DE102018214183A1

DE102018214183A1 - Fahrzeug mit entlang verschiedener Verstellbahnen verstellbarer Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE102018214183A1
Application number: DE102018214183.5A
Authority: DE
Inventors: Simon Hofmann; Olaf Kriese
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2018-08-22
Filing date: 2018-08-22
Publication date: 2020-02-27
Also published as: WO2020038865A1

Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Fahrzeug (F), mit einer Fahrzeugtür (T) und einer Verstellvorrichtung (1) für die Verstellung der Fahrzeugtür (T), wobei die Fahrzeugtür (T) über die Verstellvorrichtung (1) in Abhängigkeit von einem Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) wahlweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist, und wobei in einem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist und in einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist.Über die Verstellvorrichtung (1) sind eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, fahrzeugfeste erste Drehachse (a), eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, türfeste zweite Drehachse (b) und eine weitere Verstellachse (c, d) definiert. Ferner umfasst die Verstellvorrichtung (1) mindestens drei voneinander unabhängig betätigbare motorische Antriebe (A1, A2, A3), von denen ein erster Antrieb (A1) der ersten Drehachse (a), ein zweiter Antrieb (A2) der zweiten Drehachse (b) und ein dritter Antrieb (A3) der weiteren Verstellachse (c, d) zugeordnet sind.

Description

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Fahrzeug mit einer über eine Verstellvorrichtung fremdkraftbetätigbaren Fahrzeugtür.
Fahrzeuge mit fremdkraftbetätigbaren Fahrzeugtüren sind aus dem Stand der Technik vielfach bekannt. Typischerweise handelt es sich hierbei um Fahrzeugtüren, die über eine karosseriefeste Drehachse an dem Fahrzeug zwischen einer geschlossenen Stelllung und einer geöffneten Stellung schwenkbar sind. Des Weiteren sind Fahrzeuge mit Fahrzeugschiebetüren bekannt, die über eine Schwenkschiebebewegung aus ihrer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar sind. Fahrzeugschiebetüren bieten dabei den Vorteil, dass die Verstellung in die geöffnete Stellung auch bei vergleichsweise wenig zur Verfügung stehendem Raum neben der Fahrzeugtür möglich ist. In der Praxis kommen Fahrzeugschiebetüren bisher vor allem als hintere Seitentüren zur Anwendung.
Beispielsweise aus der JP H08-282292 A ist ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür bekannt, die wahlweise entweder entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in einer geöffnete Stellung verstellbar ist oder entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in einer (andere) geöffnete Stellung verstellbar ist. Hierbei kann folglich variiert werden, entlang welcher der möglichen Verstellbahnen die Fahrzeugtür geöffnet werden soll. Dies kann von Vorteil sein, um situationsbezogen, z.B. in Abhängigkeit von einer Parkposition des Fahrzeugs, die Fahrzeugtür auf unterschiedliche Art und Weise öffnen und wieder schließen zu können. Eine Verstellmechanik der Verstellvorrichtung der JP H08-282292 A ist jedoch nicht nur äußerst komplex und vergleichsweise schwer, sondern setzt auch, verglichen mit der bisher üblichen Gestaltung von Fahrzeugtüren, erhebliche Anpassungen am Design der Fahrzeugtür voraus.
Es besteht somit Bedarf an einem Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür, die flexibel entlang unterschiedlicher Verstellbahnen verstellbar ist, hierfür aber eine Verstellmechanik geringer Komplexität benötigt.
Diese Aufgabe ist mit einem Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst.
Hiernach ist ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür und einer Verstellvorrichtung für die Verstellung der Fahrzeugtür vorgeschlagen, wobei die Fahrzeugtür über die Verstellvorrichtung in Abhängigkeit von einem Verstellmodus der Verstellvorrichtung wahlweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist. In einem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung ist die Fahrzeugtür entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar. In einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung ist die Fahrzeugtür entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in eine (andere) geöffnete Stellung verstellbar ist. Über die Verstellvorrichtung sind eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, fahrzeugfeste erste Drehachse, eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, türfeste zweite Drehachse und eine weitere Verstellachse definiert, wobei die Verstellvorrichtung mindestens drei voneinander unabhängig betätigbare motorische Antriebe umfasst, von denen ein erster Antrieb der ersten Drehachse, ein zweiter Antrieb der zweiten Drehachse und ein dritter Antrieb der weiteren Verstellachse zugeordnet sind.
Um die Fahrzeugtür wahlweise entlang der unterschiedlichen, mindestens zwei Verstellbahnen und damit auf unterschiedliche Weisen öffnen und wieder schließen zu können, sieht die vorgeschlagene Lösung drei Antriebe vor, die den drei unterschiedlichen Verstellachsen für die Verstellung der Fahrzeugtür zugeordnet sind. Indem die Antriebe unabhängig voneinander (elektronisch) betätigbar sind und folglich die Betätigung eines Antriebs nicht die Betätigung eines anderen Antriebs voraussetzt, können unterschiedliche Verstellbewegungen der Fahrzeugtür in vergleichsweise einfacher Art und Weise dadurch realisiert werden, dass eine Ansteuerung der Antriebe je nach Verstellmodus variiert. Dementsprechend kann z.B. in dem ersten Verstellmodus eine Drehbewegung um die karosseriefeste erste Drehachse angetrieben von dem ersten Antrieb erfolgen, um die Fahrzeugtür konventionell aufzuschwenken. In dem zweiten Verstellmodus können demgegenüber zur Realisierung der Schwenkschiebebewegung die mindestens drei Antriebe kombiniert angesteuert werden, sodass sich Drehbewegungen um die erste Drehachse und die zweite Drehachse sowie eine Verstellbewegung bezüglich der weiteren Verstellachse überlagern und hierdurch Fahrzeugtür nach Art einer Schiebetür geöffnet und wieder geschlossen werden kann.
Beispielsweise umfasst die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik, die konfiguriert ist, je nach Verstellmodus der Verstellvorrichtung die ersten, zweiten und dritten Antriebe in unterschiedlicher Art und Weise zu betätigen, um die Fahrzeugtür über die Schwenkbewegung oder die Schwenkschiebebewegung in eine geöffnete Stellung zu verstellen. Dementsprechend kann beispielsweise die Steuerelektronik konfiguriert sein, in dem ersten Verstellmodus lediglich den ersten Antrieb für die Realisierung der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür anzusteuern und in dem zweiten Verstellmodus - insbesondere in vordefinierter Reihenfolge - die drei Antriebe für die Realisierung der Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür anzusteuern.
In einer Ausführungsvariante sind in der Steuerelektronik mindestens zwei verschiedene Ansteuerungsmuster hinterlegt, um die ersten, zweiten und dritten Antriebe je nach Verstellmodus unter Nutzung eines anderen Ansteuerungsmusters anzusteuern. Beispielsweise sieht dann ein Ansteuerungsmuster für den ersten Verstellmodus vor, lediglich den ersten Antrieb anzusteuern, die weiteren, zweiten und dritten Antriebe demgegenüber nicht zu betätigen, um die Fahrzeugtür zu öffnen und zu schließen.
Unterschiede zweier hinterlegter Ansteuerungsmuster können zum Beispiel zumindest in einer Reihenfolge, in der die ersten, zweiten und dritten Antriebe angesteuert werden, in Zeitpunkten, zu denen die ersten, zweiten und dritten Antriebe angesteuert werden, in Verstellrichtungen, in die von den ersten, zweiten und dritten Antrieben erzeugte Antriebskräfte (bezüglich der ersten Drehachse, zweiten Drehachse und weiteren Verstellachse) wirken, und/oder in Verstellgeschwindigkeiten, die durch ersten, zweiten und dritten Antriebe vorgegeben werden, liegen.
Aufgrund der vorhandenen mindestens drei Antriebe, die unabhängig voneinander betätigbar und mithin nicht mechanisch miteinander gekoppelt sind, und der Zuordnung der mindestens drei Antriebe zu drei unterschiedlichen Verstellachsen können auch weitere Verstellmodi der Verstellvorrichtung in besonders einfacher Weise realisierbar sein und hierfür mindestens ein weiteres Ansteuerungsmuster in der Steuerelektronik hinterlegt ist. So sieht beispielsweise eine Ausführungsvariante vor, dass mindestens drei Ansteuerungsmuster hinterlegt sind, um die Verstellvorrichtung in mindestens drei unterschiedlichen Verstellmodi betreiben und die Fahrzeugtür entlang mindestens dreier unterschiedlicher Verstellbahnen aus der geschlossenen Stellung in Richtung einer geöffneten Stellung verstellen zu können. Es sind in dieser Ausführungsvariante somit nicht nur zwei verschiedene Szenarien zum Öffnen der Fahrzeugtür über die Verstellvorrichtung abgebildet, sondern mindestens drei Szenarien, in denen sich die Fahrzeugtür fremdkraftbetätigt entlang unterschiedlicher Verstellbahnen öffnen (und auch wieder schließen) lässt.
In einer Ausführungsvariante ist die weitere Verstellachse eine Translationsachse, die im Wesentlichen senkrecht zu den ersten und zweiten Drehachsen verläuft. Für die Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür ist somit in dieser Ausführungsvariante eine Translationsbewegung um die dritte Verstellachse - zumindest zeitweise während einer Verstellung der Fahrzeugtür in Richtung der geöffneten Stellung - mit einer Schwenkbewegung um die erste und/oder zweite Drehachse überlagerbar.
In einer anderen Ausführungsvariante ist die weitere Verstellachse eine dritte im Wesentlichen vertikal verlaufende Drehachse. Insbesondere zur Realisierung der Schwenkschiebebewegung sind somit in dieser Variante Schwenkbewegungen um drei jeweils im Wesentlichen vertikal an dem Fahrzeug orientierte Drehachsen vorgesehen.
Grundsätzlich ist in diesem Zusammenhang selbstverständlich nicht ausgeschlossen, dass zusätzlich zu einer Translationsachse eine dritte Drehachse oder umgekehrt zusätzlich zu einer dritten Drehachse eine Translationsachse vorgesehen ist, um unterschiedliche Verstellbahnen für die Fahrzeugtür vorgeben zu können. Des Weiteren ist grundsätzlich entlang durch die weitere Verstellachse der Verstellvorrichtung vorgegebener Verstellrichtungen ein Abstand der beiden ersten und zweiten Drehachsen zueinander variierbar.
Beispielsweise weist die Verstellvorrichtung ein erstes Verstellteil auf, das an einer Karosserie des Fahrzeugs bezüglich der ersten Drehachse drehbar gelagert ist, und weist ein zweites Verstellteil auf, an dem die Fahrzeugtür bezüglich der zweiten Drehachse schwenkbar gelagert ist. Die ersten und zweiten Verstellteile sind ferner bezüglich der weiteren Verstellachse relativ zueinander verstellbar. Derart ist die Fahrzeugtür in dem zweiten Verstellmodus zum Beispiel über eine Schwenkschiebebewegung verstellbar, indem die Fahrzeugtür mithilfe des zweiten Antriebs um die zweite, türfeste Drehachse relativ zu dem zweiten Verstellteil geschwenkt wird, das erste Verstellteil mithilfe des ersten Antriebs um die erste, karosseriefeste Drehachse geschwenkt wird und die ersten und zweiten Verstellteil mithilfe des dritten Antriebs relativ zueinander verstellt werden.
In einer Ausführungsvariante ist ein Verstellteil zum Beispiel relativ zu dem anderen Verstellteil verschieblich, insbesondere entlang einer Translationsachse und teleskopartig. Hierfür kann der dritte Antrieb beispielsweise einen Spindelantrieb umfassen.
In einer Ausführungsvariante sind die ersten und zweiten Verstellteile gelenkig miteinander verbunden. In dieser Ausführungsvariante können dementsprechend die ersten und zweiten Verstellteile bezüglich einer dritten Drehachse, die durch mindestens ein Gelenk zwischen den ersten und zweiten Verstellteilen gebildet ist, relativ zueinander verstellbar sein.
In einer Ausführungsvariante umfasst die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik umfasst, die konfiguriert ist, in wenigstens einem Verstellmodus mindestens einen der ersten, zweiten und dritten Antriebe zwischen der geschlossenen Stellung und einer Zwischenstellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine erste Verstellrichtung (bezüglich der ersten Drehachse, der zweiten Drehachse oder der weiteren Verstellachse) wirkt, und zwischen der Zwischenstellung und der geöffneten Stellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine zweite, zu der ersten Verstellrichtung entgegengesetzte Verstellrichtung wirkt. Mithilfe der Steuerelektronik wird folglich für die Verstellung der Fahrzeugtür von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung wenigstens einmal ein und derselbe Antrieb in unterschiedliche Verstellrichtungen angetrieben. Beispielsweise wird die Fahrzeugtür in einer solchen Ausführungsvariante, für die Verstellung in die geöffnete Stellung, bezüglich eines zweiten Verstellteils, an dem die Fahrzeugtür um die zweite Drehachse schwenkbar ist, mindestens einmal entlang der einen Drehrichtung und mindestens einmal entlang der anderen, entgegengesetzten Drehrichtung um die zweite Drehachse angetrieben. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass ein Verstellteil, für die Verstellung der Fahrzeugtür in die geöffnete Stellung, entlang der Translationsachse mindestens einmal in eine Verstellrichtung und einmal in die entgegengesetzte Verstellrichtung verschoben und/oder um die dritte Drehachse einmal in die eine Drehrichtung und einmal in die andere, entgegengesetzte Drehrichtung angetrieben wird. Die entlang der Verstellbahn wechselnde Verstellrichtung dient in diesem Zusammenhang beispielsweise dazu, für die Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür eine Ausgleichsbewegung zu gewährleisten, sodass die Fahrzeugtür wenigstens in einem letzten Drittel der Verstellbahn, insbesondere wenigstens in einer zweiten Hälfte der Verstellbahn, angetrieben von den ersten, zweiten und dritten Antrieben eine translatorische Verstellung ausführt.
In einer Ausführungsvariante kann die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik umfassen, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür bei der Detektion eines Hindernisses im Verstellweg entlang einer Verstellbahn der möglichen Verstellmodi entlang einer anderen Verstellbahn der möglichen Verstellmodi zu verstellen. Die Steuerelektronik ist in dieser Ausführungsvariante folglich z.B. konfiguriert, bei der Detektion eines potentiellen Hindernisses im Verstellweg entlang der ersten Verstellbahn, eine Verstellung entlang der ersten Verstellbahn auszuschließen und alternativ automatisch eine Verstellung der Fahrzeugtür entlang der zweiten Verstellbahn auszulösen, sofern ein Bediensignal zum Öffnen der Fahrzeugtür empfangen wird. Ist also beispielsweise durch ein sensorisch detektiertes Hindernis, z.B. in einer engen Parklücke, ein Aufschwenken der Fahrzeugtür ohne Kollision mit dem Hindernis nicht möglich, schaltet die Steuerelektronik die Verstellvorrichtung selbsttätig in einen anderen Verstellmodus und öffnet die Fahrzeugtür über eine Schwenkschiebebewegung, bei der die Fahrzeugtür aus einer Zwischenstellung nach einem ersten Aufschwenken im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse verlagert wird und damit in der geöffneten Stellung neben dem Fahrzeug vergleichsweise wenig Raum beansprucht (sofern das detektierte Hindernis oder ein anderes detektierte Hindernis nicht im Verstellweg entlang der anderen Verstellbahn vorhanden ist).
In einer Ausführungsvariante umfasst die Verstellvorrichtung eine Steuerelektronik umfasst, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür in Abhängigkeit davon entlang der ersten oder zweiten Verstellbahn zu verstellen, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür nähert. Die Verstellvorrichtung schaltete somit selbsttätig zwischen den mindestens zwei Verstellmodi in Abhängigkeit davon, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür nähert, sodass verschiedene Öffnungsszenarien durch die zu öffnende Fahrzeugtür dargestellt werden können. Wird beispielsweise die Annäherung einer (z.B. über einen Transponder eines Fahrzeugschlüssel authentifizierte) Person schräg zu einer äußeren Seitenfläche der Fahrzeugtür sensorisch detektiert, erfolgt auf ein Bediensignal hin z.B. ein Aufschwenken der Fahrzeugtür in dem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung, sodass die Person bei weiterer Annäherung auf die bereits teilweise aufgeschwenkte (und durch die Fahrzeugtür in der geschlossenen Stellung verschlossene) Karosserieöffnung zuläuft. Wird demgegenüber beispielsweise detektiert, dass sich eine Person entlang einer Fahrzeuglängsachse oder im Wesentlich entlang einer Senkrechten zu der äußeren Seitenfläche der Fahrzeugtür nähert, erfolgt auf ein Bediensignal hin z.B. ein Öffnen der Fahrzeugtür in dem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung über eine Schwenkschiebebewegung. Die verschiedenen Verstellbahnen zum Öffnen der Fahrzeugtür und damit einhergehende verschiedene geöffnete Stellungen der Fahrzeugtür können beispielsweise darauf abzielen, einer einsteigenden Person stets die möglichst optimale Türöffnung für den voraussichtlich gewünschten Sitzplatz zu bieten.
In einer Ausführungsvariante weist das Fahrzeug wenigstens zwei Fahrzeugtüren an einer Längsseite des Fahrzeugs auf, die jeweils eine Verstellvorrichtung mit mindestens drei voneinander unabhängig betätigbaren motorischen Antrieben umfassen, von denen ein erster Antrieb jeweils einer ersten karosseriefesten Drehachse, ein zweiter Antrieb einer zweiten türfesten Drehachse und ein dritter Antrieb einer weiteren Verstellachse zugeordnet sind. Hierbei können beispielsweise eine Fahrertür und eine hintere Seitentür an einem Fahrzeug jeweils über mindestens drei für die jeweilige Tür vorgesehen Antriebe in wenigstens zwei unterschiedlichen Verstellmodi verstellbar sein. Zur Erhöhung der Anzahl unterschiedlicher, mit den mindestens zwei (seitlichen) Fahrzeugtüren zu realisierender Öffnungsszenarien können die Verstellmodi der mindestens zwei Fahrzeugtüren ebenfalls unabhängig voneinander sein. D.h., ein Öffnen der einen Fahrzeugtür in dem einen Verstellmodus ist unabhängig davon, ob die andere Fahrzeugtür in demselben Verstellmodus oder einem anderen Verstellmodus geöffnet wird oder - aufgrund eines Hindernisses im Verstellweg - geöffnet werden kann.
Die beigefügten Figuren zeigen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:

1 in perspektivischer Ansicht und teilweise in Explosionsdarstellung eine Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Fahrzeugtür mit einer Verstellvorrichtung aufweisend zwei Verstellteilen, die entlang einer Translationsachse teleskopartig relativ zueinander verschieblich sind und eine erste karosseriefeste Drehachse und eine zweite türfeste Drehachse definieren;
1A in vergrößertem Maßstab eine Verstellmechanik der Verstellvorrichtung für die Fahrzeugtür der 1;
2A-2D ausschnittsweise ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür gemäß der 1 in unterschiedlichen Phasen während einer Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür in einem von mehreren Verstellmodi der Verstellvorrichtung zum Öffnen der Fahrzeugtür;
3 in mit der 1 übereinstimmender Ansicht eine weitere Ausführungsvariante einer Fahrzeugtür mit einer Verstellvorrichtung, bei der die zwei Verstellteile gelenkig miteinander verbunden sind und damit bezüglich einer dritten Drehachse relativ zueinander schwenkbar sind;
3A in vergrößertem Maßstab und in mit der 1 übereinstimmender Ansicht die Verstellmechanik der Verstellvorrichtung für die Fahrzeugtür der 3:
4A-4D ausschnittsweise ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür gemäß der 3 in unterschiedlichen Phasen während einer Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür in einem von mehreren Verstellmodi der Verstellvorrichtung zum Öffnen der Fahrzeugtür;
5 die Verstellvorrichtung der 1 bis 2D unter Veranschaulichung dreier unterschiedlicher Antriebe für die Verstellung entlang der drei unterschiedlichen durch die Verstellmechanik definierten Verstellachsen;
6A-6B Zusammenschau der Antriebe und den Verstellteilen der Verstellmechanik gemäß der 1A;
7A-7B in verschiedenen Ansichten ein Fahrzeug mit zwei an einer Fahrzeugseite angeordneten Fahrzeugtüren, die in einem ersten Verstellmodus über eine Schwenkbewegung geöffnet werden;
8A-8C das Fahrzeug der 7A und 7B in unterschiedlichen Phasen beim Öffnen der Fahrzeugtüren in einem zweiten Verstellmodus;
9A-9C das Fahrzeug der 7A und 7B in unterschiedlichen Phasen beim Öffnen der Fahrzeugtüren in einem dritten Verstellmodus;
10A-10C das Fahrzeug der 7A und 7B in unterschiedlichen Phasen beim Öffnen der Fahrzeugtüren in einem vierten Verstellmodus.

Die 1, 1A und 2A bis 2D veranschaulichen eine erste Ausführungsvariante einer vorgeschlagenen Fahrzeugtür T, die im Bereich eines Türholms H über eine Verstellvorrichtung 1 mit einer Verstellmechanik 10 verstellbar an einer Fahrzeugkarosserie gelagert ist. Die Fahrzeugtür T weist einen Türkorpus K auf, oberhalb dessen eine Fensteröffnung O der Fahrzeugtür T definiert ist.
Der Türkorpus K ist im Bereich des Türholms H an einem (zweiten) Verstellteil 12 der Verstellmechanik 10 um eine (zweite) türfeste Drehachse b schwenkbar gelagert. Dem zweiten Verstellteil 12 der Verstellvorrichtung 1 und damit der zweiten Drehachse b ist ein in der 1 nicht näher dargestellte elektromotorischer Antrieb A1 (vergleiche 5 und 6A-6B) zugeordnet, um die Fahrzeugtür T um die zweite Drehachse b fremdkraftbetätigt schwenken zu können. Hierfür bildet das zweite Verstellteil 12 ein Drehlager 120 aus, an dem der Türholm H angelenkt ist.
Die in der 1 und in vergrößertem Maßstab in der 1A dargestellte Verstellmechanik 10 umfasst zusätzlich zu dem zweiten Verstellteil 12 ein erstes Verstellteil 11. Dieses erste Verstellteil 11 ist über ein Drehlager 110 an der Fahrzeugkarosserie um eine erste karosseriefeste Drehachse a schwenkbar. Ferner sind die beiden ersten und zweiten Verstellteile 11 und 12 über einen Schiebesitz 13 zueinander verstellbar gelagert. So kann das türfeste zweite Verstellteil 12 entlang einer senkrecht zu den ersten und zweiten Drehachsen a und b verlaufende Translationsachse c teleskopartig und translatorisch bezüglich des ersten karosseriefesten Verstellteils 11 verschoben werden. Über eine Verschiebung entlang der Translationsachse c kann hierbei ein Abstand zwischen den beiden Drehlager 110 und 120 und damit der Drehachsen a und b variiert werden.
Zusätzlich zu dem zweiten motorischen Antrieb, der für die Verstellung bezüglich der zweiten Drehachse b vorgesehen ist, umfasst die Verstellvorrichtung 1 ferner zwei weitere motorische Antriebe. So ist zusätzlich ein erster motorischer Antrieb für eine Verstellung des ersten Verstellteils 11 um die karosseriefeste Drehachse a vorgesehen sowie ein dritter motorischer Antrieb für die translatorische Verstellung der beiden Verstellteile 11 und 12 relativ zueinander. Die drei Antriebe sind hierbei voneinander unabhängig betätigbar, sodass Verstellbewegungen bezüglich der drei Verstellachsen a, b und c für die Verstellung der Fahrzeugtür T flexibel miteinander kombiniert werden können.
In der dargestellten Ausführungsvariante ist über die Verstellmechanik 10 der Verstellvorrichtung 1 derart auch nicht nur eine Schwenkbewegung realisierbar, um die Fahrzeugtür T um die karosseriefeste erste Drehachse a aus einer geschlossenen Stellung in eine (vollständig) geöffnete Stellung fremdkraftbetätigt verstellen zu können. Vielmehr ist über eine entsprechende Ansteuerung der den einzelnen Verstellachsen a, b und c zugeordneten motorischen Antriebe bei Bedarf auch eine kombinierte Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür T realisierbar. Über entsprechende Ansteuerung der voneinander unabhängig betätigbaren motorischen Antriebe kann somit frei zwischen wenigstens zwei Verstellmodi der Verstellvorrichtung 1 gewechselt werden, um die Fahrzeugtür T entlang unterschiedlicher vordefinierten Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung, in der die Fahrzeugtür T eine Karosserieöffnung an dem Fahrzeug verschließt, in unterschiedliche geöffnete Stellungen und wieder zurück zu verstellen.
Im bestimmungsgemäß an ein Fahrzeug F entsprechend den 2A bis 2D eingebauten Zustand der Fahrzeugtür T und der Verstellvorrichtung 1 verlaufen die erste karosseriefeste Drehachse a und die zweite türfester Drehachse b vertikal und im Wesentlichen parallel zueinander. Die Translationsachse c für die translatorische Verstellung der ersten und zweiten Verstellteile 11 und 12 relativ zueinander verläuft dann an einem Fahrzeug F im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse (wenn sich die Fahrzeugtür in ihrer geschlossenen Stellung befindet) und damit im Wesentlichen horizontal.
Über die Ausgestaltung der Verstellvorrichtung 1 mit ihrer Verstellmechanik 10, bei der wenigstens zwei im Wesentlichen vertikal verlaufende Drehachsen a und b sowie eine weitere Verstellachse c, entlang der ein Abstand zwischen den beiden Drehachsen a und b variiert werden kann, kann die Fahrzeugtür T an dem Fahrzeug F zum Beispiel bei Vorliegen eines Hindernisses, wie z.B. einer Wand W, neben dem Fahrzeug F das Öffnen der geschlossenen Fahrzeugtür T über eine Schwenkschiebebewegung ermöglichen. Erkennt beispielsweise eine Sensorik der Verstellvorrichtung 1, dass in einem Verstellweg der Fahrzeugtür T die Wand W liegt, wenn diese konventionell um die karosseriefeste erste Drehachse a aufgeschwenkt wird, und folglich die Fahrzeugtür T mit der Wand W kollidieren würde, blockiert eine Steuerelektronik der Verstellvorrichtung 1 eine Verstellung der Fahrzeugtür T in einem entsprechenden ersten Verstellmodus. Die Steuerelektronik lässt dann nur noch Verstellmodi der Verstellvorrichtung 1 zu, bei denen die Fahrzeugtür T entlang einer abweichenden Verstellbahn verstellt wird, entlang der die Fahrzeugtür T ohne Kollision mit der Wand W in eine (andere) geöffnete Stellung überführt wird. Ein Vorteil einer Schwenkschiebebewegung ist hierbei zum Beispiel, dass die Fahrzeugtür T mit einem minimalen Sicherheitsabstand an der Außenhaut der Karosserie des Fahrzeugs F vorbei bewegt werden kann und damit beispielsweise die Verstellvorrichtung 1 selbst in sehr engen Parksituationen noch eine maximal mögliche Türöffnung gestattet.
Eine entsprechende Schwenkschiebebewegung in einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 ist anhand der 2A bis 2D näher veranschaulicht. Hierbei wird die Fahrzeugtür T an dem Fahrzeug F zunächst gegenüber einer hinteren Hecktür HT nach außen geschenkt und dann im Folgenden mit einer Schiebebewegung entlang einer Fahrzeuglängsachse nach vorne (in Richtung einer Front des Fahrzeugs F) beaufschlagt. Die damit entstehende Schwenkgeschiebebewegung der Fahrzeugtür T resultiert dabei allein aus einer entsprechenden Ansteuerung und damit Betätigung der einzelnen Antriebe, um Verstellungen um die drei Verstellachsen a, b und c der Verstellmechanik 10 zu verursachen. Die 2A, 2B, 2C und 2B zeigen dabei unterschiedliche Phasen der Verstellung der Fahrzeugtür F aus ihrer geschlossenen Stellung entsprechend der 2A bis zu einer vollständig geöffneten Stellung entsprechend der 2D. Die 2B und 2C zeigen eine erste und eine zweite Zwischenstellung der Fahrzeugtür T zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung.
In der geschlossenen Stellung der 2A ist das zweite türfeste Verstellteil 12 bezüglich des ersten karosseriefesten Verstellteils 11 entlang der Translationsachse c zunächst ausgefahren, d.h. die beiden Drehachsen a und b weisen einen vergleichsweise großen, gegebenenfalls einen über den Schiebesitz 13 maximal ermöglichten, Abstand zueinander auf.
Bis zum Erreichen der ersten Zwischenstellung entsprechend der 2B werden zunächst über die Antriebe Schwenkbewegungen bezüglich der Drehachsen a und b sowie eine Translationsbewegung am Schiebesitz 13 zwischen den beiden ersten und zweiten Verstellteilen 11 und 12 erzeugt. Hierbei dreht einerseits das erste Verstellteil 11 um die erste karosseriefeste Drehachse a und schwenk die Fahrzeugtür T an dem zweiten Verstellteil 12 um die zweite Drehachse b. Die Drehgeschwindigkeiten um die Drehachsen a und b sind hierbei identisch, die Drehrichtungen jedoch entgegengesetzt zueinander. Bis zum Erreichen der ersten Zwischenstellung 2B wird über ein fremdkraftbetätigt gesteuertes Verschieben des zweiten Verstellteils 12 zu dem ersten Verstellteil 11 entlang der Translationsachse c ein Abstand zwischen den beiden Drehachsen a und b verringert. Das zweite Verstellteil 12 wird folglich relativ zu dem ersten Verstellteil 11 teleskopartig eingefahren.
Anschließend wird bis zum Erreichen der zweiten Zwischenstellung entsprechend der 2C das zweite Verstellteil 12 entlang der Translationsachse c maximal eingefahren. Um die beiden Drehachsen a und b ist bis zum Erreichen der zweiten Zwischenstellung jeweils eine Verstellbewegung um einen Drehwinkel von 90° ±10° erfolgt. Durch die kombinierten, respektive einander überlagernden Verstellbewegungen um die drei Verstellachsen a, b und c wird die Fahrzeugtür F über eine Schwenkschiebebewegung nicht nur aufgeschwenkt, sondern im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsachse verfahren.
Aus der zweiten Zwischenstellung entsprechend der 2C wird das zweite Verstellteil 12 im weiteren Verlauf einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür wieder entlang der Translationsachse c ausgefahren, bis die Fahrzeugtür T ihre vollständig geöffnete Stellung entsprechend der 2D eingenommen hat. Während einer Verstellung der Fahrzeugtür F aus der geschlossenen Stellung bis in die vollständig geöffnete Stellung über eine Schwenkschiebebewegung entsprechend den 2A bis 2D wird folglich die Verstellung entlang der Translationsachse c derart gesteuert, dass die Verstellrichtungen entlang der Translationsachse c einmal wechselt und folglich eine erzeugte Antriebskraft in unterschiedliche Verstellrichtungen wirkt (bis zur zweiten Zwischenstellung in die eine Verstellrichtung und von der zweiten Zwischenstellung bis zur vollständig geöffneten Stellung in die andere, entgegengesetzte Verstellrichtung).
Bei der Ausführungsvariante der 3, 3A und 4A-4D sind die beiden Verstellteile 11 und 12 der Verstellmechanik 10 der Verstellvorrichtung 1 nicht über einen Schiebesitz 13 relativ zueinander verstellbar. Vielmehr sind die beiden ersten und zweiten Verstellteile 11 und 12 gelenkig miteinander verbunden. Die ersten und zweiten Verstellteile 11 und 12 sind somit um eine dritte Drehachse d relativ zueinander verschwenkbar. Diese dritte Drehachse d verläuft dabei parallel zu der ersten karosseriefesten Drehachse a und parallel zu der zweiten türfesten Drehachse b. Auch hier ist dementsprechend über die zusätzlich definierte Verstellachse, hier in Form der dritten Drehachse d, eine fremdkraftbetätigt gesteuerte Relativbewegung zwischen den beiden Verstellteilen 11 und 12 ermöglicht, bei der sich ein Abstand der beiden Drehachsen a und b zueinander ändert, um eine Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür T in wenigstens einem zusätzlichen Verstellmodus zu realisieren. Dementsprechend kann auch über eine derart ausgebildete Verstellmechanik 10 der 3, 3A und 4A-4D die Fahrzeugtür T nicht nur in konventioneller Weise um die eine erste karosseriefeste Drehachse a in eine geöffnete Stellung geschwenkt werden. Vielmehr lässt sich auch über entsprechende Ansteuerung der den drei Drehachsen a, b und d zugeordnete motorischen Antriebe eine Schwenkschiebebewegung der Fahrzeugtür T realisieren. Dies ist für unterschiedliche Phasen einer solchen Schwenkschiebebewegung in den 4A bis 4D näher veranschaulicht.
Hierbei werden zunächst aus der geschlossenen Stellung bis in eine erste Zwischenstellung entsprechend der 4B Verstellbewegungen, genauer Schwenkbewegungen, um die erste Drehachse a und die dritte Drehachse d mithilfe zugeordneter Antriebe erzeugt. Die Schwenkbewegungen (des ersten Verstellteils 11 und des zweiten Verstellteils 12) bezüglich der ersten und dritten Drehachsen a und d erfolgen hierbei in dieselbe Drehrichtung, d.h. mit demselben Drehsinn, jedoch mit unterschiedlichen Verstellgeschwindigkeiten. So dreht das erste Verstellteil 11 um die erste karosseriefeste Drehachse a mit einer geringeren Geschwindigkeit als das zweite Verstellteil 12 um die dritte Drehachse d relativ zu dem ersten Verstellteil 11, bis die erste Zwischenstellung entsprechend der 4B erreicht wurde. In dieser ersten Phase der Verstellbewegung dreht dann auch die Fahrzeugtür T um die zweite türfeste Drehachse b gegenläufig, um in Kombination mit den Verstellbewegungen um die Drehachsen a und b eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse erscheinende Schiebebewegung der Fahrzeugtür T zu realisieren.
Ausgehend von der ersten Zwischenstellung entsprechend der 4B werden die motorischen Antriebe der Vorrichtung 1 weiter für die vorstehend erörterten Verstellbewegungen bezüglich der drei Drehachsen a, b und d betätigt, bis die beiden ersten und zweiten Verstellteile 11 und 12 entsprechend der in der 4C gezeigten zweiten Zwischenstellung einen Winkel von im Wesentlichen 90° zueinander einnehmen.
Bis zum Erreichen der zweiten Zwischenstellung wurde dabei das erste Verstellteil 11 um ca. 90° um die erste Drehachse a geschwenkt. Ebenso wurde das zweite Verstellteil 12 um die dritte Drehachse d bezüglich des ersten Verstellteils 11 im Wesentlichen um 90° (im gleichen Drehsinn) geschwenkt. Die Fahrzeugtür F wurde wiederum bezüglich der zweiten türfesten Drehachse b um ca. 180° geschwenkt.
Ausgehend von der zweiten Zwischenstellung der 4C bis in die vollständig geöffnete Stellung der Fahrzeugtür T entsprechend der 4D wird über einander überlagernde Drehbewegungen um die drei Drehachsen a, b und d die Fahrzeugtür T im Wesentlichen translatorisch verstellt. Hierfür dreht das erste Verstellteil 11 unverändert um die erste karosseriefeste Drehachse a weiter, während das zweite Verstellteil 12 in entgegengesetzter Drehrichtung um die dritte Drehachse c fremdkraftbetätigt geschwenkt wird (also in eine Drehrichtung, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung verläuft, in die das zweite Verstellteil 12 bezüglich des ersten Verstellteils 11 verschwenkt wurde, bis die Fahrzeugtür T die zweite Zwischenstellung entsprechend der 4C eingenommen hat). Ferner wird die Fahrzeugtür T zu einer Schwenkbewegung um die zweite türfeste Drehachse b angetrieben, und zwar im Drehsinn des ersten Verstellteils 11 um die erste karosseriefeste Drehachse a. Dabei wird über die Schwenkbewegung um die zweite Drehachse b eine Ausgleichsbewegung realisiert, sodass eine Verstellung der Fahrzeugtür T im letzten Drittel bis zum Erreichen der vollständig geöffneten Stellung von im Wesentlichen einer translatorischen Schiebebewegung entlang der Fahrzeuglängsachse nach vorne entspricht.
Die 5 und 6A-6B veranschaulichen in unterschiedlichen Darstellungen eine mögliche Weiterbildung der Verstellvorrichtung 1 gemäß den 1 bis 2D mit drei motorischen Antrieben A1, A2 und A3, die jeweils einer der möglichen Verstellachsen a, b und c zugeordnet sind. Jeder der Antriebe A1, A2 und A3 umfasst einen eigenen (Elektro-) Motor M1, M2 oder M3. Die drei Antriebe A1, A2 und A3 sind dabei mechanisch nicht miteinander gekoppelt und elektronisch unabhängig voneinander über eine Steuerelektronik SE der Verstellvorrichtung 1 ansteuerbar.
Über die Ansteuerung der drei Antriebe A1, A2 und A3 kann die Verstellvorrichtung 1 mithilfe der Steuerelektronik SE wie vorstehend erläutert in unterschiedlichen Verstellmodi betrieben werden. Jeder dieser Verstellmodi, der über ein entsprechendes Ansteuerungsmuster in der Steuerelektronik SE hinterlegt ist, resultiert in einer Verstellung der Fahrzeugtür T entlang einer von mehreren (mindestens zwei) möglichen unterschiedlichen Verstellbahnen aus der geschlossenen Stellung in eine (von mehreren möglichen) geöffneten Stellung der Fahrzeugtür T.
Exemplarisch weisen die den ersten und zweiten Drehachsen a und b zugeordneten Antriebe A1 und A2 neben dem jeweiligen Motor M1 oder M2 eine Getriebeeinrichtung und eine sich entlang der jeweiligen ersten oder zweiten Drehachse a oder b erstreckende Antriebs- oder Lagerwelle auf. Der für die translatorische Verstellung entlang der Translationsachse c vorgesehene Antrieb A3 ist ferner als Spindelantrieb ausgeführt. Hierbei ist eine Antriebsspindel SP des Antriebs A3 - je nach Ansteuerung über die Steuerelektronik SE - in eine Spindelhülse (oder bezüglich einer abweichend ausgestalteten Spindelmutter) fremdkraftbetätigt einfahrbar oder aus der Spindelhülse ausfahrbar.
Die eine Verstellvorrichtung 1 der 3 bis 4D können ebenfalls die Antriebe A1 und A2 für die ersten und zweiten Drehachsen a und b vorgesehen sein. Der dritten Drehachse d für die Verlagerung der ersten und zweiten Verstellteile 11 und 12 relativ zueinander kann ein dritter elektromotorischer Antrieb vorgesehen sein, insbesondere ein Antrieb identisch zu dem ersten Antrieb A1 und/oder dem zweiten Antrieb A2 ausgebildet ist. Insbesondere können drei identische ausgebildete Antriebe für die drei Drehachsen a, b und d der Verstellvorrichtung 1 der 3 bis 4D vorgesehen sein.
Über die vorgeschlagene Möglichkeit zur voneinander unabhängigen Ansteuerung dreier Antriebe A1, A2 und A3, die jeweils einer von drei unterschiedlichen Verstellachsen a, b, c oder a, b, d der Verstellvorrichtung 1 zugeordnet sind, kann die Fahrzeugtür T selbstverständlich nicht nur entlang zweier unterschiedlicher Verstellbahnen zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung verstellt werden. Vielmehr sind auch ohne Weiteres weitere Verstellbahnen über in der Steuerelektronik SE hinterlegte Ansteuerungsmuster realisierbar.
Beispielsweise ist in Ergänzung zu einer Schwenkbewegung und einer Schwenkschiebebewegung und damit zusätzlich zu einem ersten und einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 denkbar, dass die Fahrzeugtür T über die Verstellvorrichtung 1 zum Beispiel in eine ausgeschwenkte geöffnete Stellung verstellbar ist, bei der Schwenkbewegungen um die ersten und zweiten Drehachsen a und b realisiert werden, eine Translations- oder Schwenkbewegung zwischen den beiden Verstellteilen 11 und 12 und damit eine Veränderung eines Abstands der beiden Drehachsen a und b zueinander aber nicht erfolgt. Über die vorgeschlagene Verstellvorrichtung können somit unterschiedliche Öffnungsszenarien für das Öffnen der Fahrzeugtür T abgebildet werden.
Dies schließt insbesondere ein, dass die Steuerelektronik SE konfiguriert ist, aus mehreren möglichen, vordefinierten Verstellmodi einen Verstellmodus in Abhängigkeit davon auszuwählen oder zu blockieren, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür T nähert und/oder ob ein mögliches Hindernis in einem potentiellen Verstellweg der zu verstellenden Fahrzeugtür T liegt.
Abweichend von den Darstellungen der 2A bis 2D und 4A bis 4D kann im Übrigen auch eine Hecktür HT des Fahrzeugs F mit einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung 1 ausgestattet und hierüber entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen verstellbar sein. Derart lässt sich die Anzahl der Öffnungsszenarien weiter erweitern, insbesondere wenn die Verstellmodi für die (vordere) Fahrzeugtür T und die Hecktür HT beliebig miteinander kombinierbar sind, folglich z.B. die Verstellung der Fahrzeugtür T entlang einer Verstellbahn in einem bestimmten Verstellmodus der zugeordneten Verstellvorrichtung 1 nicht zwingend eine Verstellbahn der Hecktür HT vorgibt.
Die 7A-7B, 8A-8C, 9A-9C und 10A-10C zeigen exemplarisch Möglichkeiten, die Fahrzeugtür T und die Hecktür HT an dem Fahrzeug F mit einer vorgeschlagenen Verstellvorrichtung 1 entsprechend den 1A, 3A oder 5 auf Basis vier unterschiedlicher Verstellmodi, z.B. in Abhängigkeit von einem detektierten Hindernis oder der detektierten Annäherung einer Person an das Fahrzeug F, zu öffnen. In den dargestellten Ausführungsvarianten ist dabei jeweils das Fahrzeug F ohne starre karosseriefeste B-Säule ausgestaltet. Die B-Säule ist hier vielmehr in die Türen T, HT integriert. Gleichwohl kann das Fahrzeug F auch mit einer karosseriefesten B-Säule ausgebildet sein.
Bei einem ersten Öffnungsszenario entsprechend den 7A und 7B und einem damit einhergehenden jeweiligen ersten Verstellmodus für die Verstellung der Türen T und HT werden die beiden Türen T und HT um eine im Bereich der A-Säule (für die Fahrzeugtür T) respektive im Bereich der C-Säule (für die Hecktür HT) vorgesehene erste Drehachse a zueinander gegenläufig aufgeschwenkt. Eine Verstellung bezüglich der weiteren Verstelllachsen b und c/d die ist durch Selbsthemmung oder Bremsung blockiert. Beispielsweise erfolgt die Öffnungsbewegung in die aufgeschwenkte geöffnete Stellung stufenlos. Ergänzend kann auch eine manuelle Verstellung entsprechend den 7A und 7B über die Verstellrichtung 1 ermöglicht sein.
Bei den zweiten, dritten und vierten Öffnungsszenarien der 7A-7C, 8A-8C und 10A, 10C sind die beiden Türen T und HT jeweils durch Schwenkschiebebewegungen aus einer in der 8A, 9A oder 10A dargestellten geschlossenen Stellung über eine in der 8B, 9B oder 10B dargestellte Zwischenstellung hinweg in eine in der 8C, 9C oder 10C dargestellte geöffnete Stellung verstellbar.
Für ein zweites Öffnungsszenario entsprechend den 8A-8C wird die Verstellvorrichtung 1 in einem zweiten Verstellmodus betrieben. Hierbei kann - sofern ausreichend Platz neben dem Fahrzeug F zur Verfügung steht - eine Verstellung der beiden ersten Verstellteile 11 und 12 bezüglich der dritten Verstellachse c oder d auch abweichend von den Darstellungen der 2A-2D und 3A-3D entfallen. Dementsprechend können hier beispielsweise auch nur Verstellungen um die beiden ersten und zweiten Drehachsen a und b vorgesehen sein, um die Türen T und HT nach vorne respektive nach hinten an dem Fahrzeug F aufzuschieben.
Bei der Ausführungsvariante der 9A-9C werden die beiden Türen T und HT in einer letzten Phase der Öffnungsbewegung nach Art von Saloon-Türen aufgeschwenkt. In einem zugehörigen dritten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 wird hierfür nach einer Parallelfahrt der Türen T und HT in einer ersten Phase ab Erreichen der in der 9B dargestellten Zwischenstellung die jeweilige bereits teilweise geöffnete Tür T oder HT durch Drehen des ersten Verstellteils 11 um die erste karosseriefeste Drehachse a weiter aufgeschwenkt. Der Drehsinn um die erste Drehachse a bleibt hierbei stets gleich. Ab der Zwischenstellung erfolgt lediglich keine Drehung bezüglich der zweiten Drehachse b mehr, sodass keine die Schwenkbewegung um die erste Drehachse a überlagernde Ausgleichsbewegung der jeweiligen Tür T, HT mehr erfolgt, die vor Erreichen der Zwischenstellung zu einer Schiebebewegung der jeweiligen Tür T oder HT entlang der Fahrzeuglängsachse führte.
Bei dem vierten Öffnungsszenario entsprechend den 10A-10C werden die beiden Türen T und HT zunächst analog zu den Öffnungsszenarien der 8A-8C und 9A-9C bis über eine Schwenkschiebebewegung in eine Zwischenstellung verstellt, für die insbesondere Drehungen bezüglich der ersten und zweiten Drehachsen a und b (mit derselben Verstellgeschwindigkeit) vorgesehen sind. Ab der in der 10B dargestellten Zwischenstellung ist dann aber lediglich noch eine Drehung um die zweite türfeste Drehachse b bis in die Offenstellung vorgesehen. Die Türen T und HT werden somit in einem vierten Verstellmodus der Verstellvorrichtung 1 in einer letzten Phase der Öffnungsbewegung um ein jeweiliges zweites Verstellteil 12 nach außen geschwenkt, sodass die beiden Türen T und HT an der freigegebenen Türöffnung trichterförmig vorstehen.
Zusätzlich zu den in den 7A bis 10C dargestellten Öffnungsszenarien können auch noch weitere Öffnungsszenarien über die Verstellvorrichtung 1 mit ihren drei unabhängig voneinander betätigbaren Antrieben dargestellt werden, insbesondere wenn die Verstellvorrichtungen 1 für die Fahrzeugtür T und der Hecktür HT in zueinander unterschiedlichen Verstellmodi betrieben werden.
Bezugszeichenliste

1: Verstellvorrichtung
10: Verstellmechanik
11, 12: Verstellteil
110, 120: Drehlager
13: Schiebesitz
14: Drehgelenk
a, b: Drehachse
A1, A2, A3: Antrieb
c: Translationsachse
d: Drehachse
F: Fahrzeug
H: Türholm
HT: Hecktür
K: Türkorpus
M1, M2, M3: Motor
O: Fensteröffnung
SE: Steuerelektronik
SP: Spindel
T: Fahrzeugtür
W: Wand / Hindernis

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP H08282292 A [0003]

Claims

Fahrzeug, mit einer Fahrzeugtür (T) und einer Verstellvorrichtung (1) für die Verstellung der Fahrzeugtür (T), wobei die Fahrzeugtür (T) über die Verstellvorrichtung (1) in Abhängigkeit von einem Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) wahlweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher Verstellbahnen aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist, und wobei in einem ersten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer ersten Verstellbahn über eine Schwenkbewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist und in einem zweiten Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die Fahrzeugtür (T) entlang einer zweiten Verstellbahn über eine Schwenkschiebebewegung aus der geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass über die Verstellvorrichtung (1) eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, fahrzeugfeste erste Drehachse (a), eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, türfeste zweite Drehachse (b) und eine weitere Verstellachse (c, d) definiert sind und die Verstellvorrichtung (1) mindestens drei voneinander unabhängig betätigbare motorische Antriebe (A1, A2, A3) umfasst, von denen ein erster Antrieb (A1) der ersten Drehachse (a), ein zweiter Antrieb (A2) der zweiten Drehachse (b) und ein dritter Antrieb (A3) der weiteren Verstellachse (c, d) zugeordnet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, je nach Verstellmodus der Verstellvorrichtung (1) die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1, A2, A3) in unterschiedlicher Art und Weise zu betätigen, um die Fahrzeugtür (T) über die Schwenkbewegung oder die Schwenkschiebebewegung in eine geöffnete Stellung zu verstellen.
Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuerelektronik (SE) mindestens zwei verschiedene Ansteuerungsmuster hinterlegt sind, um die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1, A2, A3) je nach Verstellmodus unter Nutzung eines anderen Ansteuerungsmusters anzusteuern.
Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwei Ansteuerungsmuster zumindest in einer Reihenfolge, in der die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1, A2, A3) angesteuert werden, in Zeitpunkten, zu denen die ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1, A2, A3) angesteuert werden, in Verstellrichtungen, in die von den ersten, zweiten und dritten Antrieben (A1, A2, A3) erzeugte Antriebskräfte wirken, und/oder in Verstellgeschwindigkeiten, die durch ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1, A2, A3) vorgegeben werden, unterscheiden.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Verstellachse eine Translationsachse (c) ist, die im Wesentlichen senkrecht zu den ersten und zweiten Drehachsen (a, b) verläuft.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Verstellachse eine dritte im Wesentlichen vertikal verlaufende Drehachse (d) ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) ein erstes Verstellteil (11) aufweist, das an einer Karosserie des Fahrzeugs (F) bezüglich der ersten Drehachse (a) drehbar gelagert ist, und zweites Verstellteil (12) aufweist, an dem die Fahrzeugtür (T) bezüglich der zweiten Drehachse (b) schwenkbar gelagert ist, wobei die ersten und zweiten Verstellteile (11, 12) bezüglich der weiteren Verstellachse (c, d) relativ zueinander verstellbar sind.
Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verstellteil (11) relativ zu dem anderen Verstellteil (12) verschieblich ist.
Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Verstellteile (11, 12) gelenkig miteinander verbunden sind.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, in wenigstens einem Verstellmodus mindestens einen der ersten, zweiten und dritten Antriebe (A1, A2, A3) zwischen der geschlossenen Stellung und einer Zwischenstellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine erste Verstellrichtung wirkt, und zwischen der Zwischenstellung und der geöffneten Stellung mindestens einmal zur Erzeugung einer Antriebskraft anzusteuern, die in eine zweite, zu der ersten Verstellrichtung entgegengesetzte Verstellrichtung wirkt.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür (T) bei der Detektion eines Hindernisses (W) im Verstellweg entlang einer Verstellbahn eines der Verstellmodi entlang einer anderen Verstellbahn eines anderen Verstellmodus zu verstellen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) eine Steuerelektronik (SE) umfasst, die konfiguriert ist, die Fahrzeugtür (T) in Abhängigkeit davon entlang der ersten oder zweiten Verstellbahn zu verstellen, aus welcher Richtung sich eine Person der Fahrzeugtür (T) nähert.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (F) wenigstens zwei Fahrzeugtüren (T, HT) an einer Längsseite des Fahrzeugs (F) aufweist, die jeweils eine Verstellvorrichtung (1) mit mindestens drei voneinander unabhängig betätigbaren motorischen Antrieben (A1, A2, A3) umfassen, von denen ein erster Antrieb (A1) jeweils einer ersten karosseriefesten Drehachse (a), ein zweiter Antrieb (A2) einer zweiten türfesten Drehachse (b) und ein dritter Antrieb (A3) einer weiteren Verstellachse (c, d) zugeordnet sind.