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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Längslenkeranbringungsstruktur, über die ein Längslenker, der mit einem Ende eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Torsionsstabs, welcher Teil einer Hinterradaufhängung eines Fahrzeugheckabschnitts bildet, verbunden ist, an einem Fahrzeug angebracht ist.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Eine Längslenkeraufhängung stellt eine Art einer Fahrzeugaufhängungstechnik dar. Bei Fahrzeugen, die diese Technik benutzen, ist ein Längslenker links und rechts mit einem Torsionsstab (auch als „Querträger” bezeichnet) verbunden, der die Hinterradaufhängung darstellt. Der Torsionsstab wird zudem über den Längslenker am Fahrzeug gehalten, indem dieser am Fahrzeug angebracht ist (z. B. Patentdokument 1).
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VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument Nr. 1: JP 2003-154971A
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Bei einem Fahrzeug wirken die Biege- und die Torsionslast des Torsionsstabs stärker auf die Anbringungsstelle des Längslenkers ein als auf andere Orte. Aus diesem Grund wird, wie bei Patentdokument 1, mithilfe eines Mittels wie des Einstellens einer Verlängerung an der Längslenkeranbringungsstelle eine Verbesserung der Steifigkeit dieses Bereichs erzielt. Mit der Technik in Patentdokument 1 ergibt sich zwar eine hohe Steifigkeit an der Längslenkeranbringungsstelle, doch wird noch an Verbesserungen gearbeitet, damit sich eine höhere Steifigkeit ergibt. Wenn ferner hierbei ein Element wie die Verlängerung aus Patentdokument 1 angebracht wird, ist es zwar möglich, die Steifigkeit weiter zu verbessern, doch es kommt zu einer Erhöhung des Gewichts und der Kosten des Fahrzeugs.
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Angesichts der oben genannten Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, eine Längslenkeranbringungsstruktur bereitzustellen, durch die sich eine hohe Steifigkeit an der Längslenkeranbringungsstelle ergibt, während eine Erhöhung von Gewicht und Kosten des Fahrzeugs vermieden wird.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Das vorstehend beschriebene Problem wird gelöst durch eine repräsentative Ausgestaltung der Längslenkeranbringungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der es sich um eine Längslenkeranbringungsstruktur handelt, über die ein Längslenker, der mit einem Ende eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Torsionsstabs, welcher eine Hinterradaufhängung eines Fahrzeugheckabschnitts bildet, verbunden ist, an einem Fahrzeug angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenkeranbringungsstruktur aufweist: ein Seitenelement, das unter einem Heckbodenblech, welches einen Boden des Fahrzeugheckabschnitts bildet, in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, einen Türschweller, der auf der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf das Seitenelement in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, ein seitliches Verbindungselement, das an das hintere Ende des Türschwellers angefügt ist und an dem der Längslenker angebracht ist, und eine Verbindungselementverstärkung, die an das seitliche Verbindungselement angefügt ist und dieses verstärkt, wobei der Türschweller eine aufrechte Fläche auf der Fahrzeuginnenseite aufweist und eine untere Fläche, die sich vom unteren Ende der aufrechten Fläche wegkrümmt und zur Fahrzeugaußenseite hin verläuft, und die Verbindungselementverstärkung die aufrechte und die untere Fläche des Türschwellers berührt und eine erste Stelle aufweist, die mindestens an die untere Fläche angefügt ist.
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Gemäß der obigen Ausgestaltung ist die Verbindungselementverstärkung an das seitliche Verbindungselement angefügt, und die untere Fläche der Verbindungselementverstärkung ist ferner an die untere Fläche des Türschwellers angefügt. Dementsprechend ist es möglich, die Steifigkeit in Bezug auf die Last in senkrechter Richtung und in Richtung von links nach rechts zu erhöhen. Das heißt, durch Anfügen der unteren Fläche an den Türschweller derart, dass die Form der Verbindungselementverstärkung der Form des Türschwellers entspricht, ist es möglich, die Steifigkeit zu verbessern, ohne ein weiteres Verstärkungselement hinzuzufügen. Dementsprechend ist es möglich, dass sich an der Längslenkeranbringungsstelle eine hohe Steifigkeit ergibt, während eine Erhöhung von Gewicht und Kosten des Fahrzeugs vermieden wird.
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Die oben beschriebene Verbindungselementverstärkung weist ferner vorzugsweise eine zweite Stelle auf, die an dem Seitenelement entlang an dieses angefügt ist. Gemäß dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Steifigkeit in Bezug auf die Last in senkrechter Richtung und in Längsrichtung zu verbessern.
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Das Seitenelement weist vorzugsweise eine Innenseitenfläche auf der Fahrzeuginnenseite, eine Außenseitenfläche auf der Fahrzeugaußenseite und eine Unterseitenfläche auf, die die unteren Enden der Innenseitenfläche und der Außenseitenfläche verbindet, und die Längslenkeranbringungsstruktur weist ferner ein Stützelement (engl.: „bracket brace”) auf, das sich über die Innenseitenfläche und die Unterseitenfläche des Seitenelements und in Bezug auf die Verbindungselementverstärkung über die Fläche auf der Fahrzeuginnenseite erstreckt. Dementsprechend ist es möglich, die Steifigkeit in Bezug auf Lasten aus mehreren Richtungen zu erhöhen.
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Das vordere Ende der Verbindungselementverstärkung befindet sich vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Seitenelement und dem Türschweller. Dementsprechend kann das vordere Ende der Verbindungselementverstärkung an das Seitenelement und den Türschweller angefügt sein, und somit ist es möglich, die Steifigkeit in Bezug auf die Last in Fahrzeuglängsrichtung zu verbessern.
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Ferner ist vorzugsweise eine vordere Strebe vorhanden, die derart in dem Seitenelement angeordnet ist, dass sie in Fahrzeugquerrichtung an die Anbringungsstelle des Längslenkers am seitlichen Verbindungselement angrenzt. Dementsprechend ist es möglich, die Steifigkeit des Seitenelements in der Nähe des Längslenkeranbringungsorts am seitlichen Verbindungselement und darüber hinaus auch die Steifigkeit von daran angefügten Elementen zu erhöhen.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Längslenkeranbringungsstruktur bereitzustellen, durch die sich eine hohe Steifigkeit am Längslenkeranbringungsort erzielen lässt, während eine Erhöhung von Gewicht und Kosten des Fahrzeugs vermieden wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine vollständige Perspektivansicht eines Fahrzeugs mit einer Längslenkeranbringungsstruktur gemäß einer Ausführungsform.
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2 ist eine vergrößerte Ansicht von 1(b).
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3 ist eine Querschnittsansicht von 2(a).
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4 ist eine vergrößerte Ansicht von 2(b).
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben. Die für diese Ausführungsform beschriebenen Abmessungen, Werkstoffe und weiteren konkreten numerischen Werte sind lediglich Beispiele, die das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern sollen, und sie dürfen nicht so ausgelegt werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit erwähnt wird. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Konfigurationen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und daher von einer erneuten Beschreibung abgesehen wird. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
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1 zeigt vollständige Perspektivansichten eines Fahrzeugs 100a, das die Längslenkeranbringungsstruktur (nachfolgend einfach als „Anbringungsstruktur 100” bezeichnet) gemäß der vorliegenden Ausführungsform aufweist, 1(a) ist eine vollständige Perspektivansicht von der linken Seite des Fahrzeugs 100a und 1(b) eine vollständige Perspektivansicht von unterhalb des Fahrzeugs 100a.
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Wie in 1(a) gezeigt ist, ist in dem Fahrzeug 100a ein mittleres Heckbodenblech (nachfolgend als „Heckbodenblech 102” bezeichnet) bereitgestellt, das einen Boden des Fahrzeugheckabschnitts bildet. Wie in 1(b) gezeigt ist, ist unter dem Heckbodenblech 102 ein Torsionsstab 104 angeordnet, der eine Hinterradaufhängung des Fahrzeugheckabschnitts bildet. Längslenker 106a und 106b sind mit den beiden Enden des in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Torsionsstabes 104 verbunden. Bei einer Anbringungsstruktur 100 gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um eine Struktur zum Anbringen der Längslenker 106a und 106b am Fahrzeug 100a.
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2 zeigt vergrößerte Ansichten von 1(b). 2(a) ist eine vergrößerte Ansicht des Bereichs innerhalb des gestrichelten Kreises in 1(b) und zeigt einen Zustand, in dem der in 1(b) zu sehende Längslenker 106a nicht gezeigt ist. 2(b) ist eine vergrößerte Ansicht von 2(a), bei der der von einem später beschriebenen Stützelement 150 überlappte Bereich mit einer gestrichelten Linie gezeigt ist. Es sei angemerkt, dass die Längslenker 106a und 106b ähnliche Strukturen aufweisen, die bilateral symmetrisch sind, und daher wird nachfolgend ein Beispielfall beschrieben, bei dem der Längslenker 106a am Fahrzeug angebracht ist.
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Wie in 1(b) gezeigt ist, ist unterhalb des Heckbodenblechs 102 im Fahrzeug 100a ein Heckbodenseitenelement (nachfolgend als „Seitenelement 110” bezeichnet) angeordnet, bei dem es sich um ein Seitenelement handelt, das in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt ist, ist an der Fahrzeugaußenseite in Bezug auf das Seitenelement 110 eine heckseitige Türschwellerverlängerung (nachfolgend als „Türschweller 120” bezeichnet) angeordnet, die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
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Ein Längslenkeraußenverbindungselement (nachfolgend als „seitliches Verbindungselement 130” bezeichnet), bei dem es sich um ein seitliches Verbindungselement handelt, ist an das hintere Ende des Türschwellers 120 angefügt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Ende an der Vorderseite des Längslenkers 106a (siehe 1(b)) an einer rückwärtigen Fläche 134 des seitlichen Verbindungselements 130 angebracht. Außerdem ist eine Längslenkerverbindungselementverstärkung (nachfolgend als „Verbindungselementverstärkung 140” bezeichnet) an die nach vorn weisende Fläche 132 des seitlichen Verbindungselements 130 angefügt. Das seitliche Verbindungselement 130 wird durch die Verbindungselementverstärkung 140 verstärkt.
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3 zeigt Querschnittsansichten von 2(a), 3a) ist eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A in 2(a), und 3(b) ist eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B in 2(a). Wie in den 2(a), 2(b) und 3(a) gezeigt ist, weist der Türschweller 120 eine aufrechte Fläche 122 auf der Fahrzeuginnenseite auf und eine untere Fläche 124, die sich vom unteren Ende der aufrechten Fläche wegkrümmt und zur Fahrzeugaußenseite hin verläuft. Als kennzeichnendes Merkmal der vorliegenden Ausführungsform weist die Verbindungselementverstärkung 140 eine Basisstelle 142, bei der es sich um eine Fläche handelt, die die aufrechte Fläche 122 des Türschwellers 120 berührt, und eine erste Stelle (nachfolgend als „erste Stelle 144” bezeichnet) auf, die die untere Fläche 124 berührt, und die Verbindungselementverstärkung 140 ist mindestens an der ersten Stelle 144 (untere Fläche) an den Türschweller 120 angefügt.
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Da die erste Stelle 144 der Verbindungselementverstärkung 140 wie bei der zuvor beschriebenen Ausgestaltung an die untere Fläche 124 des Türschwellers 120 angefügt ist, erhöht sich die Steifigkeit in Bezug auf Lasten in senkrechter Richtung und in Richtung von links nach rechts. Auf diese Weise wird für das Verbessern der Steifigkeit kein weiteres Verstärkungselement benötigt, und es ist somit möglich, dass sich in der Nähe der Anbringungsstelle des Längslenkers 106a (siehe 1(b)) eine hohe Steifigkeit ergibt, während eine Erhöhung von Gewicht und Kosten des Fahrzeugs 100a vermieden wird.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die Verbindungselementverstärkung 140 auch an der Basisstelle 142 an die aufrechte Fläche 122 des Türschwellers 120 angefügt ist. Dementsprechend ist es möglich, die Steifigkeit in Bezug auf die Last in Längsrichtung weiter zu erhöhen sowie die Steifigkeit in senkrechter Richtung zu erhöhen. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Ausführungsform zwar einen Beispielfall beschreibt, bei dem die Verbindungselementverstärkung 140 sowohl an die aufrechte Fläche 122 als auch an die untere Fläche 124 des Türschwellers 120 angefügt ist, sich die vorliegende Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt, und dass es ausreicht, wenn die Verbindungselementverstärkung 140 mindestens an der ersten Stelle 144 an den Türschweller 120 angefügt ist.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3(a) gezeigt, das vordere Ende der Verbindungselementverstärkung 140 in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Seitenelement 110 und dem Türschweller 120 angeordnet. Dementsprechend kann das vordere Ende der Verbindungselementverstärkung 140 mit dem Seitenelement 110 und dem Türschweller 120 verbunden werden. Dementsprechend ist es möglich, dass sich eine höhere Steifigkeit in Bezug auf die Last in Fahrzeuglängsrichtung und in senkrechter Richtung ergibt.
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Als weiteres kennzeichnendes Merkmal der vorliegenden Ausführungsform weist die Verbindungselementverstärkung 140, wie in 3(b) gezeigt ist, an dem Seitenelement 110 entlang eine zweite Stelle (nachfolgend als „zweite Stelle 146” bezeichnet) auf und ist an der zweiten Stelle 146 an das Seitenelement 110 angefügt. Dementsprechend kann sich eine noch höhere Steifigkeit in Bezug auf die Last in senkrechter Richtung und in Längsrichtung ergeben.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Seitenelement 110 ferner, wie in 3(b) gezeigt ist, eine Innenseitenfläche 112 auf der Fahrzeuginnenseite, eine Außenseitenfläche 114 auf der Fahrzeugaußenseite und eine Unterseitenfläche 116 auf, die die unteren Enden der Innenseitenfläche und der Außenseitenfläche verbindet. Von diesen drei Flächen ist ein Längslenkerstützelement (nachfolgend als „Stützelement 150” bezeichnet), bei der es sich um das Stützelement 150 handelt, derart angeordnet, dass es sich über die Innenseitenfläche 112 und die Unterseitenfläche 116 des Seitenelements 110 und die Basisstelle 142 erstreckt, bei welcher es sich um die Fläche auf der Fahrzeuginnenseite in Bezug auf die Verbindungselementverstärkung 140 handelt. Aufgrund des Anordnens des Stützelements 150 derart, dass es sich dreidimensional über mehrere Flächen erstreckt, ist es somit möglich, die Steifigkeit in Bezug auf Lasten aus mehreren Richtungen zu verbessern.
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4 ist eine vergrößerte Ansicht von 2(b). In 4 ist das oben beschriebene Stützelement 150 zwecks besserer Verständlichkeit nicht gezeigt, und es wird ein Zustand gezeigt, in dem die Innenseite des Seitenelements 110 sichtbar dargestellt ist. Bei der in 4 gezeigten vorliegenden Ausführungsform ist eine vordere Heckbodenseitenelementstrebe (nachfolgend als „vordere Strebe 160” bezeichnet), bei der es sich um eine vordere Strebe handelt, an der Anbringungsstelle des Längslenkers 106a (siehe 1(b)) an dem seitlichen Verbindungselement 130 in dem Seitenelement 110 beziehungsweise, anders ausgedrückt, an einer in Fahrzeugquerrichtung an die rückwärtige Fläche 134 des seitlichen Verbindungselements 130 angrenzenden Stelle angeordnet. Dementsprechend ist es möglich, die Steifigkeit des Seitenelements 110 in der Nähe der Anbringungsstelle des Längslenkers 106a (siehe 1(b)) an dem seitlichen Verbindungselement 130 und darüber hinaus auch die Steifigkeit der daran angefügten Elemente zu erhöhen.
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Gemäß der Anbringungsstruktur 100 der vorliegenden Ausführungsform lässt sich, wie oben beschrieben, durch Anfügen der Verbindungselementverstärkung 140 an den Türschweller 120 und das Seitenelement 110 zusätzlich zu dem seitlichen Verbindungselement 130 die Steifigkeit in Bezug auf die Last in Richtung von links nach rechts, in senkrechter Richtung und in Längsrichtung erhöhen. Da kein weiteres Verstärkungselement benötigt wird, ist es nun möglich, dass sich an der Längslenkeranbringungsstelle eine hohe Steifigkeit ergibt, während eine Erhöhung von Gewicht und Kosten des Fahrzeugs 100a vermieden wird.
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Im Vorstehenden wurde zwar anhand der beigefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, doch ist die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Für den Fachmann versteht sich, dass im Rahmen des Schutzumfangs der Ansprüche verschiedene Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können und dass sämtliche derartigen Modifikationen und Änderungen natürlich auch in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung ist auf eine Längslenkeranbringungsstruktur anwendbar, über die ein Längslenker, der mit einem Ende eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Torsionsstabs, welcher eine Hinterradaufhängung eines Fahrzeugheckabschnitts bildet, verbunden ist, an einem Fahrzeug angebracht ist.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100 ... Anbringungsstruktur, 100a ... Fahrzeug, 102 ... Heckbodenblech, 104 ... Torsionsstab, 106a ... Längslenker, 106b ... Längslenker, 110 ... Seitenelement, 112 ... Innenseitenfläche, 114 ... Außenseitenfläche, 116 ... Unterseitenfläche, 120 ... Türschweller, 122 ... aufrechte Fläche, 124 ... untere Fläche, 130 ... seitliches Verbindungselement, 132 ... nach vorn weisende Fläche, 134 ... rückwärtige Fläche, 140 ... Verbindungselementverstärkung, 142 ... Basisstelle, 144 ... erste Stelle, 146 ... zweite Stelle, 150 ... Stützelement, 160 ... vordere Strebe.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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