DE102018113169A1

DE102018113169A1 - Fahrzeugfrontstruktur

Info

Publication number: DE102018113169A1
Application number: DE102018113169.0A
Authority: DE
Inventors: Yusuke Takasago; Michihiro Sogabe
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-08-23
Filing date: 2018-06-04
Publication date: 2019-02-28
Also published as: CN109421500B; FR3070328B1; FR3070328A1; JP2019038333A; CN109421500A; JP6941293B2

Abstract

[Zu lösendes Problem] In einer Fahrzeugfrontstruktur kann ein In-Kontakt-Kommen eines Inverters und eines Hauptbremszylinders zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs zuverlässig verhindert werden.[Lösung] In der Fahrzeugfrontstruktur weist ein Invertergehäuse 3 eine Seitenfläche 3a auf, die einem Hauptzylinder 5 in einer Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptbremszylinder 5 zur Fahrzeugfront angeordnet ist. Eine Längsachse 5a des Hauptzylinders 5 verläuft entlang der Fahrzeuglängsrichtung. Eine erste Komponente 6, 106 und eine zweite Komponente 8, 108 sind jeweils näher an der Fahrzeugfront angeordnet als der Hauptzylinder 5 und die erste Komponente 6, 106. Der Hauptzylinder 5 ist in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente 106 zugewandt. Die erste Komponente 6, 106 und die zweite Komponente 8, 108 sind in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 zugewandt. Weiterhin sind ein Schwerpunkt G1, G101 der ersten Komponente 6, 106 und ein Schwerpunkt G2, G102 der zweiten Komponente 8, 108 in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 weiter entfernt oder der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses näherliegend als der Hauptzylinder 5 oder die Längsachse 5a.

Description

[Gebiet der Technik]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfrontstruktur mit einem Inverter und einem Hauptbremszylinder, die innerhalb eines an der Fahrzeugfront positionierten Motorraums angeordnet sind.
[Stand der Technik]
Ein Fahrzeug wie ein Hybridfahrzeug, ein elektrisches Fahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug umfasst einen Inverter, der einem Motor für den Fahrantrieb zugeführte Energie von Gleichstrom in Wechselstrom umwandelt. In vielen Fällen ist der Inverter innerhalb eines Motorraums angeordnet, der an der Fahrzeugfront angeordnet ist. Weiterhin ist ein Hauptbremszylinder (hiernach nach Bedarf einfach als „Hauptzylinder“ bezeichnet), bei dem es sich um ein Teil eines Bremsmechanismus des Fahrzeugs handelt, innerhalb des Motorraums angeordnet. Der Inverter und der Hauptzylinder befinden sich aufgrund von Einschränkungen bei der Konstruktion des Motorraums oft nah beieinander. Beim Inverter handelt es sich jedoch um eine wichtige Komponente, und daher ist es zum Beispiel beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs von der Fahrzeugfront oder dergleichen erwünscht, einen Kontakt zwischen dem Inverter und dem Hauptzylinder zu vermeiden.
Als ein Beispiel für dieses Fahrzeug gibt es ein Fahrzeug, bei dem eine Energieverteilungsvorrichtung, welche einen Inverter enthält, so angeordnet ist, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung von einem Hauptzylinder beabstandet ist, wobei der Hauptzylinder näher zum Fahrzeugheck angeordnet ist als ein Ionenfilter, der zur Entfernung von Ionen fähig ist, die in Kühlwasser durch das Kühlen einer Brennstoffzelle eintreten, und der lonenfilter drückt den Hauptzylinder in Richtung des Fahrzeughecks heraus, wenn eine Kollision von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
[Liste der Anführungen]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1] JP 2006-176013 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technische Aufgabe]
Wenn jedoch eine Kollision mit teilweiser Überdeckung von der Fahrzeugfront auf das obige Fahrzeug einwirkt, bewegt sich der Hauptzylinder so, dass er dem Inverter nahe ist, und als Folge besteht die Gefahr, dass der Inverter und der Hauptzylinder in Kontakt miteinander geraten können.
Folglich ist es bei der Fahrzeugfrontstruktur mit einem Inverter und einem Hauptzylinder erwünscht, ein In-Kontakt-Kommen des Inverters mit dem Hauptbremszylinder zuverlässig zu vermeiden, wenn eine Kollision von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt, insbesondere, wenn eine Kollision mit teilweiser Überdeckung von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt.
[Technische Lösung]
Zur Lösung des Problems umfasst eine Fahrzeugfrontstruktur gemäß einem Aspekt einen Inverter, einen Hauptbremszylinder und eine erste und eine zweite Komponente, die innerhalb eines an der Fahrzeugfront positionierten Motorraums angeordnet sind, und wobei der Inverter ein Gehäuse hat, das sich an seinem äußeren Umfang befindet, das Invertergehäuse so angeordnet ist, dass es in der Fahrzeugquerrichtung vom Hauptbremszylinder beabstandet ist, und eine Seitenfläche aufweist, die dem Hauptbremszylinder in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptbremszylinder zur Fahrzeugfront angeordnet ist, der Hauptbremszylinder so angeordnet ist, dass seine Längsachse sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, die erste Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als der Hauptbremszylinder, die zweite Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die erste Komponente, der Hauptbremszylinder in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente zugewandt ist, die erste und die zweite Komponente in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses zugewandt sind und der Schwerpunkt sowohl der ersten als auch der zweiten Komponente in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche des Invertergehäuses weiter entfernt ist als der Hauptbremszylinder oder dessen Längsachse.
Eine Fahrzeugfrontstruktur gemäß einem anderen Aspekt umfasst einen Inverter, einen Hauptbremszylinder und eine erste und eine zweite Komponente, die innerhalb eines an der Fahrzeugfront positionierten Motorraums angeordnet sind, und wobei der Inverter ein Gehäuse hat, das sich an seinem äußeren Umfang befindet, das Invertergehäuse so angeordnet ist, dass es in der Fahrzeugquerrichtung vom Hauptbremszylinder beabstandet ist, und eine Seitenfläche aufweist, die dem Hauptbremszylinder in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptbremszylinder zur Fahrzeugfront angeordnet ist, der Hauptbremszylinder so angeordnet ist, dass seine Längsachse sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, die erste Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als der Hauptbremszylinder, die zweite Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die erste Komponente, der Hauptbremszylinder in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente zugewandt ist, die erste und die zweite Komponente in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses zugewandt sind und der Schwerpunkt sowohl der ersten als auch der zweiten Komponente in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses näher ist als der Hauptbremszylinder oder dessen Längsachse.
[Vorteilhafte Auswirkung der Erfindung]
Bei den Fahrzeugfrontstrukturen kann gemäß einem Aspekt und einem anderen Aspekt ein In-Kontakt-Kommen des Inverters mit dem Hauptbremszylinder zuverlässig vermieden werden, wenn eine Kollision von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt, insbesondere, wenn eine Kollision mit teilweiser Überdeckung von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt.
Figurenliste

[1] 1 ist eine perspektivische Darstellung, in der eine Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform schematisch veranschaulicht ist.
[2] 2 ist eine Draufsicht, in der die Fahrzeugfrontstruktur gemäß der ersten Ausführungsform schematisch veranschaulicht ist.
[3] 3 ist eine perspektivische Darstellung, in der die Fahrzeugfrontstruktur gemäß der ersten Ausführungsform in einem Zustand schematisch veranschaulicht ist, in dem auf einem Motorrahmen positionierte Komponenten weggelassen sind und auf einer Vorderseite des Motorraums positionierte Komponenten weggelassen sind.
[4] 4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die Teil A in 2 veranschaulicht.
[5] 5 ist eine vergrößerte perspektivische Darstellung, die Teil A in 2 in einem Zustand veranschaulicht, in dem einige der Komponenten vor dem Motorrahmen und ein Inverter weggelassen sind.
[6] 6 ist eine vergrößerte Draufsicht, die Teil A in 2 in einem Zustand veranschaulicht, in dem die erste bis zur dritten Komponente und ein hinteres und ein vorderes zwischengefügtes Element weggelassen sind.
[7] 7 ist eine vergrößerte Draufsicht, die Teil A in 2 in einem Zustand veranschaulicht, in dem eine Kollision mit teilweiser Überdeckung von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt.
[8] 8 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Teil A in 2 entsprechenden Teil der Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Es werden Fahrzeugfrontstrukturen gemäß einer ersten und einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Fahrzeuge, auf die die Fahrzeugfrontstrukturen gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform angewandt werden, sind elektrische Fahrzeuge. Bei den Fahrzeugen, auf die die Fahrzeugfrontstrukturen angewandt werden, kann es sich jedoch um beliebige Fahrzeuge handeln, in denen jeweils ein Inverter und ein Hauptbremszylinder (hiernach einfach als „Hauptzylinder“ bezeichnet) in einem an der Fahrzeugfront positionierten Motorraum angeordnet sind. Dieses Fahrzeug kann beispielsweise ein Hybridfahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder dergleichen sein. Es sei darauf hingewiesen, dass in den 1 bis 8 Komponenten, die einen Motorraum umgeben, beispielsweise eine Fronthaube, eine vordere Kotflügelplatte, ein vorderer Stoßfänger, ein vorderer Grill, ein Scheinwerfer und dergleichen, weggelassen sind, und dass weiterhin eine Fahrzeugfront mittels eines Pfeils F und eine Seite einer Fahrzeugquerrichtung mittels eines Pfeils W veranschaulicht sind.
[Erste Ausführungsform]
Es wird eine Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer ersten Ausführungsform beschrieben. Unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 wird in der Fahrzeugfrontstruktur ein Motorraum R gebildet, bei dem es sich um einen an einer Fahrzeugfront befindlichen Raum handelt. Die Fahrzeugfrontstruktur umfasst einen Motor 1 (veranschaulicht in 3), der als Fahrantrieb eines Fahrzeugs dient, und einen Inverter 2, der so konfiguriert ist, dass er dem Motor 1 zugeführte Energie von einem Gleichstrom in einen Wechselstrom umwandelt. Der Inverter 2 hat ein Invertergehäuse 3, das an seinem äußeren Umfang angeordnet ist. Der Motor 1 und der Inverter 2 sind innerhalb des Motorraums R angeordnet.
Die Fahrzeugfrontstruktur weist einen Bremskraftverstärker 4 und einen Hauptzylinder 5 auf, die einen Teil eines Bremsmechanismus bilden. Innerhalb des Motorraums R sind der Bremskraftverstärker 4 und der Hauptzylinder 5 in der Fahrzeugquerrichtung näher zu einer Seite als eine Mitte des Motorraums R angeordnet. Unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 weist der Hauptzylinder 5 eine äußere Form auf, die vom Bremskraftverstärker 4 in Richtung der Fahrzeugfront vorspringt. Der Hauptzylinder 5 ist so angeordnet, dass seine Längsachse 5a sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Das Invertergehäuse 3 ist vom Hauptzylinder 5 in der Fahrzeugquerrichtung beabstandet. Das Invertergehäuse 3 weist eine Seitenfläche 3a auf, die dem Hauptzylinder 5 in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist. Die Seitenfläche 3a ist näher als der Hauptzylinder 5 zur Fahrzeugfront angeordnet. Insbesondere kann die Seitenfläche 3a in der Fahrzeuglängsrichtung vom Hauptzylinder 5 beabstandet sein.
Unter Bezugnahme auf die 2, 4 und 5 weist die Fahrzeugfrontstruktur eine erste Komponente 6 auf, die innerhalb des Motorraums R näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als der Hauptzylinder 5. Die erste Komponente 6 hat ein erstes Komponentengehäuse 7, das an ihrem äußeren Umfang angeordnet ist. Bei der ersten Komponente 6 kann es sich beispielsweise um einen Nebenrelaiskasten oder dergleichen handeln. Die Fahrzeugfrontstruktur hat eine zweite Komponente 8, die innerhalb des Motorraums R näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die erste Komponente 6. Die zweite Komponente 8 hat ein zweites Komponentengehäuse 9, das an ihrem äußeren Umfang angeordnet ist. Bei der zweiten Komponente 8 kann es sich beispielsweise um eine Vakuumpumpe, eine Unterdruckpumpe oder dergleichen handeln.
Der Hauptzylinder 5 ist in der Fahrzeuglängsrichtung von der ersten Komponente 6 beabstandet und ist einem Teil der ersten Komponente 6 in der Fahrzeuglängsrichtung zugewandt, wobei er spezifisch in der Fahrzeuglängsrichtung einem Abschnitt zugewandt ist, der auf der anderen Seite der Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist. Die erste und die zweite Komponente 6 und 8 sind von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 in der Fahrzeugquerrichtung beabstandet und sind der Seitenfläche 3a in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt. Die Schwerpunkte G1 und G2 der jeweiligen ersten und zweiten Komponente 6 und 8 sind in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 weiter entfernt als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a.
Diese Fahrzeugfrontstruktur kann weiterhin wie folgt konfiguriert sein.
Die Steifigkeit des ersten Komponentengehäuses 7 ist geringer als die Steifigkeiten des Hauptzylinders 5 bzw. des zweiten Komponentengehäuses 9. Unter Bezugnahme auf die 2, 4 und 5 hat das zweite Komponentengehäuse 9 einen hinteren Endabschnitt 9a, der in der Fahrzeuglängsrichtung an seinem hinteren Ende angeordnet ist. Der hintere Endabschnitt 9a umfasst eine im Wesentlichen dreieckige Form, die so gebildet ist, dass sie ein spitzes Ende aufweist, das zum Fahrzeugheck hin an einer Position vorspringt, die der Seite des Invertergehäuses 3 näher als die Mitte des zweiten Komponentengehäuses 9 in Fahrzeugquerrichtung ist.
Die Fahrzeugfrontstruktur hat weiterhin eine dritte Komponente 10, die innerhalb des Motorraums R näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die zweite Komponente 8. Die dritte Komponente 10 hat ein drittes Komponentengehäuse 11, das an ihrem äußeren Umfang angeordnet ist. Bei der dritten Komponente 10 kann es sich beispielsweise um einen Unterdruckbehälter oder dergleichen handeln. Die dritte Komponente 10 ist von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 in der Fahrzeugquerrichtung beabstandet und ist der Seitenfläche 3a in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt. Der Schwerpunkt G3 der dritten Komponente 10 ist in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 weiter entfernt als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a. Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeugfrontstruktur so konfiguriert sein kann, dass sie die dritte Komponente nicht aufweist.
Unter Bezugnahme auf die 5 und 6 weist die Fahrzeugfrontstruktur einen Halter 12 auf, der die erste bis dritte Komponente 6, 8 und 10 von der Fahrzeugunterseite abstützt. Der Halter 12 hat einen vorderen Endabschnitt 12a, der in Fahrzeuglängsrichtung an seinem vorderen Ende angeordnet ist. Der vordere Endabschnitt 12a verläuft von der Fahrzeugfront zu einem hinteren Teil hin geneigt, wodurch der vordere Endabschnitt 12a in der Fahrzeugquerrichtung vom Invertergehäuse 3 weg gerichtet ist.
Unter Bezugnahme auf die 1, 2, 4 und 5 weist die Fahrzeugfrontstruktur eine vordere Strebe 13 auf, die in der Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Endabschnitt des Motorraums R angeordnet ist. Die vordere Strebe 13 erstreckt sich in einer vertikalen Fahrzeugrichtung. Die dritte Komponente 10 befindet sich in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der zweiten Komponente 8 und der vorderen Strebe 13.
Weitere Einzelheiten zur oben erwähnten Fahrzeugfrontstruktur können wie folgt sein.
Unter Bezugnahme auf 3 befindet sich der Motorraum R näher an der Fahrzeugfront als ein Armaturenbrett 14, das auf einer Vorderseite der Fahrzeugkabine positioniert ist. An den zwei Seiten in Fahrzeugquerrichtung des Motorraums R sind zwei vordere Seitenträger 15 und 16 angeordnet. Jeder der vorderen Seitenträger 15 und 16 erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung. Ein Motorrahmen 17 ist innerhalb des Motorraums R entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Beide Endabschnitte des Motorrahmens 17 sind in der Fahrzeugquerrichtung jeweils mit den beiden vorderen Seitenträgern 15 und 16 verbunden.
Der Motor 1 näher an der Fahrzeugunterseite angeordnet ist als der Motorrahmen 17. Unter Bezugnahme auf die 2 und 4 bis 6 sind der Inverter 2, der Bremskraftverstärker 4, der Hauptzylinder 5, die erste bis zur dritten Komponente 6, 8 und 10 und der Halter 12 näher an der Fahrzeugoberseite angeordnet als der Motorrahmen 17 und werden vom Motorrahmen 17 abgestützt.
Unter Bezugnahme auf 4 ist der Inverter 2 in der Fahrzeugquerrichtung näher zu einer Seite als die Mitte des Motorraums R in der Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Insbesondere kann der Bremskraftverstärker 4 an einem in der Fahrzeuglängsrichtung vorderen Abschnitt 14a des Armaturenbretts 14 befestigt sein. Der Hauptzylinder 5 ist so gebildet, dass er von einem Zwischenabschnitt in Fahrzeugquerrichtung des Bremskraftverstärkers 4 in Richtung der Fahrzeugfront vorspringt. Eine maximale Länge in Fahrzeugquerrichtung des Bremskraftverstärkers 4 ist größer als eine maximale Länge in Fahrzeugquerrichtung des Hauptzylinders 5. Die Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 ist in der Fahrzeuglängsrichtung vom Bremskraftverstärker 4 beabstandet. Ein hinteres Ende der Seitenfläche 3a in der Fahrzeuglängsrichtung ist dem Bremskraftverstärker 4 in der Fahrzeuglängsrichtung zugewandt.
Die Steifigkeit des Invertergehäuses 3, insbesondere die Steifigkeit seiner Seitenfläche 3a, ist höher als die Steifigkeiten des zweiten und des dritten Komponentengehäuses 9 und 11. Die Steifigkeit des Hauptzylinders 5, insbesondere die Steifigkeit der Seitenfläche 3a, ist gleich der oder größer als die Steifigkeit des Invertergehäuses 3.
Um die Steifigkeit des ersten Komponentengehäuses 7 kleiner als die Steifigkeit des zweiten Komponentengehäuses 9 zu machen, kann das erste Komponentengehäuse 7 beispielsweise unter Verwendung von Kunststoffen hergestellt sein, und das zweite Komponentengehäuse 9 kann unter Verwendung eines Metalls wie Stahl hergestellt sein. Wenn eine Kollision von der Fahrzeugfront auf das Fahrzeug einwirkt, insbesondere, wenn eine Kollision mit teilweiser Überdeckung von der Fahrzeugfront in einer Position auf das Fahrzeug einwirkt, die in der Fahrzeugquerrichtung der Seite des Hauptbremszylinders 5 näher als die Fahrzeugmitte ist (hiernach als „zu einem Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs“ bezeichnet), wird das erste Komponentengehäuse 7 zwischen dem Hauptzylinder 5 und dem zweiten Komponentengehäuse 9 zusammengedrückt. Es sei darauf hingewiesen, dass ein drittes Komponentengehäuse 11 unter Verwendung von Kunststoff, einem Metall und/oder dergleichen hergestellt werden kann.
Unter Bezugnahme auf 4 sind die Schwerpunkte G1 und G2 der ersten und der zweiten Komponente 6 und 8 so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Insbesondere können die Schwerpunkte G1, G2 und G3 der ersten bis dritten Komponente 6, 8 und 10 so angeordnet sein, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen.
Die Fahrzeugfrontstruktur weist auch Folgendes auf: ein hinteres zwischengefügtes Element 18, das in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der ersten und der zweiten Komponente 6 und 8 innerhalb des Motorraums R angeordnet ist; und ein vorderes zwischengefügtes Element 19, das in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der zweiten und der dritten Komponente 8 und 10 innerhalb des Motorraums R angeordnet ist. Eine maximale Länge in Fahrzeugquerrichtung des hinteren zwischengefügten Elements 18 ist kleiner als jeweilige maximale Längen in Fahrzeugquerrichtung des ersten und des zweiten Komponentengehäuses 7 und 9. Eine maximale Länge in Fahrzeugquerrichtung des vorderen zwischengefügten Elements 19 ist kleiner als jeweilige maximale Längen in Fahrzeugquerrichtung des zweiten und des dritten Komponentengehäuses 9 und 11. Obwohl das Folgende in den Figuren nicht speziell dargestellt ist, weisen sowohl das hintere als auch das vordere zwischengefügte Element 18 und 19 im Wesentlichen eine Hüttenform auf, die von der Fahrzeugquerrichtung aus gesehen in Richtung der Fahrzeugoberseite vorspringt. Untere Abschnitte des hinteren und des vorderen zwischengefügten Elements 18 und 19 sind mit dem Halter 12 verbunden.
Wiederum unter Bezugnahme auf 4 ist das hintere zwischengefügte Element 18 in der Fahrzeuglängsrichtung von der ersten und/oder zweiten Komponente 6 und 8 beabstandet oder liegt in der Fahrzeuglängsrichtung an der ersten und/oder zweiten Komponente 6 und 8 so an, dass eine Last, die zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs auf die zweite Komponente 8 einwirkt, auf die erste Komponente 6 übertragen werden kann. Das vordere zwischengefügte Element 19 ist in der Fahrzeuglängsrichtung von der zweiten und/oder dritten Komponente 8 und 10 beabstandet oder liegt in der Fahrzeuglängsrichtung an der zweiten und/oder dritten Komponente 8 und 10 so an, dass eine Last, die zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs auf die dritte Komponente 10 einwirkt, auf die zweite Komponente 8 übertragen werden kann.
Die Schwerpunkte G4 bzw. G5 des hinteren bzw. vorderen zwischengefügten Elements 18 bzw. 19 sind in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 weiter entfernt als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a. Die Schwerpunkte G4 und G5 des hinteren und des vorderen zwischengefügten Elements 18 und 19 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Die Schwerpunkte G1, G2 und G4 der ersten und der zweiten Komponente 6 und 8 und des hinteren zwischengefügten Elements 18 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Die Schwerpunkte G2, G3 bzw. G5 der zweiten bzw. der dritten Komponente 8 und 10 bzw. des vorderen zwischengefügten Elements 19 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Insbesondere können die Schwerpunkte G1 bis G5 der ersten bis dritten Komponente 6, 8 und 10 und des hinteren und des vorderen zwischengefügten Elements 18 und 19 so angeordnet sein, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeugfrontstruktur auch so konfiguriert sein kann, dass sie ein hinteres und ein vorderes zwischengefügtes Element nicht aufweist. In diesem Fall können die erste und die zweite Komponente in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sein oder in der Fahrzeuglängsrichtung so aneinander anliegen, dass die Last, die zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs auf die zweite Komponente einwirkt, auf die erste Komponente übertragen werden kann. Die zweite und die dritte Komponente können in der Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sein oder in der Fahrzeuglängsrichtung so aneinander anliegen, dass eine Last, die zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs auf die dritte Komponente einwirkt, auf die zweite Komponente übertragen werden kann.
Unter Bezugnahme auf 5 weist der Halter 12 eine im Wesentlichen flache Form auf und ist entlang einer horizontalen Richtung angeordnet. Die erste bis dritte Komponente 6, 8 und 10 sind auf einer Oberseite des Halters 12 angeordnet. Der vordere Endabschnitt 12a des Halters 12 ist in der Fahrzeuglängsrichtung von der vorderen Strebe 13 beabstandet, sodass eine Last, die zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs auf die vordere Strebe 13 einwirkt, auf den Halter 12 übertragen werden kann.
Die vordere Strebe 13 ist auf einer Seite der Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden vorderen Seitenträgern 15 und 16 mit einem vorderen Seitenträger (hiernach nach Bedarf als „vorderer Seitenträger auf einer Seite“ bezeichnet) 15 verbunden. Insbesondere kann die vordere Strebe 13 in der Fahrzeuglängsrichtung mit einem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenträgers 15 auf einer Seite verbunden sein.
Unter Bezugnahme auf die 4 und 7 wird die Funktionsweise in der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs beschrieben. Zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs wirkt von der Fahrzeugfront in Richtung eines hinteren Teils eine Last auf den vorderen Seitenträger 15 auf einer Seite ein. Der vordere Seitenträger 15 auf einer Seite verformt sich von der Fahrzeugfront in Richtung des Fahrzeughecks. Der vordere Seitenträger 15 auf einer Seite, der verformt wurde, befindet sich in Kontakt mit dem vorderen Endabschnitt 12a des Halters 12 und drückt den Halter 12 in der Fahrzeugquerrichtung zu einer Mitte des Motorraums R. Wenn die Verformung von der Fahrzeugfront in Richtung des hinteren Teils im Halter 12 fortschreitet, biegt sich der Halter 12 von der Fahrzeugquerrichtung aus gesehen im Wesentlichen bogenförmig, sodass sein mittlerer Abschnitt in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung der Fahrzeugoberseite vorspringt. Der Halter 12 befindet sich in einer geneigten Stellung, die sich in einer ersten Neigungsrichtung erstreckt, welche sich in Fahrzeugquerrichtung von einer Außenseite des Motorraums R zu dessen Mitte erstreckt, wobei sie von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck verläuft.
Eine von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck geleitete Last wirkt weiterhin auf den Halter 12 in der obigen geneigten Stellung ein. Die Last wird auf die dritte Komponente 10 auf dem Halter 12 übertragen, wobei die dritte Komponente 10 sich in einer Richtung bewegt, in der die Last einwirkt, und die dritte Komponente 10 die zweite Komponente 8 herausdrückt. Ein geneigter Abschnitt, der sich auf einer vom Invertergehäuse 3 abgewandten Seite befindet und am hinteren Endabschnitt 9a des zweiten Komponentengehäuses 9 angeordnet ist, das die im Wesentlichen dreieckige Form aufweist, drückt die erste Komponente 6 in einer zweiten Neigungsrichtung heraus, die in der Fahrzeugquerrichtung von der Mitte des Motorraums R in der Fahrzeugquerrichtung zu dessen Außenseite weist, wobei sie von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck verläuft. Ein Teil der ersten Komponente 6, der in die zweite Neigungsrichtung gedrückt wurde, drückt den der ersten Komponente 6 zugewandten Hauptzylinder 5 zu einer vom Invertergehäuse 3 abgewandten Seite. Wenn die Bewegung der zweiten Komponente 8 weiter fortschreitet, wird das erste Komponentengehäuse 7 weiterhin zwischen dem Hauptzylinder 5 und der zweiten Komponente 8 zusammengedrückt. Als Ergebnis verformt sich die Fahrzeugfrontstruktur wie in 7 dargestellt so, dass ein In-Kontakt-Kommen des Inverters 2 und des Hauptzylinders 5 verhindert wird.
Demgemäß ist in der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Invertergehäuse 3 so angeordnet, dass es in der Fahrzeugquerrichtung vom Hauptzylinder 5 beabstandet ist, und weist die Seitenfläche 3a auf, die dem Hauptzylinder 5 in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptzylinder 5 zur Fahrzeugfront angeordnet ist. Der Hauptzylinder 5 ist so angeordnet, dass seine Längsachse 5a sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die erste Komponente 6 ist näher an der Fahrzeugfront angeordnet als der Hauptzylinder 5. Die zweite Komponente 8 ist näher an der Fahrzeugfront angeordnet als die erste Komponente 6. Der Hauptzylinder 5 ist in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente 6 zugewandt. Die erste und die zweite Komponente 6 und 8 sind in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 zugewandt. Die Schwerpunkte G1 und G2 der ersten und der zweiten Komponente 6 und 8 sind in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 weiter entfernt als der Hauptzylinder 5 oder die Längsachse 5a. Daher können die erste und die zweite Komponente 6 und 8 den Hauptzylinder 5 zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs so drücken, dass der Hauptzylinder 5 sich in der Fahrzeugquerrichtung zuverlässig vom Invertergehäuse 3 beabstandet befindet. Als Ergebnis kann ein In-Kontakt-Kommen des Inverters 2 und des Hauptzylinders 5 zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs zuverlässig vermieden werden.
Die Steifigkeit des ersten Komponentengehäuses 7 ist bei der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform geringer als die Steifigkeiten des Hauptbremszylinders 5 bzw. der zweiten Komponente 9. Daher verformt sich das erste Komponentengehäuse 7 zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs so, dass es zwischen dem Hauptzylinder 5 und dem zweiten Komponentengehäuse 9 zusammengedrückt wird, wobei das zweite Komponentengehäuse 9 den Hauptzylinder 5 zusammen mit dem verformten ersten Komponentengehäuse 7 so drücken kann, dass der Hauptzylinder 5 zuverlässig vom Invertergehäuse 3 entfernt ist.
Bei der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform verläuft der vordere Endabschnitt 12a des Halters 12 von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck hin geneigt, wodurch der vordere Endabschnitt 12a in der Fahrzeugquerrichtung vom Invertergehäuse 3 weg gerichtet ist. Die vordere Strebe 13 ist näher an der Fahrzeugfront angeordnet als der Halter 12 und ist dem vorderen Endabschnitt 12a des Halters 12 zugewandt. Daher drückt die vordere Strebe 13 zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs den geneigten vorderen Endabschnitt 12a des Halters 12, sodass der Halter 12 sich in der geneigten Stellung befindet, die in der oben beschriebenen ersten Neigungsrichtung orientiert ist, und die erste und die zweite Komponente 6 und 8 auf dem Halter 12 in der geneigten Stellung können den Hauptzylinder 5 zuverlässig vom Invertergehäuse 3 weg drücken.
In der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst der hintere Endabschnitt 9a des zweiten Komponentengehäuses 9 eine im Wesentlichen dreieckige Form, die so gebildet ist, dass sie ein spitzes Ende aufweist, das zum Fahrzeugheck hin an einer Position vorspringt, die der Seite des Invertergehäuses 3 näher als die Mitte des hinteren Endabschnitts 9a in der Fahrzeugquerrichtung ist. Zum Zeitpunkt der Kollision des Fahrzeugs drückt der geneigte Abschnitt, der sich auf der vom Invertergehäuse 3 abgewandten Seite befindet und im hinteren Endabschnitt 9a angeordnet ist, der als die im Wesentlichen dreieckige Form gebildet ist, das erste Komponentengehäuse 7 folglich nach außen, und das erste Komponentengehäuse 7, das nach außen gedrückt wurde, kann den Hauptzylinder 5 zuverlässig vom Invertergehäuse 3 weg drücken.
In der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Komponente 10 in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der zweiten Komponente 8 und der vorderen Strebe 13 angeordnet und ist in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 zugewandt. Weiterhin stützt der Halter 12 die dritte Komponente 10 von ihrer Unterseite ab. Der Schwerpunkt G3 der dritten Komponente 10 ist in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 weiter entfernt als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a. Folglich kann die dritte Komponente 10 zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs die erste und die zweite Komponente 6 und 8 zuverlässig so drücken, dass der Hauptzylinder 5 in der Fahrzeugquerrichtung vom Invertergehäuse 3 weg gedrückt wird.
[Zweite Ausführungsform]
Es wird eine Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Mit Ausnahme der ersten bis dritten Komponente, des Halters und des hinteren und des vorderen zwischengefügten Elements ist die Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform dieselbe wie die Fahrzeugfrontstruktur gemäß der ersten Ausführungsform. Hiernach werden eine erste bis dritte Komponente, ein Halter und ein hinteres und ein vorderes zwischengefügtes Element gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 8 weisen die erste bis dritte Komponente 106, 108 und 110 und das hintere und das vordere zwischengefügte Element 118 und 119 gemäß der vorliegenden Ausführungsform jeweils im Wesentlichen Formen auf, die denjenigen der ersten bis dritten Komponente 6, 8 und 10 und des hinteren und des vorderen zwischengefügten Elements 18 und 19 gemäß der ersten Ausführungsform ähneln. Weiterhin weisen das erste bis dritte Komponentengehäuse 107, 109 und 111 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ebenfalls jeweils im Wesentlichen dieselben Formen wie die Formen der ersten bis dritten Komponentengehäuse 7, 9 und 11 gemäß der ersten Ausführungsform auf. Mit Ausnahme eines Merkmals, wonach ein vorderer Endabschnitt 112a in der Fahrzeuglängsrichtung so gebildet ist, dass er sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckt, hat ein Halter 112 gemäß der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen dieselbe Form wie der Halter 12 gemäß der ersten Ausführungsform.
Mit Ausnahme der Anordnung in der Fahrzeugquerrichtung sind die erste bis dritte Komponente 106, 108 und 110, der Halter 112 und das hintere und das vordere zwischengefügte Element 118 und 119 gemäß der vorliegenden Ausführungsform jeweils im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie die erste bis dritte Komponente 6, 8 und 10, der Halter 12 und das hintere und vordere zwischengefügte Element 18 und 19 gemäß der ersten Ausführungsform angeordnet. Die Anordnung in der Fahrzeugquerrichtung ist wie folgt.
Die Schwerpunkte G101 bzw. G102 der ersten bzw. der zweiten Komponente 106 bzw. 108 sind in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 näher als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a. Insbesondere können die Schwerpunkte G101, G102 und G103 der ersten bis dritten Komponente 106, 108 und 110 in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 näher als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a sein. Die Schwerpunkte G101 und G102 der jeweiligen ersten und zweiten Komponente 106 und 108 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Insbesondere können die Schwerpunkte G101, G102 und G103 der ersten bis zur dritten Komponente 106, 108 und 110 so angeordnet sein, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Der Halter 112 ist in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 näher als die vordere Strebe 13.
Die Schwerpunkte G104 bzw. G105 des hinteren bzw. vorderen zwischengefügten Elements 118 bzw. 119 sind in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 näher als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a. Die Schwerpunkte G104 bzw. G105 des hinteren bzw. vorderen zwischengefügten Elements 118 bzw. 119 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Die Schwerpunkte G101, G102 bzw. G104 der ersten bzw. der zweiten Komponente 106 und 108 bzw. des hinteren zwischengefügten Elements 118 sind weiterhin so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Die Schwerpunkte G102, G103 und G105 der zweiten und der dritten Komponente 108 und 110 und des vorderen zwischengefügten Elements 119 sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen. Insbesondere können die Schwerpunkte G101 bis G105 der ersten bis dritten Komponente 106, 108 und 110 und des hinteren und des vorderen zwischengefügten Elements 118 und 119 so angeordnet sein, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen zusammenfallen.
Es wird die Funktionsweise in der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform zum Zeitpunkt der Frontkollision des Fahrzeugs beschrieben. Zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs wirkt eine Last von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck auf den Halter 112 ein. Die Last wird auf die dritte Komponente 110 auf dem Halter 112 übertragen, wobei die dritte Komponente 110 sich in einer Richtung bewegt, in der die Last einwirkt, und die dritte Komponente 110 die zweite Komponente 108 herausdrückt. Ein geneigter Abschnitt, der sich auf einer vom Invertergehäuse 3 abgewandten Seite befindet und im hinteren Endabschnitt 109a des zweiten Komponentengehäuses 109 angeordnet ist, das eine im Wesentlichen dreieckige Form aufweist, drückt die erste Komponente 106 in einer zweiten Neigungsrichtung heraus, die in der Fahrzeugquerrichtung von der Mitte des Motorraums R in der Fahrzeugquerrichtung zu dessen Außenseite weist, wobei sie von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck verläuft, wie oben beschrieben ist. Ein Teil der ersten Komponente 106, der in die zweite Neigungsrichtung gedrückt wurde, drückt den der ersten Komponente 106 zugewandten Hauptzylinder 5 zu der vom Invertergehäuse 3 abgewandten Seite. Wenn die Bewegung der zweiten Komponente 108 weiter anhält, wird das erste Komponentengehäuse 107 weiterhin zwischen dem Hauptzylinder 5 und der zweiten Komponente 108 zusammengedrückt. Als Ergebnis verformt sich die Fahrzeugfrontstruktur so, dass ein In-Kontakt-Kommen des Inverters 2 und des Hauptzylinders 5 verhindert wird.
In der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Invertergehäuse 3 so angeordnet, dass es in der Fahrzeugquerrichtung vom Hauptzylinder 5 beabstandet ist, und es weist die Seitenfläche 3a auf, die dem Hauptzylinder 5 in der Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptzylinder 5 zur Fahrzeugfront angeordnet ist. Der Hauptzylinder 5 ist so angeordnet, dass seine Längsachse 5a sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die erste Komponente 106 ist näher an der Fahrzeugfront angeordnet als der Hauptzylinder 5. Die zweite Komponente 108 ist näher an der Fahrzeugfront angeordnet als die erste Komponente 106. Der Hauptzylinder 5 ist in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente 106 zugewandt. Die erste und die zweite Komponente 106 und 108 sind in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 zugewandt. Die Schwerpunkte G101 und G102 der jeweiligen ersten und zweiten Komponente 106 und 108 sind in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche 3a des Invertergehäuses 3 näher als der Hauptzylinder 5 oder dessen Längsachse 5a. Folglich können die erste und die zweite Komponente 106 und 108 den Hauptzylinder 5 zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs in der Fahrzeugquerrichtung zuverlässig vom Invertergehäuse 3 weg drücken. Als Ergebnis kann ein In-Kontakt-Kommen des Inverters 2 und des Hauptzylinders 5 zum Zeitpunkt einer Frontkollision des Fahrzeugs zuverlässig vermieden werden.
Obwohl bisher die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind; ist sie nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann basierend auf dem technischen Konzept verändert und modifiziert werden.
Bezugszeichenliste
2 Inverter, 3 Invertergehäuse, 3a Seitenfläche, 5 Hauptbremszylinder (Hauptzylinder), 5a Längsachse, 6, 106 erste Komponente, 7, 107 erstes Komponentengehäuse, 8, 108 zweite Komponente, 9, 109 zweites Komponentengehäuse, 9a, 109a hinterer Endabschnitt, 10, 110 dritte Komponente, 12, 112 Halter, 12a vorderer Endabschnitt, 13 vordere Strebe, R Motorraum, G1, G2, G3, G101, G102, G103 Schwerpunkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006176013 A [0004]

Claims

Fahrzeugfrontstruktur, umfassend einen Inverter, einen Hauptbremszylinder und eine erste und eine zweite Komponente, die innerhalb eines an der Fahrzeugfront positionierten Motorraums angeordnet sind, wobei der Inverter ein Gehäuse hat, das sich an seinem äußeren Umfang befindet, das Invertergehäuse so angeordnet ist, dass es in der Fahrzeugquerrichtung vom Hauptbremszylinder beabstandet ist, und eine Seitenfläche aufweist, die dem Hauptbremszylinder in Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptbremszylinder zur Fahrzeugfront angeordnet ist, der Hauptbremszylinder so angeordnet ist, dass seine Längsachse sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, die erste Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als der Hauptbremszylinder, die zweite Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die erste Komponente, der Hauptbremszylinder in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente zugewandt ist, die erste und die zweite Komponente in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses zugewandt sind und der Schwerpunkt sowohl der ersten als auch der zweiten Komponente in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche des Invertergehäuses weiter entfernt ist als der Hauptbremszylinder oder dessen Längsachse.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Komponente jeweils Gehäuse haben, die sich jeweils an ihren äußeren Umfängen befinden, und die Steifigkeit des Gehäuses der ersten Komponente niedriger als die Steifigkeiten des Hauptbremszylinders und des Gehäuses der zweiten Komponente ist.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 2, weiterhin umfassend: einen Halter, welcher die erste und die zweite Komponente von deren Unterseiten innerhalb des Motorraums abstützt; und eine vordere Strebe, die sich in einer vertikalen Fahrzeugrichtung erstreckt und in der Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Endabschnitt des Motorraums angeordnet ist, wobei ein in der Fahrzeuglängsrichtung vorderer Endabschnitt des Halters von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck hin geneigt verläuft, wodurch der vordere Endabschnitt in der Fahrzeugquerrichtung vom Invertergehäuse weg gerichtet ist, und die vordere Strebe näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als der Halter und dem vorderen Endabschnitt des Halters zugewandt ist.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 3, wobei ein in der Fahrzeuglängsrichtung hinterer Endabschnitt des Gehäuses der zweiten Komponente eine dreieckige Form umfasst, die so gebildet ist, dass sie ein spitzes Ende aufweist, das zum Fahrzeugheck hin an einer Position vorspringt, die einer Gehäuseseite des Inverters näher als die Mitte dieses hinteren Endabschnitts in Fahrzeugquerrichtung ist.
Fahrzeugfrontstruktur nach Anspruch 3, weiterhin umfassend: eine dritte Komponente, die innerhalb des Motorraums angeordnet ist, wobei die dritte Komponente in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der zweiten Komponente und der vorderen Strebe angeordnet ist und in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses zugewandt ist, der Halter weiterhin die dritte Komponente von ihrer Unterseite abstützt und der Schwerpunkt der dritten Komponente in der Fahrzeugquerrichtung von der Seitenfläche des Invertergehäuses weiter entfernt ist als der Hauptbremszylinder.
Fahrzeugfrontstruktur, umfassend einen Inverter, einen Hauptbremszylinder und eine erste und eine zweite Komponente, die innerhalb eines an der Fahrzeugfront positionierten Motorraums angeordnet sind, wobei der Inverter ein Gehäuse hat, das sich an seinem äußeren Umfang befindet, das Invertergehäuse so angeordnet ist, dass es in der Fahrzeugquerrichtung vom Hauptbremszylinder beabstandet ist, und eine Seitenfläche aufweist, die dem Hauptbremszylinder in Fahrzeugquerrichtung zugewandt ist und näher als der Hauptbremszylinder zur Fahrzeugfront angeordnet ist, der Hauptbremszylinder so angeordnet ist, dass seine Längsachse sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, die erste Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als der Hauptbremszylinder, die zweite Komponente näher an der Fahrzeugfront angeordnet ist als die erste Komponente, der Hauptbremszylinder in der Fahrzeuglängsrichtung einem Teil der ersten Komponente zugewandt ist, die erste und die zweite Komponente in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses zugewandt sind und der Schwerpunkt sowohl der ersten als auch der zweiten Komponente in der Fahrzeugquerrichtung der Seitenfläche des Invertergehäuses näher ist als der Hauptbremszylinder oder dessen Längsachse.