DE102018123630B4

DE102018123630B4 - Abtast- und überwachungssystem eines fahrzyklus für das beeinträchtigungserkennungssystem

Info

Publication number: DE102018123630B4
Application number: DE102018123630.1A
Authority: DE
Inventors: William A. Biondo; David T. Proefke; Fred W. Huntzicker
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-09-26
Filing date: 2018-09-25
Publication date: 2023-03-23
Anticipated expiration: 2038-09-26
Also published as: US10507844B2; DE102018123630A1; US20190092342A1; CN109552042B; CN109552042A

Abstract

Abtast- und Überwachungssystem eines Fahrzyklus, umfassend:ein Beeinträchtigungsabtastmodul (204), das konfiguriert ist, ein erstes Beeinträchtigungsabtastmodul (204) für einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs zu erhalten, während sich das Fahrzeug fortbewegt;ein Modul zur Berechnung des Beeinträchtigungswerts (206), das konfiguriert ist, einen ersten Beeinträchtigungswert, basierend auf einem ersten Abtasten der Beeinträchtigung zu berechnen.ein Modul zum Vergleichen des Schwellenwerts (208), das konfiguriert ist, den ersten Beeinträchtigungswert mit einem ersten Schwellenwert zu vergleichen, der einem ersten Beeinträchtigungsbereich entspricht und mit einem zweiten Schwellenwert, der einem zweiten Beeinträchtigungsbereich entspricht, wobei der zweite Beeinträchtigungsbereich größer als der erste Beeinträchtigungsbereich ist;ein Warnmodul (212), das konfiguriert ist, eine Warnung als Reaktion auf das Ermitteln zu erzeugen, dass der erste Beeinträchtigungswert den ersten Schwellenwert überschreitet; undein Interventionsmodul (210), das konfiguriert ist, das Fahrerinterventionsprotokoll als Reaktion auf das Ermitteln durchzuführen, das der erste Beeinträchtigungswert den zweiten Beeinträchtigungswert überschreitet; dadurch gekennzeichnet , dassdas Abtast- und Überwachungssystem ferner einen Mobilfunk-Sender-Empfänger (214) umfasst, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Mobilfunkempfang besteht.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuersysteme und -verfahren, und insbesondere ein Abtast- und Überwachungssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es der Art nach im Wesentlichen aus der DE 10 2016 120 491 A1 bekannt ist.
Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die DE 10 2016 102 352 A1 verwiesen.
Einige Fahrzeuge können eine Zündverriegelungsvorrichtung (IID) beinhalten. Beispielsweise kann die Installation und Verwendung einer IID als Voraussetzung für die Zulassung eines Fahrers zum Führen eines Fahrzeugs erforderlich sein. Ein Beispiel für eine IID ist eine Atemalkohol-Zündverriegelungsvorrichtung (BAIID).
Wenn ein Fahrer versucht, ein Fahrzeug zu starten, gibt der Fahrer eine Atemprobe in die BAIID ein, indem er Luft in die BAIID bläst. Die BAIID bestimmt eine Blutalkoholkonzentration (BAC) des Fahrers basierend auf Konzentrationen von einer oder mehreren Chemikalien (z. B. Ethanol) in der in die BAIID geblasenen Luft. Erfüllt die Atemprobe ein oder mehrere vorgegebene Kriterien (z. B. mindestens ein vorgegebenes Luftvolumen, BAC kleiner als ein vorgegebener Wert usw.), kann die BAIID dem Fahrer das Starten und Fahren des Fahrzeugs ermöglichen. Wenn jedoch ein oder mehrere der vorgegebenen Kriterien nicht erfüllt sind, verhindert die BAIID das Starten und Fahren des Fahrzeugs.
Andere Arten von IIDs messen die Konzentration anderer Arten von Chemikalien im Blut von Benutzern, wie Marihuana, Methamphetamine, Kokain usw. und können unterschiedliche Mechanismen, wie berührungsgestützte Detektoren verwenden. Wie BAIIDs verhindern andere Arten von IIDs Starten und Fahren des Fahrzeugs, wenn ein oder mehrere vorgegebene Kriterien nicht erfüllt sind.
KURZDARSTELLUNG
Erfindungsgemäß wird ein Abtast- und Überwachungssystem vorgeschlagen, das sich durch die Merkmale des Anspruchs 1 auszeichnet.
In einem Merkmal kann das Interventionsmodul ferner konfiguriert sein, eine Interventionswarnung und/oder Steuerung des Fahrzeugbetriebs zu generieren. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann die Interventionswarnung mindestens eine Fahrerwarnung und/oder einen Hinweis auf eine anstehende Fahrzeugintervention beinhalten. In einem anderen Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Interventionsmodul ferner konfiguriert sein, den Fahrzeugbetrieb durch mindestens eines der Folgenden zu steuern: (i) Warten darauf, dass die Interventionsverzögerung abläuft; (ii) Anpassen des Lenkverhaltens des Fahrzeugs; (iii) Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und/oder (iv) Anpassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs. In einem noch weiteren Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Interventionsmodul konfiguriert sein, den Betrieb des Fahrzeugs durch die Aktivierung mindestens eines aus Traktionssteuerung, Stabilitätskontrolle, Spurhalteassistent, und/oder der automatischen Abstandsregelung bei voller Geschwindigkeit zu steuern.
In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Interventionsmodul konfiguriert sein, den Notdienst zu verständigen, wenn Mobilfunkempfang besteht und/oder eine Vielzahl von optischen und/oder akustischen Anzeigevorrichtungen zu aktivieren, zu denen unter anderem auch mindestens eines aus Warnblinkleuchten, Fernlichtscheinwerfer, und einer Hupe gehört, wenn kein Mobilfunkempfang besteht. In einem weiteren Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Interventionsmodul konfiguriert sein, (i) zu ermitteln, ob ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs als Reaktion auf das Bestehen oder Nichtbestehen eines Mobilfunkempfangs angemessen ist; (ii) das Fahrzeug anzuhalten, wenn der vollständige Stillstand des Fahrzeugs angemessen ist; und/oder (iii) Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Fahrzeug einzustellen und mindestens eines aus der Vielzahl von optischen und/oder akustischen Anzeigevorrichtungen zu aktivieren, wenn der vollständige Stillstand des Fahrzeugs nicht angemessen ist.
In einer Ausführungsform kann das Warnmodul des Systems konfiguriert sein, mindestens eines der Folgenden durchzuführen: (i) einen Warnhinweis generieren und/oder (ii) optische Anzeigevorrichtungen aktivieren, einschließlich mindestens eines aus Warnblinkleuchten und Fernlichtscheinwerfern.
In einem anderen Merkmal kann das System auch ein Ausgabesteuermodul beinhalten. Das Ausgabesteuermodul kann konfiguriert sein, Steuersignale an mindestens eines aus einem Lautsprecher, einer Hupe, einer Anzeige und externen Leuchten zu übermitteln.
In einem Merkmal kann das Beeinträchtigungsabtastmodul konfiguriert sein, eine zweites Beeinträchtigungsabtastung für den Fahrzeugführer zu erhalten, während das Fahrzeug sich fortbewegt. In einem anderen Beispiel dieses Merkmals kann das Modul zur Berechnung des Beeinträchtigungswerts konfiguriert sein, einen zweiten Beeinträchtigungswert basierend auf der zweiten Beeinträchtigungsabtastung zu berechnen. In einem noch weiteren Beispiel dieses Merkmals kann das Modul zum Vergleich des Schwellenwerts konfiguriert sein den zweiten Beeinträchtigungswert mit dem ersten Schwellenwert, der dem ersten Beeinträchtigungsbereich entspricht und dem zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Beeinträchtigungsbereich entspricht, zu vergleichen. Der zweite Beeinträchtigungsbereich kann größer als der erste Beeinträchtigungsbereich sein. In einem noch weiteren Beispiel dieses Merkmals kann das waren Modul konfiguriert sein, eine Warnung als Reaktion auf das Ermitteln zu erzeugen, das der zweite Beeinträchtigungswert den ersten Schwellenwert überschreitet. In einem weiteren Beispiel dieses Merkmals kann das Interventionsmodul konfiguriert sein, ein Fahrerinterventionsprotokoll als Reaktion auf das Ermitteln, dass der zweite Beeinträchtigungswert den zweiten Schwellenwert überschreitet, durchführen.
In einem anderen Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das System auch ein Modul zur Berechnung der Neuabtastung beinhalten. Das Modul zur Berechnung der Neuabtastung kann konfiguriert sein, die zweite Beeinträchtigungsabtastung zu erhalten, nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, nachdem die erste Beeinträchtigungsabtastung erhalten wurde. Die vorgegebene Zeitspanne kann auf dem ersten Beeinträchtigungswert basieren.
In einem Merkmal ist ein Verfahren zum Abtasten des Fahrzyklus und zum Überwachen der Beeinträchtigung des Fahrzeugführers vorgesehen. Das Verfahren kann das Erhalten einer ersten Beeinträchtigungsabtastung für einen Fahrzeugführer beinhalten, während sich das Fahrzeug fortbewegt. Ein erster Beeinträchtigungswert kann basierend auf der ersten Beeinträchtigungsabtastung berechnet werden. Der erste Beeinträchtigungswert kann mit Folgendem verglichen werden: (i) einem ersten Schwellenwert, der dem ersten Beeinträchtigungsbereich entspricht und (ii) einem zweiten Schwellenwert, der einem zweiten Beeinträchtigungsbereich entspricht. Der zweite Beeinträchtigungsbereich kann größer als der erste Beeinträchtigungsbereich sein. Ferner kann ein Fahrerinterventionsprotokoll als Reaktion auf das Ermitteln, dass der erste Beeinträchtigungswert den zweiten Schwellenwert überschreitet, durchgeführt werden.
In einem Merkmal kann das Durchführen des Fahrerinterventionsprotokolls mindestens eines aus dem Generieren einer Interventionswarnung und dem Steuern des Betriebs des Fahrzeugs beinhalten. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Generieren einer Interventionswarnung mindestens eines aus dem Generieren einer Warnung an den Fahrzeugführer und dem Generieren eines Hinweises auf eine anstehende Fahrzeugintervention beinhalten. In einem anderen Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Steuern des Fahrzeugbetriebs mindestens eines aus Folgendem beinhalten: (i) Warten darauf, dass die Interventionsverzögerung abläuft; (ii) Anpassen des Lenkverhaltens des Fahrzeugs; (iii) Anpassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; (iv) Anpassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs; und/oder (v) Aktivieren mindestens eines aus der Traktionssteuerung, Stabilitätssteuerung, dem Spurhalteassistenten, und der automatischen Abstandsregelung bei voller Geschwindigkeit.
In einem anderen Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Steuern des Fahrzeugbetriebs ferner Folgendes beinhalten: (i) Ermitteln, ob Mobilfunkempfang vorhanden ist; (ii) wenn der Mobilfunkempfang vorhanden ist, Verständigen des Notdienstes; und (iii) wenn kein Mobilfunkempfang vorhanden ist, Aktivieren einer Vielzahl von optischen und/oder akustischen Anzeigevorrichtungen, einschließlich mindestens eines aus, Warnblinkleuchten, Fernlichtscheinwerfer und das Hupen der Fahrzeughupe. In einem Beispiel des vorhergehenden Merkmals kann das Verfahren als Reaktion auf das Ermitteln des Mobilfunkempfangs Folgendes beinhalten: (i) Ermitteln, ob ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs angemessen ist; (ii) wenn der vollständige Stillstand des Fahrzeugs angemessen ist, Anhalten des Fahrzeugs; und (iii) wenn der vollständige Stillstand des Fahrzeugs nicht angemessen ist, Einstellen von Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Fahrzeug und Aktivieren mindestens einer aus der Vielzahl der optischen und akustischen Anzeigevorrichtungen.
In einem Merkmal kann der Schritt des Erzeugens eines Warnhinweises mindestens eines aus dem Erzeugen eines Warnhinweises und Aktivieren der optischen Anzeigevorrichtungen, einschließlich mindestens eines aus den Warnblinkleuchten und den Fernlichtscheinwerfern, beinhalten.
In einem Merkmal kann das Verfahren zusätzliche Schritte beinhalten. Zum Beispiel kann das Verfahren das Erhalten einer zweiten Beeinträchtigungsabtastung für den Fahrzeugführer eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Erhalten der ersten Beeinträchtigungsabtastung beinhalten, während das Fahrzeug sich fortbewegt. Die vorgegebene Zeitspanne kann auf dem ersten Beeinträchtigungswert basieren. Ein zweiter Beeinträchtigungswert kann basierend auf dem zweiten Beeinträchtigungsabtastung berechnet werden. Der zweite Beeinträchtigungswert kann mit Folgendem verglichen werden: (i) dem ersten Schwellenwert, der dem ersten Beeinträchtigungsbereich entspricht und (ii) dem zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Beeinträchtigung Wert entspricht. Der zweite Beeinträchtigungsbereich kann größer als der erste Beeinträchtigungsbereich sein. Als Reaktion auf das Ermitteln, dass der zweite Beeinträchtigungswert den ersten Schwellenwert überschreitet, kann ein Warnhinweis erzeugt werden. Als Reaktion auf das Ermitteln, dass der zweite Beeinträchtigungswert den zweiten Schwellenwert überschreitet, kann das Fahrerinterventionsprotokoll durchgeführt werden.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der ausführlichen Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, worin gilt:

1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Fahrzeugsystems;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Beeinträchtigungssteuermoduls;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zum Überwachen der Beeinträchtigung des Fahrzeugführers und zum Durchführen der Fahrzeugsteuerung zeigt; und
4 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres detailliertes exemplarisches Verfahren zum Überwachen der Beeinträchtigung des Fahrzeugführers und zum Durchführen der Fahrzeugsteuerung zeigt.

In den Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen für ähnliche und/oder identische Elemente verwendet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Eine Zündverriegelungsvorrichtung (IID) eines Fahrzeugs, wie eine Atemalkohol-Zündverriegelungsvorrichtung (BAIID), verhindert, dass sich das Fahrzeug bewegt, wenn die IID eine Konzentration einer Chemikalie (z. B. Alkohol) in dem Fahrer größer als eine vorgegebene Konzentration misst. IIDs können auch das Starten des Fahrzeugs verhindern, wenn die Konzentration größer als die vorgegebene Konzentration ist. Im Allgemeinen überwachen die IIDs die Beeinträchtigungsniveaus während des Fahrzeugbetriebs nicht.
Die vorliegende Erfindung beinhaltet ein System, das konfiguriert ist, Beeinträchtigungsniveaus eines Fahrzeugführers zu überwachen und Interventionsverfahren durchzuführen, wenn die Beeinträchtigungsniveaus erste und zweite spezifizierte Schwellenwertniveaus überschreiten. Das erste und das zweite Schwellenwertniveau entspricht jeweils (i) einem niedrigeren Warnniveau und (ii) einem höheren betrieblichen Interventionsniveau. Beim Starten der Zündung des Fahrzeugs kann eine Beeinträchtigungsabtastung von dem Fahrzeugführer erhalten werden und mit jeweils dem ersten und dem zweiten Schwellenwert verglichen werden. Wenn der obere betriebliche Interventionsschwellenwert überschritten worden ist, können Maßnahmen ergriffen werden, um den Betrieb des Fahrzeugs anzupassen oder einzuschränken. Wenn der untere Warnschwellenwert überschritten wird, können Maßnahmen ergriffen werden, um den Fahrzeugführer und/oder andere sich in der Nähe des Fahrzeugs befindliche Personen zu warnen. Gemäß bestimmten Beispielen kann das vorliegende Beeinträchtigungsüberwachungssystem zum Überwachen der Beeinträchtigung im Rahmen des gesamten Fahrzeugbetriebs auf eine minimal störende Weise verwendet werden, und es kann konfiguriert werden, unterschiedliche Reaktionen, je nach Beeinträchtigungsniveau des Fahrzeugführers bereitzustellen. Dadurch kann es als Standardfunktion in Fahrzeugen integriert werden.
In einem Beispiel kann das hierin beschriebene Beeinträchtigungssystem Beeinträchtigungsabtastungen von einer beliebigen Anzahl von Beeinträchtigungserfassungsvorrichtungen erhalten und den Wert (die Werte) aus den erhaltenen Abtastungen mit dem ersten und zweiten Schwellenwert vergleichen. In einigen Beispielen kann das Überwachungssystem nach der Zündung des Fahrzeugs in Gang gesetzt werden und Überwachungs- und/oder Steuerfunktionen solange durchführen, bis entweder die Zündung ausgeschaltet wird oder der Beeinträchtigungswert den Interventionsschwellenwert überschreitet. Eine Abtastfrequenz für das System kann basierend auf dem vorhergehenden Beeinträchtigungswert oder den vorhergehenden Beeinträchtigungswerten ermittelt werden. Wenn ein Beeinträchtigungswert einen betriebsbezogenen Interventionsschwellenwert überschreitet, können Maßnahmen ergriffen werden, (i), um die im Fahrzeug vorliegenden Sicherheitsfunktionen zu aktivieren und/oder (ii) das Fahrzeug zu stoppen, wenn dies sicher ist.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 wird ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Fahrzeugsystems präsentiert. Während ein Fahrzeugsystem für ein Hybridfahrzeug gezeigt und beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung auch auf Nicht-Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, autonome Fahrzeuge und andere Arten von Fahrzeugen anwendbar. Obwohl das Beispiel eines Fahrzeugs vorgesehen ist, ist die vorliegende Anwendung auch auf Implementierungen außerhalb des Fahrzeugs anwendbar.
Ein Motor 102 verbrennt ein Luft-/Kraftstoffgemisch, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Ein Motorsteuergerät (ECM) 106 steuert den Motor 102. So steuert beispielsweise das ECM 106 die Betätigung diverser Motorstellelemente, u. a. Drosselklappe, Zündkerze(n), Kraftstoff-Einspritzdüse(n), Ventilantriebe, Nockenwellenversteller, Abgasrückführungsventil (AGR) und Dampfräder.
Der Motor 102 kann Drehmoment auf ein Getriebe 110 ausgeben. Ein Getriebesteuergerät (TCM) 114 steuert den Betrieb des Getriebes 110. So kann beispielsweise das TCM 114 die Gangwahl innerhalb des Getriebes 110 und eine oder mehr Drehmomentübertragungsvorrichtungen (z. B. einen Drehmomentwandler, eine oder mehrere Kupplungen usw.) steuern.
Das Fahrzeugsystem kann einen oder mehrere Elektromotoren beinhalten. Zum Beispiel kann ein Elektromotor 118 im Getriebe 110 implementiert sein, wie im Beispiel von 1 gezeigt. Ein Elektromotor kann zu einer gegebenen Zeit entweder als ein Generator oder als ein Motor arbeiten. Wenn er als Generator arbeitet, wandelt ein Elektromotor mechanische Energie in elektrische Energie um. Die elektrische Energie kann beispielsweise zum Laden einer Batterie 126 über eine Stromsteuervorrichtung (PCD) 130 verwendet werden, wie z. B. ein Wechselrichter. Wenn er als Motor arbeitet, erzeugt ein Elektromotor ein Drehmoment, das beispielsweise zum Ergänzen oder Ersetzen von Drehmomentausgabe durch den Motor 102 verwendet werden kann. Während das Beispiel eines Elektromotors vorgesehen ist, kann das Fahrzeug keinen oder mehr als einen Elektromotor enthalten.
Ein Wechselrichter-Steuermodul (PIM - Power Inverter Control Module) 134 kann den Elektromotor 118 und die PCD 130 steuern. Die PCD 130 legt (z. B. Gleichstrom) Energie von der Batterie 126 an den (z. B. Wechselstrom) Elektromotor 118 basierend auf Signalen von dem PIM 134 an, und die PCD 130 stellt eine von dem Elektromotor 118 ausgegebene Leistung bereit, z. B. an die Batterie 126. Das PIM 134 kann in verschiedenen Implementierungen als ein Wechselrichtermodul (PIM) bezeichnet werden.
Ein Lenksteuermodul 140 steuert zum Beispiel das Lenken/Drehen von Rädern des Fahrzeugs basierend darauf, dass der Fahrer ein Lenkrad in dem Fahrzeug dreht, und/oder basierend auf Lenkbefehlen von einem oder mehreren Fahrzeugsteuermodulen. Ein Lenkradwinkelsensor überwacht die Drehposition des Lenkrads und erzeugt einen Lenkradwinkel (SWA) 142, basierend auf der Position des Lenkrads. Als ein Beispiel kann das Lenksteuermodul 140 die Fahrzeuglenkung über einen Motor 144 mit elektronisch gesteuerter Servolenkung (EPS) basierend auf Informationen vom SWA 142 steuern. Das Fahrzeug kann jedoch eine andere Art von Lenksystem enthalten.
Ein elektronisches Bremssteuermodul (EBCM - Electronic Brake Control Module) 150 kann mechanische Bremsen 154 des Fahrzeugs selektiv steuern.
Module des Fahrzeugs können Parameter über ein Controller Area Network (CAN) 162 teilen. Der CAN 162 kann auch als ein Car Area Network bezeichnet werden. Zum Beispiel kann das CAN 162 einen oder mehrere Datenbusse beinhalten. Verschiedene Parameter können über ein gegebenes Steuermodul anderen Steuermodulen über den CAN 162 zur Verfügung gestellt werden.
Die Fahrereingaben können beispielsweise eine Gaspedalposition (APP) 166 beinhalten, die dem ECM 106 bereitgestellt werden kann. Eine Bremspedalposition (BPP) 170 kann für das EBCM 150 vorgesehen sein. Das ECM 106 steuert die Ansteuerung der Motorstellglieder basierend auf dem APP 166, dem BPP 170 und/oder einem oder mehreren anderen Parametern.
Das TCM 114 steuert die Gangwahl innerhalb des Getriebes 110 z. B. über eine Bereichswahlelementeingabe 174 von einem Bereichswahlschalter, z. B. Parkpositions-, Rückwärtsgang-, Leerlauf-, Fahrhebel (PRNDL) oder einer anderen geeigneten Art von Getriebereichswahlschalter. Die Bereichswahlelementeingabe 174 kann dem TCM 114 bereitgestellt werden.
Ein Zündungszustand 178 kann einem Body Control Module (BCM) 180 bereitgestellt werden. Beispielsweise kann der Zündungszustand 178 basierend auf einer Eingabe durch einen Fahrer über einen Zündschlüssel, eine Taste oder einen Schalter erzeugt werden. Zu einem bestimmten Zeitpunkt kann der Zündungszustand 178 einer von Aus, Zubehör, An und Drehen sein. Wenn der Zündungszustand 178 von Aus oder Zubehör auf Kurbeln umschaltet, schließt das Body Control Modul 180 im Allgemeinen einen Startschalter (z. B. Relais). Schlie-ßen des Startschalters veranlasst einen Anlasser zum Eingriff mit dem Motor 102 und treibt die Drehung des Anlassers an. Wenn der Anlasser mit dem Motor 102 in Eingriff ist, treibt die Drehung des Anlassers die Drehung des Motors 102 zum Starten des Motors 102 an.
Das Fahrzeugsystem kann auch ein Infotainment-Modul 182 beinhalten. Das Infotainment-Modul 182 steuert, was auf einer Anzeige 184, die sich innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet, angezeigt wird. In verschiedenen Implementierungen kann die Anzeige 184 eine Touchscreen-Anzeige sein und Signale, die auf Benutzereingaben an die Anzeige 184 hinweisen, an das Infotainment-Modul 182 übertragen. Das Infotainment-Modul 182 kann zusätzlich oder alternativ Signale empfangen, die auf Benutzereingaben von einer oder mehreren anderen Benutzereingabevorrichtungen 185, wie beispielsweise einem oder mehreren Schaltern, Tasten, Knöpfen usw., hinweisen, die innerhalb eines Fahrgastraums des Fahrzeugs positioniert sind.
Das Infotainment-Modul 182 kann eine Eingabe von einer Vielzahl von externen Sensoren und Kameras empfangen, die allgemein durch 186 in 1 dargestellt sind. So kann beispielsweise das Infotainment-Modul 182 über die Eingabe von den externen Sensoren und Kameras 186 ein Video, verschiedene Ansichten und/oder Alarme auf der Anzeige 184 anzeigen. Das Infotainment-Modul 182 kann auch über eine oder mehrere andere Vorrichtungen ausgegeben werden. So kann beispielsweise das Infotainment-Modul 182 den Ton über einen oder mehrere Lautsprecher 190 des Fahrzeugs ausgeben.
Das Fahrzeug kann auch ein Außensteuermodul 192 beinhalten, welches das Beleuchten verschiedener Außenleuchten des Fahrzeugs steuert. Beispielsweise steuert das Außensteuergerät 192 die Beleuchtung von Rückfahrscheinwerfern, Bremsleuchten, Scheinwerfern, Blinkern, Warnblinkleuchten und anderen Außenleuchten („Außenleuchten“) 194 des Fahrzeugs. Das Außensteuergerät 192 steuert auch eine oder mehrere Hupen, wie z. B. die Hupe 195 des Fahrzeugs.
Das Fahrzeug beinhaltet auch ein Beeinträchtigungssteuermodul 196 und mindestens eine Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198. Ausschließlich beispielsweise kann die Beinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine Atemalkoholkonzentrationsmessvorrichtung (z. B. einen Alkoholtester) beinhalten, die die Blutalkoholkonzentration (BAC) basierend auf einer oder mehreren Mengen einer oder mehrerer Chemikalien (z. B. Ethanol) misst, die in einer in die Vorrichtung eingegebenen Atemprobe vorkommen.
Obwohl das Beispiel der Beinträchtigungsmessvorrichtung 198 mit einem BAC-Messgerät erörtert wird, kann die Beinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine andere geeignete Art von Beinträchtigungsmessvorrichtung beinhalten und kann nicht atembasiert sein. Beispielsweise kann die Beinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine Konzentration von einer oder mehreren anderen Arten von Chemikalien im Blut messen, wie z. B. Marihuana (z. B. THC), Amphetamine usw. Andere Arten von Beinträchtigungsmessvorrichtungen können auf dem Sehvermögen basieren, z. B. auf der Kapillarwirkung der Haut eines Fahrers als Reaktion auf die Beinträchtigungsmessvorrichtung 198, die eine vorgegebene Art von Licht (z. B. Infrarot oder Laser) auf die Haut des Fahrers aufbringt. Weiterhin können sonstige Arten von Beeinträchtigungsmessvorrichtungen die Gehirnaktivität unter Verwendung eines Elektroenzephalogramms (EEG) überwachen. Eine Beeinträchtigung kann zum Beispiel basierend auf Gehirnwellen eines Fahrzeugführers erfasst werden, die ein Muster darstellen, das Intoxikation und/oder Beeinträchtigung zugeordnet wird. Messungen mit einer anderen Art von Beinträchtigungsmessvorrichtung können anstelle von oder zusätzlich zu BAC verwendet werden.
Darüber hinaus kann die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine Vielzahl von Beeinträchtigungsmessvorrichtungen enthalten. Das Sammeln von Messdaten von mehreren Vorrichtungen die verschiedene Verfahren verwenden, können falsche Messwerte reduzieren. Die Beeinträchtigungsvorrichtungen können Beeinträchtigungsabtastung im Rahmen aktiver oder passiver Verfahren sammeln. Ein Vorteil von Vorrichtungen, die passive Messdaten integrieren, kann sein, dass die Messdaten während des Fahrzeugbetriebs ohne Ablenkung des Fahrers erfasst werden. Zum Beispiel kann der Atem des Fahrers passiv durch Verwenden einer Saugvorrichtung überwacht werden, um eine Atemprobe des Fahrers einzusammeln, während der Fahrer während eines Routinevorgangs des Fahrzeugs ausatmet.
Während die folgenden Beispiele das Bewerten von Beeinträchtigung in Bezug auf die BAC erörtern, sind sich Menschen aus entsprechenden Fachkreisen dessen bewusst, dass die folgenden Methoden sich gleichfalls auch auf Verfahren zur Erfassung von BAC-freien Beeinträchtigungen beziehen können.
Die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 kann eine BAC jedes Mal messen, wenn ein Fahrer den Start des Motors 102 (z. B., jedes Mal, wenn der Zündschlüssel, die Zündtaste oder der Zündschalter betrieben wird) anfordert. Alternativ kann die Messvorrichtung 198 jedes Mal eine BAC messen, wenn der Zündungszustand 178 zu einem oder mehreren der eingeschalteten Betriebsmodi übergeht (z. B. Zustand des zusätzlichen Antriebs, Normalbetriebs, und/oder Anlassbetriebs). Darüber hinaus kann die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 periodisch eine BAC während des Fahrzeugbetriebs messen. Dies ermöglicht entsprechende Reaktionen, selbst wenn der Beeinträchtigungswert sich während des Betriebs ändert, was der Fall sein könnte, wenn der Fahrer während der Fahrt oder kurz vor Antritt der Fahrt Alkohol trinkt. Die Zeit zwischen den Messungen, oder die Abtastfrequenz kann durch das Beeinträchtigungssteuermodul 196 ermittelt werden.
Das Beeinträchtigungssteuermodul 196 erzeugt unter anderem auch Befehle, um dem die Bewegung des Fahrzeugs basierend auf Messungen von der Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 zu erlauben, einzuschränken oder zu verhindern. Zum Beispiel kann das Beeinträchtigungssteuermodul 196 Fahrzeugbewegungen verhindern oder stoppen, wenn die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine BAC misst, die über dem betrieblichen Schwellenwert liegt (z. B. 0,08, 0,02, 0,00 oder ein anderer geeigneter Wert). Dies kann erzielt werden, indem dem Fahrzeug zunächst verboten wird, das Getriebe aus der Parkstellung herauszuschalten, oder wenn der Beeinträchtigungswert während des Betriebs gemessen wird, und das Fahrzeug dadurch angehalten wird. Darüber hinaus kann das Beeinträchtigungssteuermodul eine Warnung ausgeben, um den Fahrer zu benachrichtigen, wenn die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine BAC misst, die über dem Warnschwellenwert (z. B. 0,05, 0,01, 0,00 oder einem anderen geeigneten Wert) liegt.
Zum Beispiel kann das Beeinträchtigungssteuermodul 196 einen Warnhinweis an den Fahrzeugführer senden, wenn die BAC größer als der Warnschwellenwert ist. Diese Meldung kann dazu dienen, um den Fahrzeugführer darüber zu informieren, dass ein Beeinträchtigungsniveau erfasst wurde und um ihm vom weiteren Betrieb des Fahrzeugs abraten. Diese Informationen können über die Anzeige 184 angezeigt werden und von einer akustischen Benachrichtigung begleitet werden, um Aufmerksamkeit auf die Benachrichtigung zu ziehen. Darüber hinaus kann das Außensteuermodul 192 durch Befehle dazu gebracht werden, die Au-ßenbeleuchtung des Fahrzeugs zu aktivieren, um die sich in der Nähe befindlichen Verkehrsteilnehmer zu warnen, dass möglicherweise besondere Aufmerksamkeit erforderlich ist.
Auf ähnliche Weise kann das Beeinträchtigungssteuermodul 196 dem TCM 114 den Befehl erteilen, das Getriebe 110 in der Parkstellung zu halten und die Eingabe des Bereichwahlschalters 174 zu ignorieren, wenn die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 eine BAC misst, die zu Beginn des Betriebs oder nach einem durchgeführten Stillstand größer als der betriebliche Schwellenwert ist. Das Begrenzungssteuerungsmodul 196 erlaubt es jedoch, den Motor 102 zu starten, obwohl der BAC größer als der betriebliche Schwellenwert ist, um z. B. eine HLK-Anlage des Fahrzeugs zum Erwärmen und/oder Kühlen des Fahrgastraums des Fahrzeugs zu verwenden.
Unter bestimmten Umständen kann es vorkommen, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahrzeug fahren möchte, während der Fahrer einen BAC aufweist, der größer als der betriebliche Schwellenwert ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Beeinträchtigungssteuermodul 196 beim Ermitteln, ob ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs in Gang zu setzen ist, wenn eine BAC größer als der betriebliche Schwellenwert ist, mehrere Parameter in Betracht ziehen. Diese Parameter können mindestens ein Vorliegen eines Mobilfunkempfangs, den Standort des Fahrzeugs und die Bedingungen einer Straße beinhalten.
Das Fahrzeug kann ein oder mehrere zusätzliche Steuermodule aufweisen, die nicht dargestellt sind, z. B. ein Gehäusesteuermodul, ein Batterie-Pack-Steuermodul usw. Das Fahrzeug kann eines oder mehrere der gezeigten und erörterten Steuermodule weglassen. Zusätzlich können, obwohl verschiedene Module separat dargestellt werden, ein oder mehrere Module kombiniert werden.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 2 wird ein Funktionsblockdiagramm einer exemplarischen Implementierung des Beeinträchtigungssteuermoduls 196 vorgestellt. Das Beeinträchtigungssteuermodul 196 beinhaltet ein Beeinträchtigungsabtastmodul 204, ein Modul zur Berechnung des Beeinträchtigungswerts 206, ein Schwellenwertvergleichsmodul 208, ein Interventionsmodul 210, ein Warnmodul 212, ein Ausgabesteuermodul 216, und ein Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220.
Das Beeinträchtigungsabtastmodul 204 erhält eine Beeinträchtigungsabtastung 202 von der Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198. In dieser Ausführungsform entspricht die Beeinträchtigungsabtastung 202 einer BAC, aber dabei kann es sich um eine beliebige Anzahl von Beeinträchtigungsmessungen handeln.
Das Modul zur Berechnung des Beeinträchtigungswerts 206 empfängt die Beeinträchtigungsabtastung 234 vom Beeinträchtigungsabtastmodul 204 und berechnet einen Beeinträchtigungswert aus der Abtastung. In einigen Ausführungsformen können die Beeinträchtigungsmessvorrichtungen 198 eine Abtastung vorsehen, die den Beeinträchtigungswert enthält, wie dies der Fall ist, wenn eine Atemalkoholmessvorrichtung verwendet wird und die Abtastung eine BAC ergibt. Einige Beeinträchtigungsmessvorrichtungen können jedoch nicht konfiguriert werden, um diesen Wert bereitzustellen.
Das Modul zum Vergleich des Schwellenwerts 208 erhält das Beeinträchtigungswertsignal 236 und vergleicht ihn mit zwei Schwellenwerten: ein erster Schwellenwert entspricht dem unteren Warnschwellenwert und ein zweiter Schwellenwert entspricht dem oberen betrieblichen Interventionsschwellenwert. Wenn der Beeinträchtigungswert größer als der Warnschwellenwert aber kleiner als der betriebliche Interventionsschwellenwert ist, sendet das Modul zum Vergleich des Schwellenwerts 208 Beeinträchtigungswarninformationen 256 zum Warnmodul 212. Wenn der Beeinträchtigungswert größer als der betriebliche Interventionsschwellenwert ist, sendet das Modul zum Vergleich des Schwellenwerts 208 Beeinträchtigungsinterventionsinformationen 238 zum Interventionsmodul 210.
Das Warnmodul 212 erzeugt eine Warnung, wenn der Beeinträchtigungswert größer als der Warnschwellenwert ist. Diese Warnung 258 kann dem Fahrer durch das Ausgabesteuermodul 216 übermittelt werden. Zum Beispiel kann die Warnung eine Nachricht beinhalten, die auf einer Anzeige 184 angezeigt wird und eine akustische Benachrichtigung kann durch die Lautsprecher 190 wiedergegeben werden, um die Aufmerksamkeit auf die Warnung zu lenken. Diese Meldung kann Informationen enthalten, wie die Tatsache, dass der Beeinträchtigungswert erfasst wurde und eine Meldung, die dem Fahrer dazu rät, den Betrieb des Fahrzeugs einzustellen. Darüber hinaus kann das waren Modul 212 eine akustische und/oder optische Ausgabe auslösen. Diese Ausgaben können durch das Ausgabesteuermodul 216 aktiviert werden. Zum Beispiel kann das Ausgabesteuermodul 216 die Außenleuchten 194 unter Verwendung des Steuersignale 250 beleuchten oder blinken (ein und aus) lassen. Diese Außenleuchten 194 können Fernlichtscheinwerfer und Warnblinkleuchten beinhalten. Das Ausgabesteuermodul 216 kann darüber hinaus oder alternativ Ton durch das Senden eines Steuersignals 251 aus der Hupe 195 erzeugen. In verschiedenen Implementierungen kann das Ausgabesteuerungsmodul 224 das Außensteuerungsmodul 192 mit diesen Aktionen beauftragen.
Das Interventionsmodul 210 führt das Fahrerinterventionsprotokoll aus, wenn der Beeinträchtigungswert größer als der betriebliche Interventionsschwellenwert ist. Der Grad der Intervention durch den Fahrzeugführer kann je nach Parametern, wie den Zustand des Fahrzeugs und die Verbindung mit dem Mobilfunknetz abhängen.
Das Fahrerinterventionsprotokoll kann durch das Interventionsmodul 210 durch Einstellen einer Interventionsverzögerung und Senden einer Meldung an den Fahrer der anstehenden Intervention in Gang gesetzt werden. Darüber hinaus kann das Interventionsprotokoll auch das Senden einer Warnung an den Fahrer beinhalten, um den Fahrer über das Beeinträchtigungsniveau zu informieren und ihm von der weiteren Betrieb des Fahrzeugs abzuraten. Die Interventionsverzögerung entspricht einer Zeitspanne, in der der Fahrzeugführer die Verwendung des Fahrzeugs durch eigene Mittel einstellen kann. Dies kann dem Fahrer erlauben eine geeignete Stelle zu finden, um zu parken oder das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, bevor die Intervention stattfindet. Ein Beispiel einer typischen Interventionsverzögerung kann etwa 30 Sekunden bis zu einer Minute dauern. Die Benachrichtigung kann dem Fahrer über das Ausgabesteuermodul 216 übermittelt werden. Diese Benachrichtigung dient dazu, den Fahrer darüber zu informieren, dass ein Beeinträchtigungswert größer als der betriebliche Interventionsschwellenwert ist, und infolgedessen eine betriebliche Intervention nach Ablauf der Interventionsverzögerung stattfinden kann. Die verbliebene Zeit der Interventionsverzögerung kann auch in der Benachrichtigung angezeigt werden.
Nach Ablauf der Interventionsverzögerung fährt das Interventionsmodul 210 damit fort, eine Vielzahl von steuerungsverbessernden Merkmalen zu aktivieren, wenn der Zündungszustand 178 oder die Zubehörvorrichtung nicht ausgeschaltet wurden. Einige dieser Merkmale können mindestens eine Traktionssteuerung, eine Stabilitätssteuerung, automatische Scheinwerfer, einen Spurhalteassistent, eine Warnung aufgrund eines möglichen Verlassens der Fahrspur und eine automatische Abstandsregelung bei voller Geschwindigkeit beinhalten. Diese Merkmale können durch Sendeaktivierungssignale 240 an die entsprechenden Module unter Verwendung von CAN 162 aktiviert werden. Ein weiteres Beispiel wäre das Ändern der Empfindlichkeit des Lenkverhaltens durch Senden von Lenksteuersignalen 242 an das Lenksteuermodul 140. Darüber hinaus könnte die Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs begrenzt sein. Wenn der Fahrzeugführer nur als Beispiel einen Sportwagen fährt, könnte die Lenkung, Geschwindigkeit und Beschleunigung derart begrenzt werden, dass dieses sich wie ein anderes Fahrzeug verhält, wie etwa eine Economy-Limousine oder etwas Ähnliches.
Das Niveau der Intervention kann variieren, wenn ein Mobilfunk-Sender-Empfänger (Tx/Rx) 214 mit einem Mobilfunknetz verbunden ist. Infolgedessen kann der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 ständig versuchen, eine Verbindung zum Mobilfunknetz herzustellen, während das Fahrzeug in Betrieb ist. Der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 kann ein Mobilfunkverbindungssignal 248 generieren, das angibt, ob der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 derzeit mit dem Mobilfunknetz verbunden ist.
Wenn der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 nicht mit dem Mobilfunknetz verbunden ist (was angibt, dass sich das Fahrzeug außerhalb der Reichweite des Mobilfunknetzes befindet), kann das Interventionsmodul 210 die Motorbefehle 228 einstellen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen. Die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit ist kalibrierbar, z. B. 30 mph, 40 mph, 50 mph, 60 mph oder 70 mph. In verschiedenen Implementierungen kann die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit eine maximal mögliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht zu begrenzen, wenn der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 nicht mit dem Mobilfunknetz verbunden ist. Das Interventionsmodul 210 kann Getriebebefehle 232 erzeugen, um einen Befehl zu beinhalten, um das Getriebe 110 zu neutral zu schalten.
Darüber hinaus kann das Interventionsmodul 210 akustische/visuelle (A/V) Befehle 254 an das Ausgabesteuermodul 216 erzeugen. Das Ausgabesteuermodul 216 kann externe akustische/visuelle Steuersignale 250 und 251 entsprechend den akustischen/visuellen Befehlen 254 generieren, um zum Beispiel andere Fahrer über die Beeinträchtigung des Fahrzeugführers zu warnen. Als ein Beispiel sendet das Ausgabesteuermodul 216 Steuersignale 280, um eine oder mehrere der Außenleuchten 194 zu beleuchten oder blinken (ein und aus) zu lassen. Diese Außenleuchten 194 können Scheinwerfer, Fernlichtscheinwerfer und Warnblinkleuchten beinhalten. Das Ausgabesteuermodul 216 kann darüber hinaus oder alternativ Steuersignale 251 senden, um Ton unter Verwendung der Hupe 195 zu erzeugen. In verschiedenen Implementierungen kann das Ausgabesteuerungsmodul 216 das Außensteuerungsmodul 192 mit diesen Aktionen beauftragen.
Wenn der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 mit dem Mobilfunknetz verbunden ist, kann das Interventionsmodul ein Signal senden, um den Notdienst über den beeinträchtigten Fahrer in Kenntnis zu setzen. Diese Benachrichtigung kann Folgendes beinhaltenden: den Standort des Fahrzeugs, ob es sich bewegt oder stationär ist, und den Beeinträchtigungswert des Fahrers.
Notdienste können mindestens eines aus den Folgenden beinhalten: Polizeiwache, medizinische Rettungsdienste, die Feuerwehr und ähnliche Notfalldienste. Darüber hinaus können diese Notdienste AAA, OnStar, Allstate oder eine beliebige Anzahl von Unternehmen beinhalten, die Pannenhilfe anbieten. In einer Ausführungsform, in Zugriff auf die Kontaktliste eines Mobilfunkgeräts, das mit dem Fahrzeug verbunden ist, besteht, können die auf dem Mobilfunkgerät gespeicherten Notfallnummern verwendet werden.
Wenn der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 mit dem Mobilfunknetz verbunden ist, kann das Interventionsmodul 210 darüber hinaus ermitteln, ob ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs unter Verwendung von Parametern, wie Stra-ßendaten, Verkehrszustände, Standort, und Wetter angemessen erscheint.
Wenn der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 mit dem Mobilfunknetz verbunden ist, kann das Interventionsmodul 210 die akustischen/visuellen Befehle auf erste vorgegebene akustische/visuelle Befehle einstellen. Wenn der Mobilfunk-Sender-Empfänger 214 nicht mit dem Mobilfunknetz verbunden ist oder wenn ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs nicht angemessen erscheint, kann das Interventionsmodul 210 die akustischen/visuellen Befehle auf zweit vorgegebene akustische/visuelle Befehle einstellen. Die ersten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle können von außen weniger offensichtlich sein als die zweiten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle.
Beispielsweise können die ersten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle einen Befehl zum Ein- und Ausschalten der Außenbeleuchtung 194 mit einer ersten vorgegebenen Intensität und/oder mit einer ersten vorgegebenen Rate beinhalten. Die ersten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle können auch einen Befehl zum kontinuierlichen Hupen der Hupe 195 mit einer ersten vorgegebenen Dauer oder zum Ein- und Ausschalten mit einer zweiten vorgegebenen Rate beinhalten. Die zweiten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle können einen Befehl zum Ein- und Ausschalten der Außenbeleuchtung 194 mit einer zweiten vorgegebenen Intensität und/oder mit einer zweiten vorgegebenen Rate beinhalten. Die zweite vorgegebene Intensität kann größer sein als die erste vorgegebene Intensität und/oder die zweite vorgegebene Rate kann größer sein als die erste vorgegebene Rate, um visuell deutlicher zu sein. Die ersten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle können auch einen Befehl beinhalten, um die Hupe 195 für eine erste vorgegebene Dauer zu schalten, bevor die Hupe 195 ausgeschaltet oder die Hupe 195 eingeschaltet wird (basierend auf der ersten vorgegebenen Dauer) und mit einer dritten vorgegebenen Rate ausgeschaltet wird. Die zweiten vorgegebenen akustischen/visuellen Befehle können auch einen Befehl beinhalten, um die Hupe 195 für eine zweie vorgegebene Dauer zu schalten, bevor die Hupe 195 ausgeschaltet oder die Hupe 195 eingeschaltet wird (basierend auf der ersten vorgegebenen Dauer) und mit einer vierten vorgegebenen Rate ausgeschaltet wird. Die vierte vorgegebene Dauer kann größer sein als die dritte vorgegebene Dauer und/oder die vierte vorgegebene Rate kann größer sein als die dritte vorgegebene Rate, um hörbar offensichtlicher zu sein.
Das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 kann verwendet werden, um die Zeitspanne zwischen Beeinträchtigungsabtastungen, die vom Beeinträchtigungsabtastmodul 204 erfasst wurden, zu berechnen. Eine Abtastfrequenz, welche diese Zeit zwischen den Abtastung repräsentiert, kann auf einen festen Wert eingestellt werden und während des gesamten Betriebs konstant bleiben, oder sie kann in Abhängigkeit von mehreren Parametern variieren. Das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 empfängt vorhergehende Beeinträchtigungswerte 222 und verwendet diese Werte zusammen mit zusätzlichen Informationen, um eine neue Abtastperiode 224 zu berechnen, um das Beeinträchtigungsprobemodul 204 zu steuern.
Ein Parameter, der verwendet werden kann, um die Abtastfrequenz zu berechnen, ist der bisherige Beeinträchtigungswert oder sind die bisherigen Beeinträchtigungswerte. Unter Verwendung dieser Informationen kann das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 einen längeren Zeitraum zwischen Abtastungen bestimmen, wenn die bisherigen Beeinträchtigungswerte ein sehr geringes Beeinträchtigungsniveau oder überhaupt keine Beeinträchtigung aufzeigen. Wenn der Warnschwellenwert überschritten wurde, kann der Zeitraum für die nächste Abtastung vielmehr relativ kurz ausfallen, um sowohl zu bestätigen, dass der bisherige Messwert kein falscher positiver Wert war, als auch, um sicherzustellen, dass der Beeinträchtigungswert nicht auf das Niveau einer betrieblichen Intervention ansteigt. Darüber hinaus kann das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 beim Berechnen der Neuabtastfrequenz nach Trends in den Beeinträchtigungswerten Ausschau halten. Wenn die Beeinträchtigungswerte zum Beispiel stetig ansteigen, muss der Zeitraum zwischen Abtastung möglicherweise kürzer ausfallen, um präziser zu bestimmen, wann die Schwellenwerte überschritten werden, oder wenn die Werte stetig abnehmen, ist es möglicherweise nicht von entscheidender Bedeutung so häufige Abtastungen durchzuführen.
Die Verwendung von Verfahren wie diese, um eine variable Abtastfrequenz zu bestimmen, kann bei der Verlängerung der Lebensdauer des Systems sehr hilfreich sein. Das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 kann bestimmen, dass ein langer Zeitraum zwischen Abtastungen ausreichend ist, oder das eine Neuabtastung nicht erforderlich ist, und dies kann die Anzahl der durchgeführten Abtastungen minimieren. Folglich können die Beeinträchtigungserfassungsvorrichtungen länger halten, ohne ausgetauscht oder gewartet werden zu müssen.
3 zeigt ein exemplarisches Verfahren 300 zum Überwachen einer Beeinträchtigung des Fahrzeugführers und zum Einleiten einer Intervention, wenn die Beeinträchtigungsniveaus die jeweiligen Schwellenwerte erreichen.
Das Verfahren 300 beginnt bei 302, wo eine Beeinträchtigungsprobe erhalten wird. In einer Ausführungsform tastet die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 die Beeinträchtigung (z. B. BAC) des Fahrers des Fahrzeugs ab, und das Beeinträchtigungsabtastmodul 204 erhält diese Abtastung. Dies kann durch den Zündungszustand 178 in Gang gesetzt werden, der auf Zubehör oder Kurbeln wechselt, zum Beispiel durch Betätigung des Zündschlüssels, der Taste oder des Schalters.
Bei 304 wird der Beeinträchtigungswert für die Beeinträchtigungsabtastung berechnet. Zum Beispiel kann das Modul zur Berechnung des Beeinträchtigungswerts 206 einen Beeinträchtigungswert für die Beeinträchtigungsabtastung berechnen, wenn dies nicht bereits durch die Beeinträchtigungsmessvorrichtung 198 durchgeführt worden ist. Einige Vorrichtungen können konfiguriert sein, um Abtastungen bereitzustellen, die einem Beeinträchtigungswert entsprechen; andernfalls kann dieser Wert berechnet werden.
Bei 306 wird der Beeinträchtigungswert mit einem ersten und einem zweiten Schwellenwert verglichen. Beispielhaft kann das Schwellenwertvergleichsmodul 208 bestimmen, ob der Beeinträchtigungswert größer als entweder der erste (Warnung) oder der zweite (betriebliche Intervention) Schwellenwert ist. Wenn der Beeinträchtigungswert weder größer als der Warnschwellenwert oder der betriebliche Interventionswert ist, dann kehrt die Steuerung zu 302 zurück, um die nächste Beeinträchtigungsprobe zu erhalten, wenn diese durch das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 in Gang gesetzt wird. Wenn der Beeinträchtigungswert größer als der Warnschwellenwert ist, aber nicht größer als der betriebliche Interventionsschwellenwert ist, geht die Steuerung zu 310 über. Wenn der Beeinträchtigungswert größer als der betriebliche Interventionswert ist, geht die Steuerung zu 312 über.
Bei 310 wird eine Warnung erzeugt. In einem Beispiel kann das Warnmodul 212 die Warnung erzeugen. Die Warnung kann über das Ausgabesteuermodul 216 an den Fahrer übermittelt werden. Diese Warnung kann eine auf 184 angezeigte Warnbenachrichtigung und eine akustische von den Lautsprechern 190 abgespielte Benachrichtigung beinhalten. Dies kann durch das Ausgabesteuermodul 216 unter Verwendung des Steuersignals 272 in Gang gesetzt werden, um die Anzeige und 276 die Lautsprecher zu steuern. Darüber hinaus kann die Warnung visuelle und/oder akustische Ausgaben, wie das Steuern der Außenleuchten 194 und der Hupe 195 beinhalten. Dies kann durch das Ausgabesteuermodul 216 unter Verwendung des Steuersignale 250 in Gang gesetzt werden, um die Außenleuchten und 251 die Hupe zu steuern.
Bei 312 wird das Fahrerinterventionsprotokoll ausgeführt. Zum Beispiel kann das Interventionsmodul 210 das Fahrerinterventionsprotokoll ausführen. Dieses Interventionsprotokoll kann durch das Initiieren der Interventionsverzögerung beginnen, die dem Fahrer Zeit zur Verfügung stellt, um den Fahrzeugbetrieb durch eigene Mittel einzustellen, bevor die betriebliche Intervention durchgeführt wird. Darüber hinaus kann eine Benachrichtigung an den Fahrer übermittelt werden, um ihn über die anstehende Intervention zu informieren. Dies kann durch das Ausgabesteuermodul 216 an die Anzeige 184 übermittelt werden. Nach Ablauf der Interventionsverzögerung können steuerungsverbessernde Merkmale aktiviert werden. Diese Merkmale können eine Traktionssteuerung, eine Stabilitätssteuerung, automatische Scheinwerfer, einen Spurhalteassistenten, eine Warnung aufgrund eines möglichen Verlassens der Fahrspur und eine automatische Abstandsregelung bei voller Geschwindigkeit beinhalten.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches detailliertes Verfahren 400 zum Überwachen der Beeinträchtigung des Fahrzeugführers und zum Durchführen der Fahrzeug Intervention anzeigt. Die ersten Schritte (302-312) des Verfahrens 400 sind dieselben wie die des Verfahrens 300, aber gehen näher darauf ein, was nach der anfänglichen Reaktion auf das Prüfen stattfindet, wenn der Beeinträchtigungswert entweder den ersten oder den zweiten Schwellenwert überschreitet.
Nachdem das System eine Warnung bei 310 erzeugt, wird der Zündungszustand 178 bei 402 überprüft. Wenn der Zündungszustand 178 ausgeschaltet ist oder sich im Zustand des zusätzlichen Antriebs befindet, endet der Überwachungszyklus. Wenn der Zündungszustand 178 jedoch nicht ausgeschaltet ist, oder sich im Zustand des zusätzlichen Antriebs befindet, geht das Verfahren durch Einholen einer weiteren Beeinträchtigungsabtastung zur geeigneten Zeit, die durch das Modul zur Berechnung der Neuabtastung 220 ausgegeben wird, zu 302 über.
Nachdem das System das Fahrerinterventionsprotokoll bei 312 durchführt, wird der Mobilfunkempfang bei 404 ausgewertet. Zum Beispiel kann das Interventionsmodul 210 ein Mobilfunksignal 248 vom Mobilfunkempfänger 214 empfangen, der beinhaltet, ob der Mobilfunkempfänger 214 mit dem Mobilfunknetz verbunden ist.
In einer Ausführungsform, wenn kein Mobilfunkempfang besteht, kann das Interventionsmodul dem Fahrzeug nicht erlauben, in einen vollständigen Stillstand versetzt zu werden, da keine Möglichkeit besteht, um sich mit dem Notdienst in Verbindung zu setzen. Wenn kein Mobilfunkempfang besteht, kann das Interventionsmodul 210 folglich die visuellen und akustischen Ausgaben aktivieren und die Geschwindigkeit bei 410 begrenzen. Diese Ausgaben, einschließlich der Außenleuchten 194 und der Hupe 195, können durch das Ausgabesteuermodul 216, welches Steuersignale vom Interventionsmodul 210 empfängt, gesteuert werden.
Die Begrenzung der Geschwindigkeit kann die Beschränkung der Geschwindigkeit auf einen bestimmten Bereich beinhalten. Das Interventionsmodul 210 kann die Geschwindigkeit unter Verwendung von Motorbefehlen 228 an das ECM 106 einschränken. Das ECM 106 begrenzt selektiv die Drehmomentabgabe des Motors 102 basierend auf den Motorbefehlen 228. Beispielsweise können die Motorbefehle 228 eine Fahrzeughöchstgeschwindigkeit beinhalten. Das ECM 106 kann die Drehmomentabgabe des Motors 102 begrenzen, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen, die die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit überschreitet. Die Geschwindigkeit kann begrenzt werden, um übermäßige Geschwindigkeiten, welche die Höchstgeschwindigkeit der Straßen überschreiten, vermeiden. Darüber hinaus kann die Geschwindigkeit, je nach den Parametern des Fahrzeugs, der Straße und der aktuellen Bedingungen beschränkt werden. Einige spezifische Parameter, die die Geschwindigkeitsgrenzen vorgeben, beinhalten das Fahrzeugmodell, den Standort auf der Straße, die Straßengeographie, die Wetterbedingungen, die Verkehrslage.
Wenn die Straße viele Hügel und scharfe Kurven enthält, kann die Geschwindigkeit zum Beispiel auf eine geringere Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden. Wenn das Wetter kalt genug ist, sodass sich Eis bilden kann, kann die Höchstgeschwindigkeit zum Beispiel auf eine geringere Höchstgeschwindigkeit eingestellt werden, um das Risiko eines Kontrollverlustes auf Eis zu reduzieren. Vielmehr könnte ein Bedarf danach bestehen, eine Mindestgeschwindigkeit einzustellen, wenn das Fahrzeug in eine Autobahn einfahren würde. In diesem Fall kann die Verkehrsgeschwindigkeit auf der Autobahn verwendet werden, um die Mindestgeschwindigkeit zu ermitteln. Nach Abschluss dieses Vorgangs kehrt das Verfahren zu Schritt 404 zurück, um die Suche nach einem Mobilfunkempfang fortzusetzen.
Wenn bei 404 ermittelt wird, dass ein Mobilfunkempfang besteht, wird der Notdienst bei 408 kontaktiert. Dies kann Folgendes beinhalten: das Informieren der Notdienste darüber, dass der Fahrer beeinträchtigt ist, den Beeinträchtigungswert des Fahrers und den Standorts des Fahrzeugs (in Bewegung oder stationär). Wenn der Beeinträchtigungswert hoch genug ist, kann ermittelt werden, dass der Fahrzeugführer medizinisch versorgt werden muss. In diesem Fall können spezifische Notdienste erforderlich sein.
Bei 412 wird ermittelt, ob ein vollständiger Stillstand erforderlich ist. In einer Ausführungsform kann das Interventionsmodul 210 ermitteln, ob ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs angemessen erscheint. Um dies zu bestimmen, müssen viele Parameter in Betracht gezogen werden. Als ein Beispiel kann der Standort des Fahrzeugs in Betracht gezogen werden. Diese Informationen können Stra-ßendaten beinhalten, wie zum Beispiel, ob die Straße über eine Standspur verfügt. Wenn es keine Standspur gibt, auf der das Fahrzeug anhalten kann, kann es nicht als angemessen erachtet werden, das Fahrzeug zum vollständigen Stillstand zu bringen. Wenn das Fahrzeug sich auf einer Brücke mit begrenztem Raum befindet, kann ein vollständiger Stillstand ebenfalls als nicht angemessen erachtet werden. Sonstige Informationen können die Richtung des Fahrzeugs beinhalten. Wenn das Fahrzeug sich in der Mitte des Gegenverkehrs befindet, kann es als nicht angemessen erachtet werden, einen vollständigen Stillstand in Gang zu setzen, ohne das Fahrzeug zuerst auf die entsprechende Seite der Straße zu navigieren. Die Wetter-Sichtverhältnisse müssen in Betracht gezogen werden. Wenn die Sichtverhältnisse eingeschränkt sind, und es anderen Fahrern erschweren, das angehaltene Fahrzeug zu sehen, wird es möglicherweise als nicht angemessen erachtet, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen. Desgleichen, wenn die Straßenbedingungen aufgrund von Eis, Regen oder Ähnlichem sehr rutschig sind und andere Fahrer möglicherweise nicht in der Lage sind, das angehaltene Fahrzeug zu umfahren, kann ein vollständiger Stillstand nicht als angemessen erachtet werden.
Wenn festgestellt wird, dass ein vollständiger Stillstand bei 412 angemessen erscheint, wird das Fahrzeug bei 414 zum Stehen gebracht. Dieser Schritt kann das Ändern des Zündungszustands 178 zu „ausgeschaltet“ oder zu einem Zustand des zusätzlichen Antriebs und das Beenden der Beeinträchtigungsüberwachung beinhalten, oder er kann beinhalten, dass dem Fahrzeug erlaubt wird, betrieben zu werden aber das dem Fahrzeug nicht erlaubt wird, sich fortzubewegen oder dem Getriebe nicht erlaubt wird, aus der Parkstellung herausgeschaltet zu werden. In diesem Fall kann die Beeinträchtigungsüberwachung fortgesetzt werden und wenn der Beeinträchtigungswert sich unterhalb des betrieblichen Interventionsschwellenwerts befindet, kann dem Fahrzeugführer erlaubt werden, die Steuerung des Fahrzeugs erneut aufzunehmen.
Wenn ermittelt wird, dass ein vollständiger Stillstand bei 412 nicht angemessen ist, werden die visuellen und akustischen Ausgaben aktiviert und die Geschwindigkeit wird bei 416 beschränkt. Als ein Beispiel kann dies durch das Interventionsmodul 210 unter Verwendung des Ausgangssteuermoduls 216 eingeleitet werden. Diese Maßnahmen könnten ähnliche oder identische Eigenschaften, wie die in Schritt 410 ergriffenen Maßnahmen, umfassen.
Nachdem die Maßnahmen bei 416 aktiviert worden sind, gilt: wenn der Zündungszustand 178 ausgeschaltet wurde oder sich im Zustand des zusätzlichen Antriebs befindet, wird das Überwachen beendet, aber wenn der Zündungszustand 178 nicht ausgeschaltet wurde oder sich im Zustand des zusätzlichen Antriebs befindet, kehrt das Verfahren zu 412 zurück, um weiterhin zu prüfen, ob ein vollständiger Stillstand angemessen erscheint.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z. B. zwischen Modulen, Schaltkreiselementen, Halbleiterschichten usw.) werden unter Verwendung von verschiedenen Begriffen beschrieben, einschließlich „verbunden“, „eingerastet“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „oben auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet“. Sofern nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben, kann eine Beziehung eine direkte Beziehung sein, wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und zweiten Element in der oben genannten Offenbarung beschrieben wird, wenn keine anderen intervenierenden Elemente zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden sind, kann jedoch auch eine indirekte Beziehung sein, wenn ein oder mehrere intervenierende(s) Element(e) (entweder räumlich oder funktional) zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden ist/sind. Wie hierin verwendet, sollte der Satz „zumindest eines von A, B und C“ so zu verstehen sein, dass damit eine Logik gemeint ist (A ODER B ODER C), unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen ODER, und sollte nicht dahingehend zu verstehen sein, dass gemeint ist „zumindest eines von A, zumindest eines von B und zumindest eines von C.“
In den Figuren bezeichnen die Pfeilrichtungen, wie angezeigt, durch die Pfeilspitze im Allgemeinen den Fluss von Informationen (wie Daten oder Befehlen), die im Kontext der Darstellung relevant sind. Wenn beispielsweise Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber die Informationen, die von Element A nach Element B übertragen werden, für die Darstellung relevant sind, kann der Pfeil von Element A nach Element B zeigen. Diese unidirektionalen Pfeile implizieren nicht, dass keine anderen Informationen von Element B nach Element A übertragen werden. Zudem kann Element B im Zusammenhang mit Informationen, die von Element A nach Element B gesendet werden, Anforderungen oder Bestätigungen dieser Informationen zu Element A senden.
In dieser Anwendung kann einschließlich der folgenden Definitionen der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ ggf. durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann auf Folgendes verweisen bzw. Teil von Folgendem sein oder Folgendes beinhalten: einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die Code ausführt; eine Memory-Schaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die einen von der Prozessorschaltung ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten, wie zum Beispiel in einem System-on-Chip.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen beinhalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen kabelgebundene oder - lose Schnittstellen beinhalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen hier aus verbunden sind. Die Funktionalität der in vorliegender Erfindung genannten Module kann auf mehrere Module verteilt werden, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. So können zum Beispiel mehrere Module einen Lastenausgleich zulassen. In einem anderen Beispiel können von einem Servermodul (z. B. Remote-Server oder Cloud) ermittelte Funktionen eines Client-Moduls übernommen werden.
Der Begriff Code, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode beinhalten und auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte verweisen. Der Begriff „gemeinsame Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Prozessorschaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff „gruppierte Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Prozessorschaltungen ermittelten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Matrizen, mehrere Prozessorschaltungen auf einer einzelnen Scheibe, mehrere Kerne auf einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der oben genannten. Der Begriff „gemeinsame Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Memory-Schaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen speichert. Der Ausdruck „gruppierte Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine Memory-Schaltung, die in Kombination mit zusätzlichem Speicher ermittelte oder vollständige Codes von ggf. mehreren Modulen speichert.
Der Begriff Memory-Schaltung ist dem Begriff computerlesbares Medium untergeordnet. Der Begriff „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich nicht auf flüchtige elektrische oder elektromagnetische Signale, die sich in einem Medium ausbreiten (z. B. im Falle einer Trägerwelle); der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist daher als konkret und nichtflüchtig zu verstehen. Nicht einschränkende Beispiele eines nichtflüchtigen konkreten computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtige Memory-Schaltungen (z. B. Flash-Memory-Schaltungen, löschbare programmierbare ROM-Schaltungen oder Masken-ROM-Schaltungen), flüchtige Memory-Schaltungen (z. B. statische oder dynamische RAM-Schaltungen), magnetische Speichermedien (z. B. analoge oder digitale Magnetbänder oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z. B. CD, DVD oder Blu-ray).
Die im Rahmen dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig mit einem speziellen Computer, der für die Ausführung ermittelter Computerprogrammfunktionen konfiguriert ist, implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Flussdiagramm-Komponenten und weiter oben beschriebenen Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die von entsprechend geschulten Technikern oder Programmierern in Computerprogramme umgesetzt werden können.
Die Computerprogramme beinhalten prozessorausführbare Anweisungen, die auf mindestens einem nicht-transitorischen greifbaren computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können ebenfalls gespeicherte Daten enthalten oder auf gespeicherten Daten basieren. Die Computerprogramme können ein Basic-Input-Output-System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des speziellen Computers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit ermittelten Vorrichtungen des speziellen Computers, einem oder mehreren Betriebssystemen, Benutzeranwendungen, Hintergrunddiensten, im Hintergrund laufenden Anwendungen usw. zusammenwirken.
Die Computerprogramme können Folgendes beinhalten: (i) beschreibenden Text, der gegliedert wird, wie z. B. HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assembler Code, (iii) Objektcode, der von einem Quellcode durch einen Compiler erzeugt wurde, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und zur Ausführung durch einen Just-in-Time-Compiler usw. Nur exemplarisch kann der Quellcode mittels der Syntax der Sprachen, einschließlich C, C++, C#, Objective-C, Swift, Haskell, Go, SOL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language 5. Version), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, AMTLAB, SIMULINK und Python®, geschrieben werden.

Claims

Abtast- und Überwachungssystem eines Fahrzyklus, umfassend: ein Beeinträchtigungsabtastmodul (204), das konfiguriert ist, ein erstes Beeinträchtigungsabtastmodul (204) für einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs zu erhalten, während sich das Fahrzeug fortbewegt; ein Modul zur Berechnung des Beeinträchtigungswerts (206), das konfiguriert ist, einen ersten Beeinträchtigungswert, basierend auf einem ersten Abtasten der Beeinträchtigung zu berechnen. ein Modul zum Vergleichen des Schwellenwerts (208), das konfiguriert ist, den ersten Beeinträchtigungswert mit einem ersten Schwellenwert zu vergleichen, der einem ersten Beeinträchtigungsbereich entspricht und mit einem zweiten Schwellenwert, der einem zweiten Beeinträchtigungsbereich entspricht, wobei der zweite Beeinträchtigungsbereich größer als der erste Beeinträchtigungsbereich ist; ein Warnmodul (212), das konfiguriert ist, eine Warnung als Reaktion auf das Ermitteln zu erzeugen, dass der erste Beeinträchtigungswert den ersten Schwellenwert überschreitet; und ein Interventionsmodul (210), das konfiguriert ist, das Fahrerinterventionsprotokoll als Reaktion auf das Ermitteln durchzuführen, das der erste Beeinträchtigungswert den zweiten Beeinträchtigungswert überschreitet; dadurch gekennzeichnet , dass das Abtast- und Überwachungssystem ferner einen Mobilfunk-Sender-Empfänger (214) umfasst, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Mobilfunkempfang besteht.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Interventionsmodul (210) konfiguriert ist, mindestens eines aus den Folgenden durchzuführen: Erzeugen einer Interventionswarnung; und Steuerung des Fahrzeugbetriebs.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 2, wobei die Interventionswarnung mindestens eine Fahrerwarnung und mindestens eine Benachrichtigung hinsichtlich der anstehenden Fahrzeugintervention umfasst.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 2, wobei das Interventionsmodul (210) konfiguriert ist, den Betrieb des Fahrzeug durch mindestens eines aus dem Folgenden zu steuern: Warten auf den Ablauf einer Interventionsverzögerung; Einstellen eines Lenkverhaltens des Fahrzeugs; Einstellen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und Einstellen einer Beschleunigung des Fahrzeugs.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 2, wobei das Interventionsmodul (210) konfiguriert ist, den Betrieb des Fahrzeugs durch die Aktivierung mindestens eines aus Fraktionssteuerung, Stabilitätskontrolle, Spurhalteassistent und der automatischen Abstandsregelung bei voller Geschwindigkeit zu steuern.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Interventionsmodul (210) konfiguriert ist: den Notdienst zu verständigen, wenn Mobilfunkempfang besteht; und eine Vielzahl von optischen und akustischen Anzeigevorrichtungen zu aktivieren, zu denen unter anderem auch mindestens eines aus Warnblinkleuchten, Fernlichtscheinwerfer, und eine Hupe (195) gehört, wenn kein Mobilfunkempfang besteht.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Interventionsmodul (210) konfiguriert ist: als Reaktion auf das Vorhandensein eines Mobilfunkempfangs, um zu bestimmen, ob ein vollständiger Stillstand des Fahrzeugs angemessen erscheint. das Fahrzeug anzuhalten, wenn der vollständige Stillstand des Fahrzeugs angemessen ist; und Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Fahrzeug einzustellen und mindestens eine aus der Vielzahl der optischen und akustischen Anzeigevorrichtungen zu aktivieren, wenn der vollständige Stillstand des Fahrzeugs nicht angemessen ist.
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 1, wobei das Warnmodul (212) konfiguriert ist, mindestens eines aus dem Folgenden durchzuführen: Erzeugen einer Warnung; und Aktivieren visueller Anzeigevorrichtungen, einschließlich mindestens eines aus den Warnblinkleuchten (194) und den Fernlichtscheinwerfern (194).
Abtast- und Überwachungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Ausgabesteuermodul (216), das konfiguriert ist, Steuersignale an mindestens eines aus einem Lautsprecher (190), einer Hupe (195), einer Anzeige (184) und externen Leuchten (194) zu übermitteln.