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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beladen eines Kraftfahrzeugs mit einer Person. Zudem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug und einen Stra-ßenabschnitt.
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Personen nehmen in zunehmendem Maß die Dienstleistung einer Transpörtierung mittels eines Kraftfahrzeugs in Anspruch. Hierbei besitzen die Personen das Kraftfahrzeug nicht selber sondern werden mittels dessen lediglich für eine gewünschte Strecke transportiert. Beispielsweise wird hierbei das Kraftfahrzeug von einer Person pilotiert, und das Kraftfahrzeug wirkt somit als Taxi. Alternativ hierzu wird das Kraftfahrzeug autonom bewegt. In diesem Fall erfolgt ein Einsteigen der Person in das Kraftfahrzeug an einer bestimmten Stelle, und eine Einstellung des gewünschten Endpunkts erfolgt beispielsweise mittels eines Smartphones. Mittels einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs oder einer Steuereinheit, die signaltechnisch mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt ist, beispielsweise mittels einer Funkverbindung, wird die Route zu dem gewünschten Endpunkt ermittelt, und das Kraftfahrzeug entlang der Route bewegt.
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An bestimmten Knotenpunkten, beispielsweise Flughäfen oder Bahnhöfen, werden die die Fahrdienstleitung bereitstellenden Kraftfahrzeuge in einer Schlange aufgereiht, und den Personen wird stets das vorderste Kraftfahrzeug der Schlange zugewiesen. Bei einer vergleichsweise großen Anzahl an Personen, die gleichzeitig eine Fahrtdienstleistung beanspruchen wollen, ist somit ein Zeitaufwand, bis diese den Knotenpunkt verlassen können, erhöht. Auch ist es stets erforderlich, die Kraftfahrzeuge entlang deren Aufreihung nach vorne zu bewegen, sofern eines der Kraftfahrzeuge die Schlange ver-, lassen hat. Aufgrund der Bildung der Schlange ist ein vergleichsweise großer Platzbedarf erforderlich, wobei die sich in hinteren Positionen der Schlange befindenden Kraftfahrzeuge nicht genutzt werden.
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Zum Teil wird hierbei bereits, sofern mehrere Personen eine Fahrdienstleistung in Anspruch nehmen wollen, eines der hinteren Kraftfahrzeuge bestiegen. Daher ist für weitere Personen nicht sofort ersichtlich, welches der Kraftfahrzeuge bereits bestiegen ist oder noch zur Verfügung steht. Auch ist es für die in der Schlange hinteren Kraftfahrzeuge erforderlich zu warten, auch wenn diese bereits bestiegen sind, bis die sich in der Schlange weiter vorne befindenden Kraftfahrzeuge abgefahren sind. Somit ist ein Zeitaufwand erhöht und ein Komfort für die Personen erniedrigt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Beladen eines Kraftfahrzeugs mit einer Person sowie ein besonders geeignetes Kraftfahrzeug als auch einen besonders geeigneten Straßenabschnitt anzugeben, wobei vorteilhafterweise ein Komfort und/oder ein Durchsatz erhöht ist, und wobei zweckmäßigerweise ein Platzbedarf verringert ist.
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Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1, hinsichtlich des Kraftfahrzeugs durch die Merkmale des Anspruchs 6 und hinsichtlich des Straßenabschnitts durch die Merkmale des Anspruchs 7 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Das Verfahren dient dem Beladen eines Kraftfahrzeugs mit einer Person. Unter Beladen wird insbesondere das Einsteigen der Person in das Kraftfahrzeug verstanden. Alternativ hierzu wird das Aussteigen der Person aus dem Kraftfahrzeug unter Beladen verstanden. Mit anderen Worten dient das Verfahren dem Einsteigen der Person in das Kraftfahrzeug und/oder dem Aussteigen der Person aus dem Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Nutzkraftwagen. Besonders bevorzugt ist das Kraftfahrzeug jedoch ein Personenkraftwagen (PKW). Das Kraftfahrzeug weist für den Vortrieb beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus auf.
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Das Verfahren sieht vor, dass das Kraftfahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit bewegt wird. Die erste Geschwindigkeit ist hierbei unterschiedlich von 0 km/h und zweckmäßigerweise größer als 5 km/h. Insbesondere ist die erste Geschwindigkeit zwischen 5 km/h und 40 km/h, zwischen 8 km/h und 30 km/h und insbesondere zwischen 10 km/h und 15 km/h. Geeigneterweise ist die erste Geschwindigkeit konstant. Das Kraftfahrzeug wird entlang einer Fahrspur bewegt und insbesondere entlang deren Ausrichtung. Mit anderen Worten ist bevorzugt die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs parallel zu dem Verlauf der Fahrspur.
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Die Fahrspur ist insbesondere mittels eines Straßenabschnitts bereitgestellt und beispielsweise mittels eines Asphalts oder Betondecke versehen. Zweckmäßigerweise ist ein mechanischer Kontakt zwischen etwaigen Rädern des Kraftfahrzeugs und der Fahrspur hergestellt. Die Fahrspur ist geeigneterweise geradlinig ausgestaltet oder weist besonders bevorzugt einen vergleichsweise geraden Abschnitt auf. Der gerade Abschnitt ist insbesondere länger als 2 m und insbesondere zwischen 5 m und 50 m oder zwischen 10 m oder 40 m lang.
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Ferner wird die Person mittels eines Förderbandes mit einer zweiten Geschwindigkeit parallel zu der Fahrspur bewegt. Die zweite Geschwindigkeit ist insbesondere größer als 0 km/h und beispielsweise größer oder gleich 5 km/h. Zweckmäßigerweise ist die zweite Geschwindigkeit zwischen 5 km/h und 40 km/h und insbesondere zwischen 10 km/h und 15 km/h. Die zweite Geschwindigkeit ist zweckmäßigerweise konstant, was einen Komfort für die Person erhöht. Das Förderband ist parallel zu der Fahrspur angeordnet, insbesondere zu dem etwaigen geradlinigen Abschnitt der Fahrspur. Insbesondere ist das Förderband lediglich geradlinig ausgestaltet, was eine Konstruktion erleichtert. Das Förderband ist seitlich zu der Fahrspur versetzt. Insbesondere grenzt das Förderband an die Fahrspur an.. Auch überdecken sich vorzugsweise die Fahrspur, insbesondere der etwaigen geradlinigen Abschnitt, und das Förderband bei einer Projektion aufeinander senkrecht zu deren jeweiligem Verlauf. Geeigneterweise wird die Person mittels des Förderbands neben das Kraftfahrzeug befördert. Insbesondere erfolgt ein Einsteigen der Person von dem Förderband in das Kraftfahrzeug oder ein Aussteigen der Person von dem Kraftfahrzeug auf das Förderband. Dies wird zweckmäßigerweise von der Person selbstständig durchgeführt, insbesondere ohne weitere technische Hilfsmittel.
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Aufgrund der Bewegung der Person mit der zweiten Geschwindigkeit und der Bewegung des Kraftfahrzeugs mit der ersten Geschwindigkeit, ist es nicht erforderlich, dass das Kraftfahrzeug zum Beladen anhält, was zu einem erhöhten Zeitbedarf führen würde. Somit ist ein Zeitbedarf für den Beladevorgang verringert, und ein Durchsatz von Personen somit erhöht. Aufgrund des erhöhten Durchsatzes und des geringeren Zeitbedarfs ist auch bei einem vergleichsweise großen Aufkommen von Personen und somit einer vergleichsweise großen Anzahl an Beladevorgängen, eine Zeitverzögerung für die Personen verringert, sodass für diese der Komfort erhöht ist. Auch ist es nicht erforderlich, eine vergleichsweise große Anzahl an Kraftfahrzeugen vorzuhalten, die zunächst geparkt werden müssen. Somit ist ein Platzbedarf verringert.
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Die erste Geschwindigkeit ist zweckmäßigerweise parallel zur zweiten Geschwindigkeit gerichtet und weist also die gleiche Vektorrichtung auf. Somit ist ein Komfort für die Person erhöht. Besonders bevorzugt werden mehrere derartige Kraftfahrzeuge entlang der Fahrspur bewegt. Zweckmäßigerweise werden hierbei sämtliche Kraftfahrzeuge im Wesentlichen mit der gleichen Geschwindigkeit, nämlich der der ersten Geschwindigkeit, bewegt. Somit ist zwischen diesen eine Kollision ausgeschlossen. Auch ist es möglich, einen vergleichsweise geringen Abstand zwischen diesen entlang der Fahrspur zu wählen, was einen Platzbedarf weiter verringert. Vorzugsweise werden mehrere Personen mittels des Förderbandes mit der zweiten Geschwindigkeit bewegt. Somit kann jede der Personen ein gewünschtes Kraftfahrzeug wählen und in dieses beispielsweise Einsteigen. Somit sind ein Komfort und ein Durchsatz weiter erhöht.
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Beispielsweise ist die erste Geschwindigkeit abweichend von der zweiten Geschwindigkeit gewählt. Besonders bevorzugt jedoch ist die erste Geschwindigkeit gleich der zweiten Geschwindigkeit gewählt. Somit ist ein Beladen erleichtert, also ein Einsteigen oder Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug. Auch ist auf diese Weise ein Beladen mehrerer Kraftfahrzeuge mit jeweils einer Person oder mehreren Personen vereinfacht, ohne dass eine falsche Zuordnung und/oder eine Kollision erfolgen.
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Beispielsweise wird der Betrag der zweiten Geschwindigkeit zu dem Kraftfahrzeug übermittelt. Hierzu wird eine Funkverbindung herangezogen. Somit ist in dem Kraftfahrzeug das Wissen um den Betrag der zweiten Geschwindigkeit vorhanden. Sofern das Kraftfahrzeug parallel zu unterschiedlichen Förderbändern bewegt werden soll, die sich insbesondere an unterschiedlichen Stellen befinden, ist somit jeweils eine Anpassung auf das jeweilige Förderband ermöglicht. Geeigneterweise wird hierbei die erste Geschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeit angepasst. Aufgrund der verringerten. Masse des Kraftfahrzeugs sowie dessen Antriebs und Bremsen ist dies in einer vergleichsweise kurzen Zeitspanne möglich. Auch ist für etwaige sich auf dem Förderband befindenden Personen ein Komfort erhöht, da das Förderband nicht beschleunigt und/oder abgebremst werden muss, was bei einer vergleichsweise abrupten Änderung zu einem Stolpern der Personen führen könnte. Daher ist es auch nicht erforderlich, weitere Hilfsmittel zur Stabilisierung der Personen vorzusehen, beispielsweise Handläufe oder dergleichen, was Herstellungskosten reduziert.
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Zum Beispiel wird das Kraftfahrzeug mittels eines Fahrers pilotiert, der das Kraftfahrzeug entlang der Fahrspur steuert. Besonders bevorzugt jedoch wird das Kraftfahrzeug autonom bewegt, beispielsweise vollständig autonom oder lediglich entlang der Fahrspur autonom, also parallel zu dem Förderband. Somit ist eine vergleichsweise präzise Einstellung der ersten Geschwindigkeit ermöglicht, die insbesondere auf die zweite Geschwindigkeit angepasst wird. Geeigneterweise ist hierbei das Kraftfahrzeug mittels eines Automatisierungslevels betrieben, der größer oder gleich 3 ist.
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Zum Beispiel wird das Kraftfahrzeug, nachdem die Person dieses bestiegen hat, noch weiter parallel zu dem Förderband bewegt. Besonders bevorzugt jedoch wird das Kraftfahrzeug von dem Förderband entfernt. Somit ist Platz für ein weiteres Kraftfahrzeug und eine weitere Person geschaffen. Auch ist ein Komfort für eine Person auch weiter erhöht. Insbesondere wird das Kraftfahrzeug von der Fahrspur auf eine etwaige Fahrbahn gelenkt. Beispielsweise wird nach einem Aussteigen der Person aus dem Kraftfahrzeug das Kraftfahrzeug ebenfalls von dem Förderband entfernt. Alternativ hierzu wird das Fahrzeug weiter entlang des Förderbandes bewegt, bis eine weitere Person in dieses eingestiegen ist. Somit steht ein Kraftfahrzeug für zwei Personen zur Verfügung, was einen Ressourcenbedarf verringert.
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Insbesondere weist die Fahrspur eine Breite auf, die mehr als das Doppelte der Breite des Kraftfahrzeugs ist. Somit ist es möglich, das Kraftfahrzeug von dem Förderband weg zu bewegen und etwaige weitere Kraftfahrzeuge, die vor dem Kraftfahrzeug noch weiter parallel zu dem Förderband bewegt werden, beispielsweise aufgrund eines zeitlich längeren Beladevorgangs, zu überholen.
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Beispielsweise wird das Förderband in Abhängigkeit eines Bedarfs betrieben. Besonders bevorzugt jedoch wird das Förderbarid im Wesentlichen kontinuierlich betrieben. Somit erfolgt insbesondere keine Beschleunigung und/oder Abbremsung des Förderbandes, was einen Energiebedarf reduziert. Auch wirken auf die Person, wenn sich diese bereits auf dem Förderband befindet, keine zusätzlichen Kräfte, was einen Komfort erhöht. Auch ist ein im Wesentlichen unverzügliches Betreten des Förderbandes durch die Person ermöglicht.
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Das Kraftfahrzeug weist vorzugsweise eine Anzahl an Rädern, auf. Mittels der Räder erfolgt insbesondere ein Kontakt mit einer Umgebung, zweckmäßigerweise einem Boden, wie einer Fahrspur. Das Kraftfahrzeug ist landgebunden und vorzugsweise unabhängig von Schienen oder dergleichen bewegbar. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen (Pkw) oder ein Nutzkraftwagen, wie ein Lastkraftwagen (Lkw) oder Bus. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug geeignet, geeigneterweise vorgesehen und eingerichtet, autonom bewegt zu werden, vorzugsweise automatisiert. Bevorzugt wird hierbei mittels des Kraftfahrzeugs ein Automatisierungslevel größer oder gleich 3 erreicht.
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Das Kraftfahrzeug ist gemäß einem Verfahren betrieben, bei dem das Kraftfahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit entlang einer Fahrspur bewegt wird. Die erste Geschwindigkeit ist hierbei unterschiedlich von 0 km/h und beträgt beispielsweise zwischen 5 km/h und 30 km/h. Das Verfahren sieht weiter vor, dass eine Person mittels eines Förderbands, das parallel und seitlich versetzt zu der Fahrspur angeordnet ist, mit einer zweiten Geschwindigkeit parallel zu der Fahrspur bewegt wird. Somit ist ein Einstieg der Personen in das Kraftfahrzeug möglich. Zweckmäßigerweise ist dabei die erste Geschwindigkeit gleich der zweiten Geschwindigkeit, was einen Komfort und eine Sicherheit erhöht. Vorzugsweise wird hierbei die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, also die erste Geschwindigkeit, auf die zweite Geschwindigkeit angepasst.
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Das Kraftfahrzeug umfasst vorzugsweise ein Assistenzsystem, das gemäß dem Verfahren betrieben ist. Das Assistenzsystem umfasst zweckmäßigerweise eine Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens. Insbesondere ist das Assistenzsystem mit einer Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs , und/oder einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs gekoppelt, sodass mittels des Assistenzsystems eine Fortbewegungsrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, insbesondere die erste Geschwindigkeit, eingestellt/geregelt werden kann.
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Der Straßenabschnitt weist eine Fahrspur für ein Kraftfahrzeug auf. Die Fahrspur ist geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, von einem Kraftfahrzeug befahren werde. Beispielsweise weist die Fahrspur eine Decke aus einem Asphalt, Teer oder Beton auf. Die Fahrspur weist vorzugsweise einen geradlinigen Abschnitt auf, der zweckmäßigerweise länger als 2 m, 5 m oder 10 m ist. Insbesondere ist die Länge des geradlinigen Abschnitts, vorzugsweise der vollständigen Fahrspur, geringer als, 50 m, 30 m oder 20 m.
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Zudem umfasst der Straßenabschnitt ein Förderband für eine Person. Das Förderband umfasst beispielsweise einen Elektromotor, mittels dessen ein Fördergurt angetrieben ist. Der Fördergurt selbst ist mittels Umlenkrollen geeignet geführt, insbesondere ist mittels dessen eine U-Form geformt, sodass der Fördergurt als Endlosband ausgestaltet ist. Insbesondere ist der Fördergurt aus einem Kunststoff, beispielsweise einem Gummi, gefertigt. Geeigneterweise ist der Fördergurt flexibel, beispielsweise biegeschlaf. Alternativ hierzu umfasst der Fördergurt beispielsweise eine Anzahl an starren Segmenten, die mittels einzelner Glieder oder Scharniere aneinander befestigt sind.
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Das Förderband ist geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, von einer Person betreten zu werden. Zudem ist das Förderband parallel zu der Fahrspur angeordnet und bezüglich dieser seitlich versetzt. Insbesondere ist die Höhe des Förderbandes zu der Fahrspur, also der vertikale Versatz, kleiner als 0,5 m und beispielsweise zwischen 0 m und 40 cm oder zwischen 10 cm und 30 cm. Insbesondere überlappen die Fahrspur und das Förderband senkrecht zu deren jeweiliger Ausrichtung.
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Der Straßenabschnitt ist gemäß einem Verfahren zum Beladen des Kraftfahrzeugs mit der Person betrieben, bei dem das Kraftfahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit entlang der Fahrspur bewegt wird, und die Person mittels des Förderbandes mit einer zweiten Geschwindigkeit parallel zur der Fahrspur bewegt wird. Insbesondere wird hierbei das Kraftfahrzeug autonom entlang der Fahrspur bewegt. Zweckmäßigerweise umfasst der Straßenabschnitt hierfür eine geeignete Steuerung für das Kraftfahrzeug. Zum Beispiel ist eine Funkverbindung zwischen der Steuerung und dem Kraftfahrzeug erstellt. Vorzugsweise umfasst der Straßenabschnitt eine Fahrbahn, die parallel zu der Fahrspur oder zumindest parallel zu dem geradlinigen Abschnitt ist. Die Fahrbahn und die Fahrspur sind mittels einer Einfahrt und einer Ausfahrt • miteinander verbunden. Somit ist es möglich das Kraftfahrzeug von der Fahrbahn mittels der Einfahrt in die Fahrspur zu lenken und von diesem über die Ausfahrt erneut auf die Fahrbahn. Infolgedessen wird bei der Beladung des Kraftfahrzeugs mit der Person ein etwaiger Verkehrsfluss auf der Fahrbahn nicht gestört.
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Die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen sind sinngemäß auch auf das Kraftfahrzeug/den Straßenabschnitt zu übertragen und umgekehrt.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
- 1 ein Verfahren zum Beladen eines Kraftfahrzeugs mit einer Person,
- 2 schematisch vereinfacht einen Straßenabschnitt, der eine Fahrspur für das Kraftfahrzeug und ein Förderband für die Person aufweist.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Verfahren 2 zum Beladen eines Kraftfahrzeugs 4 mit einer Person 6 dargestellt, die in 2 schematisch vereinfacht in einer Draufsicht gezeigt sind. Hierbei befinden sich sowohl das Kraftfahrzeug 4 als auch die Personen 6 sowie weitere Kraftfahrzeug 8 auf einem Straßenabschnitt 10, der eine Fahrbahn 12 umfasst. Die weiteren Kraftfahrzeuge 8 werden dabei entlang der Fahrbahn 12 bewegt. Parallel zu der Fahrbahn 12 ist eine Fahrspur 14 angeordnet, die mittels einer Einfahrt 16 und einer Ausfahrt 18 mit der Fahrbahn 12 verbunden ist. Die Fahrspur 14 weist eine Breite auf, die zwischen dem 2,5-fachen und dreifache der Breite des Kraftfahrzeugs 4 ist.
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Parallel zu der Fahrspur 14 ist ein Förderband 20 angeordnet, das bezüglich der Fahrspur 14 in einer horizontalen Richtung seitlich versetzt ist. Hierbei befinden sich die Fahrspur 14 zwischen dem Förderband 20 und der Fahrbahn 12. Die Länge des Förderbands 20 und der Fahrspur 14 ist zwischen 10 m und 30 m. Das Förderband 20 ist bezüglich der Fahrspur 14 in einer vertikalen Richtung zwischen 10 cm und 30 cm nach oben versetzt. Alternativ hierzu ist kein vertikaler Versatz vorhanden. Das Förderband 20 weist einen biegeschlafen Fördergurt auf, der mittels eines nicht näher dargestellten Elektromotors angetrieben ist.
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Das Verfahren sieht vor, dass in einem ersten Arbeitsschritt 22 das Förderband 20 kontinuierlich mit einer zweiten Geschwindigkeit 24 betrieben, die zwischen 5 km/h und 10 km/h beträgt. Das Förderband 20 kann auf diese Weise von der Person 6 jederzeit betreten werden, sodass diese mittels des Förderbandes 20 ebenfalls mit der zweiten Geschwindigkeit 22 parallel zur Fahrspur 12 bewegt wird, auch wenn diese selbst nicht läuft.
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Ferner wird das Kraftfahrzeug 4 autonom von der Fahrbahn 12 über die Einfahrt 16 auf die Fahrspur 14 bewegt. Insbesondere ist hierbei das Kraftfahrzeug 4 vollständig autonom ausgestaltet, oder zumindest wird bei dem Einschwenken in die Einfahrt 16 die Steuerung des Kraftfahrzeugs 4, also die Einstellung dessen Fortbewegungsrichtung als auch dessen Geschwindigkeit, automatisiert durchgeführt.
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In einem sich anschließenden zweiten Arbeitsschritt 26 wird der Betrag der zweiten Geschwindigkeit 24 zu dem Kraftfahrzeug 4 übermittelt. Hierfür wird eine nicht näher dargestellte Funkverbindung herangezogen, die beispielsweise gemäß des eines Nahfeldkommunikation-Standards (NFC-Standard) ausgestaltet ist.
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In einem sich anschließenden dritten Arbeitsschritt 28 wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 4 verändert und auf eine erste Geschwindigkeit 30 angepasst. Hierbei wird in die erste Geschwindigkeit 30 gleich der zweiten Geschwindigkeit 24 gewählt, und das Kraftfahrzeug 4 wird parallel zu dem Förderband 20 bewegt. Zusammenfassend wird das Kraftfahrzeug 4 mit der ersten Geschwindigkeit 30, die gleich der zweiten Geschwindigkeit 24 ist, entlang der Fahrspur 14 bewegt, und die Person 6 wird mittels des Förderbands 20, das parallel und seitlich versetzt zu der Fahrspur 14 angeordnet ist, mit der zweiten Geschwindigkeit 24 parallel zu der Fahrspur 14 bewegt.
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In einem sich anschließenden vierten Arbeitsschritt 32 wird das Kraftfahrzeug 4 von der Person 6 bestiegen. Somit befindet sich nach dem vierten Arbeitsschritt 32 die Person 6 innerhalb des Kraftfahrzeugs 4. Alternativ steigt die Person 6 aus dem Kraftfahrzeug 4 aus, sofern sich diese bei dem ersten Arbeitsschritt 22 innerhalb des Kraftfahrzeug 4 befindet. Zusammenfassend erfolgt in dem vierten Arbeitsschritt 32 das Beladen des Kraftfahrzeugs 4 mit der Person 6.
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Im Anschluss hieran wird ein fünfter Arbeitsschritt 34 durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeug 4 von dem Förderband 20 entfernt wird. Hierbei wird das Kraftfahrzeug 4 zweckmäßigerweise autonom von dem Förderband 20 senkrecht zur dessen Verlauf beabstandet, sodass etwaige weitere Kraftfahrzeuge, die sich neben dem Förderband 20 befinden, überholt werden können. Ferner wird das Kraftfahrzeug 4 über die Ausfahrt 18 auf die Fahrbahn 12 gelenkt. Sofern in dem Kraftfahrzeug 4 ein Fahrer vorhanden ist, wird die Steuerung erneut an den Fahrer übergeben. Alternativ hierzu erfolgt auch eine weitere autonome Steuerung des Kraftfahrzeugs 4.
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Zusammenfassend ist ein Zusteigekonzept gebildet, bei dem sowohl das autonom fortbewegte Kraftfahrzeug 4 als auch die zusteigende Person 6 gleichzeitig mit der gleichen Geschwindigkeit, nämlich der ersten Geschwindigkeit 30, die gleich der zweiten Geschwindigkeit 24 ist, bewegt werden. Hierbei befindet sich die Person 6, also der zukünftige Fahrgast, auf dem Förderband 20, das ein spezielles Zusteigeband ist. Dieses wird mit einer bestimmten Geschwindigkeit, nämlich der zweiten Geschwindigkeit 24, bewegt. Parallel hierzu wird das Kraftfahrzeug 4 synchron mit der gleichen Geschwindigkeit, nämlich der ersten Geschwindigkeit 30, die gleich der zweiten Geschwindigkeit 24 ist, bewegt.
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Der Betrag der zweiten Geschwindigkeit 24 wird von dem Förderband 20 zu dem Kraftfahrzeug 4 übermittelt. Somit weisen sämtliche Kraftfahrzeuge, die parallel zu dem Förderband 20 bewegt werden, die gleiche Geschwindigkeit auf. Die Person 6 kann somit, ohne dass das Kraftfahrzeug 4 anhalten muss, sicher einsteigen. Der Bereich zum Zusteigen, also die Fahrspur 14 und das Förderband 20, befinden sich in einem von der Fahrbahn 12 abgetrennten Bereich, der mittels der Einfahrt 16 und der Ausfahrt 18 mit dieser verbunden ist.
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Aufgrund des Verfahrens 2 erfolgt ein sicherer Ein- und/oder Ausstieg der Person 6 in das Kraftfahrzeug 4, wobei ein Durchsatz erhöht ist. Auch ist lediglich ein vergleichsweise geringer Ptatzbedarf vorhanden, und es existieren im Wesentlichen keine oder lediglich geringe Verweilzeiten - sowohl für das Kraftfahrzeug 4 als auch für die Person 6.
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Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Verfahren
- 4
- Kraftfahrzeug
- 6
- Person
- 8
- weiteres Kraftfahrzeug
- 10
- Straßenabschnitt
- 12
- Fahrbahn
- 14
- Fahrspur
- 16
- Einfahrt
- 18
- Ausfahrt
- 20
- Förderband
- 22
- erster Arbeitsschritt
- 24
- zweite Geschwindigkeit
- 26
- zweiter Arbeitsschritt
- 28
- dritter Arbeitsschritt
- 30
- erste Geschwindigkeit
- 32
- vierter Arbeitsschritt
- 34
- fünfter Arbeitsschritt
