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Die Erfindung betrifft einen einfahrbaren Hilfsantrieb für Segelflugzeuge mit einem mehrere Propellerblätter aufweisenden Faltpropeller, der einen aufgefalteten Zustand und einen zusammengefalteten Zustand einnehmen kann, und einem mit dem Faltpropeller verbundenen Elektromotor, der dazu eingerichtet ist, den Faltpropeller anzutreiben.
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Die Begriffe Rumpf, Rumpf des Segelflugzeugs und Segelflugzeugrumpf werden im Rahmen dieser Anmeldung synonym verwendet. Die Begriffe Luftschraube und Propeller werden ebenfalls synonym verwendet. Da der Elektromotor des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs als Antriebsmotor fungiert, werden die Begriffe Elektromotor und Antriebsmotor ebenfalls synonym verwendet. Der Elektromotor ist dazu eingerichtet, den Faltpropeller anzutreiben, d. h. der Faltpropeller kann von dem Elektromotor angetrieben werden.
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Einfahrbare Hilfsantriebe für Segelflugzeuge sind in vielfältiger Weise ausgeführt worden. Dabei unterscheiden sich die Systeme durch den Einbauort, durch die Art und Weise des Ein- und Ausfahrens des Hilfsantriebs oder auch nur der Luftschraube, durch das Antriebssystem, sowie dadurch, ob das System für den Selbststart des Segelflugzeuges geeignet ist oder nicht.
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Systeme, die nicht für den Selbststart geeignet sind und nur zur Überbrückung von thermikfreien Gebieten oder zum Erreichen eines Flugplatzes ausgelegt sind, bezeichnet man auch als „Flautenschieber“. Solche Systeme sind Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Diese Systeme haben eine geringere Leistung und sind in der Regel auch deutlich leichter und kleiner. Als Antriebssysteme werden Verbrennungsmotoren mit und ohne Getriebe mit einer Luftschraube, Elektromotoren mit und ohne Getriebe mit einer Luftschraube, aber auch Strahltriebwerke verwendet.
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Alle Systeme weisen einen oder mehrere Nachteile auf, wie im Folgenden erläutert wird.
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Zunächst einmal kann die Startprozedur des Hilfsantriebs kompliziert, teilweise sogar gefährlich sein. Bei den meisten Flautenschiebern muss der Hilfsantrieb nämlich nach der Ausfahrprozedur mit erhöhter Fahrt gestartet werden, wobei der Propeller den Motor in Drehung versetzt, bis dieser anspringt. Da dies in der Regel in niedriger Flughöhe geschieht, besteht insbesondere bei einem Nichtanspringen des Motors ein erhebliches Unfallrisiko. Es gab bereits etliche, teilweise tödliche Unfälle. Derartige Systeme werden beispielsweise in
CH 676350 A5 ;
DE 10152447 B4 und
DE 9116583 U1 beschrieben.
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Des Weiteren können die Systeme ein hohes Gewicht von in der Regel mehr als 30 kg zzgl. Kraftstoff aufweisen. Eine einfache Nachrüstung bzw. Zulassung von Segelflugzeugen ist wegen der deutlichen Erhöhung des Leergewichts nicht möglich. Derartige Systeme werden beispielsweise in
CH 596028 A ;
DE 19512816 C2 ;
CH 676350 A5 und
DE 10152447 B4 beschrieben.
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Außerdem können die Systeme schwierig nachzurüsten sein. Die Systeme brauchen einen großen Rumpfausschnitt, um Motor und Luftschraube oder auch nur die Luftschraube in den Segelflugzeugrumpf aus- und einzufahren zu können. Dieser Umstand macht das nachträgliche Umrüsten des Segelflugzeuges aufwendig und teuer. Derartige Systeme werden beispielsweise in
CH 596028 A ;
DE 19512816 C2 ;
CH 676350 A5 ;
DE 10152447 B4 beschrieben.
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Darüber hinaus können die Systeme hohe Geräusch- und Schadstoffemissionen verursachen. In der Regel werden heute Systeme mit Zweitaktmotoren sowie mit kleinen, schnell laufenden Propellern verwendet. Diese sind wie auch Strahltriebwerke sehr laut und emittieren hohe Mengen an Schadstoffen. Ein System mit Strahltriebwerk wird beispielsweise in
DE 20217738 U1 beschrieben.
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Des Weiteren können die Systeme mit einem schlechten Wirkungsgrad des Gesamtsystems und dadurch mit einem hohen Energiebedarf des Hilfsantriebs verbunden sein. Dies bedeutet wiederum hohes Gewicht und viel Raum für den Energiespeicher. Der schlechte Gesamtwirkungsgrad wird durch geringen Propellerdurchmesser und die verwendeten Antriebssysteme wie z. B. Zweitaktmotoren oder Strahltriebwerke verursacht. Hiervon ist beispielsweise das in
DE 20217738 U1 beschriebene System betroffen.
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Außerdem können die Systeme einen großen Luftwiderstand und schlechte Flugeigenschaften im ausgefahrenen Zustand aufweisen, wenn der Motor nicht anspringt. Dies bedeutet ein hohes Unfallrisiko.
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Darüber hinaus können die Systeme eine Änderung der Schwerpunktlage im aus- bzw. eingefahrenen Zustand durch das Ausklappen des Hilfsantriebs verursachen.
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Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten einfahrbaren Hilfsantrieb für Segelflugzeuge bereitzustellen, welcher die zuvor genannten Nachteile vorbekannter Hilfsantriebe für Segelflugzeuge überwindet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen einfahrbaren Hilfsantrieb für Segelflugzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der einfahrbare Hilfsantrieb ein mehrteiliges, den Elektromotor mit dem Segelflugzeugrumpf verbindendes Teleskoprohr aufweist. Das Teleskoprohr ist mehrteilig, d. h. es weist mehrere Segmente auf, darunter ein unterstes Segment. Der Elektromotor und der Faltpropeller sind dazu eingerichtet, durch das Teleskoprohr aus dem Segelflugzeugrumpf ausgefahren zu werden, d. h. der Elektromotor und der Faltpropeller werden durch das Teleskoprohr aus dem Rumpf ausgefahren.
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Bei dem erfindungsgemäßen leichten, einfahrbaren Hilfsantrieb für Segelflugzeuge ist eine einfache Nachrüstung des Antriebs gegeben.
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Das Maximalgewicht des Systems soll 15 kg nicht überschreiten, so dass eine Nachrüstung innerhalb des zugelassenen Gewichts des Segelflugzeuges möglich ist. Dies kann zum einen dadurch erreicht werden, dass besonders leichte Komponenten Anwendung finden. Zum anderen kann dies dadurch erreicht werden, dass der Gesamtwirkungsgrad des Systems durch den Einsatz hocheffizienter Baugruppen und insbesondere durch einen vergleichsweise langsam laufenden Elektromotor und einen Propeller mit großem Durchmesser sehr hoch ist. Die Leistung des Antriebsmotors kann somit geringer als bei üblichen Systemen ausgelegt sein, wie auch der Energiespeicher vergleichsweise klein und leicht sein kann.
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Die zu überbrückende Flugdistanz kann geringer angesetzt werden als bei üblichen Systemen. Das Energiespeichergewicht kann dadurch weiter verringert werden.
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Als Motorsystem wird ein moderner Elektromotor verwendet, der besonders leicht und kompakt baut. Hierdurch und durch die Ausfahrtechnik mit Teleskoprohr sowie durch die neuartige Falttechnik des Propellers ist nur eine sehr kleine Rumpföffnung am Segelflugzeugrumpf notwendig.
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Ein nachträglicher Einbau des Antriebssystems in Segelflugzeuge ist durch die vorher genannten Gründe mit geringem Aufwand möglich. Durch die Antriebsart (Elektromotor) sowie durch den vergleichsweise langsam laufenden Propeller größeren Durchmessers wird nur wenig Geräusch emittiert. Der Schadstoffausstoß beträgt Null. Ein weiterer Vorteil gegenüber Systemen mit Verbrennungsmotoren ist die einfache und sichere Startprozedur des Elektroantriebes durch eine Ein-Knopf Bedienung des Elektroantriebes. Dadurch kann auf die Durchführung eines gefährlichen Flugmanövers in niedriger Höhe verzichtet werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Teleskoprohr aus Vierkantrohren besteht, d. h. aus Rohren mit viereckigem Querschnitt. Dies bietet die Vorteile einer hohen Belastbarkeit in Verbindung mit einer einfachen und kostengünstigen Fertigung.
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Alternativ kann das Teleskoprohr in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung aber auch aus Ovalrohren, d. h. aus Rohren mit ovalem Querschnitt, und/oder aus Rundrohren, d. h. aus Rohren mit kreisförmigem Querschnitt, bestehen. Denkbar ist auch, dass das Teleskoprohr aus einer Kombination der vorgenannten Rohrquerschnitte besteht. Das Teleskoprohr kann demnach vorteilhaft aus Rohren mit viereckigem und/oder ovalem und/oder kreisförmigem Querschnitt bestehen. Das Teleskoprohr kann grundsätzlich aber auch aus Rohren anderer Art, d. h. aus Rohren mit anderem Querschnitt, bestehen.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der einfahrbare Hilfsantrieb einen Spindelantrieb, d. h. eine Spindel und einen Spindelmotor, zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs aufweist. Dadurch können der Elektromotor und der Faltpropeller durch das Teleskoprohr und den Spindelmotor über die Spindel ausgefahren werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Spindelmotor zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs seitlich am Teleskoprohr befestigt ist. Dies bietet den Vorteil, dass eine besonders kompakte Bauform des einfahrbaren Hilfsantriebs erreicht werden kann.
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Alternativ oder ergänzend hierzu kann in einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen sein, dass der einfahrbare Hilfsantrieb einen pneumatischen Antrieb zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs und/oder einen hydraulischen Antrieb zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs aufweist.
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Der Antrieb zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs kann demnach ein Spindelantrieb, ein pneumatischer Antrieb oder ein hydraulischer Antrieb sein. Der Antrieb zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs kann auch eine Kombination dieser Antriebsarten sein, d. h. ein Spindelantrieb und/oder ein pneumatischer Antrieb und/oder ein hydraulischer Antrieb sein. Grundsätzlich kann der Antrieb zum Ein- und Ausfahren des Teleskoprohrs aber auch Antrieb anderer Art sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Faltpropeller dazu eingerichtet ist, dass sich beim Zusammenfalten des Faltpropellers die Propellerblätter übereinander legen, insbesondere miteinander fluchtend übereinander legen. Der Faltpropeller kann demnach dazu eingerichtet sein, im zusammengefalteten Zustand die Propellerblätter so auszurichten, dass die jeweiligen Längsachsen der verschiedenen Propellerblätter mit einer Bezugsebene, die von der Längsachse des Teleskoprohrs und der Rotationsachse der Propellerblätter aufgespannt wird, zumindest annähernd den gleichen Schnittwinkel bilden. Vorteilhaft können dabei die jeweiligen Schnittwinkel, welche die jeweiligen Längsachsen der verschiedenen Propellerblätter mit der Bezugsebene bilden, um nicht mehr als 30 Grad, insbesondere nicht mehr als 15 Grad, insbesondere nicht mehr als 10 Grad, insbesondere nicht mehr als 5 Grad, voneinander abweichen.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Faltpropeller dazu eingerichtet ist, im zusammengefalteten Zustand die Längsachsen der Propellerblätter so auszurichten, dass die Propellerblätter eine mit dem Teleskoprohr überlappende Stellung einnehmen.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Faltpropeller dazu eingerichtet ist, im zusammengefalteten Zustand die Propellerblätter so auszurichten, dass die Längsachsen der Propellerblätter mit der Bezugsebene, die von der Längsachse des Teleskoprohrs und der Rotationsachse der Propellerblätter aufgespannt wird, jeweils einen Schnittwinkel von höchstens 30 Grad bilden. Vorteilhaft kann der Schnittwinkel dabei insbesondere ein Winkel von höchstens 15 Grad sein. Vorteilhaft kann der Schnittwinkel dabei insbesondere ein Winkel von höchstens 10 Grad sein. Vorteilhaft kann der Schnittwinkel dabei insbesondere ein Winkel von höchstens 5 Grad sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Faltpropeller dazu eingerichtet ist, im zusammengefalteten Zustand die Längsachsen der Propellerblätter so auszurichten, dass die Längsachsen zumindest annähernd in der von der Längsachse des Teleskoprohrs und der Rotationsachse der Propellerblätter aufgespannten Bezugsebene liegen. Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass der Faltpropeller dazu eingerichtet ist, im zusammengefalteten Zustand die Längsachsen der Propellerblätter so auszurichten, dass die Längsachsen der Propellerblätter in Richtung der Rotationsachse der Propellerblätter betrachtet zumindest annähernd mit der Längsachse des Teleskoprohrs fluchten.
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Die zuvor genannten Ausführungsformen des Faltpropellers bieten den Vorteil, dass der Faltpropeller im zusammengefalteten besonders klein und kompakt ist, sodass der Platzbedarf im Rumpf und die erforderliche Größe des Rumpfausschnitts verringert werden können.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Elektromotor dazu eingerichtet ist, den Faltpropeller ohne Getriebe direkt anzutreiben. Dies bietet den Vorteil einer besonders kompakten Bauform und eines geringen Gewichts des einfahrbaren Hilfsantriebs.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der einfahrbare Hilfsantrieb wenigstens einen Energiespeicher aufweist, der am untersten Segment des mehrteiligen Teleskoprohres fixiert ist. Der Energiespeicher kann dabei insbesondere ein Akkupack sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der einfahrbare Hilfsantrieb dazu ausgebildet ist, durch einen Rumpfausschnitt aus dem Segelflugzeugrumpf ausgefahren zu werden, wobei die größte Ausdehnung des Rumpfausschnitts nicht größer als das Zweieinhalbfache der größten parallel zum Rumpfausschnitt verlaufenden Ausdehnung des Elektromotors ist. Die größte Ausdehnung des Rumpfausschnitts kann dabei vorteilhaft insbesondere nicht größer als das Zweifache der größten parallel zum Rumpfausschnitt verlaufenden Ausdehnung des Elektromotors sein.
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Die eingangs genannte Aufgabe wird des Weiteren gelöst durch einen leichten, einfahrbaren Hilfsantrieb für Segelflugzeuge, wobei der einfahrbare Hilfsantrieb mit den Hauptbestandteilen Elektromotor, Teleskoprohr, Faltpropeller sehr leicht und kompakt ist und für einen nachträglichen Einbau in Segelflugzeuge geeignet ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs stellt ein mehrteiliges Teleskoprohr mit Verbindungselement die Verbindung zwischen Segelflugzeugrumpf und Antriebsmotor dar.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs besteht das Teleskoprohr aus Vierkantrohren.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs ist der Propeller so ausgeführt, dass sich die eine Propellerhälfte in Ruhestellung über die andere legt.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs ist der Spindelmotor zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs seitlich am Teleskoprohr befestigt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den beigefügten Figuren gezeigten Ausführungsbeispiels beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 den ausgefahrenen Hilfsantrieb in einer Seitenansicht;
- 2 den eingefahrenen Hilfsantrieb in einer Seitenansicht;
- 3 den notwendigen Rumpfauschnitt mit eingefahrenem Hilfsantrieb in einer Draufsicht.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßer einfahrbarer Hilfsantrieb für Segelflugzeuge mit einem Faltpropeller 3 gezeigt, der einen aufgefalteten Zustand angenommen hat. Der Faltpropeller 3 weist in diesem Ausführungsbeispiel zwei Propellerblätter auf.
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Mit dem Faltpropeller 3 ist ein Elektromotor 1 verbunden, der dazu eingerichtet ist, den Faltpropeller 3 anzutreiben. Der einfahrbare Hilfsantrieb weist in dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel kein Getriebe zwischen dem Elektromotor 1 und dem Faltpropeller 3 auf. Der Elektromotor 1 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel demnach dazu eingerichtet, den Faltpropeller 3 ohne Getriebe direkt anzutreiben.
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Weiterhin lässt die 1 erkennen, dass der einfahrbare Hilfsantrieb ein mehrteiliges Teleskoprohr 2 aufweist, das den Elektromotor 1 mit dem Segelflugzeugrumpf 6 (Rumpfoberseite) verbindet. Das Teleskoprohr 2 besteht in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus Vierkantrohren und weist insgesamt drei Segmente auf. Der Elektromotor 1 und der Faltpropeller 3 sind dazu eingerichtet, mittels des Teleskoprohrs 2 durch einen in der 3 erkennbaren Rumpfausschnitt aus dem Segelflugzeugrumpf 6 ausgefahren zu werden.
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Zu diesem Zweck weist der in der 1 dargestellte einfahrbare Hilfsantrieb eine in den Figuren nicht gezeigte Spindel und einen Spindelmotor 4, d. h. einen Spindelantrieb, zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs 2 auf. Der Elektromotor 1 und der Faltpropeller 3 können mittels des Teleskoprohrs 2, des Spindelmotors 4 und der Spindel sowohl ausgefahren als auch eingefahren werden. Der Spindelmotor 4 zum Aus- und Einfahren des Teleskoprohrs ist in dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel seitlich am Teleskoprohr 2 befestigt.
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Des Weiteren ist erkennbar, dass der einfahrbare Hilfsantrieb einen Energiespeicher 5 in Form eines Akkupacks aufweist, der am untersten Segment des mehrteiligen Teleskoprohrs 2 fixiert ist.
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In der 1 ist außerdem ein Verbindungselement 9 gezeigt, das eine Verbindung zwischen dem untersten Teleskoprohrelement und dem Segelflugzeugrumpf 6, d. h. der Rumpfschale, herstellt.
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Die 1 zeigt den ausgefahrenen Hilfsantrieb mit aufgeklappten Propeller 3. Der Propeller 3 wird von dem Motor 1 ohne Getriebe direkt angetrieben. Dies spart Gewicht und Bauraum. Motor 1 und Propeller 3 werden durch ein Teleskoprohr 2 aus dem Rumpf 6 über eine Spindel durch den Spindelmotor 4 ausgefahren, sodass ausreichend Abstand zwischen Propeller 3 und Rumpfoberseite 6 besteht.
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Die Verbindung zwischen unterem Teleskoprohrelement und Rumpfschale übernimmt das Verbindungselement 9. Durch die Verwendung des Teleskoprohrs in Verbindung mit dem kleinen Antriebsmotor sowie des faltbaren Propellers kann der Rumpfausschnitt sehr klein sein. Die Energiespeicher (Akkupacks) 5 können an dem unteren Segment des dreiteiligen Teleskoprohres 2 fixiert werden.
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In der 2 ist der erfindungsgemäße Hilfsantrieb im eingefahrenen Zustand gezeigt. Erkennbar ist, dass der Elektromotor 1 und der Faltpropeller 7 in den Segelflugzeugrumpf 6 eingefahren sind. Zu diesem Zweck wurde das Teleskoprohr 2 mittels des Spindelmotors 4 eingefahren. Erkennbar ist in der 2 auch, dass der Faltpropeller 7 bei dem in den Segelflugzeugrumpf 6 eingefahrenen Hilfsantrieb einen zusammengefalteten Zustand eingenommen hat. Dabei haben sich die Propellerblätter des Propellers 7 fluchtend übereinandergelegt. Die Längsachsen der Propellerblätter sind so ausgerichtet, dass die Propellerblätter - in Richtung der Rotationsachse des Faltpropellers betrachtet - eine mit dem Teleskoprohr 2 überlappende Stellung einnehmen. Dies bietet den Vorteil, dass der gesamte einfahrbare Hilfsantrieb durch einen sehr kleinen Rumpfausschnitt in den Segelflugzeugrumpf 6 eingefahren werden kann und im eingefahrenen Zustand in den Segelflugzeugrumpf 6 nur sehr wenig Raum in Anspruch nimmt.
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Die 2 zeigt demnach den in den Segelflugzeugrumpf eingefahrenen Hilfsantrieb mit zusammengefaltetem Propeller 7.
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In der 3 ist der eingefahrene Hilfsantrieb in einer Draufsicht dargestellt. Der Zustand des einfahrbaren Hilfsantriebs ist dabei identisch mit dem in 2 gezeigten Zustand, d. h. der Elektromotor 1 und der zusammengefaltete Faltpropeller 7 sind in den Segelflugzeugrumpf 6 eingefahren.
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Aus der Gesamtschau der 2 und der 3 wird dabei erkennbar, dass die Längsachsen der Propellerblätter des Faltpropellers 7 im zusammengefalteten Zustand so ausgerichtet sind, dass die Längsachsen der verschiedenen Propellerblätter in einer Bezugsebene liegen, die von der Längsachse des Teleskoprohrs 2 und der Rotationsachse der Propellerblätter aufgespannt wird. Die Propellerblätter sind demnach so ausgerichtet, dass die Längsachsen der Propellerblätter in Richtung der Rotationsachse der Propellerblätter betrachtet mit der Längsachse des Teleskoprohrs 2 fluchten.
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Darüber hinaus ist in der 3 eine Manschette (Befestigungsflansch) 8 dargestellt. Die Manschette 8 fasst einen Rumpfausschnitt in dem Segelflugzeugrumpf 6 ein, durch den der einfahrbare Hilfsantrieb aus dem Segelflugzeugrumpf 6 ausgefahren werden kann. Erkennbar ist in der 3 des Weiteren, dass zum Ein- und Ausfahren des erfindungsgemäßen einfahrbaren Hilfsantriebs ein sehr kleiner Rumpfausschnitt ausreichend ist, der in dem in der 3 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Breite d1 = 120 mm und eine Länge d2 = 260 mm aufweist. Die 3 veranschaulicht außerdem, dass dabei die größte Ausdehnung des von der Manschette 8 eingefassten Rumpfausschnitts, d.h. die Länge d2, näherungsweise dem Zweifachen der größten parallel zum Rumpfausschnitt verlaufenden Ausdehnung d3 des Elektromotors 1 entspricht.
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In der 3 wird demnach die Manschette 8 zur Befestigung des Hilfsantriebes am Segelflugzeugrumpf, sowie die geringe Größe des Rumpfausschnitts dargestellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Elektromotor (Antriebsmotor)
- 2
- Teleskoprohr
- 3
- Faltpropeller (Propeller) aufgefaltet
- 4
- Spindelmotor (Spindelantriebsmotor)
- 5
- Energiespeicher (Akkupack)
- 6
- Segelflugzeugrumpf (Rumpfoberseite / obere Rumpfkontur)
- 7
- Faltpropeller (Propeller) zusammengefaltet
- 8
- Manschette (Befestigungsflansch)
- 9
- Verbindungselement
- d1
- Breite des Rumpfausschnitts
- d2
- Länge des Rumpfausschnitts
- d3
- Ausdehnung des Elektromotors
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- CH 676350 A5 [0006, 0007, 0008]
- DE 10152447 B4 [0006, 0007, 0008]
- DE 9116583 U1 [0006]
- CH 596028 A [0007, 0008]
- DE 19512816 C2 [0007, 0008]
- DE 20217738 U1 [0009, 0010]
