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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem gewölbten hinteren Radkasten, der eine obere Seite eines Hinterrads des Fahrzeugs umgibt, und einer Hecksäule, die ein Dach des Fahrzeugs mit dem hinteren Radkasten verbindet.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Die seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur weist eine (auch als „C-Säule“ bezeichnete) Hecksäule auf. Die Hecksäule verläuft vom Dach zum hinteren Radkasten und im Bereich des hinteren Radkastens sind Hinterradaufhängemechanismen, konkret Federn, Stoßdämpfer, Hubbegrenzer und dergleichen, installiert. Dementsprechend wirkt die durch Betätigen dieser Hinterradaufhängemechanismen entstehende Last über den hinteren Radkasten auf die Hecksäule ein, und es gibt Bedenken, dass sich die Hecksäule verformt und in Fahrzeugquerrichtung krümmt, und dass die Hecksäule vibriert. Als Gegenmaßnahme wird, wie in Patentdokument 1 offenbart, die Hecksäule versteift.
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VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
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PATENTDOKUMENTE
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Patentdokument Nr. 1:
JP 2015-101298 A -
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Da jedoch das Gewicht des Fahrzeugs reduziert werden soll, können Versteifungsteile wie Versteifungselemente, die die Beständigkeit von Teilen sicherstellen, nicht einfach so hinzugefügt werden. Das heißt, wenn eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts weitestgehend unterbunden werden soll, ist eine Struktur erwünscht, bei der die Steifigkeit dort, wo dies erforderlich ist, durch effizientes Anordnen von Versteifungselementen sichergestellt werden kann. Bei Patentdokument 1 werden jedoch keine Mittel zum Versteifen der Hecksäule berücksichtigt, mit denen gleichzeitig eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts erzielt wird.
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Angesichts der genannten Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, eine seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen, mit der sich bei einem Minimum an Versteifungselementen eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts unterbinden und eine ausreichende Beständigkeit (Steifigkeit) der Hecksäule sicherstellen lässt.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur mit einer typischen Ausgestaltung gelöst, die umfasst: einen gewölbten hinteren Radkasten, der eine obere Seite eines Hinterrads eines Fahrzeugs umgibt, und eine Hecksäule bzw. C-Säule, die ein Dach des Fahrzeugs mit dem hinteren Radkasten verbindet, wobei die Hecksäule aufweist: ein oberes Seitenteil, das auf einer Frontseite eines hinteren Seitenfensters angeordnet ist, ein unteres Seitenteil (bzw. Heckseitenteil; Engl.: quarter panel), das an ein unteres Ende des oberen Seitenteils (bzw. Heckseitenteils; Engl.: quarter panel) durchgängig anschließt und zum hinteren Radkasten verläuft, und ein Versteifungselement, das das untere Seitenteil versteift und eine Versteifungswand aufweist, welche aufrecht in vertikaler Richtung angeordnet ist (bzw. länglich in der vertikalen Richtung ist) und sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, wobei das obere Seitenteil eine vertikale Wand aufweist, die sich in vertikaler Richtung erstreckt und in Fahrzeugquerrichtung an dem hinteren Seitenfenster entlang biegt, und wobei die Versteifungswand des Versteifungselements und die vertikale Wand des oberen Seitenteils durchgängig aneinander anschließen bzw. eine fortgesetzte Geometrie aufweisen bzw. einteilig gebildet sind.
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Das obere Seitenteil der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine sich in vertikaler Richtung erstreckende vertikale Wand auf, und ein Versteifungselement, das das untere Seitenteil versteift, weist eine sich in vertikaler Richtung erstreckende Versteifungswand auf, wobei die vertikale Wand und die Versteifungswand durchgängig aneinander anschließen. Dementsprechend lässt sich die Steifigkeit der Hecksäule erhöhen. Somit wird, selbst wenn eine durch Betätigen der Aufhängemechanismen bzw. der Fahrzeugaufhängung entstehende Last auf die Hecksäule einwirkt, eine Verformung der Hecksäule in Fahrzeugquerrichtung unterbunden, und das Auftreten von Vibrationen kann abgeschwächt werden.
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Insbesondere wird bei der vorliegenden Erfindung die vertikale Wand des oberen Seitenteils durch Biegen eines vorhandenen oberen Seitenteils in Fahrzeugquerrichtung entlang eines hinteren Seitenfensters gebildet. Dementsprechend können durch Hinzufügen eines sich an die vertikale Wand anschließenden Versteifungselements zu einem unteren Seitenteil die oben beschriebenen Effekte erzielt werden, und zwar wird die gesamte durchgängig vom Dach bis zum hinteren Radkasten verlaufende Hecksäule versteift. Somit kann die Hecksäule mit der minimalen Anzahl Versteifungselemente effektiv versteift werden.
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Bei dem oben beschriebenen Versteifungselement handelt es sich vorzugsweise um ein Schließbügelversteifungselement für eine Fondtür, die einen Schließbügel der Fondtür versteift. Bei dieser Ausgestaltung sind das Versteifungselement und das Türblech der Fondtür miteinander verbunden. Somit können Vibrationen des Seitenteils abgeschwächt werden. Da das vorhandene, allgemein in Fahrzeugen bereitgestellte Schließbügelversteifungselement für die Fondtür als Versteifungselement der Hecksäule benutzt wird, lässt sich eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts unterbinden, indem keine Elemente hinzugefügt werden.
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Die oben beschriebene Hecksäule weist vorzugsweise eine Verstrebung (bzw. einen Winkel) auf, die das untere Seitenteil diagonal mit dem hinteren Radkasten verbindet. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht das Versteifen eines Verbindungsabschnitts zwischen dem unteren Seitenteil und dem hinteren Radkasten. Somit lässt sich eine Verformung der Hecksäule unterbinden und das Auftreten von Vibrationen weiter abschwächen.
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Ein unteres Ende des Versteifungselements ist vorzugsweise in flächigem Kontakt mit dem hinteren Radkasten und verbindet das untere Seitenteil und den hinteren Radkasten diagonal miteinander. Selbst bei dieser Ausgestaltung wird der Verbindungsabschnitt zwischen dem unteren Seitenteil und dem hinteren Radkasten versteift, und eine Verformung sowie das Auftreten von Vibrationen kann weiter unterbunden werden.
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Die seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur umfasst vorzugsweise ferner eine Feder, die zur Aufnahme eines über das Hinterrad übertragenen Stoßes eingerichtet ist, wobei die Feder bei Betrachtung des Fahrzeugs von der Seite auf einer verlängerten Linie der Versteifungswand des Versteifungselements angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung kann eine Feder an einer Stelle fixiert sein, an der die Steifigkeit durch die Versteifungswand des Versteifungselements erhöht ist. Dementsprechend lässt sich unterbinden, dass von der Feder kommende Vibrationen auf das untere Seitenteil übertragen werden. Somit lassen sich eine Verformung der Hecksäule und das Auftreten von Vibrationen weiter unterbinden.
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Die seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur umfasst vorzugsweise ferner einen Teleskopstoßdämpfer, wobei der hintere Radkasten eine Lagerfläche aufweist, auf der ein oberes Ende des Stoßdämpfers gelagert ist, und wobei die Lagerfläche bei Betrachtung des Fahrzeugs von der Seite auf einer verlängerten Linie der vertikalen Wand des oberen Seitenteils angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung kann der Stoßdämpfer an einer Stelle fixiert sein, an der die Steifigkeit durch die vertikale Wand des oberen Seitenteils erhöht ist. Dementsprechend lässt sich unterbinden, dass von dem Stoßdämpfer kommende Vibrationen auf das untere Seitenteil übertragen werden. Somit lassen sich eine Verformung der Hecksäule und das Auftreten von Vibrationen weiter unterbinden.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Mit der vorliegenden Erfindung kann eine seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur bereitgestellt werden, mit der eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts unterbunden und gleichzeitig bei einer minimalen Anzahl Versteifungselemente eine ausreichende Beständigkeit (Steifigkeit) der Hecksäule sichergestellt ist.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Vorderansicht einer seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine schematische Darstellung der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur entlang Pfeil A in 1.
- 3 ist eine schematische Querschnittsdarstellung der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur entlang der Linie B-B in 1.
- 4 ist eine schematische Querschnittsdarstellung der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur entlang der Linie C-C in 1.
- 5 ist eine Perspektivansicht, die den Bereich eines unteren Endes eines in 2 gezeigten Versteifungselements zeigt.
- 6 ist eine Perspektivansicht, die den Bereich eines unteren Endes eines Versteifungselements einer seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Bei dieser Ausführungsform beschriebene Maße, Materialien und andere spezifische Zahlenwerte dienen lediglich als Beispiele, die die vorliegende Erfindung besser verständlich machen sollen, und dürfen, sofern nichts anderes angegeben ist, nicht so ausgelegt werden, dass sie die Erfindung einschränken. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Konfigurationen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen tragen und daher von einer erneuten Beschreibung abgesehen wird. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
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ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
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1 ist eine Vorderansicht einer seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur 100 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt die rechte Seite des Fahrzeugs von außen. Es sei angemerkt, dass die seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur, selbst wenn dies nicht gezeigt ist, auch auf der linken Seite des Fahrzeugs implementiert sein kann. Die Pfeile U, F und L in den schematischen Darstellungen geben nachfolgend vom Fahrzeug aus gesehen die Richtung nach oben, nach vorn beziehungsweise nach links an.
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Die seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur 100 in 1 weist einen hinteren Radkasten 102 und eine Hecksäule 104 auf. Bei dem hinteren Radkasten 102 handelt es sich um ein gewölbtes Element, das die obere Seite eines (nicht gezeigten) Hinterrads des Fahrzeugs umgibt. An dem hinteren Radkasten 102 ist ein Teleskopstoßdämpfer 180 angebracht.
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Die Hecksäule 104 verläuft von einem Dach 106 des Fahrzeugs zu dem hinteren Radkasten 102 und verbindet das Dach 106 mit dem hinteren Radkasten 102. Vor der Hecksäule 104 ist eine Fondtüröffnung 108 und hinter der Hecksäule 104 seitlich vom hintersten Sitz ein unverstellbares (nicht öffenbares) hinteres Seitenfenster 110 ausgebildet.
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2 ist eine schematische Darstellung der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur 100 entlang Pfeil A in 1. 2 ist eine schematische Darstellung, in der der Bereich der Hecksäule 104 vergrößert ist. Es sei angemerkt, dass der in 1 gezeigte Stoßdämpfer in 2 weggelassen wurde. Die Hecksäule 104 in 2 weist ein oberes Seitenteil 120 und ein unteres Seitenteil 130 auf. Bei dem oberen Seitenteil 120 handelt es sich um ein Element, das den oberen Abschnitt der Hecksäule 104 bildet und auf der Frontseite des hinteren Seitenfensters 110 angeordnet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das obere Seitenteil 120 insbesondere zwischen dem hinteren Seitenfenster 110 und der Fondtüröffnung 108 angeordnet. Dementsprechend bildet ein vorderes Ende 122 des oberen Seitenteils 120 den oberen Abschnitt der Hinterkante der Fondtüröffnung 108 und ein hinteres Ende 124 des oberen Seitenteils 120 die Vorderkante des hinteren Seitenfensters 110.
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Bei dem unteren Seitenteil 130 handelt es sich um ein Element, das den unteren Abschnitt der Hecksäule 104 bildet, sich an ein unteres Ende 128 des oberen Seitenteils 120 durchgängig anschließt und zum hinteren Radkasten 102 verläuft. Dementsprechend bildet ein vorderes Ende 132 des unteren Seitenteils 130 den unteren Abschnitt der Hinterkante der Fondtüröffnung 108.
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In 2 ist in dem unteren Seitenteil 130 zum Versteifen des unteren Seitenteils 130 ein sich in vertikaler Richtung erstreckendes Versteifungselement 140 vorgesehen. 3 ist eine schematische Querschnittsdarstellung der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur 100 entlang der Linie B-B in 1. Wie in 3 gezeigt ist, weist das Versteifungselement 140 einen L-förmigen Querschnitt auf sowie einen Verbindungsabschnitt 142, der mit dem unteren Seitenteil 130 verbunden ist, und eine Versteifungswand 144, die sich durchgängig an den Verbindungsabschnitt 142 anschließt und in Fahrzeugquerrichtung aufrecht steht. Wie in 2 gezeigt ist, erstreckt sich die Versteifungswand 144 in vertikaler Richtung und steht in Fahrzeugquerrichtung aufrecht.
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4 ist eine schematische Querschnittsdarstellung der seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur 100 entlang der Linie C-C in 1. Wie in 4 gezeigt ist, ist das obere Seitenteil 120 zwischen einem vorderen Ende 122 und einem hinteren Ende 124 davon in Fahrzeugquerrichtung (zur rechten Seite des Fahrzeugs in 4) gebogen und bildet eine vertikale Wand 126. Die vertikale Wand 126 erstreckt sich, wie in 2 gezeigt, in vertikaler Richtung.
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Wie in 2 gezeigt ist, schließen die Versteifungswand 144 des Versteifungselements 140 und die vertikale Wand 126 des oberen Seitenteils 120 aneinander an und bilden eine sich in vertikaler Richtung erstreckende, in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Wand.
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Die vorliegende Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungswand 144 des Versteifungselements 140 und die vertikale Wand 126 des oberen Seitenteils 120 eine sich in vertikaler Richtung erstreckende, in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete Wand der Hecksäule 104 bilden. Dementsprechend lässt sich die Steifigkeit der Hecksäule 104 erhöhen. Somit lässt sich, selbst wenn eine durch das Betätigen von Aufhängemechanismen wie dem Stoßdämpfer 180 (1) verursachte Last über den hinteren Radkasten 102 auf die Hecksäule 104 einwirkt, eine Verformung der Hecksäule 104 in Fahrzeugquerrichtung unterbinden und das Auftreten von Vibrationen an der Hecksäule 104 abschwächen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die vertikale Wand 126 des oberen Seitenteils 120 insbesondere durch Biegen des vorhandenen oberen Seitenteils 120 in Fahrzeugquerrichtung entlang des hinteren Seitenfensters 110 gebildet. Dementsprechend können durch Hinzufügen des sich durchgängig an die vertikale Wand 126 anschließenden Versteifungselements 140 zu dem unteren Seitenteil 130 die oben beschriebenen Effekte erzielt werden, und zwar dass die gesamte durchgängig vom Dach 106 bis zum hinteren Radkasten 102 verlaufende Hecksäule 104 versteift wird. Somit kann die Hecksäule 104 mit dem Minimum an Versteifungselementen effektiv versteift werden.
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In 2 ist an der Versteifungswand 144 des Versteifungselements 140 ein Schließbügel 150 angebracht, der einen (nicht gezeigten) Riegel der Fondtür aufnimmt. Dementsprechend kann das Versteifungselement 140 auch als Schließbügelversteifungselement für die Fondtür dienen, die den Schließbügel 150 der Fondtür versteift. Wenn die Tür geschlossen wird, werden dadurch das Versteifungselement 140 und das Türblech der Fondtür miteinander verbunden, und somit lassen sich Vibrationen im unteren Seitenteil 130 abschwächen. Darüber hinaus kann auch ein vorhandenes Schließbügelversteifungselement für die Fondtür, wie sie für gewöhnlich in Fahrzeugen vorgesehen ist, als Versteifungselement für die Hecksäule 104 benutzt werden, so dass keine Elemente hinzugefügt werden müssen und sich eine Erhöhung des Fahrzeuggewichts unterbinden lässt.
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5 ist eine schematische Darstellung, die den Bereich eines unteren Endes des in 2 gezeigten Versteifungselements 140 zeigt. 5(a) ist eine vergrößerte Perspektivansicht des Bereichs des unteren Endes des Versteifungselements 140 aus 2 und 5(b) eine schematische Querschnittsansicht einer in 5(a) gezeigten Verstrebung 160 entlang Linie E-E. Der hintere Radkasten 102 in 5(b) weist ein Außenteil 112 des hinteren Radkastens auf, das eine Außenseite des Fahrzeugs bildet, und ein Innenteil 114 des hinteren Radkastens, das eine Innenseite des Fahrzeugs bildet. Das Außenteil 112 und das Innenteil 114 des hinteren Radkastens bilden den gewölbten Radkasten 102, indem sie über Flansche 112a und 114a, die von dem Außenteil 112 beziehungsweise dem Innenteil 114 des hinteren Radkastens nach oben verlaufen, miteinander verbunden sind. Wie in 5(b) gezeigt ist, ist das untere Seitenteil 130 mit dem Außenteil 112 des hinteren Radkastens verbunden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform in 5(a) weist die Hecksäule 104 ferner die Verstrebung 160 auf. Die Verstrebung 160 weist einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden unteren Flansch 162, einen in vertikaler Richtung verlaufenden oberen Flansch 164 und einen Verstrebungsabschnitt 166 auf, der den unteren Flansch 162 und den oberen Flansch 164 verbindet. Bei der vorliegenden Ausführungsform verbindet der Verstrebungsabschnitt 166 diagonal den unteren Flansch 162 und den oberen Flansch 164 und füllt die von dem unteren Flansch 162 und dem oberen Flansch 164 gebildete Ecke aus. Der untere Flansch 162 ist durch Verschweißen oder dergleichen mit dem Außenteil 112 des hinteren Radkastens verbunden, und der obere Flansch 164 ist durch Verschweißen oder dergleichen mit dem unteren Seitenteil 130 verbunden. Dementsprechend sind, wie in 5(b) gezeigt, das untere Seitenteil 130 und der hintere Radkasten 102 über die Verstrebung 160 diagonal miteinander verbunden.
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Da die Verstrebung 160 das untere Seitenteil 130 und den hinteren Radkasten 102 auf diese Weise verbindet, kann der verbundene Abschnitt zwischen dem unteren Seitenteil 130 und dem Außenteil 112 des hinteren Radkastens bei der vorliegenden Ausführungsform mit der Verstrebung 160 versteift werden. Somit lässt sich, selbst wenn eine durch das Betätigen eines Aufhängemechanismus wie des Stoßdämpfers 180 (1) verursachte Last über den hinteren Radkasten 102 auf die Hecksäule 104 (1) einwirkt, eine Verformung der Hecksäule 104 in Fahrzeugquerrichtung weiter unterbinden und das Auftreten von Vibrationen weiter abschwächen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 5(a) gezeigt, füllt zwar der Verstrebungsabschnitt 166 die Ecke aus, die von dem unteren Flansch 162 und dem oberen Flansch 164 gebildet ist, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Der Verstrebungsabschnitt 166 kann den unteren Flansch 162 und den oberen Flansch 164 beispielsweise auch einfach schräg verbinden.
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Die seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur 100 in 1 weist ferner eine Feder 170 auf, die zum Auffangen eines über das Hinterrad übertragenen Stoßes eingerichtet ist. Die Feder 170 ist durch eine Federfixiereinheit 172 fixiert. Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, ist die Federfixiereinheit 172 bei Betrachtung des Fahrzeugs von der Seite auf einer verlängerten Linie L1 der Versteifungswand 144 des Versteifungselements 140 angeordnet. Was auf der verlängerten Linie L1 angeordnet ist, weist aufgrund der Versteifungswand 144 eine höhere Steifigkeit auf. Dementsprechend lässt sich durch Installieren der Feder 170 auf der verlängerten Linie L1 die Übertragung von Vibrationen von der Feder 170 auf das untere Seitenteil 130 unterbinden, und eine Verformung der Hecksäule 104 sowie das Auftreten von Vibrationen kann weiter unterbunden werden.
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Weiterhin ist in 1 in dem hinteren Radkasten 102 eine Lagerfläche 182 ausgebildet, auf der das obere Ende des Stoßdämpfers 180 gelagert ist. Die Lagerfläche 182 ist auf einer Rückseite des Federfixierabschnitts 172 angeordnet. Weiterhin ist bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, die Lagerfläche 182 bei Betrachtung des Fahrzeugs von der Seite auf einer verlängerten Linie L2 der vertikalen Wand 126 des oberen Seitenteils 120 angeordnet. Was auf der verlängerten Linie L2 angeordnet ist, weist aufgrund der vertikalen Wand 126 des oberen Seitenteils 120 eine höhere Steifigkeit auf. Dementsprechend lässt sich durch Installieren des Stoßdämpfers 180 auf der verlängerten Linie L2 die Übertragung von Vibrationen von dem Stoßdämpfer 180 auf das untere Seitenteil 130 unterbinden. Somit lassen sich eine Verformung der Hecksäule 104 und das Auftreten von Vibrationen weiter unterbinden.
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ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
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6 ist eine Perspektivansicht, die den Bereich eines unteren Endes eines Versteifungselements 240 einer seitlichen Fahrzeugkarosseriestruktur 200 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 6 tragen Ausgestaltungen, die den in Bezug auf 1 bis 5 beschriebenen ähneln, gleiche entsprechende Symbole, und auf ihre neuerliche Beschreibung wurde verzichtet. 6 ist eine schematische Darstellung, die mit 5(a) zu vergleichen ist. Bei der in 6 gezeigten zweiten Ausführungsform verläuft anstelle der bei der ersten Ausführungsform in 5(a) vorhandenen Versteifung 160, die bei der zweiten Ausführungsform nicht bereitgestellt ist, das Versteifungselement 240 zum hinteren Radkasten 102 und verbindet diagonal das untere Seitenteil 130 und den hinteren Radkasten 102. Dies wird nachfolgend ausführlich beschrieben.
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Das Versteifungselement 240 in 6 verläuft zum hinteren Radkasten 102. Das untere Ende des Versteifungselements 240 ist nach vorn gebogen und bildet einen Flansch 248. Durch Verschweißen kommt der Flansch 248 ähnlich wie der untere Flansch 162 der ersten Ausführungsform (5(a)) in flächigen Kontakt mit dem Außenteil 112 des hinteren Radkastens. Andererseits ist ein Verbindungsabschnitt 242 des Versteifungselements 240 ähnlich wie der obere Flansch 164 (5(a)) der ersten Ausführungsform mit einem unteren Ende des unteren Seitenteils 130 verbunden. Eine Versteifungswand 244 des Versteifungselements 240 schließt an den Verbindungsabschnitt 242 und den Flansch 248 an und füllt die Ecke aus, die von dem Verbindungsabschnitt 242 und dem Flansch 248 gebildet ist. Auf diese Weise verbindet bei der zweiten Ausführungsform das Versteifungselement 240 das untere Seitenteil 130 diagonal mit dem hinteren Radkasten 102. Bei dieser Ausgestaltung wird ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform auch der verbundene Abschnitt zwischen dem unteren Seitenteil 130 und dem hinteren Radkasten 102 versteift, und eine Verformung sowie das Auftreten von Vibrationen können weiter unterbunden werden. Es sei angemerkt, dass das untere Ende des Versteifungselements 240 dadurch, dass es nach hinten gekrümmt ist, in flächigen Kontakt mit dem Außenteil 112 des hinteren Radkastens kommen kann.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung kann für eine seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem gewölbten hinteren Radkasten, der die obere Seite des Hinterrads eines Fahrzeugs umgibt, und mit einer Hecksäule, die ein Dach des Fahrzeugs mit dem hinteren Radkasten verbindet, verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 100,200
- seitliche Fahrzeugkarosseriestruktur,
- 102
- hinterer Radkasten,
- 104
- Hecksäule,
- 106
- Dach,
- 108
- Fondtüröffnung,
- 110
- hinteres Seitenfenster,
- 112
- Außenteil des hinteren Radkastens,
- 112a
- Flansch,
- 114
- Innenteil des hinteren Radkastens,
- 114a
- Flansch,
- 120
- oberes Seitenteil,
- 122
- vorderes Ende des oberen Seitenteils,
- 124
- hinteres Ende des oberen Seitenteils,
- 126
- vertikale Wand,
- 128
- unteres Ende des oberen Seitenteils,
- 130
- unteres Seitenteil,
- 132
- vorderes Ende des unteren Seitenteils,
- 140, 240
- Versteifungselement,
- 142, 242
- Verbindungsabschnitt,
- 144, 244
- Versteifungswand,
- 150
- Schließbügel,
- 160
- Verstrebung,
- 162
- unterer Flansch,
- 164
- oberer Flansch,
- 166
- Verstrebungsabschnitt,
- 170
- Feder,
- 172
- Federfixierabschnitt,
- 180
- Stoßdämpfer,
- 182
- Lagerfläche,
- 248
- Flansch
