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Vorrichtung zum Transport eines elektrisch betriebenen, einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Zweirades, welche an einem Fahrzeug feststehend montierbar ist, wobei das Fahrzeug ein elektrische Verbraucher mit elektrischer Energie versorgendes Bordnetz aufweist.
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In jüngerer Zeit sind auf dem Markt immer häufiger elektrisch betriebene Zweiräder zu finden, welche entweder rein elektrisch angetrieben werden oder zumindest einen elektrischen Zusatzantrieb aufweisen. Bei den rein elektrisch angetriebenen Zweirädern sind beispielsweise Roller zu nennen, während bei den mit zusätzlichen Antrieben versehenen Zweirädern häufig sog. Elektro-Fahrräder zum Einsatz kommen.
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Aufgrund der elektrischen Antriebe ist es zwangsläufig notwendig, solche elektrisch betriebene Zweiräder mit einem entsprechenden Energiespeicher zu versehen, über welchen der elektrische Antrieb entsprechend mit elektrischer Energie versorgt wird. Dabei sind unterschiedliche Systeme bekannt, insbesondere werden die zugehörigen Elektromotoren mit unterschiedlichen Betriebsspannungen von beispielsweise 36 V oder auch 48 V Gleichspannung betrieben. Allerdings beschränkt sich diese Erfindung nicht auf die genannten Betriebsspannungen.
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Aufgrund dieser elektrischen Energiespeicher ist es zwangsläufig notwendig, diese häufiger aufzuladen, da insbesondere Elektrofahrräder eine begrenzte Reichweite von zwischen 50 km und 80 km aufweisen. Für Fahrten vom Wohnort beispielsweise zu Einkaufszwecken oder dgl. ist dies weniger problematisch, da der elektrische Energiespeicher stets zu Hause mittels eines herkömmlichen Ladegerätes beispielsweise über Nacht vollständig aufgeladen werden kann, so dass das Zweirad am nächsten Tag frei benutzbar ist.
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Da solche Zweiräder, insbesondere Elektrofahrräder, zwischenzeitlich auch auf sog. Fahrradträgern beispielsweise zum Urlaubsort transportiert werden, wäre es sinnvoll, solche Zweiräder auch stets bezüglich ihrer Energieversorgung einsatzbereit zu halten. Dies ist nicht immer und nicht überall möglich, da Netzanschlüsse von einem Hausnetz auf Basis von einer 230-V-Wechselspannung nicht immer zur Verfügung stehen.
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So werden solche Zweiräder üblicherweise am Heck eines Wohnmobils, Wohnanhängers oder direkt am Heck eines normalen PKWS auf einen Fahrradträger montiert, um am Zielort dann dem ”unterstützten” Radsport nachkommen zu können. Da die Reichweite, wie oben erwähnt, eines solchen Elektrofahrrades, aber auch eines Elektrorollers relativ gering ist, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers während des Nichtgebrauchs des Zweirades auf einem möglichst hohen Niveau zu halten oder auf dieses Niveau zu bringen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß zusammen mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass eine elektrische Ladestation vorgesehen ist, welche mit dem Bordnetz einerseits und dem elektrischen Energiespeicher des Zweirades andererseits elektrisch koppelbar ist, und dass die Ladeleistung der Ladestation an die elektrischen Kenngrößen des Energiespeichers anpassbar ist.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist es möglich, den elektrischen Energiespeicher eines elektrisch betriebenen Zweirades insbesondere während des Transports zu laden bzw. den Ladezustand zu erhalten. Hierzu ist vorgesehen, dass die Vorrichtung zum Transport des elektrisch betriebenen Zweirades eine entsprechende Ladestation aufweist, welche vom Bordnetz des Fahrzeuges gespeist wird. Da das Bordnetz eines Fahrzeuges unterschiedliche Betriebsspannungen, wie beispielsweise 12 V oder 24 V, aufweisen kann, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass diese Betriebsspannung des Bordnetzes des Fahrzeuges an die elektrischen Kenngrößen des Energiespeichers anpassbar ist. Dies bedeutet, dass bei einer Betriebsspannung von 12 V diese beispielsweise auf die benötigten 36 V und einen prozentualen Aufschlag, um einen Ladestrom erzeugen zu können, ”transformiert” wird, so dass zum Laden des elektrischen Energiespeichers oder zum Erhalt dessen Ladung auch genügend Ladeleistung vorliegt.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist somit der Energiespeicher eines Zweirades, insbesondere während dessen Transport an den Einsatzort, stets aufladbar bzw. kann dessen Ladeleistung erhalten werden, so dass das elektrisch betriebene Zweirad nach Ankunft am Zielort mit seiner höchstmöglichen Reichweite betrieben werden kann.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Unteransprüchen zu entnehmen.
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So kann gemäß Anspruch 2 vorgesehen sein, dass die Ladestation eine elektronische Strombegrenzerschaltung aufweist. Durch diese Ausgestaltung wird insbesondere sichergestellt, dass ein ”Überladen” und eine damit evtl. einhergehende Zerstörung des elektrischen Energiespeichers des Zweirades vermieden wird.
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Weiter kann gemäß Anspruch 3 vorgesehen sein, dass die Ladestation eingangsseitig an die Betriebsspannung des Bordnetzes des Fahrzeuges anpassbar ist. Da, wie bereits oben erwähnt, das Bordnetz eines Fahrzeuges unterschiedliche Betriebsspannungen aufweisen kann, ist diese Anpassung insoweit von Vorteil, als die Ladestation beispielsweise auch im ”LKW-Bereich”, bei welchem die Betriebsspannung des Bordnetzes in der Regel 24 V beträgt, ebenso einsetzbar ist wie im ”PKW-Bereich”, bei welchem bekanntermaßen die Betriebsspannung des Bordnetzes ”lediglich” 12 V beträgt. Es sind jedoch auch andere Betriebsspannungen eines Bordnetzes eines Fahrzeuges denkbar, an welche die Ladestation eingangsseitig ebenfalls anpassbar sein soll.
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Gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass zur Energieversorgung der Ladestation eine mehrpolige Anhängersteckdose des Fahrzeuges verwendet wird, welche im normalen Betrieb des Fahrzeuges zur Energieversorgung eines über eine Anhängerkupplung mit dem Fahrzeug verbundenen Anhängers dient, und dass als elektrischer Versorgungsanschluss ein mit einer Dauerspannung beaufschlagter oder ein über die Zündung des Fahrzeuges schaltbarer Anschlusspol der Anhängersteckdose verwendet wird.
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Da Fahrradträger auch häufig derart ausgestattet sind, dass diese mit einer herkömmlichen Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines PKWS koppelbar und feststehend am Fahrzeug montierbar sind, ist in solchen Fällen stets eine Anhängersteckdose zur elektrischen Energieversorgung eines normalerweise mit dieser Anhängerkupplung gekoppelten Anhängers vorgesehen. Eine solche Anhängersteckdose kann dabei 7-polig oder in neuerer Zeit auch 13-polig ausgebildet sein, so dass zumindest ein Anschlusspol dieser Anhängersteckdose zur Energieversorgung der Ladestation einsetzbar ist. Bekannterweise sind bei solchen Anhängersteckdosen sowohl Anschlusspole mit ”Dauerspannung” als auch Anschlusspole, welche erst nach Einschalten der Zündung des Fahrzeuges aktiviert sind, vorhanden, so dass hier wahlweise der eine oder andere Anschlusspol gewählt werden kann. Wird der über die Zündung des Fahrzeuges schaltbare Anschlusspol gewählt, hat dies den Vorteil, dass bei abgestelltem Fahrzeug kein Ladestrom fließt, so dass eine Entladung der kraftfahrzeugeigenen Batterie sicher ausgeschlossen ist. Wird ein mit ”Dauerspannung” beaufschlagter Anschlusspol gewählt, so ist die Ladstation vorzugsweise mit einem integrierten Schalter zum Ein- und Ausschalten auszustatten. In diesem Fall ist zumindest eine Auffrischung der Ladung des elektrischen Energiespeichers des Zweirades auch bei ausgeschaltetem Motor des Fahrzeugs möglich.
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Gemäß Anspruch 5 kann vorgesehen sein, dass am Fahrzeug eine elektrische Steckdose mit Anschlusspolen für die Ladestation vorgesehen ist, deren spannungsführender Anschlusspol über einen manuell betätigbaren Schalter oder über die Zündung des Fahrzeuges schaltbar ist. Diese Ausführungsvariante ist dann zu bevorzugen, wenn das Fahrzeug nicht mit einer mehrpoligen Anhängersteckdose versehen ist. Diese elektrische Steckdose kann auch zusätzlich zu einer vorhandenen Anhängersteckdose vorgesehen sein, so dass keine Anpassung an eine 7-polige oder wahlweise 13-polige Anhängersteckdose erfolgen muss. Jedoch kann auch im Falle einer mehrpoligen Anhängersteckdose vorgesehen sein, dass auch einer der Anschlusskontakte zusätzlich über einen manuell betätigbaren Schalter aktivierbar ist. Ein solcher Schalter könnte allerdings auch direkt in der Ladestation vorgesehen sein, um diese manuell ”einschalten” oder ”ausschalten” zu können. Diese Möglichkeit des manuellen Abschaltens stellt insbesondere sicher, dass die Batterie des Fahrzeuges bei Stillstand nicht versehentlich entladen werden kann.
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Hierzu kann gemäß Anspruch 6 weiter eine entsprechende Ladeelektronik vorgesehen sein, durch welche die zur Energieversorgung des Energiespeichers benötigte Ausgangsspannung der Ladestation über einen Schalter und/oder einen Drehregler manuell einstellbar ist. Alternativ hierzu kann auch die Ladeelektronik programmierbar ausgebildet sein, so dass über die entsprechende Programmierung die Ausgangsspannung zum Laden des elektrischen Energiespeichers des Zweirades angepasst werden kann.
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Weiter kann gemäß Anspruch 7 vorgesehen sein, dass die Ladeelektronik Bestandteil der Bordelektronik des Fahrzeuges ist oder in einer vorhandenen ”Anhängerelektronik” des Fahrzeugs integriert ist. Eine solche Anhängerelektronik ist in neuerer Zeit häufig vorhanden und dient in der Regel zur Überwachung der Anhängerelektrik, insbesondere für den Fall, dass ein solcher Anhänger mit weiteren elektronisch ansteuerbaren Elementen ausgestattet ist.
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Weiter kann die Ladstation oder die zugehörige Ladeelektronik gemäß Anspruch 8 zusätzlich auch als eine Art Alarmanlage ausgebildet sein. Diese gibt bei unbefugtem Entfernen des Fahrzeuges (Elektrofahrrad oder -roller) von der Vorrichtung (Fahrradträger) ein entsprechendes akustisches oder optisches Warnsignal ab. Zum Auslösen des Warnsignals oder Alarmsignals kann beispielsweise die unbefugte Unterbrechung des Ladestroms detektiert werden.
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Gemäß Anspruch 9 kann vorgesehen sein, dass die Ladeelektronik eine Spannungsüberwachungsschaltung des Bordnetzes des Fahrzeuges aufweist und dass die Ladeelektronik eine Abschaltung des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers des Zweirades bei Unterschreiten einer vorbestimmten Bordspannung des Bordnetzes bewirkt. Durch diese Ausgestaltung wird eine Entladung, insbesondere ”Tiefentladung”, der Batterie des Fahrzeuges sicher verhindert. Diese Ausgestaltung ist insbesondere bei einer manuellen Schaltung des Ladevorganges über einen separaten Schalter am Fahrzeug oder an der Ladstation vorteilhaft.
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Ist die Ladeelektronik gemäß Anspruch 7 in der Anhängerelektronik des Fahrzeuges integriert, so kann gemäß Anspruch 10 ergänzend zu Anspruch 9 vorgesehen sein, dass die Ladeelektronik in einem Display des Fahrzeuges eine optische Anzeige des abgebrochenen Ladevorganges bewirkt. Solche Displays sind in neueren Fahrzeugen zur Information des Benutzers stets vorhanden und dienen dazu, den Benutzer über den aktuellen Zustand des Fahrzeuges, insbesondere über Fehlfunktionen des Fahrzeuges, zu informieren. Somit wird dem Benutzer durch die Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 eindeutig angezeigt, dass ein weiterer Ladevorgang erst nach dem Start des Fahrzeuges wieder aufgenommen werden kann.
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Des Weiteren kann gemäß Anspruch 11 vorgesehen sein, dass der Ladestation eine Aufnahmevorrichtung zur Aufnahme des Energiespeichers zugeordnet ist. Eine solche Aufnahmevorrichtung kann beispielsweise notwendig sein, wenn der elektrische Energiespeicher des Zweirades zum Zwecke des Ladens vom Zweirad entfernt werden muss. Hierzu bietet es sich an, die Ladestation mit einer entsprechenden Aufnahmevorrichtung zu versehen, in welcher der Energiespeicher während des Transports ”unverlierbar” gesichert untergebracht werden kann. Eine solche Aufnahmevorrichtung kann aus einer ”einfachen” Lagerplatte mit zugehörigen Halteriemen oder dgl. oder auch als verschließbare Aufnahmebox ausgebildet sein.
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Auch kann die Vorrichtung gemäß Anspruch 12 ein Rahmengestell aufweisen, welches mit einer von der Ladestation elektrisch gespeisten elektromechanischen, induktiven oder kapazitiven Kontakteinrichtung versehen ist, welche mit einem entsprechenden im Bereich des elektrischen Energiespeichers angeordneten oder im elektrischen Energiespeicher integrierten Kontaktelement elektrisch koppelbar ist. Eine solche Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 hat den Vorteil, dass die elektrische Kopplung der Kontakteinrichtung mit dem Kontaktelement automatisch beim Aufsetzen des Fahrzeuges auf die Vorrichtung oder beim Einsetzen des Energiespeichers in die Aufnahmevorrichtung erfolgen kann.
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Zur Absicherung des gesamten ”Ladesystems” kann gemäß Anspruch 13 vorgesehen sein, dass die Ladestation eine Kurzschlusssicherung aufweist, welche bei einem insbesondere ausgangsseitig auftretenden Kurzschluss die Ladestation abschaltet und/oder die Energiezufuhr zum Energiespeicher unterbricht.
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Anhand der Zeichnung wird nachfolgend die Erfindung skizzenhaft bzw. schematisch näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung in Form eines Fahrradträgers mit Ladestation sowie zusätzlich angebrachten Rücklichtern;
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2 eine schematische Prinzipdarstellung einer Vorrichtung in Form eines Fahrradträgers mit einer Ladestation mit zusätzlicher Aufnahmeeinrichtung für einen elektrischen Energiespeicher.
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1 zeigt schematisch einen Fahrradträger 1, welcher ein unteres Rahmengestell 2 aufweist. An diesem Rahmengestell ist eine Beleuchtungseinrichtung 3 mit zwei Rücklichtern 4 und 5 feststehend montiert. Solche Fahrradträger 1 mit Rücklichtern 4, 5 sind regelmäßig mit einer entsprechenden Energieversorgung in Form einer mehradrigen, elektrischen Zuführleitung 6 ausgestattet, welche an ihrem freien Ende einen mehrpoligen, insbesondere 7-poligen oder 13-poligen ”Anhängerstecker” 7 aufweist. Ein solcher Anhängerstecker 7 kann vorzugsweise vorgesehen sein, wenn ein Fahrzeug eine entsprechende Anschlusssteckdose (in der Zeichnung nicht dargestellt) aufweist, wie dies regelmäßig bei Fahrzeugen mit installierter Anhängerkupplung der Fall ist. Dieser Anhängerstecker 7 ist in bekannter Weise mit einer solchen Anhängersteckdose eines Fahrzeuges elektrisch koppelbar. Entsprechend der elektrischen Anlage eines Anhängers sind die Anschlusspole eines solchen Anhängersteckers 7 fest vorbelegt, wobei wenigstens ein Anschlusspol mit einer Dauerspannung belegt ist und wenigstens ein Anschlusspol über die Zündanlage des Fahrzeugs aktivierbar ist.
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Ist eine Anhängerkupplung und eine Anschlusssteckdose am Fahrzeug vorhanden, kann ein solcher Fahrradträger 1 beispielsweise über die Anhängerkupplung des Fahrzeuges am Fahrzeug feststehend montiert werden, wie dies aus dem Stand der Technik allgemein bekannt ist.
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Der in 1 schematisch dargestellte Fahrradträger 1 kann beispielsweise zur Aufnahme von zwei Fahrrädern (in der Zeichnung nicht dargestellt) mit zwei Paaren von bogenförmig verlaufenden Aufnahmeprofilen 8, 9 versehen sein, welche eine U-förmige Querschnittsform aufweisen. Dementsprechend ist jeweils ein Fahrrad mit seinen Rädern in eines der Paare von Aufnahmeprofilen 8 bzw. 9 einstellbar, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Zur kippsichern Halterung der Fahrräder kann ein nach oben gerichteter Haltebügel 10 vorgesehen sein, welcher zum Ankoppeln des jeweiligen Fahrradrahmens mit einer zusätzlichen, in der Zeichnung nicht dargstellten Fixiervorrichtung versehen sein kann.
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Handelt es sich bei den aufgestellten Fahrrädern um Elektrofahrräder, so sind diese zur Energieversorgung ihres elektrischen Antriebsmotors regelmäßig mit einem elektrischen Energiespeicher, insbesondere in Form eines wieder aufladbaren Akkus versehen. Um einen solchen Akku insbesondere während des Transports des Fahrrades bzw. des jeweiligen Fahrrades aufzuladen oder in einem geladenen Betriebszustand zu halten, ist der Fahrradträger 1 mit einer elektrischen Ladestation 11 versehen. Zur Energieversorgung dieser Ladestation 11 aus dem Bordnetz des Fahrzeuges dient bei der Ausführungsvariante der 1 die bereits oben erwähnte Zuführleitung 6 mit ihrem Anhängerstecker 7. Die Ladestation 11 enthält eine elektronische Schaltung, durch welche die Bordnetzspannung von beispielsweise 12 V oder 24 V auf die erforderliche Ladespannung für einen elektrischen Energiespeicher beispielsweise eines Elektrofahrrades oder eines Elektrorollers transformierbar ist.
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Die Ladestation 11 kann, wie dies beispielhaft aus 1 ersichtlich ist, auf dem Rahmengestell 2 etwa mittig zwischen den beiden Rücklichtern 4 und 5 angeordnet sein. Dieser Raum bietet sich an, da in der Regel zwischen den Paaren von Aufnahmeprofilen 8 bzw. 9 und damit zwischen den Rädern eines Fahrrades in vertikaler Richtung genügend Raum vorhanden ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Zuführleitung 6 zunächst direkt zur Beleuchtungseinrichtung 3 geführt sein. Von dort kann zur Ladestation 11 eine zweite Versorgungsleitung 12 führen. Auch kann eine Versorgungsleitung aus dem Anhängerstecker 7 herausgeführt sein, sofern die Zuführleitung 6 nicht genügend belegbare Adern aufweist.
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Die Ladestation 11 kann eine interne Ladeelektronik aufweisen, welche auf die entsprechend eingangsseitige Bordspannung des Fahrzeugs, beispielsweise 12 V oder 24 V, ausgelegt ist. Soll die Ladestation für beide Betriebsspannungen ausgelegt sein, so kann ein manueller Umschalter 13 vorgesehen sei, mittels welchem die Ladestation 11 von einer eingangsseitigen Betriebsspannung auf die andere eingangsseitige Betriebsspannung umschaltbar ist.
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Mittels eines zweiten Umschalters 14 kann die Ladestation ausgangsseitig auf eine Ladespannung von beispielsweise wahlweise 36 V oder 48 V umschaltbar ausgebildet sein. Dies sind insbesondere die bei Elektrofahrrädern oder Elektrorollern derzeit üblichen Betriebsspannungen. Weiter ist aus 1 erkennbar, dass die Ladestation 11 mit insgesamt drei elektrischen Anschlussbuchsen 15, 16 und 17 versehen ist. Über ein jeder dieser Anschlussbuchsen 15, 16 bzw. 17 zugeordneten Ladekabel (in der Zeichnung nicht dargestellt) können somit mit der in 1 beispielhaft dargestellten Ladestation 11 insgesamt drei elektrische Energiespeicher unabhängig voneinander geladen werden. Hierzu kann ebenfalls vorgesehen sein, dass jeder der drei Anschlussbuchsen 15, 16 und 17 ein ”eigener” Umschalter 14, 18 bzw. 19 zugeordnet ist, so dass jede der Anschlussbuchsen 15, 16 bzw. 17 bezüglich der jeweils erforderlichen ausgangsseitigen Ladespannung separat umschaltbar ist. Damit lassen sich Energiespeicher unterschiedlicher Betriebsspannungen mit der Ladestation 11 gleichzeitig laden.
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Weiter weist die Ladestation 11 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Displayanzeige 20 auf, über welche der jeweils eingestellte Betriebszustand der Ladestation 11 sowie der Ladezustand der angeschlossen elektrischen Energiespeicher anzeigbar ist. Auch kann ein Drehregler 21 vorgesehen sein, über welchen die einzustellende Ladespannung variabel einstellbar ist. Dieser Drehregler 21 kann dabei mit den ”Umschaltern” 14, 18 und 19 derart zusammenwirken, dass je nach Schalterstellung die Ladespannungen der Umschalter 14, 18 bzw. 19 ebenfalls einzeln variabel einstellbar sind. Eine solche Schaltungsart ist insbesondere durch eine entsprechende Programmierung einer in der Ladestation integrierten Ladeelektronik (in der Zeichnung nicht dargestellt) erreichbar.
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Auch kann die Ladeelektronik durch ein entsprechendes, in der Zeichnung nicht dargestelltes Bedienfeld programmierbar ausgebildet sein. Damit ist die Ladestation sowohl an die eingangsseitig anliegende Betriebsspannung des Bordnetzes eines Fahrzeugs als auch an die ausgangsseitig benötigte Ladespannung und somit vorab an die vorliegenden Einsatzbedingungen bzw. die zu ladenden elektrischen Energiespeicher eines Elektrofahrrads oder eines Elektrorollers variabel anpassbar. Insoweit kann der Fahrradträger in seiner Gesamtkonstruktion auch stabiler ausgebildet sein, so dass dieser auch geeignet ist, einen Elektroroller aufzunehmen.
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Auch kann die Ladestation soweit anpassbar ausgestaltet sein, dass beispielsweise elektrische Energiespeicher anderer elektrisch über Akkus betriebener Geräte aufladbar sind. Hierzu können beispielsweise sog. Akkuschrauber, Akkurasenmäher oder dgl. zählen. Dies ist insbesondere für den Einsatz solcher Geräte außerhalb des häuslichen Bereichs von Vorteil. Auch in diesen Fällen können die elektrischen Energiespeicher solcher Gerätschaften während des Transports geladen werden, so dass diese am Einsatzort über einen möglichst langen Zeitraum betriebsfähig sind.
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In einer weiteren Ausführungsvariante kann vorgesehen sein, dass über die Ladeelektronik die Betriebsspannung des Bordnetzes des entsprechenden Fahrzeuges während des Ladevorgangs überwacht wird. Sinkt diese Betriebsspannung unter einen vorbestimmten Wert, so wird der Ladevorgang automatisch unterbrochen und kann auch im Display 20 angezeigt werden. Eine solche Ausgestaltung ist insbesondere sinnvoll, wenn der Ladevorgang über einen mit Dauerspannung beaufschlagten Anschlusspol aus dem Bordnetz bei stillstehendem Motor entnommen wird und somit allein die Batterie des Fahrzeuges belastet wird.
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Weiter ist es bekannt, bei einem Fahrzeug eine sog. Anhängerelektronik einzusetzen, welche die Verbraucher eines Anhängers steuert. Ist eine solche Anhängerelektronik vorhanden, so kann die Ladeelektronik auch Bestandteil dieser Anhängerelektronik sein. In diesem Fall eröffnen sich weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Ladeelektronik. Damit ist es möglich, die Ladeelektronik mit der Fahrzeugelektronik bzw. dem Bordcomputer des Fahrzeuges zu koppeln. So ist es weiter möglich, bei der Überwachung der Betriebsspannung des Bordnetzes des Fahrzeuges und nach Abbruch des Ladevorganges diesen Abbruch über die Anhängerelektronik in einem im Fahrzeug befindlichen Display zur Anzeige zu bringen. Damit erhält die Bedienperson nach Rückkehr zum Fahrzeug eine Rückmeldung des Systems und weiß, dass ein erneuter Start des Ladevorgangs erst nach dem Start des Motors des Fahrzeuges wieder möglich ist.
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Ist das Fahrzeug nicht mit einer Anhängerkupplung und auch nicht mit einer Anhängersteckdose versehen, so kann die Ausführungsvariante der Ladestation 11 gemäß 2 vorgesehen sein. Die Ladestation nach 2 ist, abgesehen von der unterschiedlichen Gehäuseform, identisch ausgebildet wie die Ausführungsvariante nach 1. insoweit ist die Beschreibung zur Ausführungsvariante der 1 auch auf die Ausführungsvariante nach 2 zu lesen, und dementsprechend sind in 2 auch dieselben Bezugszeichen für dieselben Bestandteile eingetragen.
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Da der Fahrradträger 1 nicht mit einer Anhängerkupplung feststehend koppelbar ist, weist dieser ebenfalls eine andere konstruktive Ausgestaltung auf. Dieser Fahrradträger nach 2 besteht aus einem horizontalen Haltebügel 25, welcher an einem im Wesentlichen rechtwinklig dazu verlaufenden und U-förmig abgebogenen Stützbügel 26 angeordnet ist. Die beiden U-Schenkel 27 und 28 des Stützbügels 26 sind in ihrem unteren Endbereich mit (in der Zeichnung nicht dargestellt) zum Fahrzeug hin gerichteten Stützelementen 29, 30 versehen, mit welchen der Stützbügel 26 am Fahrzeug beispielsweise im Bereich der Stoßstange feststehend fixierbar ist. Im oberen Endbereich sind an den U-Schenkeln 27, 28 Stützstreben 39, 40 vorgesehen, mit welchen der Fahrradträger 1 beispielsweise an der Heckklappe einer Fahrzeugs fixierbar ist. Sowohl die Stützelemente 29 und 30 als auch die Stützstreben 39 und 40 können dabei verstellbar ausgebildet sein. Auf den Haltebügel 25 sind zwei V-förmige Aufnahmeschienen 31, 32 aufgesetzt, welche jeweils zur Aufnahme von jeweils zwei Rädern beispielsweise eines Fahrrades dienen.
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Da die beiden Aufnahmeschienen 31 und 32 annähernd den gesamten Raum auf dem Haltbügel 25 einnehmen, ist bei dieser Ausführungsvariante die Ladestation 11 unterhalb des Haltebügels 25 an diesem feststehend befestigt. Der Fahrradträger 1 aus 2 weist keine Beleuchtungseinrichtung auf, so dass hier auch keine elektrische Zuführleitung vorgesehen ist, welche zur Energieversorgung der Ladestation 11 herangezogen werden könnte. Zur Energieversorgung der Ladestation 11 ist dementsprechend ein separater Energieversorgungsanschluss 33 in Form beispielsweise eines Steckers mit einer entsprechenden Zuführleitung 34 vorgesehen, welcher 2-polig zur Ladestation 11 führt. Die Energieversorgung eines oder mehrerer elektrischer Energiespeicher erfolgt auch bei dieser Ausführungsvariante der Ladestation 11 wie bereits zu 1 beschrieben. Dementsprechend ist auch die Beschreibung zu 1 bezüglich der Ladestation 11 auf die Ausführungsvariante nach 2 zu lesen.
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Zusätzlich weist die Ladestation 11 nach 2 eine Aufnahmeeinrichtung 35 auf, welche zur Aufnahme eines elektrischen Energiespeichers dient. Diese in 2 schematisch dargestellte Aufnahmeeinrichtung 35 kann als Box oder auch als einfache Auflagefläche mit entsprechenden Sicherungselementen ausgebildet sein, so dass der elektrische Energiespeicher eines Elektrofahrrades oder Elektrorollers in dieser Aufnahmeeinrichtung 35 aufnehmbar und feststehend fixierbar ist. Eine solche Aufnahmeeinrichtung 35 kann erforderlich sein, sofern der elektrische Energiespeicher eines Elektrofahrrades oder Elektrorollers für den Ladevorgang vom Elektrofahrrad oder Elektroroller abgenommen werden muss. Insofern kann diese Aufnahmeeinrichtung 35 als verschließbare Box oder als offener Metallkasten oder Kunststoffkasten ausgebildet sein. Auch eine relativ ebene Aufnahmefläche mit entsprechenden Halteriemen oder dgl. kann hierfür vorgesehen sein.
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Die Ladestation 11 kann mit allen elektronischen Steuerungs- und Regelungseinheiten für einen geregelten Ladevorgang eines elektrischen Energiespeichers versehen sein, so dass beispielsweise die zum Laden des Energiespeichers erforderliche Ladespannung automatisch einstellbar ist. Weiter kann diese Ladestation 11 mit einer Ladeelektronik versehen sein, welche beispielsweise eine elektronische Strombegrenzerschaltung aufweist. Hierdurch wird sicher verhindert, dass ein elektrischer Energiespeicher während des Ladevorganges überbeansprucht wird.
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Die elektrische Energieversorgung kann anstatt über mechanisch steckbare Kontaktverbindungen auch induktiv oder kapazitiv erfolgen. Auch ist eine ”automatische” Kontaktierung denkbar, welche beispielsweise beim Aufstellen eines Fahrzeuges auf den Fahrradträger 1 oder beim Einsetzen des Energiespeichers in die Aufnahmeeinrichtung 35 der Ladestation 11 erfolgt.
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Hierzu kann das Rahmengestell 2 des Fahrradträgers 1 beispielsweise im Bereich zwischen seinen Aufnahmeprofilen mit einem entsprechend zum Fahrzeug hin gerichteten Rahmenelement versehen sein, an dessen oberem Ende eine Kontaktbuchse als Kontakteinrichtung vorgesehen ist. Durch entsprechende Anordnung eines passenden Kontaktelementes im Bereich beispielsweise eines Fahrradrahmens eines aufzustellenden Fahrrades ist es somit möglich, die elektrische Kopplung zwischen der Kontakteinrichtung und dem Kontaktelement beim Aufstellen des Fahrrades auf den Fahrradträger 1 ”automatisch” zu bewirken. Damit entfällt das manuelle Zusammenstecken der elektrischen Verbindung.
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Ist der Energiespeicher zum Aufladen vom Fahrzeug abzunehmen, so kann eine solche automatische elektrische Kopplung auch beim Einsetzen des Energiespeichers in die der Ladestation 1 zugeordneten Aufnahmeeinrichtung 35 vorgesehen sein. Hierzu ist es lediglich notwendig, die Kontakteinrichtung entsprechend in der Aufnahmeeinrichtung zu positionieren.
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Auch kann die Ladestation 1 oder deren Ladeelektronik als eine Art Alarmanlage ausgebildet sein. Zur Aktivierung ist hier eine ferngesteuerte Ausgestaltung von Vorteil. Zum Auslösen des Alarmsignals und damit eines akustischen oder optischen Warnsignals kann einerseits der Ladestrom der Ladestation 11 detektiert werden. In diesem Fall wird ein Alarm ausgelöst, sobald der Ladestrom unbefugt unterbrochen wird. Auch sind Sensoreinrichtungen vorstellbar, über welche beispielsweise die korrekte Positionierung des Fahrzeugs auf der Vorrichtung, insbesondere eines Fahrrades auf dem Fahrradträger 1 detektierbar ist.
