DE102018113392A1

DE102018113392A1 - Aktive fahrbahnpositionierung zur reduzierung eines toten winkels

Info

Publication number: DE102018113392A1
Application number: DE102018113392.8A
Authority: DE
Inventors: Jay H. Sim; Chad T. Zagorski; Constandi J. Shami
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-06-08
Filing date: 2018-06-05
Publication date: 2018-12-13
Also published as: US20180354508A1; CN109017770A; US10377377B2

Abstract

Ein Reduzierungssystem für einen toten Winkel eines Host-Fahrzeugs umfasst i) mindestens einen Sensor, der Positionsinformationen eines Zielfahrzeugs in Bezug auf das Host-Fahrzeug bestimmt, und ii) ein aktives Fahrbahnpositionierungsmodul. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul empfängt die Positionsinformation von dem mindestens einen Sensor und bestimmt einen toten Winkel des Zielfahrzeugs. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul beschleunigt in einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus das Host-Fahrzeug, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen, oder bremst das Host-Fahrzeug ab, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen.

Description

EINLEITUNG
Die Informationen in diesem Abschnitt dienen der allgemeinen Darstellung des Kontextes der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder in dem in diesem Abschnitt beschriebenen Umfang, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung ansonsten nicht als Stand der Technik gelten, gelten gegenüber der vorliegenden Offenbarung weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik.
Die vorliegende Offenbarung betrifft Motorsteuersysteme und insbesondere ein aktives Fahrbahnpositionierungssystem und -verfahren.
Fahrzeugunfälle können auftreten, wenn ein Fahrer in eine andere Fahrspur wechselt, ohne zu wissen, dass sich ein zweites Fahrzeug im toten Winkel (oder dem toten Bereich) des ersten Fahrzeugs befindet. Unfälle können beispielsweise auf Autobahnen in der Nähe von Ausfahrten auftreten, wenn Fahrzeuge die Autobahn betreten oder verlassen und die Fahrspur wechseln.
KURZDARSTELLUNG
Ein Reduzierungssystem für einen toten Winkel eines Host-Fahrzeugs umfasst i) mindestens einen Sensor, der Positionsinformationen eines Zielfahrzeugs in Bezug auf das Host-Fahrzeug bestimmt, und ii) ein aktives Fahrbahnpositionierungsmodul. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul empfängt die Positionsinformation von dem mindestens einen Sensor und bestimmt einen toten Winkel des Zielfahrzeugs. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul beschleunigt in einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus das Host-Fahrzeug, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen, oder bremst das Host-Fahrzeug ab, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen.
Bei anderen Merkmalen erzeugt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul in einem passiven Alarmmodus eine Fahrerbenachrichtigung, um den Fahrer zu warnen, dass sich das Host-Fahrzeug im toten Winkel befinden oder sich befinden wird. Bei anderen Merkmalen bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul, ob das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als ein Schwellenwert in dem toten Winkel sein wird und erzeugt die Fahrerbenachrichtigung als Reaktion auf eine Bestimmung, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne, die größer als der Schwellenwert ist, im toten Winkel befinden wird. Bei anderen Merkmalen umfasst die Fahrerbenachrichtigung mindestens einen von einem hörbaren Alarm, einem visuellen Alarm oder einem haptischen Alarm.
Bei anderen Merkmalen bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul, ob sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne, die größer als ein Schwellenwert ist, in dem toten Winkel befinden wird. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul beschleunigt als Reaktion auf eine Bestimmung, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als der Schwellenwert im toten Winkel befinden wird, das Host-Fahrzeug, um einen Zeitraum, den das Host-Fahrzeug im toten Winkel verbringen wird, zu weniger als dem Schwellenwert zu verkürzen.
Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul bremst als Reaktion auf eine Bestimmung, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als der Schwellenwert im toten Winkel befinden wird, das Host-Fahrzeug ab, um einen Zeitraum, den das Host-Fahrzeug im toten Winkel verbringen wird, zu weniger als dem Schwellenwert zu verkürzen. Bei anderen Merkmalen bremst das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul als Reaktion auf eine Bestimmung, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als der Schwellenwert im toten Winkel befinden wird, das Host-Fahrzeug ab, um das Host-Fahrzeug vom Eintreten in den toten Winkel abzuhalten.
Bei anderen Merkmalen kommuniziert das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul mit einem Tempomat-Modul des Host-Fahrzeugs, um das Host-Fahrzeug zu veranlassen, zu beschleunigen oder abzubremsen. Bei anderen Merkmalen bewegt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul in einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus das Host-Fahrzeug von einer Zone mit höherem Risiko in einer ersten Spur zu einer Zone mit niedrigerem Risiko in einer zweiten Spur.
Ein Reduzierungssystem für einen toten Winkel eines Host-Fahrzeugs umfasst: i) mindestens einen Sensor, der Positionsinformationen von mehreren Zielfahrzeugen in Bezug auf das Host-Fahrzeug bestimmt; und ii) ein aktives Fahrbahnpositionierungsmodul. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul empfängt die Positionsinformation von dem mindestens einen Sensor und bestimmt einen toten Winkel eines ersten Zielfahrzeugs. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul bestimmt in einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus, ob das Abbremsen des Host-Fahrzeugs einen toten Winkel mit einem zweiten Zielfahrzeug erzeugt. Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das Abbremsen des Host-Fahrzeugs keinen toten Winkel mit dem zweiten Zielfahrzeug erzeugen wird, bremst das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul das Host-Fahrzeug ab, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des ersten Zielfahrzeugs zu bewegen. Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das Abbremsen des Host-Fahrzeugs einen toten Winkel mit dem zweiten Zielfahrzeug erzeugen wird, bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul ferner, ob das Beschleunigen des Host-Fahrzeugs einen toten Winkel mit einem dritten Zielfahrzeug erzeugt. Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das Beschleunigen des Host-Fahrzeugs keinen toten Winkel mit dem dritten Zielfahrzeug erzeugen wird, beschleunigt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul das Host-Fahrzeug, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des ersten Zielfahrzeugs zu bewegen.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und schränken den Umfang der Offenbarung nicht ein.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der ausführlichen Beschreibung und der zugehörigen Zeichnungen, worin gilt:

1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Motorsystems und eines exemplarischen Antriebssystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Tempomat-Moduls gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3 ist ein High-Level-Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur aktiven Fahrbahnpositionierung zur Reduzierung eines toten Winkels gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt;
4 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur aktiven Fahrbahnpositionierung zur Reduzierung eines toten Winkels gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt;
5 zeigt eine aktive Fahrbahnpositionierung zum Reduzieren des Betriebs im toten Winkel zwischen zwei Fahrzeugen;
6 zeigt eine aktive Fahrbahnpositionierung zum Reduzieren des Betriebs im toten Winkel zwischen zwei Fahrzeugen; und
7 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur aktiven Fahrbahnpositionierung zur Reduzierung eines toten Winkels gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.

In den Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen für ähnliche und/oder identische Elemente verwendet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Autonome oder halb-autonome Fahrzeuge sollten keine toten Winkel aufweisen. Nicht-autonome Fahrzeuge weisen jedoch tote Winkel auf und befinden sich manchmal in der Nähe eines autonomen oder halb-autonomen Fahrzeugs. Vermeidbare Kollisionen können auftreten, wenn ein erstes oder ein Host-Fahrzeug (HV - Host Vehicle) im toten Winkel eines zweiten oder Zielfahrzeugs (TV - Target Vehicle) verweilt. Daher können autonome oder halb-autonome Fahrzeuge, die pro-aktiv sind, Zusammenstöße verhindern, bevor sie auftreten.
Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein aktives Fahrbahnpositionierungssystem und verwandte Verfahren, die die Zeit minimieren, die ein erstes Fahrzeug im toten Winkel eines zweiten Fahrzeugs verweilt (d. h. Reduzierung des toten Winkels). Das erste oder Host-Fahrzeug (HV) sucht eine offene Position in seiner aktuellen Spur, die vor oder hinter dem toten Winkel des zweiten oder Zielfahrzeugs (TV) liegt. Das offenbarte Reduzierungssystem für einen toten Winkel positioniert das HV aus dem totem Winkel des TV durch Beschleunigen oder Abbremsen. Das Reduzierungssystem für einen toten Winkel manövriert auch das HV, um zu vermeiden, dass ein TV im toten Winkel des HV verweilt.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Motorsystems und eines exemplarischen Antriebssystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung. Das Motorsystem 100 beinhaltet einen Motor 102, der ein Kraftstoff-Luftgemisch verbrennt, um ein Antriebsmoment für ein Fahrzeug, basierend auf Eingaben von einem Fahrereingabemodul 104, zu erzeugen. Ein Fahrer kann eine Beschleunigereingabevorrichtung 104-1 und/oder eine Bremseneingabevorrichtung 104-2 zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit positionieren. Der Fahrer kann eine Tempomat-Eingabevorrichtung 104-3 in eine Einschalt- oder Ausschalt-Position bringen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Der Fahrer kann eine Gangwähler-Eingabevorrichtung 104-4 in eine Gangposition, wie etwa ein Antriebsrad, positionieren. Der Fahrer kann eine Geschwindigkeitsabweichungs-Eingabevorrichtung 104-5 auf ein Geschwindigkeitsabweichungsniveau positionieren, um einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu steuern.
Das Fahrereingabemodul 104 kann basierend auf Signalen von den Eingabevorrichtungen ein Fahrereingabesignal erzeugen. Ein Beschleunigerpositionssignal kann lediglich beispielhaft auf der Position der Beschleunigereingabevorrichtung 104-1 basieren. Ein Bremspositionssignal kann auf der Position der Bremseneingabevorrichtung 104-2 basieren. Ein Tempomat-Signal kann auf der Position der Tempomat-Eingabevorrichtung 104-3 basieren. Ein Gangsignal kann auf dem ausgewählten Gang von der Gangwähler-Eingabevorrichtung 104-4 basieren. Ein Geschwindigkeitsabweichungssignal kann auf dem Geschwindigkeitsabweichungsniveau von der Geschwindigkeitsabweichungs-Eingabevorrichtung 104-5 basieren.
Die Luft wird durch einen Ansaugkrümmer 110 über ein Drosselventil 112 angesaugt. Ausschließlich als Beispiel kann das Drosselventil 112 eine Drosselklappe mit einem drehbaren Flügel beinhalten. Ein Motorsteuergerät (Engine Control Module, ECM) 114 steuert ein Drosselstellgliedmodul 116, das wiederum die Öffnung der Drosselklappe 112 zur Regulierung der in den Ansaugkrümmer 110 angesaugten Luftmenge steuert.
Die Luft vom Ansaugkrümmer 110 wird in die Zylinder des Motors 102 gesaugt. Obwohl der Motor 102 mehrere Zylinder beinhalten kann, ist hier zu Veranschaulichungszwecken nur ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 dargestellt. Nur als Beispiel kann der Zylinder 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder beinhalten.
Luft wird aus dem Ansaugkrümmer 110 durch ein Einlassventil 118 in den Zylinder 122 gezogen. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoffstellgliedmodul 124, das die Kraftstoffeinspritzung reguliert, um ein erwünschtes Kraftstoff-/Luft-Gemisch zu erzielen. Kraftstoff kann in den Ansaugkrümmer 110 an einer zentralen Stelle oder mehreren Stellen, wie beispielsweise nahe am Einlassventil jedes Zylinders, eingespritzt werden. In verschiedenen Implementierungen, die nicht in 1 dargestellt sind, kann Kraftstoff direkt in die Zylinder oder in mit den Zylindern verbundene Mischkammern eingespritzt werden.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit Luft und bildet innerhalb des Zylinders 118 ein Kraftstoff-/Luftgemisch. Ein Kolben (nicht dargestellt) komprimiert das Luft-/Kraftstoffgemisch im Zylinder 118. Ein Zündstellgliedmodul 126 legt basierend auf einem Signal vom ECM 114 Spannung an eine Zündkerze 128 im Zylinder 118 an, die das Kraftstoff-/Luftgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann so gelegt werden, dass sich der Kolben in diesem Moment in seiner als oberer Totpunkt (OT) bezeichneten obersten Stellung befindet.
Die Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemischs drückt den Kolben nach unten und treibt dadurch die Kurbelwelle (nicht dargestellt) an. Der Kolben beginnt dann wieder sich nach oben zu bewegen und stößt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Abgasventil 130 aus. Die Verbrennungsabfallprodukte werden über ein Abgassystem 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Zündfunkenstellgliedmodul 126 kann durch ein Zeitsignal gesteuert werden, das anzeigt, wie lange vor oder nach dem OT der Funke ausgelöst werden soll. Die Bedienung des Zündfunkenstellgliedmoduls 126 kann somit mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert werden.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. In verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder und/oder die Einlassventile mehrerer Zylinderreihen steuern. Gleichermaßen können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder und/oder Auslassventile für mehrere Zylinderreihen steuern.
Das Fahrzeug kann ferner ein Antriebssystem 143 beinhalten. Das Antriebssystem 143 kann ein Automatikgetriebe 144, eine Antriebswelle 146, ein Ausgleichsgetriebe 148 und/oder einen Achsantrieb 150 beinhalten. Wenn das Antriebssystem 143 mit dem Motorsystem 100 gekoppelt ist, kann das Antriebsmoment an den Achsantrieb 150 übertragen werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Automatikgetriebe 144 kann beispielsweise Antriebsmoment von dem Motorsystem 100 an den Achsantrieb 150 durch die Antriebswelle 146 und das Ausgleichsgetriebe 148 übertragen. Der Achsantrieb 150 kann ein Antriebsrad beinhalten. Das Ausgleichsgetriebe 148 kann das Drehmoment über eine Achse 152 auf mehrere Antriebsräder übertragen. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann an dem Achsantrieb 150 durch einen Drehzahlsensor 154 gemessen werden.
Das Motorsystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (RPM) unter Verwendung eines RPM-Sensors 180 messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann mit einem Kühlmitteltemperatursensor (ECT) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann innerhalb des Motors 102 oder an anderen Stellen angeordnet sein, an denen das Kühlmittel umgewälzt wird, wie beispielsweise ein Radiator (nicht dargestellt).
Der Druck im Ansaugkrümmer 110 kann mit einem Krümmerabsolutdrucksensor (MAP) 184 gemessen werden. In verschiedenen Ausführungen kann der aus der Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck im Ansaugkrümmer 110 bestehende Motorunterdruck gemessen werden. Der Massenstromdurchsatz der Luft, die in den Ansaugkrümmer 110 strömt, kann mit einem Massenluftstrom (MAF-)Sensor 186 gemessen werden. In unterschiedlichen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse positioniert sein, das auch die Drosselklappe 112 beinhaltet.
Das Drosselstellgliedmodul 116 kann die Stellung des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselstellungssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Temperatur der in den Motor 102 gezogenen Umgebungsluft kann mit einem Einlasslufttemperatur (IAT)-Sensor 192 gemessen werden. Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerungsentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen. Das ECM 114 kann ein Motorlastsignal basierend auf dem MAF-Signal, dem Drosselklappenpositionssignal, dem IAT-Signal und/oder dem MAP-Signal erzeugen.
Das ECM 114 kann mit einem Getriebesteuermodul 194 in Verbindung stehen, um den Gangwechsel im Automatikgetriebe 144 zu koordinieren. So kann beispielsweise das ECM 114 nur bei einem Gangwechsel das Motordrehmoment reduzieren. Das ECM 114 kann die Gangauswahl in dem Automatikgetriebe 144 basierend auf der Gangwähler-Eingabevorrichtung 104-4 koordinieren. Das ECM 114 kann die Kopplung des Automatikgetriebes 144 mit dem Motor 102, wie etwa über eine Kupplung (nicht gezeigt), koordinieren. Das ECM 114 kann die Kopplung des Automatikgetriebes 144 mit dem Motor 102, wie etwa über einen Drehmomentwandler (nicht gezeigt), koordinieren. Wenn der Motor 102 mit dem Automatikgetriebe 144 gekoppelt ist, kann das Antriebsmoment an den Achsantrieb 150 übertragen werden. Das ECM 114 kann mit einem Hybridsteuermodul 196 in Verbindung stehen, um den Betrieb des Motors 102, des Antriebssystems 143 und eines Elektromotors 198 zu koordinieren.
Der Elektromotor 198 kann jedoch auch Antriebsmoment für das Fahrzeug produzieren. Der Elektromotor 198 kann mit dem Antriebssystem 143 gekoppelt sein, um ein Antriebsmoment an den Achsantrieb 150 zu übertragen. Beispielsweise nur der Elektromotor 198 kann mit dem Automatikgetriebe 144 gekoppelt sein, um ein Antriebsmoment an den Achsantrieb 150 zu übertragen. Der Elektromotor 198 kann direkt mit dem Achsantrieb 150 gekoppelt sein, um ein Antriebsmoment an den Achsantrieb 150 zu übertragen. Der Elektromotor 198 kann mit dem Motor 102 über ein Riemen- und Riemenscheibensystem (nicht gezeigt) gekoppelt sein.
Der Elektromotor 198 kann auch als Generator arbeiten, um Elektroenergie für die Verwendung durch elektrische Fahrzeugsysteme zu erzeugen und/oder in einer Energiespeichervorrichtung 200, wie etwa eine Batterie, zu speichern. Beispielsweise nur der Elektromotor 198 kann elektrische Energie erzeugen, wenn er mit dem Antriebssystem 143 gekoppelt ist. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, kann das Antriebssystem 143 den Elektromotor 198 drehen. Der Elektromotor 198 kann dem Antriebssystem 143 Bremskräfte bereitstellen, während er elektrische Energie erzeugt. In verschiedenen Ausführungen können verschiedene Funktionen des ECM 114, des Getriebesteuermoduls 194 und des Hybridsteuermoduls 196 in ein oder mehrere Module integriert werden.
Jedes System, das einen Motorparameter variiert, kann als ein Stellglied bezeichnet werden, das einen Stellgliedwert empfängt. Das Drosselstellgliedmodul 116 kann beispielsweise nur als ein Stellglied und der Drosselöffnungsbereich als Stellgliedwert bezeichnet werden. Im Beispiel der 1 erreicht das Drosselklappenstellgliedmodul 116 den Drosselklappenöffnungsbereich durch Einstellen des Winkels des Flügels des Drosselventils 112. Das Zündstellgliedmodul 126 kann auch als ein Stellglied bezeichnet werden, obwohl der entsprechende Stellgliedwert den Frühzündungsgrad in Verbindung mit dem TDC des Zylinders sein kann. Das ECM 114 kann die Stellgliedwerte steuern, um einen erforderlichen Drehmoment von dem Motor 102 zu erzeugen.
Das ECM 114 kann das Motorsystem 100 selektiv mit dem Antriebssystem 143 koppeln und entkoppeln, wenn sich die Gangwähler-Eingabevorrichtung 104-4 in einem Antriebsgang des Antriebssystems 143 befindet. Das ECM 114 kann selektiv das Motorsystem 100 von dem Antriebssystem 143 basierend auf einer Eingabe von der Beschleunigereingabe 104-1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit koppeln und entkoppeln. Beispielsweise kann nur, wenn ein Fahrer die Beschleunigereingabe 104-1 freigibt und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Geschwindigkeitsschwelle ist, das ECM 114 das Motorsystem 100 von dem Antriebssystem 143 entkoppeln. Wenn der Fahrer die Beschleunigereingabe 104-1 steuert, um eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, oder der Tempomat-Eingang 104-3 auf die Zielfahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, kann das ECM 114 das Motorsystem 100 basierend auf dem Antriebssystem 143 selektiv über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Zielfahrzeuggeschwindigkeit koppeln und entkoppeln. Das ECM 114 kann das von dem Motorsystem 100 erzeugte Drehmoment basierend auf der Kopplung des Antriebssystems 143 mit dem Motorsystem 100 und der Fahrzeuggeschwindigkeit selektiv einstellen.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Tempomat-Moduls 104-3 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung. Das Tempomat-Modul 104-3 umfasst ein Tempomat-(CC-)Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 und ein aktives Fahrbahnpositionierungsmodul 210. Das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 ist konfiguriert, um die herkömmlichen Funktionen eines Tempomatsystems auszuführen, einschließlich dem Einrichten (oder „Einstellen“) der „Soll-Geschwindigkeit“ (oder „Zielgeschwindigkeit“) und dann dem Halten der Soll-Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug arbeitet. Das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 202 kann die Fahrereingabe (d. h. CC-Soll-Geschwindigkeit) und die Fahrzeuggeschwindigkeit empfangen. Beispielsweise nur die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, wenn die Beschleunigereingabe stabil ist. Die Beschleunigereingabe kann stabil sein, wenn sich die Beschleunigerposition über eine vorbestimmte Zeit um weniger als einen vorbestimmten Betrag ändert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, wenn die Tempomat-Eingabevorrichtung eingeschaltet wird.
In einem beispielhaften Vorgang empfängt das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 als eine erste Eingabe der Tempomat-(CC-)Soll-Geschwindigkeit als Reaktion darauf, dass beispielsweise der Fahrer den/die Tempomat-Schalter an dem Lenkrad aktiviert, sobald das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat. Das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 empfängt auch als eine zweite Eingabe die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleicht die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der CC-Soll-Geschwindigkeit. Als Antwort auf den Vergleich sendet das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 an das Fahrereingabemodul 104 ein Ausgabesteuersignal, das bewirkt, dass das Fahrzeug den CC durch Beschleunigen (bei zu langsamer Bewegung), durch Abbremsen (bei zu schneller Bewegung) erreicht oder die aktuelle Geschwindigkeit beibehält (wenn es sich bereits mit der CC-Soll-Geschwindigkeit bewegt).
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung empfängt das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 auch eine dritte Eingabe von dem aktiven Fahrbahnpositionierungsmodul 210, die bewirkt, dass das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 das Fahrzeug beschleunigt oder abbremst, um die in im toten Bereich verbrachte Fahrzeit eines Zielfahrzeugs zu verringern. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 empfängt Sensordaten von einem oder mehreren Host-Fahrzeug-Erfassungssensoren 230. Die Host-Fahrzeug-(HV-)Erfassungssensoren 230 können nahezu jede Art von Sensor in das Host-Fahrzeug beinhalten, der verwendet werden kann, um die Richtung und Entfernung eines zweiten (oder Ziel-) Fahrzeugs und damit den toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bestimmen. Die HV-Objekterfassungssensoren können beispielsweise eine oder mehrere Kameras in dem Host-Fahrzeug, akustische Ortungsvorrichtungen, Infrarotsensoren, Funkerkennungs- und Entfernungsmessungssensoren (Radarsensoren) und Lichtbildgebungs-, Erfassungs- und Entfernungsmessungssensoren (LiDAR-Sensoren) umfassen.
In einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus des Betriebs verwendet das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die Sensordaten, um zu bestimmen, ob sich das Host-Fahrzeug im toten Winkel des Zielfahrzeugs befindet oder sich diesem nähert. Wie bereits erwähnt, können die Sensordaten beispielsweise Richtungs- und Entfernungsdaten für das Zielfahrzeug beinhalten. Wenn sich das Host-Fahrzeug im toten Winkel des Zielfahrzeugs befindet oder sich diesem nähert, kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 einen Beschleunigungsbefehl an das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 senden, um das Host-Fahrzeug schneller durch den toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen und dadurch die Zeit zu minimieren, die das Host-Fahrzeug im toten Winkel des Zielfahrzeugs verbringt. Alternativ kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 einen Bremsbefehl an das CC-Soll-Geschwindigkeitsmodul 220 übertragen, um zu verhindern, dass das Host-Fahrzeug an erster Stelle in den toten Winkel des Zielfahrzeugs eintritt.
In einer weiteren Ausführungsform des aktiven Fahrbahnpositionsmodus verwendet das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die Sensordaten, um sowohl die Längs- als auch die Seitenfahrbahnpositionierungssteuerung bereitzustellen. Die Längsfahrbahnpositionierungssteuerung umfasst das Beschleunigen oder Abbremsen (wie oben beschrieben) in derselben Spur, um das Host-Fahrzeug von einem Bereich mit einem höheren Risiko für einen toten Winkel zu einem Bereich mit einem niedrigeren Risiko für einen toten Winkel zu bewegen. Die Längsfahrbahnpositionssteuerung umfasst das Bewegen des Host-Fahrzeugs von einer Spur zu einer anderen Spur, um das Host-Fahrzeug von einem Bereich mit einem höherem Risiko für einen toten Winkel zu einem Bereich mit einem niedrigeren Risiko für einen toten Winkel zu bewegen. Bei der Seitenfahrbahnpositionierungssteuerung kommuniziert das aktive Fahrbahnpositionsmodul 210 mit dem aktiven Lenksteuermodul 250, um das Host-Fahrzeug von einer ersten Spur zu einer zweiten Spur zu bewegen.
In der weiteren Ausführungsform weist die Position des Host-Fahrzeugs relativ zu dem Zielfahrzeug einen definierten „Risiko“-Parameter auf der Basis des Risikos für einen toten Winkel auf, wie im Folgenden in 6 näher dargestellt und erläutert. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 wird beschleunigen, abbremsen und/oder die Spur wechseln, um das Host-Fahrzeug in einer Zone oder einem Bereich der Straße zu positionieren, der das Risiko in Bezug auf das Zielfahrzeug minimiert. Die in einer bestimmten Zone verbrachte Zeit ist ein Faktor, der das Risiko erhöht. Die Position des HV in Bezug auf das TV ist ebenfalls ein Faktor für erhöhtes Risiko. Gemäß den Prinzipien der Offenbarung bewegt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 das Host-Fahrzeug von Zonen mit höherem Risiko in Zonen mit niedrigerem Risiko, während Grenzen für Beschleunigung (oder Abbremsung) und Stoßgrenzen für den Komfort der Passagiere beibehalten werden.
Zusätzlich kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 in einer aktiven Benachrichtigungs- und/oder Warnbetriebsart eine oder mehrere Fahrerbenachrichtigungen erzeugen, die den Fahrer alarmieren und/oder den Fahrer warnen, dass sich das Host-Fahrzeug in dem toten Winkel des Zielfahrzeugs befindet oder gerade dabei ist, in diesen einzutreten. Die Fahrerbenachrichtigungen können visuelle, akustische und haptische Alarme beinhalten, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 kann einen Pieptonalarm auslösen, ein Armaturenbrettwarnlicht beleuchten, ein anderes Symbol (z. B. an den vertikalen Windschutzscheibensäulen) beleuchten oder das Lenkrad oder den Fahrersitz in Vibration versetzen. Dadurch kann der Fahrer das Eintreten in den toten Winkel vermeiden oder sich aus diesem entfernen. In einigen Ausführungsformen kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 das Host-Fahrzeug wie im aktiven Fahrbahnpositionierungsmodus beschleunigen oder abbremsen und auch Fahrerbenachrichtigungen wie im aktiven Benachrichtigungs- und/oder Warnmodus senden.
3 ist ein High-Level-Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur aktiven Fahrbahnpositionierung zur Reduzierung eines toten Winkels gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt. In 305 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 aus den Sensordaten die toten Winkel oder eines von mehreren umliegenden Fahrzeugen. Bei 310 schätzt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die Zielfahrzeug-(TV-)Geschwindigkeit relativ zu der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (HV) oder der CC-Soll-Geschwindigkeit. Bei 315 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob sich das HV für „X“ Sekunden im toten Winkel des TV befinden wird, wobei X ein Schwellenwertzeitwert ist.
Wenn sich das HV für mehr als den Schwellenwertzeitwert im toten Winkel des TV befindet, kann X, das aktive Fahrbahnpositionsmodul in den aktiven Fahrbahnpositionierungsmodus 320 eintreten. Bei 322 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht oder verringert werden sollte. Bei 324 ändert das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die CC-Soll-Geschwindigkeit, um das Host-Fahrzeug zu beschleunigen oder abzubremsen. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 überwacht weiterhin die Position des Host-Fahrzeugs relativ zu dem toten Winkel des Zielfahrzeugs. Bei 326 nimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die ursprüngliche Soll-Geschwindigkeit wieder an, wenn das Host-Fahrzeug beschleunigt hat und die CC-Soll-Geschwindigkeit größer als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, sobald sich das HV außerhalb des toten Winkels des Zielfahrzeugs befindet. Alternativ stellt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die CC-Soll-Geschwindigkeit so ein, dass sie gleich der Zielfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Wenn sich das HV für mehr als den Schwellenwertzeitwert im toten Winkel des TV befindet, kann X, das aktive Fahrbahnpositionsmodul alternativ in den passiven Warnmodus 330 eintreten. Bei 332 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob sich der tote Winkel des TV links oder rechts von dem Host-Fahrzeug befindet. Bei 334 kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 eine Benachrichtigung beleuchten, einen Alarm ertönen und/oder das Lenkrad oder den Fahrersitz vibrieren lassen, um anzuzeigen, dass sich das HV momentan im toten Winkel des TV befindet. Die Benachrichtigung identifiziert die Richtung (links oder rechts) des toten Winkels des TV, um den Fahrer über den toten Winkels des TV zu informieren. Bei 336, sobald der Fahrer das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des TV herausbewegt hat, schaltet das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die beleuchtete Benachrichtigung, den akustischen Alarm und/oder die Vibration aus.
4 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur aktiven Fahrbahnpositionierung zur Reduzierung eines toten Winkels gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt. Bei 402 und 404 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob sich das Zielfahrzeug im toten Winkel des Host-Fahrzeugs (402) oder das Host-Fahrzeug im toten Winkel des Zielfahrzeugs (404) befindet. Wenn ja, schätzt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 in jedem Fall bei 406 die Zeit (oder zählt), in der sich das HV oder das TV im toten Winkel des anderen Fahrzeugs befand oder befinden wird. Bei 408 bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob die Zeit im toten Winkel einen Schwellenwert (X) überschreitet. Wenn nicht, fährt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 mit dem Überwachen fort, ob sich das Zielfahrzeug im toten Winkel des Host-Fahrzeugs (402) oder das Host-Fahrzeug im toten Winkel des Zielfahrzeugs (404) befindet.
Wenn die Zeit in den toten Winkeln den Schwellenwert überschreitet, bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 410 die Zeit zum Abbremsen (oder Auslaufen), um den toten Winkel zu verlassen. Als Nächstes bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 412 die Zeit zum Beschleunigen, um den toten Winkel zu verlassen. Bei 410 bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 aus Sensordaten den Fahrzeugabstand vor und hinter dem Host-Fahrzeug. Bei 416 bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die Anfangsgeschwindigkeiten des Host-Fahrzeugs und des Zielfahrzeugs.
Bei 420 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob ein verfügbarer Raum zum Abbremsen vorhanden ist. Wenn ja, dann bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 430, ob das Abbremsen einen neuen toten Winkel mit einem anderen Zielfahrzeug (oder zweiten Fahrzeug) verursacht. Wenn nein, dann bestimmt in 432 das Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob die Verkehrsdichte eine sichere Abbremsung erlaubt. Wenn ja, führt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 434 ein Bremsmanöver aus, um die Situation des toten Winkels zu beheben.
Wenn es keinen Raum zum Abbremsen gibt (Nein bei 420) oder wenn die Abbremsung einen neuen toten Winkel verursachen wird (Ja bei 430), dann bestimmt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 440, ob es Platz zum Beschleunigen gibt. Wenn ja, dann bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 442, ob die Beschleunigung einen neuen toten Winkel mit einem anderen Fahrzeug (oder dritten Fahrzeug) verursacht. Wenn nein, dann bestimmt in 444 das Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob die Verkehrsdichte eine sichere Beschleunigung erlaubt. Wenn ja, führt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bei 446 ein Beschleunigungsmanöver aus, um die Situation des toten Winkels zu beheben.
Nach Ausführung eines Bremsmanövers (bei 434) oder eines Beschleunigungsmanövers (bei 446) in 450 führt das Fahrbahnpositionierungsmodul 210 das Host-Fahrzeug auf seine Anfangsgeschwindigkeit zurück.
In 2 ist das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 in dem Tempomat-Modul 104-3 implementiert. Jedoch ist dies nicht erforderlich. In einer alternativen Ausführungsform kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 außerhalb des Tempomat-Steuermoduls 104-3 implementiert sein, wie etwa in einem Fahrbahnmittensteuermodul oder einem anderen Modul des Host-Fahrzeugs.
5 zeigt eine aktive Fahrbahnpositionierung zum Reduzieren des Betriebs im toten Winkel zwischen zwei Fahrzeugen. In 5 bewegt sich ein Zielfahrzeug (TV) 510 mit 109 Kilometer pro Stunde (km/h) in einer ersten Spur. Die toten Winkel auf beiden Seiten des Zielfahrzeugs 510 sind in 5 als grau-schattierte Dreiecke dargestellt. In der Spur links vom Zielfahrzeug 510 befindet sich ein Host-Fahrzeug (HV) 520 im linken toten Winkel des Zielfahrzeugs 510 oder tritt in diesen ein. Um die Zeit, die das Host-Fahrzeug 520 im linken totem Winkel verbringt, zu reduzieren, kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 entweder das Host-Fahrzeug 520 auf eine Geschwindigkeit von mehr als 109 km/h beschleunigen oder auf eine Geschwindigkeit von weniger als 109 km/h abbremsen. In 5 beschleunigt das Host-Fahrzeug 520 auf 113 km/h oder bremst auf 108 km/h ab.
6 zeigt eine aktive Fahrbahnpositionierung zum Reduzieren des Betriebs im toten Winkel zwischen zwei Fahrzeugen. In 6 befindet sich das Zielfahrzeug (TV) 610 auf der linken Spur, das Zielfahrzeug (TV) 620 befindet sich auf der rechten Spur und das Host-Fahrzeug (HV) 630 befindet sich auf der mittleren Spur. Gemäß einer Ausführungsform werden die Zonen oder Bereiche der drei Spuren mit einem numerischen Risikowert (z. B. Skala von 1 bis 10) durch das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 bewertet, wobei ein Risikowert von 1 das niedrigste Risiko ist. In 6 sind die beispielhaften Zonen in jeder Spur als schattierte Rechtecke dargestellt. Die Zonen 641-645 vor dem HV 630 weisen Risikowerte auf, die entsprechend der Position jeder Zone relativ zu den toten Winkeln von TV 610 und TV 620 und dem Zeitraum, den das HV 630 benötigt, um durch die toten Winkel von TV 610 und TV 620 zu beschleunigen, variieren. In 6 beinhalten die toten Winkel von TV 610 und TV 620 die Zonen 642, 643, 644 und 645.
Beispielsweise weisen die Zonen 641, 642, 643, 644 und 645 Risikowerte von 1, 3, 6, 9 und 10 auf. Die Zone 641 weist einen niedrigen Risikowert von 1 auf, weil sich das HV 630 in der Zone 641 vor den Fahrern des TV 610 und TV 620 befindet und für diese sichtbar ist und somit außerhalb der toten Winkel des TV 610 und des TV 620 liegt. Die Zone 645 weist jedoch einen Risikowert von 10 auf, weil sich das HV 630 in Zone 645 tief in den toten Winkeln von TV 610 und TV 620 befinden würde und der Zeitraum zum Beschleunigen durch die toten Winkel von TV 610 und TV 620 am größten wäre. Infolgedessen würde das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 eine relativ große Menge an Beschleunigung verwenden, um sich von der Zone 645 zur Zone 641 zu bewegen, um die in den toten Winkeln des TV 610 und des TV 620 verbrachte Zeit zu reduzieren. Alternativ kann das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 das HV 630 abbremsen, um sich zu einer Zone mit niedrigem Risiko hinter das HV 630 zu bewegen, die außerhalb der toten Winkel liegt.
Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 kann stattdessen jedoch dem aktiven Lenksteuermodul 250 signalisieren, dass es das HV 630 veranlasst, die Spur zu wechseln, um die toten Winkel des TV 610 und des TV 620 zu vermeiden. Das HV 630 kann sich beispielsweise hinter TV 620 in die rechte Fahrspur bewegen, um in eine Zone mit geringerem Risiko zu gelangen. Beispielhafte Zonen 651, 652 und 653 hinter dem TV 620 weisen jeweils Risikowerte von 8, 3 und 1 auf. Die Zonen 651 und 652 weisen einen höheren Risikowert auf, da sich diese Zonen im Heckklappenbereich hinter TV 620 befinden. Daher können das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 und das aktive Lenksteuermodul 250 das HV 630 in die Zone 653 (Risikowert = 1) oder eine Zone noch weiter hinter dem TV 620 bewegen, um das Risiko zu reduzieren, sich in den toten Winkeln des TV 610 und TV 620 zu befinden.
7 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur aktiven Fahrbahnpositionierung zur Reduzierung eines toten Winkels gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt. Bei 705 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 die toten Winkel von umgebenden Fahrzeugen beispielsweise unter Verwendung von Sensordaten von Host-Fahrzeugerfassungssensoren 230. Das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 schätzt bei 710 auch die Zielfahrzeug-(TV-)Geschwindigkeit(en) relativ zu der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (HV) oder der Tempomat-CC-Soll-Geschwindigkeit.
Als Nächstes verwendet das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 in 715 die Sensordaten, um die Risikozonen in der Nähe der nahegelegenen TVs zu bestimmen. Bei 720 bestimmt das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210, ob sich das HV für einen Schwellenwertzeitwert (z. B. X Sekunden) im (in den) toten Winkel (toten Winkeln) befinden wird. Wenn sich das HV für mehr als den Schwellenwertzeitwert in den toten Winkeln des TV wird, bewegen das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul 210 und das aktive Lenksteuermodul 250 das HV in eine niedrigere Risikozone, um die in Zonen mit höherem Risiko verbrachte Zeit zu verringern.
Die vorhergehende Beschreibung ist rein illustrativ und soll die vorliegende Offenbarung sowie ihre Ausführungen oder Verwendungen keineswegs einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in zahlreichen Formen umgesetzt werden. Obwohl die vorliegende Offenbarung also bestimmte Beispiele beinhaltet, ist der eigentliche Umfang der Offenbarung hierdurch in keiner Weise eingeschränkt und weitere Modifikationen gehen aus dem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und den folgenden Patentansprüchen hervor. Es sei darauf hingewiesen, dass einer oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern. Ferner, obwohl jede der Ausführungsformen oben dahingehend beschrieben ist, dass sie bestimmte Merkmale aufweist, kann/können eines oder mehrere dieser Funktionen, die in Bezug auf jede Ausführungsform der Offenbarung beschrieben sind, in jeder der anderen Ausführungsformen implementiert und/oder kombiniert werden, selbst wenn diese Kombination nicht explizit beschrieben wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, schließen sich die beschriebenen Ausführungsformen nicht gegenseitig aus, und Permutationen von einer oder mehreren Ausführungsformen gegeneinander bleiben innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z. B. zwischen Modulen, Schaltkreiselementen, Halbleiterschichten usw.) werden unter Verwendung von verschiedenen Begriffen beschrieben, einschließlich „verbunden“, „eingerastet“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „oben auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet“. Sofern nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben, kann eine Beziehung eine direkte Beziehung sein, wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und zweiten Element in der oben genannten Offenbarung beschrieben wird, wenn keine anderen intervenierenden Elemente zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden sind, kann jedoch auch eine indirekte Beziehung sein, wenn ein oder mehrere intervenierende(s) Element(e) (entweder räumlich oder funktional) zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden ist/sind.
In den Figuren bezeichnen die Pfeilrichtungen, wie angezeigt, durch die Pfeilspitze im Allgemeinen den Fluss von Informationen (wie Daten oder Befehlen), die im Kontext der Darstellung relevant sind. Wenn beispielsweise Element A und Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, aber die Informationen, die von Element A nach Element B übertragen werden, für die Darstellung relevant sind, kann der Pfeil von Element A nach Element B zeigen. Diese unidirektionalen Pfeile implizieren nicht, dass keine anderen Informationen von Element B nach Element A übertragen werden. Zudem kann Element B im Zusammenhang mit Informationen, die von Element A nach Element B gesendet werden, Anforderungen oder Bestätigungen dieser Informationen zu Element A senden.
Die folgende Beschreibung ist lediglich exemplarischer Natur und nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung in ihren An- oder Verwendungen zu beschränken. Aus Gründen der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Der Ausdruck „mindestens A, B oder C“, so wie er hier verwendet wird, bedeutet (A ODER B ODER C), das heißt, es handelt sich um ein nichtexklusives logisches ODER und bedeutet nicht „mindestens A, mindestens B und mindestens C“. Es sei darauf hingewiesen, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, kann einschließlich der folgenden Definitionen der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ ggf. durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann auf Folgendes verweisen bzw. Teil von Folgendem sein oder Folgendes beinhalten: einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die Code ausführt; eine Memory-Schaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die einen von der Prozessorschaltung ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten, wie zum Beispiel in einem System-on-Chip.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen beinhalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen kabelgebundene oder -lose Schnittstellen beinhalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen hier aus verbunden sind. Die Funktionalität der in vorliegender Offenbarung genannten Module kann auf mehrere Module verteilt werden, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind. So können zum Beispiel mehrere Module einen Lastenausgleich zulassen. In einem anderen Beispiel können von einem Servermodul (z. B. Remote-Server oder Cloud) ermittelte Funktionen eines Client-Moduls übernommen werden.
Der Begriff „Code“, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode beinhalten und auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte verweisen. Der Begriff „gemeinsame Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Prozessorschaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff „gruppierte Prozessorschaltung“ bezieht sich auf eine Prozessorschaltung, die in Kombination mit zusätzlichen Prozessorschaltungen ermittelten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Matrizen, mehrere Prozessorschaltungen auf einer einzelnen Scheibe, mehrere Kerne auf einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der oben genannten. Der Begriff „gemeinsame Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine einzelne Memory-Schaltung, die ermittelten oder vollständigen Code von mehreren Modulen speichert. Der Ausdruck „gruppierte Memory-Schaltung“ bezieht sich auf eine Memory-Schaltung, die in Kombination mit zusätzlichem Speicher ermittelte oder vollständige Codes von ggf. mehreren Modulen speichert.
Der Begriff „Memory-Schaltung“ ist dem Begriff „computerlesbares Medium“ untergeordnet. Der Begriff „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich nicht auf flüchtige elektrische oder elektromagnetische Signale, die sich in einem Medium ausbreiten (z. B. im Falle einer Trägerwelle); der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist daher als konkret und nichtflüchtig zu verstehen. Nicht einschränkende Beispiele eines nichtflüchtigen konkreten computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtige Memory-Schaltungen (z. B. Flash-Memory-Schaltungen, löschbare programmierbare ROM-Schaltungen oder Masken-ROM-Schaltungen), flüchtige Memory-Schaltungen (z. B. statische oder dynamische RAM-Schaltungen), magnetische Speichermedien (z. B. analoge oder digitale Magnetbänder oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z. B. CD, DVD oder Blu-ray).
Die im Rahmen dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig mit einem speziellen Computer, der für die Ausführung ermittelter Computerprogrammfunktionen konfiguriert ist, implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Flussdiagramm-Komponenten und weiter oben beschriebenen Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die von entsprechend geschulten Technikern oder Programmierern in Computerprogramme umgesetzt werden können.
Die Computerprogramme beinhalten prozessorausführbare Anweisungen, die auf zumindest einem nicht-flüchtigen, konkreten, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können ebenfalls gespeicherte Daten enthalten oder auf gespeicherten Daten basieren. Die Computerprogramme können ein Basic-Input-Output-System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des speziellen Computers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit ermittelten Vorrichtungen des speziellen Computers, einem oder mehreren Betriebssystemen, Benutzeranwendungen, Hintergrunddiensten, im Hintergrund laufenden Anwendungen usw. zusammenwirken.
Die Computerprogramme können Folgendes beinhalten: (i) beschreibenden Text, der gegliedert wird, wie z. B. HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assembler Code, (iii) Objektcode, der von einem Quellcode durch einen Compiler erzeugt wurde, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und zur Ausführung durch einen Just-in-Time-Compiler usw. Nur exemplarisch kann der Quellcode mittels des Syntaxes der Sprachen, einschließlich C, C++, C#, Objective-C, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language 5. Version), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext Preprocessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, AMTLAB, SIMULINK und Python®, geschrieben werden.
Keines der in den Ansprüchen genannten Elemente ist als Mittel für eine Funktion (sog. „means plus function“) nach 35 U.S.C. §112(f) zu verstehen, es sei denn, ein Element wird ausdrücklich unter Verwendung des Begriffes „means for“ (Mittel für) beschrieben oder falls in einem Verfahrensanspruch die Begriffe „Vorgang für“ oder „Schritt für“ verwendet werden.

Claims

Reduzierungssystem für einen toten Winkel für ein Host-Fahrzeug, umfassend: mindestens einen Sensor, der konfiguriert ist, um Positionsinformationen eines Zielfahrzeugs in Bezug auf das Host-Fahrzeug zu bestimmen; und ein aktives Fahrbahnpositionierungsmodul, das konfiguriert ist, um die Positionsinformation von dem mindestens einen Sensor zu empfangen und einen toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bestimmen, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul ferner in einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus zu einem der folgenden konfiguriert ist: dem Beschleunigen des Host-Fahrzeugs, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen; oder dem Abbremsen des Host-Fahrzeugs, um das Host-Fahrzeug aus dem toten Winkel des Zielfahrzeugs zu bewegen.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 1, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul ferner in einem passiven Alarmmodus konfiguriert ist, um eine Fahrerbenachrichtigung zu erzeugen, um den Fahrer zu warnen, dass sich das Host-Fahrzeug im toten Winkel befinden oder sich befinden wird.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 2, worin aktive Fahrbahnpositionierungsmodul ferner konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als ein Schwellenwert in dem toten Winkel sein wird und die Fahrerbenachrichtigung als Reaktion auf eine Bestimmung zu erzeugen, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne, die größer als der Schwellenwert ist, im toten Winkel befinden wird.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 2, worin die Fahrerbenachrichtigung mindestens eines umfasst von: i) einem hörbaren Alarm, ii) einem visuellen Alarm und iii) einem haptischen Alarm.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 1, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul ferner konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne, die größer als ein Schwellenwert ist, in dem toten Winkel befinden wird.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 5, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul als Reaktion auf eine Bestimmung beschleunigt, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als der Schwellenwert im toten Winkel befinden wird, das Host-Fahrzeug, um einen Zeitraum, den das Host-Fahrzeug im toten Winkel verbringen wird, zu weniger als dem Schwellenwert zu verkürzen.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 5, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul als Reaktion auf eine Bestimmung abbremst, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als der Schwellenwert im toten Winkel befinden wird, das Host-Fahrzeug, um einen Zeitraum, den das Host-Fahrzeug im toten Winkel verbringen wird, zu weniger als dem Schwellenwert zu verkürzen.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 5, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul als Reaktion auf eine Bestimmung abbremst, dass sich das Host-Fahrzeug für eine Zeitspanne größer als der Schwellenwert im toten Winkel befinden wird, das Host-Fahrzeug ab, um das Host-Fahrzeug vom Eintreten in den toten Winkel abzuhalten.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 1, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul konfiguriert ist, um mit einem Tempomat-Modul des Host-Fahrzeugs zu kommunizieren, um das Host-Fahrzeug zu veranlassen, zu beschleunigen oder abzubremsen.
Reduzierungssystem für einen toten Winkel nach Anspruch 9, worin das aktive Fahrbahnpositionierungsmodul in einem aktiven Fahrbahnpositionsmodus konfiguriert ist, um das Host-Fahrzeug von einer Zone mit höherem Risiko in einer ersten Spur zu einer Zone mit niedrigerem Risiko in einer zweiten Spur zu bewegen.