem, wie die weitere vor- oder nachgeordnete Achse gestaltet ist. Insbesondere besitzen die gängigen Konstruktionen von liftbaren Achsen den Nachteil, dass sie nur in Verbindung mit einer luftgefederten benachbarten Achse eingesetzt werden können. Bei einer blattgefederten Achse, die insbesondere außerhalb Europas noch zum Standard gehört, besteht durch die weit nach vorne und hinten reichenden Blattfedern eine zusätzlich verschärfte Bauraumeinschränkung, so dass die gängigen Bauarten dort nicht oder nur mit aufwendigen separaten Sonderteilen eingesetzt werden können.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Fahrwerksanordnung für ein Fahrzeug der genannten Art zu schaffen, bei dem die Bauraumproblematik entschärft ist und die ein hohes Maß an Flexibilität einer benachbarten Achse zulässt.
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Die Erfindung löst dieses Problem durch eine Fahrwerksanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Träger mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Zu vorteilhaften Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung wird auf die abhängigen Ansprüche verwiesen.
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Mit der Erfindung sind eine Fahrwerksanordnung und ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftwagen (NKW), sowie ein Anhänger geschaffen, bei dem dadurch, dass ein mit dem Fahrzeugrahmen verbindbarer oder verbundener und zur Anbindung zumindest eines Längslenkers geeigneter Träger zumindest einen von seiner Verbindung zum Fahrzeugrahmen aus schräg abwärts weisenden Ausleger oder Kragarm zur Anbindung eines Längslenkers aufweist, diese Anbindung räumlich optimiert ist. Bei dem Träger handelt es sich um ein in sich starres Gebilde, welches zur Übertragung von Kräften geeignet ist, die über die zumindest eine Anbindungsmöglichkeit in diesen eingeleitet werden. Der Träger hat dabei eine konstruktionsbedingte Eigensteifigkeit, die eine Verformung desselben unter Lasteinwirkung weitgehend unterbindet. Mit einem Ausleger oder Kragarm ist vorliegend ein sich länglich erstreckender Abschnitt des Trägers gemeint. Der sich länglich erstreckende Abschnitt, an dessen Ende der Längslenker angebunden ist, wird überwiegend auf Biegung beansprucht. Die Begriffe Ausleger und Kragarm stellen alternative Bezeichnungen für denselben Gegenstand dar. Unter einem Längslenker ist im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein Zweipunktlenker, auch Pendelstütze genannt, zu verstehen, welcher im Einbauzustand im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist. Längslenker übernehmen die Längsführung der Achse.
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Bevorzugt ist der Träger derart ausgebildet, dass sich dessen schräg abwärts weisender Ausleger oder Kragarm in Einbaulage abwärts von der Fahrwerksachse entfernt. Insbesondere kann der Ausleger oder Kragarm von der Verbindung zum Fahrzeugrahmen mit einer Neigung von 20° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten verlaufen und damit über einen geringen Längsweg eine große Höhendifferenz überbrücken, so dass einerseits die Anbindungsmöglichkeit für den Längslenker dicht an der liftbaren Achse liegt und dennoch eine zumindest nahezu horizontale Lage dieses Längslenkers unterhalb der Ebene des Fahrzeugrahmens ermöglicht wird. Bei einem sehr steilen Verlauf des Kragarms liegt die an diesem gebildete Anbindungsmöglichkeit des Längslenkers bezüglich der Fahrtrichtung besonders nah an der liftbaren Achse.
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Der Längslenker ist in jedem Fall durch den Kragarm mit der daran vorgegebenen Anbindungsmöglichkeit in seiner Lage und Ausrichtung unzweifelhaft vordefiniert und kann insbesondere stets dieselbe Lage einnehmen, unabhängig davon, ob die weitere Achse luftgefedert oder blattgefedert ist. Es müssen daher für die unterschiedlichen Federungsarten der weiteren Achse bei dem Träger der liftbaren Achse nicht zwei verschiedene Typen vorgehalten werden, sondern der Träger kann in beiden Fällen gleichartig ausgebildet sein.
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Dabei kann der Kragarm in Richtung der weiteren Achse weisen, ohne dass der Abstand zwischen der liftbaren und der weiteren Achse vergrößert werden müsste. Dadurch sind erhebliche Bauraumvorteile erreicht. Bei einer weiteren Achse, die über Blattfedern gefedert ist, kann der Kragarm einen Endbereich der Blattfedern untergreifen, so dass die liftbare und die weitere Achse sehr eng beieinander stehen können.
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Weiter ist es für einen hohen Vorfertigungsgrad und geringen Montageaufwand günstig, die Anzahl der Teile gering zu halten. Insbesondere ist daher der Träger einstückig ausgebildet, beispielsweise als Gussteil oder als Schmiedeteil. Auch eine vorgefertigte Blechschweißgruppe wird in diesem Sinn als einstückig verstanden. Als Blechschweißgruppe ist dabei eine Ausführung des Trägers als Schweißkonstruktion zu verstehen bei der einzelne Bestandteile des Trägers, beispielsweise Blechzuschnitte, mittels Schweißen zu einem einstückigen Träger verbunden werden. Es ist günstig, wenn der Träger zumindest eine Flanschplatte zur Anbindung an einen Fahrzeugrahmen aufweist, von dem aus der Kragarm schräg abwärts weisen kann. Die Flanschplatte kann mit dem Fahrzeugrahmen etwa verschweißt, vernietet oder verschraubt sein.
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Der Kragarm kann dabei in Flucht mit der Flanschplatte in einer vertikalen Fahrzeuglängsebene liegen und beispielsweise im Wesentlichen mit dieser ein gemeinsames planebenes Blech bilden. Verstärkungsstrukturen, die dann beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung weisen, können zur Aussteifung vorgesehen sein, so dass sich eine hohe Stabilität gegen Verformung ergibt.
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Besonders günstig ist der mit dem Fahrzeugrahmen verbindbare Träger nicht nur zur Anbindung zumindest eines Längslenkers vorgesehen, sondern zusätzlich mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Schwingungsdämpfer und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für zumindest einen Luftbalg versehen. Damit ergibt sich ein hoher Vorfertigungsgrad bei gleichzeitiger Verringerung der Teileanzahl, zudem ist die Montage erleichtert. Mit einem Schwingungsdämpfer ist ein System zur Dämpfung von mechanischen Schwingungen (Vibrationen, Stößen) gemeint, welche während des Fahrbetriebes über die Fahrbahn in die Räder und über diese in die Achse eingeleitet werden. Durch den Schwingungsdämpfer soll eine Weiterleitung dieser Schwingungen in den Fahrzeugrahmen zumindest reduziert werden. Der Luftbalg, der auch als Luftfederbalg bezeichnet wird, ist Bestandteil einer Luftfederung. Er ist mit Druckluft gefüllt, welche beim Ein- und Ausfedern der Achse eine Gegenkraft zu den über Fahrbahnunebenheiten in die Räder eingeleiteten Kräften bildet. Der Träger kann dann vormontiert mit dem Längslenker und dem Schwingungsdämpfer und/oder dem zumindest einen Luftbalg als eine Trägereinheit an die Montagelinie angeliefert und dort beispielsweise mit dem Rahmen verschraubt werden, was bei vorgefertigten Bohrungen eine hohe Prozesssicherheit bietet. Eine Fehlmontage oder -ausrichtung der weiteren an den Träger angebundenen Teile ist vermieden. Durch den beispielsweise bockartig ausgebildeten Träger mit mehreren Anbindungsmöglichkeiten ist zudem die Anzahl der benötigten Teile gering.
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Eine besondere Vereinfachung ergibt sich, wenn der Träger sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Schwingungsdämpfer als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für zumindest einen Luftbalg versehen ist. Dann sind drei Funktionsgruppenanbindungen an dem Träger vorgesehen, so dass diese drei Funktionsgruppen auch an den Träger vormontiert an das Montageband angeliefert werden können. Es versteht sich, dass pro Fahrzeugquerseite auch beispielsweise zwei Luftbälge hintereinander an den Träger angebunden sein können.
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Auch wenn die genannten Funktionsgruppen noch nicht vormontiert sind, ist durch die eindeutige Orientierung und Positionierung der Anbindungen auch bei einer erst nachträglich erfolgenden Montage der genannten Teile eine sehr hohe Prozesssicherheit und Vereinfachung geschaffen.
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Eine Ausbildung sieht vor, dass der Träger in Fahrzeugquerrichtung durchgehend erstreckt ist und über Anbindungsmöglichkeiten für Längslenker beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge beider Fahrzeugseiten verfügt. Dann ist ein Modul mit der Möglichkeit für einen sehr hohen Vorfertigungsgrad geschaffen, was je nach Ausbildung besonders günstig sein kann.
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Insbesondere ist es auch möglich, dass der Träger zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse versehen ist. Dadurch ist dann auch bezüglich dieser Baueinheit eine besondere Montagevereinfachung geschaffen.
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Ein Träger einer liftbaren Fahrwerksachse mit einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker, welcher Träger über einen Teilbereich desselben mit einem Fahrzeugrahmen verbindbar ist und welcher Träger sich dadurch auszeichnet, dass er zumindest einen von dem Teilbereich bezüglich seiner Einbaulage in der Fahrwerksachse schräg abwärts weisenden Ausleger oder Kragarm zur Anbindung eines Längslenkers gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13 aufweist, ist gesondert beansprucht. Der vorgenannte Teilbereich des Trägers stellt im montierten Zustand die Kontaktfläche zu dem Fahrzeugrahmen bereit. Durch die Schrägstellung des Auslegers oder Kragarms wird die im Fahrbetrieb durch den Längslenker auf den Träger einwirkende Biegebeanspruchung gegenüber einem senkrecht angeordneten Träger gleichen Querschnitts verringert.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus in der Zeichnung dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen des Gegenstandes der Erfindung.
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In der Zeichnung zeigt:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Nutzkraftwagens (NKW) mit einer liftbaren Achse und einem Träger in einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausbildung seiner Fahrwerksanordnung,
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2 die liftbare Achse nach 1 mit daran anmontierten Funktionseinheiten in perspektivischer Darstellung,
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3 einen perspektivische Ansicht von schräg unten eines bockartig aufgebauten Trägers mit einem schräg abwärts verlaufenden Kragarm zur Anbindung eines Längslenkers sowie mit zusätzlichen Anbindungsmöglichkeiten für einen Schwingungsdämpfer und einen Luftbalg.
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Ein mit einer oder mehreren erfindungsgemäßen Fahrwerksanordnungen 10 ausgerüstetes Kraftfahrzeug 1 bildet einen Nutzkraftwagen (NKW) wie einen Lastkraftwagen oder auch einen Anhänger oder Auflieger (Trailer) aus.
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Der in 1 dargestellte Nutzkraftwagen 1 umfasst einen Fahrzeugrahmen 2, der hier seitliche Längsträger und mehrere diese verbindende Querträger umfasst. In der Seitenansicht nach 1 sind nur die Längsträger zu erkennen. Diese können eine Vielzahl von Bohrungen zur Anmontage von Teilen einer Fahrwerksanordnung 10 über Verschraubungen aufweisen. Auch ein Verschweißen, Vernieten oder eine andere Verbindung zwischen Fahrzeugrahmen 2 und Fahrwerksanordnung 10 ist möglich.
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An dem Fahrzeugrahmen 2 sind eine oder mehrere Fahrwerksanordnungen 10 mit jeweils einer oder mehreren liftbaren und jeweils Räder 4 tragende Achse(n) 3 angeordnet. Die liftbaren Achse(n) 3 ist oder sind jeweils quer zur Fahrtrichtung 9 orientiert. Bei mehreren derartigen liftbaren Achsen 3 ist auch möglich, dass die erfindungsgemäße Fahrwerksanordnung 10 nur an einem Teil dieser Achsen, insbesondere an hinteren Achsen, vorgesehen ist. Auch beispielsweise ein Baufahrzeug oder ein Offroadfahrzeug kann erfindungsgemäß ausgebildet sein.
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Gemäß 1 ist genau eine liftbare Achse 3 vorgesehen. Diese ist einer weiteren – hier angetriebenen – Achse 5 vor- oder nachlaufend angeordnet und kann bei hoher Last oder anderen hohen Anforderungen in eine Funktionsstellung, in der die in Fahrzeugquerrichtung 8 außen angeordneten Räder 4 Fahrbahnkontakt haben, nach unten verlagert werden. In einer nach oben verlagerten Ruhestellung der liftbaren Achse 3 haben deren Räder 4 keinen Fahrbahnkontakt. Die Verlagerung erfolgt im Wesentlichen vertikal, kann jedoch auch einen Winkel gegenüber der Vertikalen einschließen. Zusätzlich zu den genannten Achsen 3, 4 können am Fahrzeug 1 weitere Achsen, wie etwa eine Vorderachse 6 unterhalb eines Führerhauses 7, vorgesehen sein.
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Als ein Mittel zur Führung und zur Hemmung ungewollter Bewegungen der liftbaren Fahrwerksachse 3 sind zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker 11 und zumindest im Wesentlichen aufragende Schwingungsdämpfer 12 (häufig auch als Stoßdämpfer bezeichnet) vorgesehen, wobei die Längslenker 11 auch einen deutlichen Winkel gegen die Horizontale und die Schwingungsdämpfer 12 auch einen deutlichen Winkel gegen die Vertikale aufweisen können. Eine Längs- und Querführung der Achse 3 über beispielsweise Dreieckslenker, wie in 2 eingezeichnet, ist möglich.
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Des weiteren ist zumindest ein mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbindbarer oder verbundener Träger 20 zur Anbindung zumindest eines Längslenkers 11 vorgesehen. Von der Verbindung des Trägers 20 zum Fahrzeugrahmen 2 – hier über eine aufrecht stehende und mit Längsprofilen des Rahmens 2 verschraubte Flanschplatte 17 – erstreckt sich ein schräg abwärts weisender Kragarm 19 zur Anbindung eines Längslenkers 11. Wie in 1 zu erkennen ist, verläuft der Kragarm 19 von der Anbindung am Fahrzeugrahmen 2 mit einer Neigung von 20° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten, und zwar in Richtung der weiteren Achse 5. Hier ist die liftbare Achse 3 der weiteren Achse 5 nachgeordnet, der Kragarm verläuft daher mit einer Komponente in Fahrtrichtung 9. Der Kragarm 19 steht häufig günstig relativ steil, so dass die daran im unteren Bereich vorgesehene Anbindungsmöglichkeit 14 für den Längslenker 11 dicht an der Achse 3 liegt und somit nur sehr wenig Bauraum in Fahrtrichtung 9 benötigt wird. Hier umfasst die Anbindungsmöglichkeit zwei in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Hülsen, in die eine Aufnahme für den Längslenker einschraubbar ist.
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Mit der erreichten Bauraumoptimierung ist die Erfindung unabhängig davon einsetzbar, ob die weitere Achse 5 über Luftfederbälge oder wie in der Zeichnung über Blattfedern 21 gefedert ist, was insbesondere außerhalb Europas sehr häufig anzutreffen ist. Dabei muss die Fahrwerksanordnung 10 nicht je nach Federungsart verändert werden, das heißt, die liftbare Achse 3 kann unverändert mit ihrer eigenen Luftfederung 13 versehen sein, auch wenn – wie in 1 – das Paket aus Blattfedern 21 der Achse 5 eine sehr erhebliche Längserstreckung aufweist.
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Dies wird dadurch ermöglicht, dass der Kragarm 19 des Trägers 20 einen der liftbaren Achse 3 zugewandten Endbereich 22 der Blattfedern 21 untergreift. Die Blattfedern 21 können daher mit ihrem Endbereich 22 sehr nah an der liftbaren Achse 3 liegen, ohne dass es zu Bauraumproblemen kommt. Der Überlappungsbereich kann dabei bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung einige Zentimeter bis hin zu mehr als 20 Zentimeter betragen. Die Anbindung 14 für den Längslenker 11 kann dabei deutlich unterhalb der Blattfedern 21 liegen, so dass auch deren Federweg nicht eingeschränkt ist. Für die Anbindungsmöglichkeiten 14 der Längslenker 11 können daher bei einer blattgefederten oder luftgefederten weiteren Achse 5 insoweit stets gleiche Geometrien vorliegen. Dies gilt auch für die unten noch näher erläuterten weiteren Funktionsgruppen 12, 13 der liftbaren Achse 3, die an dem Träger 20 abgestützt sein können. Es kann stets die gleiche Fahrwerksanordnung 10 verwendet werden. Bauraumproblematiken werden in jedem Fall vermieden.
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Der in 3 beispielhaft im Detail gezeichnete Träger 20 weist zumindest eine Flanschplatte 17 zur Anbindung an einen Fahrzeugrahmen 2 und eine von dort aus zumindest im Wesentlichen horizontal nach außen weisende Stütze 18 zur Anbindung 15, 16 eines oberen Endes eines Schwingungsdämpfers 12 und/oder zumindest eines Luftfederbalgs 13 auf. Hier ist beispielhaft die Stütze 18 wie eine im Wesentlichen horizontale Platte ausgebildet und weist die beiden genannten Anbindungsmöglichkeiten 15, 16 nebeneinander auf. Die Flanschplatte 17 kann beispielsweise mit seitlichen Profilen des Fahrzeugrahmens 2 verschraubt werden. Hierfür ist eine Vielzahl von Durchgangsbohrungen vorgesehen. Der Kragarm 19 steht dabei im Wesentlichen fluchtend zur Flanschplatte 17, umfasst also ebenfalls einen im Wesentlichen aufrecht stehenden Bereich, der verstärkt und ausgesteift sein kann, jedoch insgesamt in Fahrzeugquerrichtung 9 nur eine geringe Erstreckung hat und nahe an den Längsträgern 11 des Rahmens 2 liegt.
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Die hier gezeichneten zwei seitlichen Träger 20 sind jeweils als eine integrale Baueinheit ausgebildet, so dass sie für sich je eine Einstückigkeit aufweisen. Beispielsweise kann ein solcher Träger 20 als Gussteil oder als Schmiedeteil ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung als beispielsweise Blechschweißgruppe wie in 3 ist möglich.
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Der Träger 20 ist gemäß der Zeichnung nicht nur mit einer Anbindungsmöglichkeit 14 für einen Längslenker 11, sondern auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 15 für einen Schwingungsdämpfer 12 und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 16 für einen Luftbalg 13 oder mehrere Luftbälge 13 hintereinander versehen.
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Der in den 2 und 3 gezeichnete Träger 20 umfasst integral alle diese Anbindungsmöglichkeiten für drei Funktionsgruppen, ist also sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 14 für einen Längslenker 11 als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 15 für einen Schwingungsdämpfer 12 als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 16 für einen Luftbalg 13 versehen. Dadurch ist eine kompakte, wenig Bauraum einnehmende und komplett mit den genannten Funktionsgruppen 11, 12, 13 bestückbare Einheit gebildet, die weit vormontiert ist und so bestückt an eine Produktionslinie angeliefert werden kann. Die Längslenker 11, Schwingungsdämpfer 12 und Luftbälge 13 können dabei in ihrer Ausrichtung fixiert sein, so dass die eigentliche Achsmontage auch von wenig qualifiziertem Personal durchgeführt werden kann und die Fehlermöglichkeiten gering sind.
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Anders, als hier gezeichnet, kann der Träger 20 alternativ auch in Fahrzeugquerrichtung 8 durchgehend erstreckt ist sein, so dass nicht an jeder Fahrzeugquerseite ein Träger 20 anzumontieren ist, sondern ein durchgehender Träger beispielsweise an beiden Querseiten an Längsträgern anzumontieren ist. Ein solcher Träger kann dann über Anbindungsmöglichkeiten 14, 15, 16 für Längslenker 11 beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer 12 beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge 13 beider Fahrzeugseiten verfügen.
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Ebenfalls ist insbesondere bei einem quer durchgehenden Träger, aber auch bei zwei getrennten seitlichen Trägern 20 möglich, dass diese(r) zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse 3 versehen ist oder sind. Derartige Lifteinrichtungen können in der Quermitte oder seitlich versetzt am Rahmen 2 oder am Träger 20 abgestützt sein.
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Mit der Erfindung ergibt sich damit eine erhebliche Vereinfachung der Logistik, der Konstruktion und eine Verringerung der Teileanzahl. Durch die universelle Einsetzbarkeit können zudem größere Stückzahlen einer solchen Fahrwerksanordnung 10 ohne individuelle Anpassungen hergestellt werden – unabhängig davon, ob die weitere Achse 5 blatt- oder luftgefedert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug,
- 2
- Fahrzeugrahmen,
- 3
- Achse,
- 4
- Räder,
- 5
- weitere Achse,
- 6
- vordere Achse,
- 7
- Führerhaus,
- 8
- Fahrzeugquerrichtung,
- 9
- Fahrtrichtung,
- 10
- Fahrwerksanordnung,
- 11
- Längslenker,
- 12
- Schwingungsdämpfer,
- 13
- Luftbalg,
- 14
- Anbindungsmöglichkeit für Längslenker,
- 15
- Anbindungsmöglichkeit für Schwingungsdämpfer,
- 16
- Anbindungsmöglichkeit für Luftbalg oder Luftbälge,
- 17
- Teilbereich, Flanschplatte,
- 18
- Stütze,
- 19
- Ausleger oder Kragarm,
- 20
- Träger,
- 21
- Blattfedern,
- 22
- Endbereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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