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Die Offenbarung betrifft ein System für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug mit demselben und ein Verfahren zum Betrieb eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere ein Laden eines Energiespeichers eines Zweirads, wie beispielsweise eines E-Bikes, -Motorrads oder -Rollers.
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Stand der Technik
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Lasten können außerhalb eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Trägersystems transportiert werden. Beispielsweise kann das Trägersystem für die Aufnahme und Befestigung eines oder mehrerer Zweiräder ausgelegt sein. In letzter Zeit findet die Verwendung elektrisch betriebener Zweiräder vermehrt Zuspruch. Elektrisch betriebene Zweiräder weisen in der Regel einen Energiespeicher auf, der einen Motor des Zweirads mit Energie versorgt. Der Energiespeicher des Zweirads kann dabei über das Bordnetz des Fahrzeugs aufgeladen werden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn kein geladener Ersatzspeicher bereitsteht oder keine externe Ladestation für den Energiespeicher mitgeführt wird.
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Die Druckschrift
DE 20 2011 003 991 U1 beschreibt beispielsweise, einen elektrischen Energiespeicher eines elektrisch betriebenen Zweirades während des Transports zu laden bzw. den Ladezustand zu erhalten. Hierzu ist vorgesehen, dass eine Vorrichtung zum Transport des elektrisch betriebenen Zweirads eine entsprechende Ladestation aufweist, welche vom Bordnetz des Fahrzeuges gespeist wird. Der elektrische Energiespeicher des Zweirads wird dabei als Verbraucher vom Bordnetz gespeist und erhöht einen Energiebedarf des Fahrzeugs.
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Des Weiteren sind Fahrzeughersteller bestrebt, eine Reichweite von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen zu erhöhen, so dass die Reichweite mit herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren wenigstens vergleichbar ist und die Hybrid- oder Elektrofahrzeuge so für den Kunden attraktiver werden. Ein Ansatz hierzu besteht darin, die verwendeten Antriebsenergiespeicher zu verbessern, beispielsweise über eine Erhöhung der Energiedichte. Dies ist jedoch aufwändig und führt oftmals zu erhöhten Herstellungskosten für den Antriebsenergiespeicher und damit das Hybrid- oder Elektrofahrzeug.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Energiemanagement eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs zu verbessern. Insbesondere ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein System für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug mit demselben und ein Verfahren zum Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs bereitzustellen, die einen Ladevorgang eines Energiespeichers eines mitgeführten Zweirads verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein System für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug angegeben. Das System umfasst einen elektrischen Anschluss, der für eine Verbindung eines einen Energiespeicher aufweisenden Zweirads mit dem Hybrid- oder Elektrofahrzeug konfiguriert ist, und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um den Energiespeicher des Zweirads über den elektrischen Anschluss zu laden, wenn ein Ladestand eines Antriebsenergiespeichers des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt.
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Das System der vorliegenden Offenbarung bindet den Energiespeicher des Zweirads aktiv in die Betriebsstrategie, und insbesondere das Energiemanagement, des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs ein. Anders gesagt wird der Energiespeicher des Zweirads nicht als passiver Verbraucher behandelt, der den Energiebedarf des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs einseitig erhöht, sondern sein Laden und Entladen wird aktiv mit dem Ladezustand des Antriebsenergiespeichers korreliert. Hierdurch kann das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs verbessert werden. Durch das gezielte Laden und Entladen des Energiespeichers des Zweirads in Abhängigkeit des Ladezustands des Antriebsenergiespeichers kann insbesondere eine Energieverbrauchseffizienz des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs verbessert werden.
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Vorzugsweise ist die Steuerung konfiguriert, um den Energiespeicher des Zweirads als zusätzlichen Energiepuffer in die Betriebsstrategie bzw. das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs einzubinden. Beispielsweise kann die Steuerung konfiguriert sein, um den Energiespeicher des Zweirads zu laden, wenn der Antriebsenergiespeicher im Wesentlichen vollständig geladen ist. Anders gesagt kann der Energiespeicher des Zweirads geladen werden, wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers bei etwa 100% ist. Somit kann eine zusätzliche Speicherkapazität bereitgestellt werden, die in der Betriebsstrategie bzw. dem Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs aktiv berücksichtigt und nach Bedarf verwendet wird.
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Vorzugsweise ist die Steuerung konfiguriert, um den Energiespeicher des Zweirads für den Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs über den elektrischen Anschluss zu entladen, wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers einen zweiten vorbestimmten Wert unterschreitet. Der zweite vorbestimmte Wert kann kleiner als der erste vorbestimmte Wert sein. Damit kann der durch den Energiespeicher bereitgestellte zusätzliche Puffer entladen werden, beispielsweise um eine Reichweite des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs zu erhöhen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Zweirad nicht zeitnah verwendet wird, wie beispielsweise nach längeren Fahrten oder auf dem Nachhauseweg bzw. im Anschluss daran.
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Vorzugsweise ist die Steuerung konfiguriert, um den Energiespeicher des Zweirads basierend auf einem Navigationsziel und/oder einer aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs zu laden. Beispielsweise kann der erste vorbestimmte Wert, bei dem das Laden des Energiespeichers des Zweirads gestartet wird, und/oder der zweite vorbestimmte Wert, bei dem das Entladen des Energiespeichers gestartet wird, basierend auf dem Navigationsziel und/oder der aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs festgelegt werden. Insbesondere kann der Energiespeicher des Zweirads nur dann geladen werden, wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers für die Strecke zwischen der aktuellen Position und dem Navigationsziel ausreicht. Damit kann eine Priorisierung des Energiespeichers erfolgen, die das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs effizienter gestaltet.
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Gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug angegeben. Das Hybrid- oder Elektrofahrzeug umfasst das System gemäß den hier beschriebenen Ausführungsformen und den Antriebsenergiespeicher.
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Vorzugsweise umfasst das Hybrid- oder Elektrofahrzeug einen Rekuperationsmechanismus, um Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie zu wandeln. Beispielsweise kann das Hybrid- oder Elektrofahrzeug ein regeneratives Bremssystem umfassen, das bei einem Abbremsen des Fahrzeugs einen Teil der Bewegungsenergie in elektrische Energie wandelt. Die so gewonnene Energie kann dabei im Antriebsenergiespeicher gespeichert werden und/oder direkt für den Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs verwendet werden.
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In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung des Systems der vorliegenden Offenbarung konfiguriert sein, um den Antriebsenergiespeicher und den Energiespeicher des Zweirads mittels des Rekuperationsmechanismus zu laden. Beispielsweise kann der Energiespeicher des Zweirads als zusätzlicher Puffer verwendet werden, wenn der Antriebsenergiespeicher bereits vollständig durch den Rekuperationsmechanismus aufgeladen ist.
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Vorzugsweise weist das Hybrid- oder Elektrofahrzeug eine am Hybrid- oder Elektrofahrzeug montierte bzw. montierbare Halterung für das Zweirad auf. Die Halterung kann beispielsweise auf dem Dach oder am Heck des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs montiert bzw. montierbar sein. Der elektrische Anschluss des Systems der vorliegenden Offenbarung kann dabei an der Halterung oder direkt am Hybrid- oder Elektrofahrzeug vorgesehen sein.
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Gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Betrieb eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs angegeben. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen eines Ladestands eines Antriebsenergiespeichers des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs und ein Laden eines Energiespeichers eines Zweirads über einen elektrischen Anschluss am Hybrid- oder Elektrofahrzeug, wenn der Ladestand einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt. Das Verfahren kann insbesondere durch das System gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert werden.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Systems für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
- 2 ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug mit einem Dachträger, auf dem ein Zweirad befestigt ist,
- 3 ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug mit einem Heckträger, an dem ein Zweirad befestigt ist, und
- 4 ein Flussdiagram eines Verfahrens zum Betrieb eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Ausführungsformen der Offenbarung
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Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Das System umfasst einen elektrischen Anschluss 110, der für eine Verbindung eines einen Energiespeicher 12 aufweisenden Zweirads 10 mit dem Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 konfiguriert ist, und eine Steuerung 120, die konfiguriert ist, um den Energiespeicher 12 des Zweirads 10 über den elektrischen Anschluss 110 beispielsweise während der Fahrt zu laden, wenn ein Ladestand eines Antriebsenergiespeichers 2 des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt. Der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 kann ein Akku, wie beispielsweise ein Li-Ionen-Akku sein.
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Das System bindet den Energiespeicher 12 aktiv in die Betriebsstrategie, und insbesondere das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1, ein. Hierdurch kann das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs verbessert werden. Durch das gezielte Laden des Energiespeichers des Zweirads in Abhängigkeit des Ladezustands des Antriebsenergiespeichers kann insbesondere eine Energieverbrauchseffizienz des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs verbessert und damit eine Reichweite erhöht werden.
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Der elektrische Anschluss 110, der für eine elektrische Verbindung des Energiespeichers 12 mit dem Bordnetz des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 konfiguriert sein kann, kann außen am Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 vorhanden sein. In einigen Ausführungsformen kann der elektrische Anschluss 110 einen mehrpoligen Stecker, wie beispielsweise einen Anhängerstecker, umfassen. Insbesondere können eine Anhängerkupplung und der Anhängerstecker am Heck des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 vorhanden sein. Der Anhängerstecker kann verwendet werden, um die elektrische Verbindung des Energiespeichers 12 mit dem Bordnetz des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 beispielsweise über ein Kabel herzustellen.
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Typischerweise ist der elektrische Anschluss 110 konfiguriert, um eine Spannung von etwa 12 V oder 24 V auszugeben. Die ausgegebene Spannung kann dabei im Wesentlichen die Bordnetzspannung sein. Gemäß Ausführungsformen kann das System einen oder mehreren Transformatoren umfassen, die konfiguriert sind, um die Bordnetzspannung auf einen für den Energiespeicher 12 geeigneten Pegel zu transformieren. Der eine oder die mehrere Transformatoren können an einem Ausgang des elektrische Anschlusses 110 vorhanden sein.
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Gemäß einigen Ausführungsformen, die mit anderen hier beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden können, kann eine Verbindungsvorrichtung vorgesehen sein, die den elektrischen Anschluss 110 mit dem Zweirad 10, und insbesondere dem Energiespeicher 12 verbindet. Die Verbindungsvorrichtung kann beispielsweise ein Kabel und optional den einen oder die mehreren Transformatoren umfassen. In anderen Ausführungsformen können der eine oder die mehreren Transformatoren in der Bordelektronik des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 integriert sein. Beispielsweise kann der Fahrer im Cockpit mittels des Bordcomputers eine Spannung auswählen, die am elektrischen Anschluss 110 ausgegeben werden soll.
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In typischen Ausführungsformen ist die Steuerung 120 in das Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 integriert. Insbesondere kann die Steuerung 120 in der Motorsteuerung des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 integriert sein oder kann durch die Motorsteuerung bereitgestellt werden. Damit kann der Energiespeicher 12 des Zweirads 12 beispielsweise als zusätzlicher Energiepuffer in die Betriebsstrategie bzw. das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 aktiv und flexibel eingebunden werden.
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Gemäß Ausführungsformen, die mit anderen hier beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden können, ist die Steuerung 120 konfiguriert, um den Energiespeicher 12 des Zweirads 10 zu laden bzw. um mit dem Laden des Energiespeichers 12 zu beginnen, wenn der aktuelle Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 wenigstens 50%, wenigstens 70% oder wenigstens 90% des maximalen Ladestands beträgt (oder der maximalen Kapazität des Antriebsenergiespeichers 2 entspricht). Beispielsweise kann die Steuerung 120 konfiguriert sein, um den Energiespeicher 12 des Zweirads 10 zu laden, wenn der Antriebsenergiespeicher 2 im Wesentlichen vollständig, also zu etwa 100% geladen ist. Somit kann eine zusätzliche Speicherkapazität bereitgestellt werden.
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Typischerweise wird der Antriebsenergiespeicher 2 über einen Rekuperationsmechanismus, wie beispielsweise ein regeneratives Bremssystem, geladen. Wenn der Antriebsenergiespeicher 2, der ein Hochvoltspeicher sein kann, vollständig geladen ist, kann anschließend der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 geladen werden, um die Energierückgewinnung bei der Rekuperation effektiver und länger nutzbar zu gestalten. Hierdurch kann eine Reichweite des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 erhöht werden.
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Die Steuerung 120 kann weiter konfiguriert sein, um den Energiespeicher 12 des Zweirads 10 für den Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 (z.B. während der Fahrt) über den elektrischen Anschluss 110 zu entladen, beispielsweise wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 einen zweiten vorbestimmten Wert unterschreitet. Damit kann der zusätzliche Puffer als Reserve verwendet und entladen werden, beispielsweise um eine Reichweite des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 zu erhöhen. Der erste vorbestimmte Wert und der zweite vorbestimmte Wert können verschieden sein. Typischerweise ist der zweite vorbestimmte Wert kleiner als der erste vorbestimmte Wert. Beispielsweise kann der zweite vorbestimmte Wert 50% oder weniger, 30% oder weniger, oder 10% oder weniger des maximalen Ladestands des Antriebsenergiespeichers 2 betragen.
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In einigen Ausführungsformen, die mit anderen hier beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden können, ist die Steuerung 120 konfiguriert, um den Energiespeicher 10 des Zweirads 12 basierend auf einem Navigationsziel und/oder einer aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 zu laden und/oder zu entladen. Insbesondere können Navigationsdaten verwendet werden, um eine Priorisierung im Energiemanagement vorzunehmen.
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Beispielsweise kann der erste vorbestimmte Wert, bei dem das Laden des Energiespeichers 12 des Zweirads 10 gestartet wird, basierend auf dem Navigationsziel und/oder der aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 festgelegt werden. Insbesondere kann der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 nur dann geladen werden, wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 für die Strecke zwischen der aktuellen Position und dem Navigationsziel ausreicht. Für die Berechnung, ob die Ladung des Antriebsenergiespeichers 2 ausreicht, kann optional eine Schätzung einer durch Rekuperation rückgewonnen Energie berücksichtigt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann der zweite vorbestimmte Wert, bei dem das Entladen des Energiespeichers 12 des Zweirads 10 gestartet wird, basierend auf dem Navigationsziel und/oder der aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 festgelegt werden. Insbesondere kann der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 entladen werden, wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 für die Strecke zwischen der aktuellen Position und dem Navigationsziel nicht mehr ausreicht oder unter einen Mindestwert bzw. Reservewert fallen würde. Auch hier kann optional eine Schätzung einer durch Rekuperation rückgewonnen Energie berücksichtigt werden. Damit kann die Reichweite des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 vergrößert werden.
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Gemäß weiteren Ausführungsformen kann die Steuerung 120 basierend auf dem Navigationsziel und/oder der aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 entscheiden, ob der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 unabhängig von einem potentiell vorhandenen zweiten vorbestimmten Wert und/oder unabhängig vom Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 entladen wird. So kann der Energiespeicher 12 beispielsweise auch dann entladen und für den Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 verwendet werden, wenn der Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 nicht unter dem zweiten vorbestimmten Wert liegt und/oder bis zum Navigationsziel voraussichtlich nicht darunter fallen wird.
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In einigen Ausführungsformen kann dem Energiespeicher 12 basierend auf dem Navigationsziel und/oder der aktuellen Position des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 eine Priorität zugewiesen werden. So kann eine niedrige Priorität festgelegt werden, wenn das Navigationsziel beispielsweise die Heimatsadresse und damit eine Benutzung des Zweirads 10 unwahrscheinlich ist. Insbesondere kann der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 unabhängig vom aktuellen Ladestand des Antriebsenergiespeichers 2 für den Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 verwendet werden, wenn das Navigationsziel beispielsweise die Heimatsadresse ist. Wenn das Navigationsziel jedoch beispielsweise ein Ausflugsziel ist, kann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit darauf geschlossen werden, dass eine Benutzung des Zweirads 10 bevorsteht und dem Energiespeicher 12 kann eine hohe Priorität zugewiesen werden. Insbesondere kann von einer Entladung des Energiespeichers 12 abgesehen werden und stattdessen ein Laden erfolgen, um am Ende der Autofahrt einen vollgeladenen Energiespeicher 12 bereitzustellen.
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Optional kann die Priorisierung durch den Fahrer erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrer mittels des Bordcomputers festlegen, ob der Energiespeicher 12 am Ende der Fahrt vollständig oder bis zu einem gewissen Grad geladen sein soll oder nicht. Anders gesagt kann der Fahrer sicherstellen, dass das Zweirad 10 am Ende der Fahrt benutzbar ist.
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Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug angegeben, das das System gemäß den hier beschriebenen Ausführungsformen und den Antriebsenergiespeicher 2 umfasst. Typischerweise umfasst das Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 weiter einen Rekuperationsmechanismus, um Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie zu wandeln. Beispielsweise kann das Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 ein regeneratives Bremssystem umfassen, das bei einem Abbremsen des Fahrzeugs einen Teil der Bewegungsenergie in elektrische Energie wandelt. Die so gewonnene Energie kann dabei im Antriebsenergiespeicher 2 gespeichert werden und/oder direkt für den Betrieb des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 verwendet werden.
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In einigen Ausführungsformen ist die Steuerung 120 des Systems konfiguriert, um den Antriebsenergiespeicher 2 und den Energiespeicher 12 des Zweirads 10 mittels des Rekuperationsmechanismus zu laden. Beispielsweise kann der Energiespeicher 12 des Zweirads 10 als zusätzlicher Puffer verwendet werden, wenn der Antriebsenergiespeicher 2 bereits vollständig durch den Rekuperationsmechanismus aufgeladen ist. Dadurch kann die Energierückgewinnung durch den Rekuperationsmechanismus länger genutzt werden.
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2 zeigt ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 mit einem Dachträger 200, auf dem ein Zweirad 10 befestigt ist. Das Zweirad 10 kann beispielsweise ein E-Bike, -Motorrad oder - Roller sein.
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In einigen Ausführungsformen weist das Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 eine am Hybrid- oder Elektrofahrzeug montierte bzw. montierbare Halterung für das Zweirad 10 auf. Im Beispiel der 2 ist die Halterung als Dachträger 200 ausgebildet und kann auf dem Dach bzw. einer Dachreling 3 des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 montiert bzw. montierbar sein.
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Der elektrische Anschluss des Systems der vorliegenden Offenbarung kann dabei an der Halterung oder am Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 vorgesehen sein. Beispielweise kann der elektrische Anschluss ein Anhängerstecker am Heck des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 sein. Der Anhängerstecker kann verwendet werden, um die elektrische Verbindung des Energiespeichers 12 mit dem Bordnetz des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 beispielsweise über ein Kabel, das vom Anhängerstecker zum Zweirad 10 führt, herzustellen.
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3 zeigt ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug 1 mit einem Heckträger 300, an dem ein Zweirad 10 befestigt ist.
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Im Beispiel der 3 ist die Halterung als Heckträger 300 ausgebildet und kann am Heck des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 montiert bzw. montierbar sein. Insbesondere kann der Heckträger 300 auf einer Anhängerkupplung des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 montiert bzw. montierbar sein. Wie bereits erläutert, kann ein Anhängerstecker verwendet werden, um die elektrische Verbindung des Energiespeichers 12 mit dem Bordnetz des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 1 beispielsweise über ein Kabel, das vom Anhängerstecker zum Zweirad 10 führt, herzustellen.
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4 zeigt ein Flussdiagram eines Verfahrens 400 zum Betrieb eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren 400 kann durch das System gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert werden.
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Das Verfahren 400 umfasst im Block 410 ein Bestimmen eines Ladestands eines Antriebsenergiespeichers des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs und im Block 420 ein Laden eines Energiespeichers eines Zweirads über einen elektrischen Anschluss am Hybrid- oder Elektrofahrzeug, wenn im dazwischenliegenden Block 415 bestimmt wird, dass der Ladestand einen ersten vorbestimmten Wert, der eine Referenz angibt, übersteigt.
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In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren 400 weiter ein Entladen des Energiespeichers über den elektrischen Anschluss, wenn bestimmt wird, dass der Ladestand einen zweiten vorbestimmten Wert unterschreitet. Der Energiespeicher kann beispielsweise für die Energieversorgung der Bordelektronik und/oder des Elektroantriebs verwendet werden, wodurch eine Reichweite des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs erhöht werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird der Energiespeicher des Zweirads aktiv in die Betriebsstrategie, und insbesondere das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs eingebunden, wodurch das Energiemanagement des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs verbessert werden kann. Hierdurch kann eine Reichweite des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs erhöht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202011003991 U1 [0003]
