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Die
Erfindung betrifft eine Achslagerung für eine Kraftwagenhinterachse
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
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Eine
derartige Achslagerung ist bereits aus der
DE 44 23 111 C2 zur Aufhängung einer
Kraftwagenhinterachse an einer selbstragenden Kraftwagenkarosserie
bekannt. Die bekannte Achslagerung umfasst eine am vorderen Rand
des Radeinbaus angeordnete Lagerkonsole, an der ein seitlicher Längslenker
der Hinterachse unter Zwischenschaltung eines Gummilagers schwenkbar
gelagert ist. Die Lagerkonsole ist dabei aus zwei seitlich voneinander
beabstandeten Blechteilen zusammengesetzt, die nach unten hin von
einem hinteren Längsträger der
Karosserie abragen und jeweils durch Schweißung mit einer gegenüberliegenden
Seitenwand des hinteren Längsträgers verbunden
sind. Der als Hohlprofilträger
ausgeführte
hintere Längsträger verläuft seitlich unterhalb
eines Heckbodens der Karosserie und schließt an einen seitlichen Türschweller
der Karosserie an. Hierzu bildet der hintere Längsträger in seinem vorderen Endabschnitt
einen Flanschbereich, der einen gegenüberliegenden hinteren Längenabschnitt
des Türschwellers überlappt
und flächig
anliegend mit diesem verschweißt
ist.
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Zur
besonders steifen Abstützung
an der Karosserie ist die Lagerkonsole an ihrem äußeren seitlichen Blechteil über ein
zusätzliches
Stützelement an
der hinteren Stirnseite eines seitlichen Türschwellers der Karosserie
abgestützt.
Das Stützelement
ist dabei aus zwei abgewinkelten Blechteilen zusammengesetzt, die
jeweils an der hinteren Stirnseite des Türschwellers sowie der äußeren Seitenwand
der Lagerkonsole befestigt sind. Zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen
der Karosserie sind die beiden Blechteile des Stützelementes über Schrauben
einstellbar miteinander verbunden.
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Die
bekannte Achslagerung ermöglicht
eine steife Abstützung
des Längslenkers
an der Karosserie. Allerdings wird durch die nach unten abragende Lagerkonsole
und das großformatige
Stützteil
ein relativ großer
Bauraum beansprucht. Des Weiteren ist die Montage des Stützelementes
verhältnismäßig zeit- und kostenintensiv.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Achslagerung für eine Kraftwagenhinterachse
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln,
dass bei steifer Abstützung
der Hinterachse an der Karosserie eine besonders einfache und raumsparende
Bauweise ermöglicht
wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Weitere die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale
enthalten die Unteransprüche.
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Der
mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin, dass die Lagerkonsole
besonders raumsparend im seitlichen Zwischenraum zwischen dem Lagerabschnitt
des hinteren Längsträgers und
dem gegenüberliegenden
Endabschnitt des Türschwellers angeordnet
und an zugehörigen
Befestigungsstellen am Türschweller
sowie am hinteren Längsträger befestigt
ist. Dadurch wird unter Verzicht auf zusätzliche Stützelemente eine besonders steife
Abstützung
der Lagerkonsole an der Karosserie erzielt.
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Um
den notwendigen seitlichen Zwischenraum zur Anordnung der Lagerkonsole
zu schaffen, weist der hintere Längsträger dabei
im Überlappungsbereich
mit dem Türschweller
einen in seitli chem Abstand zum Türschweller verlaufenden Lagerabschnitt
auf.
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Um
bei kompakter Bauweise der Achslagerung eine besonders einfache
Montage der Lagerkonsole an der Karosserie zu ermöglichen,
können die
Befestigungsstellen der Lagerkonsole jeweils an der Unterseite des
Türschwellers
sowie des hinteren Längsträgers angeordnet
sein.
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Um
eine besonders kompakte Bauweise der Achslagerung zu ermöglichen,
kann der Türschweller an
der Befestigungsstelle der Lagerkonsole eine reduzierte Höhenerstreckung
aufweisen. Zur besonders steifen Abstützung der Lagerkonsole an der
Karosserie können
die Befestigungsstellen der Lagerkonsole an Türschweller und hinterem Längsträger im Wesentlichen
dieselbe Höhenlage
aufweisen.
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Die
Lagerkonsole kann besonders montagefreundlich jeweils lösbar über Punktbefestigungsmittel
an Türschweller
und hinterem Längsträgers befestigt
sein.
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Um
eine besonders steife Ausführung
der Achslagerung zu erreichen, kann der hintere Längsträger mit
seiner vorderen Stirnseite an einen Querträger der Karosserie anschließen, welcher
den Türschweller
mit einem Türschweller
der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite verbindet.
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Zur
besonders steifen Ausbildung der Karosserie im Bereich der Lagerkonsole
kann die Lagerkonsole eine Querstrebe aufweisen, die Türschweller und
hinteren Längsträger miteinander
verbindet, wobei die Querstrebe besonders einfach durch einen Lagerbolzen
zur Anlenkung des Achslenkers gebildet sein kann. Um eine besonders
hohe Steifigkeit und Festigkeit der Lagerkonsole zu erzielen, kann
die Lagerkonsole dabei einteilig mit dem Lagerbolzen ausgebildet
sein.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
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In
der Darstellung zeigen:
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1 eine
Achslagerung einer Kraftwagenhinterachse in einer Ansicht von unten
und
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2 einen
Schnitt durch die Lagerung eines linken Längslenkers der Kraftwagenhinterachse gemäß der Linie
II–II
in 1.
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In 1 ist
von einem nicht näher
gezeigten Kraftwagen nur ein hinterer Bodenbereich der Karosserie 1 gezeigt.
Die selbstragend ausgebildete Karosserie ist in üblicher Blechschalenbauweise
aus miteinander verschweißten
Blechteilen zusammengesetzt und umfasst zwei seitliche Türschweller 2 und 2', die entlang
dem unteren Rand der zugehörigen
Karosserieseitenwand im wesentlichen gerade in Wagenlängsrichtung
verlaufen und sich von einer nicht gezeigten A-Säule bis zu einem hinteren Radeinbau 3 bzw. 3' erstrecken.
Die Türschweller 2 und 2' sind jeweils
als geschlossener Hohlprofilträger ausgeführt und
aus Blechteilen zusammengesetzt, welche durch Punktschweißung miteinander
verbunden sind. Nahe ihres hinteren Endbereichs sind die beiden
seitlichen Türschweller 2 und 2' durch einen Fondsitzquerträger 4 der
Karosserie 1 miteinander verbunden, der unterhalb einer
nicht gezeigten Fondsitzanlage des Kraftwagens verläuft. Der
Fondsitzquerträger 4 ist
ebenfalls als Hohlprofilträger
ausgeführt
und weist an seinen seitlichen Enden Flanschbereiche auf, die jeweils
mit der gegenüberliegenden Seitenwand
des angrenzenden Türschwellers 2 bzw. 2' verschweißt sind.
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Im
Heckbereich der Karosserie 1 wird die durch die Türschweller 2 und 2' gebildete Längstragstruktur
der Karosserie 1 durch hintere Längsträger 5 und 5' fortgesetzt,
die in Wagenlängsrichtung unterhalb
des Heckbodens 6 der Karosserie 1 verlaufen und
gegenüber
dem zugehörigen
Türschweller 2 bzw. 2' ihrer Wagenseite
zur Wagenmitte hin versetzt angeordnet sind. Die als Hohlprofilträger ausgeführten hinteren
Längsträger 5 und 5' sind aus miteinander
verschweißten
Blechteilen zusammengesetzt und erstrecken sich vom vorderen Rand
des Radeinbaus 3 bzw. 3' bis zum Heckend der Karosserie 1,
an welchem die hinteren Längsträger 5 und 5' durch einen
Heckquerträger 7 miteinander
verbunden sind. Der Heckboden 6 bildet im Bereich zwischen
den beiden hinteren Längsträgern 5 und 5' eine Ersatzradmulde,
wobei unmittelbar vor der Ersatzradmulde ein weiterer Querträger 9 der
Karosserie 1 verläuft,
welcher die beiden hinteren Längsträger 5 und 5' miteinander
verbindet.
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An
ihren vorderen Enden bilden die hinteren Längsträger 5 und 5' jeweils Flanschbereiche,
welcher durch Punktschweißung
mit dem gegenüberliegenden
seitlichen Randbereich des Fondsitzquerträgers 4 verbunden sind.
Die hinteren Längsträger 5 und 5' weisen in ihrem
vorderen Längenbereich
einen Überlappungsbereich 10 bzw. 10' auf der einen benachbarten
hinteren Endbereich 13 bzw. 13' des Türschwellers 2 bzw. 2' überlappt,
d. h der Überlappungsbereich 10 bzw. 10' des hinteren
Längsträger 5 bzw. 5' verläuft seitlich
neben dem benachbarten hinteren Endbereich 13 bzw. 13' des zugehörigen Türschwellers 2 bzw. 2' und wird über seine
gesamte Länge
von diesem in Wagenquerrichtung gesehen überdeckt. Durch die Überlappung
zwischen Türschweller 2 und 2' und dem zugehörigen hinteren Längsträger 5 bzw. 5' wird eine besonders
steife Verbindung der Träger
und somit insgesamt eine besonders steife Ausbildung der Längstragstruktur
der Karosserie 1 sichergestellt.
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Die
hinteren Längsträger 5 und 5' bilden im vorderen
Längenabschnitt
ihres Überlappungsbereichs 10 bzw. 10' jeweils einen
Flanschbereich 11 bzw. 11', der an seiner vertikal verlaufenden äußeren Seitenwand
mit der gegenüberliegenden
inneren Seitenwand des benachbarten Türschwellers 2 bzw. 2' durch Punktschweißung verbunden
ist. Der Flanschbereich 11 bzw. 11' verläuft dabei im wesentlichen gerade
in Fahrzeuglängsrichtung
und erstreckt sich etwa über
die halbe Länge
des Überlappungsbereichs 10 bzw. 10'.
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Im
Anschluss an die Flanschbereiche 11 und 11' gehen die hinteren
Längsträger 5 und 5' jeweils gekrümmt in einen
Lagerabschnitt 12 bzw. 12' über, der etwa die hintere Hälfte des Überlappungsbereichs 10 bzw. 10' einnimmt und
gegenüber
dem Flanschbereich 11 bzw. 11' um einen seitlichen Abstand zur
Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet ist. Somit sind die Lagerabschnitte 12 und 12' der hinteren
Längsträger 5 und 5' auch gegenüber dem
gegenüberliegenden
hinteren Endabschnitt 13 bzw. 13' des Türschwellers 2 bzw. 2' um einen Abstand
zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet, so dass zwischen Lagerabschnitt 12 bzw. 12' des hinteren Längsträgers 5 bzw. 5' und gegenüberliegendem
Endabschnitt 13 bzw. 13' des Türschwellers 2 bzw. 2' ein seitlicher
Zwischenraum 14 bzw. 14' ausgebildet ist.
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Am
Bodenbereich der Karosserie 1 ist eine Hinterachse 30 des
Kraftwagens angelenkt. Die Hinterachse 30 umfasst einen
rahmenförmigen
Hinterachsfahrschemel 31, der insgesamt etwa viereckig ausgebildet
ist und nahe seiner Eckpunkte jeweils über ein zugehöriges Fahrschemellager
an einem hinteren Längsträger 5 bzw. 5' gelagert ist.
An den beiden Seitenbereichen des Hinterachsfahrschemels 31 ist
jeweils ein seitlicher Radträger 33 bzw. 33' über zugehörige Querlenker 34 bzw. 34' angelenkt,
der ein nicht gezeigtes seitliches Rad der Hinterachse 30 trägt. In Fahrzeughochrichtung
sind die Radträger 33 und 33' jeweils über ein
nicht gezeigtes Feder-Dämpfer-Bein
an der Karosserie 1 abgestützt.
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Die
Hinterachse 30 ist als so genannte Schwertlenkerachse ausgebildet,
bei welcher die Radträger 33 und 33' zur Längsführung jeweils über einen
schwertförmigen
Längslenker 35 bzw. 35' an der Karosserie 1 abgestützt sind.
Die Längslenker 35 und 35' verlaufen ausgehend
von ihrem hinteren Anlenkungspunkt am zugehörigen Radträger 33 bzw. 33' in Fahrzeuglängsrichtung
nach vorn und sind an ihrem vorderen Ende über eine zugehörige Lagerkonsole 36 bzw. 36' schwenkbar
um die Fahrzeugquerachse an der Karosserie 1 angelenkt.
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Nachfolgend
wird anhand der 1 und 2 die Anlenkung
des linken Längslenkers 35 an der
Karosserie 1 näher
beschrieben. Da Karosserie 1 und Achslagerung bezüglich der
Mittel-Längs-Ebene des Fahrzeugs
im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet sind, lassen sich
Beschreibung und Darstellung entsprechend auf die Aaslenkung des
linken Längslenkers 35' übertragen.
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In
der Zusammenschau der 1 und 2 ist ersichtlich,
dass die rechte Lagerkonsole 36 im seitlichen Zwischenraum 14 zwischen
dem Lagerabschnitt 12 des hinteren Längsträgers 5 und dem gegenüberliegenden
Endabschnitt 13 des Türschwellers 2 angeordnet
ist und teilweise in dem von Lagerabschnitt 12 und Endabschnitt 13 begrenzten
nach unten hin offenen Hohlkanal versenkt ist. Der Türschweller 2 weist
in seinem Endabschnitt 13 eine geringere Erstreckung in
Wagenhochrichtung als in seinem vorderem Längenbereich auf, wobei die
benachbarten Unterseiten von Lagerabschnitt 12 des hinteren
Längsträgers 5 und
Endabschnitt 13 des Türschwellers 2 im
Wesentlichen auf dem selben Höhenniveau
angeordnet sind.
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Die
Lagerkonsole 36 ist einteilig als massives Teil, z. B.
als Gussteil oder durch spanende Bearbeitung aus Metall hergestellt
und umfasst einen etwa zylindrischen Bolzenabschnitt 37,
vom dem seitlich zwei einander entgegensetzte plattenförmige Befestigungsflansche 38 abstehen.
Der Bolzenabschnitt 37 ist an seinem Außenumfang umlaufend mit einer
ringförmigen
Lagerbuchse 39 versehen ist, die aus einem gummielastischen
Material hergestellt und mit dem Bolzenabschnitt 37 durch
Anvulkanisieren verbunden ist. Die Lagerbuchse 39 ist samt
der Lagerkonsole 36 passgenau in eine korrespondierende Öffnung 40 des
Längslenkers 35 eingepresst
und ermöglicht
eine schwenkbewegliche Anlenkung des Längslenkers 35 um die
Fahrzeugquerachse.
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Die
Lagerkonsole 36 liegt im Einbauzustand mit ihren Befestigungsflanschen 38 flächig an
der gegenüberliegenden
Unterseite des Türschwellers 2 bzw.
hinteren Längsträgers 4 an
und ist jeweils über eine
Befestigungsschraube 41 in einem zugehörigen Befestigungsloch 16 bzw. 17 verschraubt.
Der Türschweller 2 und
der hintere Längsträger 4 sind
dabei im Bereich ihres Befestigungslochs 16 bzw. 17 jeweils
mit einem innen liegenden Verstärkungsblech 18 bzw. 19 versehen,
das mit dem Türschweller 2 bzw.
dem hinteren Längsträger 4 durch
Punktschweißung
verbunden ist und eine Befestigungsbuchse zur Aufnahme der zugehörigen Befestigungsschraube 41 bildet.
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Bei
der Montage der Hinterachse 30 an der Karosserie 1 wird
zunächst
die Lagerbuchse 39 an die Lagerkonsole 36 anvulkanisiert
und anschließend samt
der Lagerkonsole 36 passgenau in die korrespondierende Öffnung 40 des
Längslenkers 35 eingepresst.
Danach werden die Längslenker 35 und 35' sowie die seitlichen
Radträger 33 und 33' und Querlenker 34 und 34' am Hinterachsfahrschemel 31 zur Hinterachse 30 vormontiert.
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Nachfolgend
wird die Hinterachse 30 samt einer nicht gezeigten Vorderachse
und eines ebenfalls nicht gezeigten Antriebsstranges von unten aus an
die Karosserie 1 herangeführt und mit dieser verbunden.
Hierbei werden auch die an den Längslenkern 35 vormontierten
Lagerkonsolen 36 und 36' in den Befestigungslöchern 16 und 17 der
Karosserie 1 verschraubt.