DE102018112626A1

DE102018112626A1 - Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung

Info

Publication number: DE102018112626A1
Application number: DE102018112626.3A
Authority: DE
Inventors: Yuichi Miyazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-31
Filing date: 2018-05-25
Publication date: 2018-12-06
Also published as: JP6607232B2; CN108979784A; JP2018204467A; US20180347418A1; CN108979784B; US10570787B2

Abstract

Das Ölzirkulationssystem 1, 1' , 1" eines Motors 100 mit interner Verbrennung weist auf: einen hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40, der mit einer hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41, einem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil 43 und einem Heizteil 44 versehen ist, und der ein Öl zwischen diesen zirkuliert, einen niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30, der mit einer niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 und einem mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teil 33 versehen ist, und der ein Öl zwischen der niedertemperatur-seitigen Ölwanne und dem mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teil zirkuliert, und einen Öltransportmechanismus, welcher ein Öl zwischen dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad und dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad transportiert, und eine Steuerungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Transport des Öls durch den Öltransportmechanismus zu steuern, wenn der Motor mit interner Verbrennung in Betrieb ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung.
Technischer Hintergrund
Verschiede Komponenten (Kurbelwellenzapfen etc.) von Motoren mit interner Verbrennung werden mit einem Öl durch ein Ölzirkulationssystem versorgt, während der Motor mit interner Verbrennung in Betrieb ist. Das Ölzirkulationssystem bewirkt, das ein Öl zwischen einer ein Öl speichernden Ölwanne und mit Öl versorgten Teilen zirkuliert.
Die PLT 1 beschreibt, dass die Temperatur des den mit Öl versorgten Teilen zugeführten Öls erhöht wird, indem die Wärme des Ausstoßgases verwendet wird, um den mechanischen Widerstand der mit Öl versorgten Teile zu verringern, um die Kraftstoffeffizienz eines Motors mit interner Verbrennung zu verbessern.
Insbesondere während sich der Motor mit interner Verbrennung erwärmt, wird ein Teil des Öls durch Ölpfade nahe den Ausstoßanschlüssen hindurch geleitet, um das Öl durch das Hochtemperaturausstoßgas in den Ausstoßanschlüssen zu erwärmen.
Zitateliste
Patentliteratur

PLT 1: japanische Patentveröffentlichung Nr. 2012-137016A
PLT 2: japanische Patentveröffentlichung Nr. 62-174517A
PLT 3: japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 4-111505U

Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Während sich der Motor mit interner Verbrennung erwärmt, werden in dem in der PLT 1 beschriebenen Ölzirkulationssystem jedoch das Öl, welches den Ölpfaden in den Umgebungen der Ausstoßanschlüsse zugeführt wird, und das den mit Öl versorgten Teilen zugeführte Öl, ohne dass es durch die Ölpfade in den Umgebungen der Ausstoßanschlüsse hindurch geströmt ist, zu der gleichen Ölwanne (inneren Ölwanne) zurück geleitet. Aus diesem Grund werden die kleine Menge des Öls, welches erwärmt worden ist, und die große Menge des Öls, welches nicht erwärmt worden ist, in der Ölwanne gemischt, so dass das Öl als ein Ganzes nicht effektiv bezüglich der Temperatur erhöht werden kann.
In dieser Hinsicht haben die Erfinder der vorliegenden Anmeldung von der Beziehung zwischen der Öltemperatur an den mit Öl versorgten Teilen und dem mechanischen Widerstand Kenntnis genommen, und haben sie entdeckt, dass zu dem Zweck, die Kraftstoffeffizienz eines Motors mit interner Verbrennung zu verbessern, es nicht notwendigerweise benötigt wird, ein Hochtemperaturöl allen Teilen der mit Öl versorgten Teilen zuzuführen. Auf der Basis dieser Tatsache sind in dem Ölzirkulationssystem, welches durch die Erfinder der vorliegenden Anmeldung erdacht ist, ein hochtemperatur-seitiger Ölzirkulationspfad, der dazu konfiguriert ist, ein durch den Heizteil erwärmtes Öl einem Teil der mit Öl versorgten Teile zuzuführen, und ein niedertemperatur-seitiger Ölzirkulationspfad, der dazu konfiguriert ist, ein nicht durch den Heizteil erwärmtes Öl den verbleibenden mit Öl versorgten Teilen zuzuführen, getrennt vorgesehen. Während sich der Motor mit interner Verbrennung erwärmt, ist es im Ergebnis möglich, die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad rasch zu erhöhen, und ist es wiederum möglich, die Kraftstoffeffizienz des Motors mit interner Verbrennung zu verbessern.
Nachdem sich der Motor mit interner Verbrennung erwärmt hat, unterliegt jedoch die Temperatur innerhalb des hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads einem übermäßigen Ansteigen, und unterliegt das Öl einem Verbrannt-Werden etc. Das Öl unterliegt darüber hinaus einem Bewegt-Werden, wenn sich das Fahrzeug, in welchem der Motor mit interner Verbrennung vorgesehen ist, dreht etc., und es kann sein, dass das Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad oder dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad zu wenig bzw. mangelnd wird. Daher unterliegt das Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad oder dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad einem Verschlechtern bezüglich des Zustands.
Im Ansehen des vorstehenden Problems ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Verschlechterung des Zustands des Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad oder dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad in einem Ölzirkulationssystem aufweisend einen hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad, der dazu konfiguriert ist, ein Steigen eines Öls bezüglich der Temperatur durch einen Heizteil zu bewirken, und einen niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad, in welchem ein Heizteil nicht vorgesehen ist, zu hemmen.
Lösung des Problems
Die Kurzfassung der vorliegenden Offenbarung ist wie folgt.

(1) Ein Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, aufweisend: einen hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad, der mit einer hochtemperatur-seitigen Ölwanne bzw. einem hochtemperatur-seitigen Ölsumpf, welche bzw. welcher ein Öl speichert, einem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil, welchem ein Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne zugeführt wird, und einem Heizteil, welcher ein dem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil zugeführtes Öl erwärmt bzw. heizt, versehen ist, und welcher ein Öl zwischen der hochtemperatur-seitigen Ölwanne, dem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil und dem Heizteil zirkuliert; einen niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad, der mit einer niedertemperatur-seitigen Ölwanne, welche ein Öl speichert, und einem mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teil, welchem ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne zugeführt wird, versehen ist, und welcher ein Öl zwischen der niedertemperatur-seitigen Ölwanne und dem mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teil zirkuliert; einen Öltransportmechanismus, welcher ein Öl zwischen dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad und dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad transportiert; und eine Steuerungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, einen Transport eines Öls durch den Öltransportmechanismus zu steuern, während der Motor mit interner Verbrennung in Betrieb bzw. tätig ist.
(2) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in Absatz (1) beschrieben, darüber hinaus aufweisend einen hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor, welcher eine Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad erfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad durch den Öltransportmechanismus zu transportieren, wenn die durch den hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor erfasste Öltemperatur gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte bzw. ermittelte erste Temperatur ist.
(3) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in Absatz (2) beschrieben, wobei der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad konfiguriert ist, so dass ein Öl durch die hochtemperatur-seitige Ölwanne, den Heizteil und den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil in dieser Reihenfolge zirkuliert, und der hochtemperatur-seitige Öltemperatursensor zwischen dem Heizteil und dem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil vorgesehen ist.
(4) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in einem beliebigen der Absätze (1) bis (3) beschrieben, darüber hinaus aufweisend einen Umgebungstemperatursensor bzw. Umwelttemperatursensor, welcher eine Umgebungstemperatur bzw. Umwelttemperatur erfasst, wobei die hochtemperatur-seitige Ölwanne und die niedertemperatur-seitige Ölwanne konfiguriert sind, so dass sich ein Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne in die niedertemperatur-seitige Ölwanne bewegt, wenn das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, während bzw. wenn der Motor mit interner Verbrennung in Betrieb ist, und die Steuerungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad durch den Öltransportmechanismus zu transportieren, falls die durch den Umgebungstemperatursensor erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als eine vorab bestimmte zweite Temperatur ist, wenn der Motor mit interner Verbrennung angelassen wird bzw. anläuft.
(5) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in Absatz (4) beschrieben, darüber hinaus aufweisend einen niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor, welcher eine Öltemperatur in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad erfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad durch den Öltransportmechanismus zu transportieren, bis die durch den niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor erfasste Temperatur eine vorab bestimmte dritte Temperatur erreicht, falls die durch den Umgebungstemperatursensor erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor mit interner Verbrennung angelassen wird bzw. anläuft.
(6) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in einem beliebigen der Absätze (1) bis (5) beschrieben, wobei der Öltransportmechanismus eine Öldüse aufweist, welche ein Öl hin zu einer Innenseite bzw. einem Inneren eines in dem Motor mit interner Verbrennung vorgesehenen Kolbens ausstößt, und die Öldüse an dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad vorgesehen ist, und die hochtemperatur-seitige Ölwanne dazu konfiguriert ist, ein durch die Öldüse ausgestoßenes Öl wiederzugewinnen.
(7) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in einem beliebigen der Absätze (1) bis (6) beschrieben, wobei die hochtemperatur-seitige Ölwanne und die niedertemperatur-seitige Ölwanne konfiguriert sind, so dass ein Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne und ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne gemischt werden, während der Motor mit interner Verbrennung gestoppt ist.
(8) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in einem beliebigen der Absätze (1) bis (7) beschrieben, wobei der Heizteil einen um einen Ausstoßanschluss herum gebildeten Heizölpfad enthält.
(9) Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung, wie vorstehend in einem beliebigen der Absätze (1) bis (8) beschrieben, wobei der mit Öl versorgte hochtemperatur-seitige Teil einen Kurbelwellenzapfen enthält.

Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Verschlechterung des Zustands des Öls in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad oder dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad in einem Ölzirkulationssystem aufweisend einen hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad, der dazu konfiguriert ist, ein Steigen eines Öls bezüglich der Temperatur durch ein Heizteil zu bewirken, und einen niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad, in welchem ein Heizteil nicht vorgesehen ist, zu hemmen.
Figurenliste

1 ist eine schematische laterale quergeschnittene Ansicht eines Motors mit interner Verbrennung aufweisend ein Ölzirkulationssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Ansicht, welche schematisch die Konfiguration eines Ölzirkulationssystems eines Motors mit interner Verbrennung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Ansicht, welche schematisch einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs zeigt, in welchem ein Ölzirkulationssystem vorgesehen ist.
4 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer anderen Konfiguration eines hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads zeigt.
5 ist eine Ansicht, welche ein bestimmtes Beispiel der Konfiguration eines Ölzirkulationssystems zeigt.
6 ist eine Ansicht, welche schematisch ein bestimmtes Beispiel eines Öltransportmechanismus zeigt.
7 ist eine Ansicht, welche schematisch ein bestimmtes Beispiels eines Öltransportmechanismus zeigt.
8 ist eine Ansicht, welche schematisch ein bestimmtes Beispiel eines Öltransportmechanismus zeigt.
9 ist eine Ansicht, welche schematisch ein bestimmtes Beispiel eines Öltransportmechanismus zeigt.
10 ist eine Ansicht, welche schematisch die Konfiguration eines Ölzirkulationssystems eines Motors mit interner Verbrennung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Öltransportverarbeitens in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Ausstoßverarbeitens in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
13 ist eine Ansicht, welche schematisch die Konfiguration eines Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
14 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Öltransportverarbeitens in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
15 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Ölausstoßverarbeitens in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend werden unter Bezugnehmen auf die Zeichnungen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail erläutert werden. Es ist festzuhalten, dass in der folgenden Erläuterung ähnlichen Komponenten die gleichen Bezugszeichen zugewiesen sind.
<Erste Ausführungsform>
Zuerst wird unter Bezugnehmen auf die 1 bis 9 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert werden.
<Konfiguration des Motors mit interner Verbrennung>
Die 1 ist eine schematische laterale quergeschnittene Ansicht eines Motors 100 mit interner Verbrennung enthaltend ein Ölzirkulationssystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie es in der 1 gezeigt wird, weist der Motor 100 mit interner Verbrennung ein Kurbelgehäuse 2, einen Zylinderblock 3, einen Zylinderkopf 4, Kolben 5 und Verbrennungskammern 6 auf. Der Zylinderblock 3 ist auf dem Kurbelgehäuse 2 angeordnet. Der Zylinderkopf 4 ist auf dem Zylinderblock 3 angeordnet, während die Kolben 5 innerhalb von innerhalb des Zylinderblocks 3 gebildeten Zylindern auf und ab hin- und hergehen. Die Verbrennungskammern 6 werden durch den Zylinderkopf 4, die Zylinder und die Kolben 5 definiert.
Der Zylinderkopf 4 enthält Zündkerzen 7, die an den Mittelteilen der oberen Oberflächen der Verbrennungskammern 6 angeordnet sind, und welche das Luft-Kraftstoff-Gemisch innerhalb der Verbrennungskammern 6 zünden, und Kraftstoffinjektoren (8), welche einen Kraftstoff zu den Verbrennungskammern 6 injizieren.
Darüber hinaus ist der Zylinderkopf 4 mit Ansauganschlüssen 10 gebildet, durch welche ein Ansauggas strömt, und enthält er Ansaugventile 11, welche die Ansauganschlüsse 12 öffnen und schließen. Die oberen Endteile der Ansaugventile 11 sind angeordnet, um erste Endteile von Ansaugschwinghebeln 12 zu berühren. Die Ansaugschwinghebel 12 sind angeordnet, so dass die anderen Endteile Ansaugspieleinsteller 13 berühren, und ihre Mittelteile die Ansaugnocken 14 berühren. Die Ansaugspieleinsteller 13 spannen die Ansaugschwinghebel 12 vor, so dass die Ventilspiele der Ansaugventile 11 Null werden.
Die Ansaugnocken 14 sind an einer Ansaugnockenwelle 15 festgelegt bzw. befestigt, und sie rotieren zusammen mit einer Rotation der Ansaugnockenwelle 15. Die Ansaugnockenwelle 15 wird durch (nicht gezeigt) Lagerungen gelagert, welche an dem Zylinderkopf 4 gebildet sind, und sie rotiert innerhalb der Lagerungen. In der vorliegenden Ausführungsform sind die die Ansaugnockenwelle lagernden Lagerungen Gleitlagerungen, wobei die an der Ansaugnockenwelle 15 vorgesehenen Ansaugnockenwellenzapfen innerhalb der Lagerungen rotieren.
Wenn die Ansaugnockenwelle 15 rotiert, rotieren die Ansaugnocken 14 zusammen mit dieser. Deswegen werden die Ansaugschwinghebel 12 durch die Ansaugnocken 14 gedrückt. Indem die Ansaugschwinghebel 12 durch die Ansaugnocken 14 auf diese Weise gedrückt werden, schwingen diese um die die Ansaugspieleinsteller 13 berührenden Enden abwärts. Deswegen werden die Ansaugventile 11 zum Öffnen gebracht bzw. bewegt.
Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform der Endteil der Ansaugnockenwelle 15 mit einem ansaugseitigen System mit variablen Ventilzeitpunkten (VVT-System) versehen. Dieses VVT-System ändert den Relativwinkel zwischen einem durch einen Zahnriemen angetriebenen Ansaugnockenritzel und der Ansaugnockenwelle durch einen Hydraulikdruck, um die Ventilzeitpunkte der Ansaugventile 11 zu ändern. Das VVT-System ist mit einem Ölsteuerungsventil (OCV) verbunden. Dieses OCV wird verwendet, um den dem WT-System zugeführten Hydraulikdruck zu steuern, und dadurch die Ventilzeitpunkte der Ansaugventile 11 zu steuern.
Zusätzlich ist der Zylinderkopf 4 mit Ausstoßanschlüssen 20 gebildet, durch welche ein Ausstoßgas strömt, und ist er mit Ausstoßventilen 21 versehen, welche die Ausstoßanschlüsse 20 öffnen und schließen. Die oberen Endteile der Ausstoßventile 21 sind angeordnet, um erste Endteile der Ausstoßschwinghebel 22 zu berühren. Die Ausstoßschwinghebel 22 sind angeordnet, so dass die anderen Endteile die Ausstoßspieleinsteller 23 berühren, und die Mittelteile die Austoßnocken 24 berühren. Die Ausstoßspieleinsteller 23 spannen die Ausstoßschwinghebel 22 vor, so dass die Ventilspiele der Ausstoßventile 21 Null werden.
Die Ausstoßnocken 24 sind an einer Ausstoßnockenwelle 25 festgelegt, und sie rotieren zusammen mit einer Rotation der Ausstoßnockenwelle 25. Die Ausstoßnockenwelle 25 wird durch in dem Zylinderkopf 4 gebildete (nicht gezeigte) Lagerungen gelagert, und sie rotiert innerhalb der Lagerungen. In der vorliegenden Ausführungsform sind die die Ausstoßnockenwelle 25 lagernden Lagerungen Gleitlagerungen. Die an der Ausstoßnockenwelle 25 vorgesehenen Ausstoßnockenwellenzapfen rotieren innerhalb der Lagerungen. Es ist festzuhalten, dass ein Endteil der Ausstoßnockenwelle auch mit einem ausstoßseitigen System mit variablen Ventilzeitpunkten versehen sein kann.
Die Kolben 5 sind durch Pleuelstangen 28 mit einer Kurbelwelle 26 verbunden. Die Pleuelstangen 28 sind mit Kolbenstiften 29 an ersten Endteilen verbunden, und sie sind mit Kurbelstiften 27 der Kurbelwelle 26 an den anderen Endteilen verbunden. Die Pleuelstangen 28 verbinden die Kolbenstifte 29 und die Kurbelstifte 27, um die hin- und hergehende Bewegung der Kolben 5 zu einer rotationsmäßigen Bewegung der Kurbelwelle 26 umzuwandeln.
Die Kurbelwelle 26 wird durch in dem Zylinderblock 3 gebildete (nicht gezeigte) Lagerungen gelagert, und sie rotiert innerhalb der Lagerungen. In der vorliegenden Ausführungsform sind die die Kurbelwelle 26 lagernden Lagerungen Gleitlagerungen. Die an der Kurbelwelle 26 vorgesehenen Kurbelwellenzapfen rotieren innerhalb der Lagerungen. Es ist festzuhalten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Lagerungen für die Kurbelwelle 26 in dem Zylinderblock 3 gebildet sind, aber es sein kann, dass sie gebildet sind, so dass Hälften an sowohl den Zylinderblock 3 als auch dem Kurbelgehäuse 2 vorgesehen sind.
<Konfiguration des Ölzirkulationssystems>
Die 2 ist eine Ansicht, welche die Konfiguration des Ölzirkulationssystems 1 des Motors 100 mit interner Verbrennung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt. Das Ölzirkulationssystem 1 führt ein Öl zu den Zielteilen zu, um einen Teil der an dem Motor 100 mit interner Verbrennung vorgesehenen Teile zu schmieren, zu kühlen oder zu betätigen. Das Ölzirkulationssystem 1 weist einen hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40, der dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass ein Öl bezüglich der Temperatur rasch steigt, während sich der Motor 100 mit interner Verbrennung erwärmt, und einen niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30, der dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass das Öl allmählich bezüglich der Temperatur steigt, während sich der Motor mit interner Verbrennung erwärmt, auf. Der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 und der niedertemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 30 sind gebildet, um ein Öl voneinander unabhängig zu zirkulieren.
Der niedertemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 30 weist eine niedertemperatur-seitige Ölwanne 31, welche ein Öl speichert, eine niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32, welche ein Öl von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 hochpumpt, und mit Öl versorgte niedertemperatur-seitige Teile 33, welchen ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zugeführt wird, auf. Der niedertemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 30 bewirkt, dass ein Öl zwischen der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 und den mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teilen 33 zirkuliert.
Wie es in der 1 gezeigt wird, ist die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 direkt an dem Kurbelgehäuse 2 angebracht, um die gesamte Öffnung an dem Boden des Kurbelgehäuses 2 abzudecken. Die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 pumpt ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 durch einen niedertemperatur-seitigen Ölfilter bzw. -sieb (nicht gezeigt), welcher eine Fremdmaterie in dem Öl entfernt, hoch. Die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 führt das Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu den mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teilen 33 zu. Die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 ist eine Ölpumpe vom mechanischen Typ oder eine Ölpumpe vom elektrisch angetriebenen Typ. Eine Ölpumpe vom mechanischen Typ wird durch eine Rotation der Kurbelwelle 26 angetrieben, während eine Ölpumpe vom elektrisch angetriebenen Typ durch eine von einer Batterie zugeführte elektrische Energie angetrieben wird.
In dem niedertemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 35 zwischen der niedertemperatur-seitigen Ölpumpe 32 und den mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teilen strömt bzw. fließt ein durch die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 bezüglich des Drucks erhöhtes Hochdrucköl. Das den mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teilen 33 zugeführte Öl wird zu der Atmosphäre entlastet bzw. geöffnet, und es tropft durch die Schwerkraft in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 hinab. Daher wird das von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu den mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teilen 33 zugeführte Öl wieder zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zurückgeleitet. Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass der niedertemperatur-seitige Hochdruckölpfad 35 mit einem niedertemperatur-seitigen Ölfilter, welcher eine feine Fremdmaterie in dem Öl entfernt, versehen sein kann.
Der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 ist mit einer hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41, welche ein Öl speichert, einer hochtemperatur-seitigen Ölpumpe 42, welche ein Öl von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 hochpumpt, mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43, welchen das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zugeführt wird, und einem Heizteil 44, welcher das den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführte Öl erwärmt, versehen. Der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 bewirkt, dass ein Öl zwischen der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41, den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 und dem Heizteil 44 zirkuliert.
Die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 ist innerhalb der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 angeordnet. Mit anderen Worten, die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 ist angeordnet, um die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 zu umgeben. Die Kapazität der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 ist kleiner als die Kapazität der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31. Die Menge des in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gespeicherten Öls ist kleiner als die Menge des in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 gespeicherten Öls. Deswegen ist es möglich, den Anstieg bezüglich der Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu fördern.
Es ist festzuhalten, dass die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 nicht auf die vorstehende Konfiguration beschränkt sind. Zum Beispiel kann es sein, dass die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 angeordnet ist, um an die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 anzustoßen. In diesem Fall ist die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 an der Außenseite bzw. dem Äußeren der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 angeordnet. Darüber hinaus kann es sein, dass die Kapazität der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 größer als die Kapazität der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 ist, und kann es sein, dass die Menge des in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gespeicherten Öls größer als die Menge des in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 gespeicherten Öls ist.
Die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 pumpt das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 durch einen hochtemperatur-seitigen Ölfilter bzw. -sieb(nicht gezeigt), welcher einer Fremdmaterie in dem Öl entfernt, hoch. Die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 führt das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu dem Heizteil 44 zu. Darüber hinaus führt die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 durch den Heizteil 44 zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zu.
Die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 ist, wie die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32, eine Ölpumpe vom mechanischen Typ oder eine Ölpumpe von elektrisch angetriebenen Typ. Es ist festzuhalten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 und die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 getrennte Pumpen sind, aber das es sein kann, dass sie eine integrierte einzelne Ölpumpe sind. In diesem Fall sind zum Beispiel zwei Pumpsysteme mit gegenseitig unabhängigen Ölpfaden innerhalb einer einzelnen Ölpumpe vorgesehen, und werden diese zwei Pumpsysteme durch eine einzelne Antriebswelle angetrieben.
Der Heizteil 44 ist zum Beispiel ein in der Umgebung der Ausstoßleitung des Motors 100 mit interner Verbrennung gebildeter Ölpfad. In diesem Fall wird das durch den Heizteil 44 fließende Öl durch einen Wärmeaustausch mit dem durch die Ausstoßleitung strömenden Hochtemperaturausstoßgas erwärmt. Darüber hinaus strömt an den Austoßanschlüssen 20 ein Ausstoßgas, direkt nachdem es von den Verbrennungskammern 6 abgegeben wird, somit wird im Allgemeinen die Temperatur innerhalb der Ausstoßanschlüsse 20 höher als in der bzw. die Ausstoßleitung an der stromabwärtigen Seite von den Ausstoßanschlüssen 20 (Ausstoßkrümmer, Ausstoßrohr, etc.). Aus diesem Grund ist es durch Verwenden eines in den Umgebungen der Ausstoßanschlüsse 20 gebildeten ersten Heizölpfads 51 als den Heizteil möglich, den Anstieg bezüglich der Öltemperatur zu fördern. Der erste Heizölpfad 51 ist zum Beispiel, wie in der 1 gezeigt, an dem Zylinderkopf 4 gebildet, um sich in der horizontalen Richtung in den Umgebungen der mit dem Zylindern verbundenen Ausstoßanschlüsse 20 zu erstrecken.
Darüber hinaus kann es sein, dass der Heizteil 44 ein in den Umgebungen der Zylinder gebildeter zweiter Heizölpfad 52 ist. In diesem Fall wird das durch die zweiten Heizölpfade 52 strömende Öl durch die durch eine Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in den Verbrennungskammern 6 erzeugte Wärme bzw. Hitze erwärmt bzw. geheizt. Der zweite Heizölpfad 52 ist an dem Zylinderblock 3 gebildet, um sich zum Beispiel teilweise in den umfangsmäßigen Richtungen der Zylinder zu erstrecken, und, wie in der 1 gezeigt, sich auch in den axialen Richtungen der Zylinder zu erstrecken.
Wenn das Ölzirkulationssystem 1 in einem Hybridfahrzeug vorgesehen ist, in welchem ein Motor 100 mit interner Verbrennung und ein Motor bzw. Elektromotor als Antriebsquellen verwendet werden, kann es darüber hinaus sein, dass der Heizteil 44 außerhalb des Motors 100 mit interner Verbrennung angeordnet ist. Die 3 ist eine Ansicht, welche schematisch den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs 120 zeigt, in welchem das Ölzirkulationssystem vorgesehen ist.
Wie es in der 3 gezeigt wird, weist das Hybridfahrzeug 120 zusätzlich zu dem Motor 100 mit interner Verbrennung einen Motor 101 bzw. Elektromotor, einen Generator 102 und eine Leistungsaufteilungsvorrichtung 103 auf. Der Motor 101 treibt das Fahrzeug zusammen mit dem Motor 100 mit interner Verbrennung an. Der Generator 102 erzeugt eine elektrische Energie aus der Antriebsenergie bzw. -leistung des Motors 100 mit interner Verbrennung oder der kinetischen Energie des Hybridfahrzeugs 120. Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 103 ist mit dem Motor 100 mit interner Verbrennung, dem Motor 101 und dem Generator 102 durch Wellen und Getriebe mechanisch verknüpft, und sie teilt eine Antriebsleistung zwischen diesen auf. Die Leistungsaufteilungsvorrichtung 103 ist zum Beispiel aus Planetengetrieben gebildet bzw. zusammengesetzt.
Darüber hinaus weist das Hybridfahrzeug 120 eine Energiesteuerungseinheit (PCU) 104 bzw. Leistungssteuerungseinheit auf, die mit dem Motor 101 und dem Generator 102 elektrisch verbunden ist, sowie eine Batterie 105, welche mit der PCU 104 verbunden ist. Die PCU 104 steuert den Motor 101 und den Generator 102, und sie weist einen Inverter, einen Gleichstromumwandler bzw. DC-DC-Konverter etc. auf, um die dem Motor 101 zugeführte elektrische Energie umzuwandeln, und um die von dem Generator 102 zugeführte elektrische Energie umzuwandeln.
Falls der Motor 101 und die PCU 104 betätigt werden, wenn das Hybridfahrzeug 120 fährt, werden diese von der Temperatur her besonders bzw. extrem hoch. Aus diesem Grunde können ein in der Umgebung des Motors 101 gebildeter dritter Heizölpfad 53 und ein in der Umgebung der PCU 104 (insbesondere dem Inverter der PCU 104 oder einem anderen Konverter) gebildeter vierter Heizölpfad 54 als der Heizteil 44 verwendet werden. In diesem Fall sind zwischen dem Motor 100 mit interner Verbrennung und dem Motor 101 ein Motorverwendungsölzuführrohr 110 und ein Motorverwendungsölrückführrohr 111 vorgesehen, wobei bzw. während zwischen dem Motor 100 mit interner Verbrennung und der PCU 104 ein PCU-Verwendungsölzuführrohr 112 und eine PCU-Verwendungsölrückführrohr 113 vorgesehen sind.
Das von der hochtemperatur-seitigen Ölpumpe 42 des Motors 100 mit interner Verbrennung ausgeströmte Öl strömt durch das Motorverwendungsölzuführrohr 110, und es wird dem dritten Heizölpfad 53 zugeführt. Das durch einen Wärmeaustausch mit dem Motor 101 bezüglich der Temperatur erhöhte Öl strömt durch das Motorverwendungsölrückführrohr 111, und es wird zu dem Motor 100 mit interner Verbrennung zurückgeleitet. Darüber hinaus strömt das von der hochtemperatur-seitigen Ölpumpe 42 des Motors 100 mit interner Verbrennung ausgeströmte Öl durch das PCU-Verwendungsölzuführrohr 112, und es wird dem vierten Heizölpfad 54 zugeführt. Das durch einen Wärmeaustausch mit der PCU 104 bezüglich der Temperatur erhöhte Öl strömt durch das PCU-Verwendungsölrückführrohr 113, und es wird zu dem Motor 100 mit interner Verbrennung zurückgeführt.
Es ist festzuhalten, dass in dem in der 3 gezeigten Beispiel ein Öl bzw. Öle von dem Motor 100 mit interner Verbrennung getrennt zu dem dritten Heizölpfad 53 und dem vierten Heizölpfad 54 zugeführt werden, aber dass es sein kann, dass der dritte Heizölpfad 53 und der vierte Heizölpfad 54 durch ein Verbindungsrohr verbunden sind. In diesem Fall strömt zum Beispiel ein Öl in dieser Reihenfolge von dem Motor 100 mit interner Verbrennung zu dem Ölzuführrohr, dem dritten Heizölpfad 53, dem Verbindungsrohr, dem vierten Heizölpfad 54 und einem Ölrückführrohr zu dem Motor 100 mit interner Verbrennung. Darüber hinaus kann es sein, dass nur einer der Heizölpfade dritter Heizölpfad 53 und vierter Heizölpfad 54 als der Heizteil 44 verwendet wird.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass der Heizteil 44 als ein anderer Heizölpfad als die Heizölpfade erste Heizölpfade 51 bis vierter Heizölpfad 54 konfiguriert ist, solange der Anstieg bezüglich der Öltemperatur gefördert wird, während sich der Motor 100 mit interner Verbrennung erwärmt. Zum Beispiel kann es sein, dass der Heizteil 44 ein Heizer ist, welcher eine Hitze bzw. Wärme durch eine von einer Batterie zugeführte elektrische Energie erzeugt. In diesem Fall kann es ein, dass der Heizteil 44 innerhalb der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 angeordnet ist, und kann es sein, dass das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 direkt zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 durch die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 zugeführt wird. Darüber hinaus kann es sein, dass der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 mit einer Vielzahl von Heizteilen 44 (z.B. den Heizölpfaden erste Heizölpfade 51 und zweite Heizölpfade 52) versehen ist.
Das durch den Heizteil 44 erwärmte Öl wird den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführt. In dem hochtemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 45 zwischen der hochtemperatur-seitigen Ölpumpe 42 und den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 strömt ein bezüglich des Drucks durch die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 erhöhtes Hochdrucköl. Darüber hinaus ist der hochtemperatur-seitige Hochdruckölpfad 45, welcher ein anderer als der Heizteil 44 ist, vorzugsweise von den Umgebungen durch ein Plastik oder ein anderes isolierendes Material isoliert, um die Öltemperatur von einem Abfallen abzuhalten.
Das den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführte Öl wird zu der Atmosphäre entlastet bzw. geöffnet, und wegen der Schwerkraft tropft es zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 hinab. Daher wird das von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführte Öl wieder zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zurückgeleitet. Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass der hochtemperatur-seitige Hochdruckölpfad 45 mit einem hochtemperatur-seitigen Ölfilter, welches eine feine Fremdmaterie in dem Öl entfernt, versehen ist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist in dem Motor 100 mit interner Verbrennung der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 getrennt bzw. separat von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 vorgesehen. Aus diesem Grund wird eine Menge an Öl, die kleiner als die Menge an gesamten Öl ist, innerhalb des hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 gehalten, somit kann das in dem Heizteil 44 erwärmte Öl verwendet werden, um zu bewirken, dass das Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 bezüglich der Temperatur rasch steigt. Darüber hinaus wird das zu den mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teilen 33 zugeführte Öl nicht zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zurückgeleitet, somit kann verhindert werden, dass die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 wegen des nicht durch den Heizteil 44 strömenden Öls abfällt. Im Ergebnis wird der Anstieg bezüglich der Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 gefördert.
Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 konfiguriert, so dass ein Öl durch die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41, den Heizteil 44 und mit Öl versorgte hochtemperatur-seitige Teile 42 in dieser Reihenfolge zirkuliert. Das heißt, in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 wird ein Öl direkt von dem Heizteil 44 zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführt. Deswegen wird ein Öl der höchsten Temperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführt, somit kann ein zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführtes Öl zum raschen Anstieg bezüglich der Temperatur gebracht werden.
Das Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 muss jedoch nicht notwendigerweise in der vorstehenden Reihenfolge zirkulieren. Zum Beispiel kann es sein, dass ein Öl durch die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41, die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 und den Heizteil 44 in dieser Reihenfolge zirkuliert. Wie es in der 4 gezeigt wird, kann es darüber hinaus sein, dass der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad 40 konfiguriert ist, so dass das durch den Heizteil 44 hindurch strömende Öl direkt zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zurückgeleitet wird, und das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 durch die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 direkt zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführt wird.
Wie es vorstehend erläutert ist, werden die Ölzirkulationspfade mit Teilen, welchen ein Öl zugeführt wird, das heißt, den mit Öl versorgten Teilen, versehen. Die mit Öl versorgten Teile sind Komponenten, welche durch ein Öl geschmiert werden, Komponenten, welche durch ein Öl gekühlt werden, Komponenten, welche durch ein Öl betätigt werden, etc. Die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 und die mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teile 33 werden aus den mit Öl versorgten Teilen zum Beispiel in der folgenden Weise ausgewählt.
In dem in dem Motor 100 mit interner Verbrennung vorgesehenen Ölzirkulationssystem 1, welches bzw. welcher in der 1 gezeigt wird, enthalten die mit Öl versorgten Teile die Kurbelwellenzapfen 61, die Kurbelstifte 27, das VVT-System 81, die Nockenwellenzapfen 83, die Spieleinsteller 13 und 23 und die Kolben 5. Die 5 ist eine Ansicht, welche ein bestimmtes Beispiel der Konfiguration des Ölzirkulationssystem 1 zeigt. In dem Beispiel der 5 weist der Heizteil 44 den in den Umgebungen der Ausstoßanschlüsse 20 gebildeten ersten Heizölpfad 51 auf.
Wie es vorstehend erläutert wird, werden die Kurbelwellenzapfen 61 innerhalb der in dem Zylinderblock 3 gebildeten Lagerungen gelagert, und rotieren sie innerhalb der Lagerungen. In den Kurbelwellenzapfen 61, welche die mit Öl versorgten Teile sind, wird ein Öl zwischen die Kurbelwellenzapfen 61 und die in dem Zylinderblock 3 gebildeten Lagerungen zugeführt. Die Lagerungen sind Gleitlagerungen, somit werden wegen des zugeführten Öls die Kurbelwellenzapfen 61 und die Lagerungen durch eine Flüssigschmierung geschmiert. Deswegen ist ein Reibungswiderstand verringert.
Die Kurbelstifte 27 werden innerhalb von an den unterseitigen Endteilen der Pleuelstangen 28 gebildeten Lagerungen gelagert, und sie werden dazu gebracht, sich innerhalb der Lagerungen zu drehen. In den Kurbelstiften 27, welche die mit Öl versorgten Teile sind, wird ein Öl zwischen die Kurbelstifte 27 und die an den Pleuelstangen 28 gebildeten Lagerungen zugeführt. Diese Lagerungen sind ebenfalls Gleitlagerungen, somit werden wegen des zugeführten Öls die Kurbelstifte 27 und die Lagerungen durch eine Flüssigschmierung geschmiert. Deswegen ist der Reibungswiderstand verringert.
In dem VVT-System 81 wird ein Öl als ein Hydraulikfluid verwendet. Wenn eine Hydraulikkammer des VVT-Systems 81 mit Öl versorgt wird, dreht sich die Ansaugnockenwelle 15 zu der vorauseilenden Seite bezüglich des Ansaugnockenritzels, und daher werden die Ventilzeitpunkte der Ansaugventile 11 zum Voreilen bewegt. Wenn auf der anderen Seite ein Öl zu der anderen Hydraulikkammer des VVT-Systems 81 zugeführt wird, dreht sich die Ansaugnockenwelle 15 zu der Verzögerungsseite mit Bezug zu dem Ansaugnockenritzel, und daher werden die Ventilzeitpunkte der Ansaugventile 11 verzögert. Die Zufuhr von Öl zu den Hydraulikkammern des VVT-Systems 81 wird durch das OCV 82 gesteuert. Daher wird das zu dem OCV 82 zugeführte Öl verwendet, um das VVT-System 81 anzutreiben, welches der mit Öl versorgte Teil ist.
Die Nockenwellenzapfen 83 enthalten Ansaugnockenwellenzapfen, welche an der Ansaugnockenwelle 15 gebildet sind, und Ausstoßnockenwellenzapfen, welche an der Ausstoßnockenwelle 25 gebildet sind. Wie es vorstehend erläutert wird, werden die Nockenwellenzapfen 83 durch an dem Zylinderkopf 4 gebildete Lagerungen gelagert, und rotieren sie innerhalb der Lagerungen. In den Nockenwellenzapfen 83, welche mit Öl versorgte Teile sind, wird ein Öl zwischen die Nockenwellenzapfen 83 und die an dem Zylinderkopf 4 gebildeten Lagerungen zugeführt. Diese Lagerungen sind auch Gleitlagerungen, somit werden wegen des zugeführten Öls die Nockenwellenzapfen 83 und die Lagerungen durch eine Flüssigschmierung geschmiert. Deswegen ist ein Reibungswiderstand verringert.
In den Ansaugspieleinsteller 13 wird ein Öl als ein Hydraulikfluid verwendet. Wenn ein Ventilspiel zwischen den Ansaugschwinghebeln 12 und den Ansaugnocken 14 gebildet wird, drückt das zugeführte Öl die Ansaugspieleinsteller 13 zum Verlängern. In gleicher Weise wird in den Ausstoßspieleinsteller 23 ein Öl als ein Hydraulikfluid verwendet. Wenn ein Ventilspiel zwischen den Ausstoßschwinghebeln 22 und den Ausstoßnocken 24 gebildet wird, drückt das zugeführte Öl die Ausstoßspieleinsteller 23 zum Verlängern.
Wie es in der 1 gezeigt wird, sind die Öldüsen 84 an dem Zylinderblock 3 unter den Zylindern angeordnet, und stoßen sie ein Öl hin zu den Innenseiten der Kolben 5 aus. Das von den Öldüsen 84 ausgestoßene Öl kühlt die Kolben 5, und es wird zwischen die Kolbenstifte 29 und die an den oberseitigen Endteilen der Pleuelstangen 28 gebildeten Lagerungen zugeführt. Diese Lagerungen sind auch Gleitlagerungen, somit werden wegen des zugeführten Öls die Kolbenstifte 29 und die Lagerungen durch eine Flüssigschmierung geschmiert. Deswegen ist der Reibungswiderstand verringert.
Darüber hinaus schwingen während einer hin- und hergehenden Bewegung der Kolben 5 die Kolben 5 um die Kolbenstifte 29 innerhalb der Zylinder. Im Ergebnis gleiten während einer hin- und hergehenden Bewegung der Kolben 5 die Kolbenwände 5a der Kolben 5 und die Zylinderwandoberflächen in einem Berührungszustand aneinander bzw. gegeneinander. Das aus den Öldüsen 84 ausgestoßene Öl haftet ebenfalls an den Wandoberflächen der Zylinder, somit wird ein Öl zwischen die Wandoberflächen der Zylinder und die Kolbenwände 5a zugeführt. Daher werden wegen des zugeführten Öls die Kolbenwände 5a der Kolben 5 und die Zylinderwandoberflächen durch eine Flüssigschmierung geschmiert. Deswegen ist ein Reibungswiderstand verringert.
In durch eine Flüssigschmierung geschmierten Strukturteilen, wie beispielsweise Strukturteilen aufweisend Gleitlagerungen, erhöht sich der mechanische Widerstand und verschlechtert sich der Motor 100 mit interner Verbrennung bezüglich der Kraftstoffeffizienz, falls das zugeführte Öl bezüglich der Temperatur niedrig ist, und das Öl bezüglich der Viskosität hoch ist. Zu dem Zwecke, die Kraftstoffeffizienz des Motors 100 mit interner Verbrennung zu verbessern, hat aus diesem Grunde dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung kalt gestartet wird etc., bewirkt zu werden, dass das zu den durch eine Flüssigschmierung geschmierten Strukturteilen zugeführte Öl bezüglich der Temperatur rasch ansteigt.
Aus diesem Grunde enthalten die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 zumindest einen Teil der durch eine Flüssigschmierung geschmierten Strukturteile, zum Beispiel zumindest einen Teil der Strukturteile aufweisend Gleitlagerungen. Die durch eine Flüssigschmierung geschmierten Komponenten weisen die Kurbelwellenzapfen 61, die Kurbelstifte 27, die Nockenwellenzapfen 83, die Kolben 5 (die Kolbenwände 5a) etc. auf.
In dem in der 5 gezeigten Beispiel enthalten die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 die Kurbelwellenzapfen 61 und die Kurbelstifte 27. Die Kurbelwellenzapfen 61 erfahren unter den durch eine Flüssigschmierung geschmierten Komponenten besonders große Kräfte bzw. Lasten. Indem bewirkt wird, dass das zu den Kurbelwellenzapfen 61 zugeführte Öl rasch bezüglich der Temperatur steigt, um den mechanischen Widerstand zu verringern, ist es aus diesem Grunde möglich, einen bemerkenswerten Effekt einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu gewinnen. Indem darüber hinaus nur ein Teil der durch eine Flüssigschmierung geschmierten Komponenten mit Öl versorgte hochtemperatur-seitige Teile 43 gemacht wird, ist es möglich, die Menge des Öls in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 weiter zu reduzieren, und ist es möglich, den Anstieg bezüglich der Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu fördern.
Die mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teile 33 enthalten mit Öl versorgte Teile, welche nicht in den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 enthalten sind. In dem in der 5 gezeigten Beispiel enthalten die mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teile 33 das VVT-System 81, die Nockenwellenzapfen 83, die Spieleinsteller 13, 23 und die Kolben 5.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 auch die Nockenwellenzapfen 83 und die Kolbenwände 5a (Kolben 5) enthalten, welche durch eine Flüssigschmierung geschmiert werden. Darüber hinaus weisen auch die Ausgleichswellen und der Turbolader Gleitlagerungen auf, und sind sie mit Öl versorgte Teile, welche durch eine Flüssigschmierung geschmiert werden. Falls der Motor 100 mit interner Verbrennung mit Ausgleichswellen versehen ist, kann es aus diesem Grund sein, dass die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 auch die Ausgleichswellen enthalten. Falls der Motor 100 mit interner Verbrennung mit einem Turbolader versehen ist, kann es in gleicher Weise sein, dass die mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teile 43 auch einen Turbolader enthalten.
Falls der Motor 100 mit interner Verbrennung kalt anläuft bzw. angelassen wird etc., ist es in der vorliegenden Ausführungsform wie vorstehend erläutert möglich, zu bewirken, dass die Temperatur des zu den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 zugeführte Öl rasch ansteigt. Nachdem sich der Motor 100 mit interner Verbrennung erwärmt, steigt jedoch die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 übermäßig, und ist das Öl einem Verbrannt-Werden etc. unterworfen. Darüber hinaus bewegt sich das Öl, wenn sich das Fahrzeug, in welchem der Motor 100 mit interner Verbrennung vorgesehen ist, dreht etc., wodurch das Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 oder dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 einem Zu-wenig-Werden bzw. einem Mangelnd-Werden unterworfen ist. Daher ist das Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 oder dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 einem Verschlechtern bezüglich den Zustands unterworfen.
In der vorliegenden Ausführungsform weist das Ölzirkulationssystem 1 den Öltransportmechanismus 70, welcher ein Öl zwischen dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 und dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert, und eine Steuerungsvorrichtung, welche den Transport eines Öls durch den Öltransportmechanismus 70 während eines Betriebs des Motors 100 mit interner Verbrennung steuert, auf. Deswegen ist es möglich, ein Öl zwischen dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 und dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 nach Bedarf zu transportieren, auch während der Motor 100 mit interner Verbrennung in Betrieb ist, und ist es wiederum möglich, das Öl innerhalb des niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads 30 oder des hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads 40 von einem Verschlechtern bezüglich des Zustands abzuhalten. Es ist festzuhalten, dass in der vorliegenden Ausführungsform als die Steuerungsvorrichtung eine Einheit zur elektronischen Steuerung (ECU) 90 verwendet wird.
Die ECU 90 ist ein Mikrocomputer aufweisend eine Einheit zur zentralen Verarbeitung (CPU), einen Nur-Lesen-Speicher (ROM) und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) oder einen anderen solchen Speicher, einen Eingabeanschluss, einen Abgabeanschluss etc. Die ECU 90 steuert die verschiedenen Aktoren des Motors 100 mit interner Verbrennung auf der Basis der Abgabe von verschiedenen Typen von Sensoren. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine einzelne ECU 90 vorgesehen, aber es kann sein, dass eine Vielzahl von ECUs für die individuellen Funktionen vorgesehen wird.
Zum Beispiel stoppt die ECU 90 den Transport des Öls, während sich der Motor 100 mit interner Verbrennung aufwärmt, und verwendet sie den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, nachdem sich der Motor 100 mit interner Verbrennung aufgewärmt hat. Deswegen ist es möglich, zu bewirken, dass das Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 rasch bezüglich der Temperatur steigt, während sich der Motor 100 mit interner Verbrennung aufwärmt, und ist es möglich, die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 davon abzuhalten, übermäßig anzusteigen, nachdem sich der Motor 100 mit interner Verbrennung erwärmt hat. Der Transport des Öls wird zum Beispiel bei vorab bestimmten Intervallen durchgeführt, nachdem sich der Motor 100 mit interner Verbrennung erwärmt hat. Darüber hinaus wird auf der Basis der verstrichenen Zeit etc. ab dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung kalt angelaufen ist, beurteilt, dass der Motor 100 mit interner Verbrennung ein Erwärmen beendet hat.
Darüber hinaus kann es sein, das ein den Level bzw. das Niveau der Flüssigkeitsoberfläche des Öls in der Ölwanne (die Höhe der Öloberfläche) erfassender (nicht gezeigter) Flüssigkeitsoberflächensensor an zumindest einer der Ölwannen niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 und hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 vorgesehen ist. In diesem Fall verwendet die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl zwischen dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 und dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 auf der Basis des durch den Flüssigkeitsoberflächensensor erfassten Levels der Flüssigkeitsoberfläche zu transportieren.
Zum Beispiel verwendet die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu transportieren, wenn der durch den an der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 vorgesehenen Flüssigkeitsoberflächensensor erfasste Level der Flüssigkeitsoberfläche gleich wie oder kleiner als der erste Referenzwert ist. In gleicher Weise verwendet die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, wenn der durch den in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 vorgesehenen Flüssigkeitsoberflächensensor erfasste Level der Flüssigkeitsoberfläche gleich wie oder kleiner als der erste Referenzwert ist. Darüber hinaus kann es sein, das die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70 verwendet, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, wenn der durch den in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 vorgesehenen Flüssigkeitsoberflächensensor erfasste Level der Flüssigkeitsoberfläche gleich wie oder größer als ein zweiter Referenzwert ist. In gleicher Weise kann es sein, dass die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70 verwendet, um ein Öl von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu transportieren, wenn der durch den in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 vorgesehenen Flüssigkeitsoberflächensensor erfasste Level der Flüssigkeitsoberfläche gleich wie oder größer als der zweite Referenzwert ist. Der erste Referenzwert und der zweite Referenzwert sind vorab bestimmt. Der zweite Referenzwert ist höherer Wert als der erste Referenzwert.
Die 6 bis 9 sind Ansichten, welche schematisch ein bestimmtes Beispiel des Öltransportmechanismus 70 zeigen. In dem Beispiel der 6 weist der Öltransportmechanismus 70 ein erstes Absperrventil 71 auf, welches eine in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 vorgesehene Öffnung öffnet und schließt, so dass das Innere der hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und das Innere der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 kommunizierend verbunden werden. Das erste Absperrventil 71 wird durch die ECU 90 geöffnet und geschlossen, und es ist dazu konfiguriert, die Bewegung eines Öls von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu erlauben bzw. ermöglichen, und eine Bewegung des Öls von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu stoppen.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass das erste Absperrventil 71 dazu konfiguriert ist, eine Bewegung des Öls von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu erlauben, und eine Bewegung des Öls von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu stoppen. Darüber hinaus kann es sein, dass zwei erste Absperrventile 71 vorgesehen sind, wobei es sein kann, dass ein Absperrventil dazu konfiguriert ist, die Bewegung des Öls von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu erlauben, und die Bewegung des Öls von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu stoppen, und es sein kann, dass das andere Absperrventil dazu konfiguriert ist, eine Bewegung des Öls von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu erlauben, und eine Bewegung des Öls von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu stoppen. Darüber hinaus kann es sein, dass der Öltransportmechanismus 70 einen die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 verbindenden Ölpfad und ein in dem Verbindungsölpfad vorgesehenes Absperrventil zum Öffnen und Schließen des Verbindungsölpfads aufweist.
In dem Beispiel der 7 weist der Öltransportmechanismus 70 eine Transportverwendungsölpumpe 72 auf. Die Transportverwendungspumpe 72 wird durch die ECU 90 betätigt, und sie ist dazu konfiguriert, das Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 hochzupumpen, und es hin zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 auszuströmen bzw. abzugeben. Es ist festzuhalten, dass es, wie durch die unterbrochene Linie in der 7 gezeigt, sein kann, dass die Transportverwendungsölpumpe 72 dazu konfiguriert ist, das Öl innerhalb der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 hochzupumpen, und es hin zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 auszuströmen bzw. ausströmen zu lassen. Darüber hinaus kann es sein, dass zwei Transportverwendungsölpumpen 72 vorgesehen sind, wobei es sein kann, das eine Ölpumpe dazu konfiguriert ist, das Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 hochzupumpen, und es hin zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 auszuströmen, und es sein kann, das die andere Ölpumpe dazu konfiguriert ist, das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 hochzupumpen, und es hin zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 auszuströmen. Darüber hinaus kann es sein, dass das durch die Transportverwendungsölpumpe 72 hochgepumpte Öl anderen Teilen des niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads 30 oder des hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads 40 zugeführt wird.
In dem Beispiel der 8 weist der Öltransportmechanismus 70 einen Transportölpfad 73, welcher einen Teil des durch die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 zugeführten Öls zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zuführt, und ein zweites Absperrventil 74, welches an dem Transportölpfad 73 vorgesehen ist, um den Transportölpfad 73 zu öffnen und zu schließen, auf. Der Transportölpfad 73 ist mit dem niedertemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 35 verbunden. In dem Transportölpfad 73 strömt ein durch die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 bezüglich des Drucks erhöhtes Hochdrucköl. Das zweite Absperrventil 74 wird durch die ECU 90 geöffnet und geschlossen, und ist dazu konfiguriert, die Bewegung des Öls von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu erlauben, und die Bewegung des Öls von der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu stoppen.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, das der Transportölpfad 73 mit dem hochtemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 45 verbunden ist, so dass ein Teil des durch die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 zugeführten Öls zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 geführt wird. In diesem Fall ist das zweite Absperrventil 74 dazu konfiguriert, die Bewegung des Öls von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu erlauben, und die Bewegung des Öls von der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu stoppen. Darüber hinaus kann es sein, dass der Transportölpfad 73 einen ersten Transportölpfad, der mit dem niedertemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 35 verbunden ist, um einen Teil des durch die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 zugeführten Öls zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu führen, und einen zweiten Transportölpfad, der mit dem hochtemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 45 verbunden ist, um einen Teil des durch die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 zugeführten Öls zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zu führen, aufweist bzw. aufweisend vorliegt. Darüber hinaus kann es sein, dass das durch den Transportölpfad 73 hindurch strömende Öl zu dem anderen Teil des niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads 30 oder des hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfads 40 zugeführt wird.
In dem Beispiel der 9 weist der Öltransportmechanismus 70 Öldüsen 84 auf. Die Öldüsen 84 sind in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 vorgesehen. Wegen der niedertemperatur-seitigen Ölpumpe 32 wird ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zugeführt. In diesem Beispiel ist die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 dazu konfiguriert, ein durch die Öldüsen 84 ausgestoßenes bzw. herausgeschleudertes Öl wiederzugewinnen. Insbesondere ist die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 an einer Position angeordnet, wo ein von den Öldüsen 84 hin zu den Kolben 5 ausgestoßenes Öl wegen der Schwerkraft herunter tropft. Daher transportieren die Öldüsen 84 ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40.
Indem ein Rückschlagventil vorgesehen ist, welches sich bei Drücken öffnet, die gleich wie oder größer als vorab bestimmte Drücke von Hydraulikdrücken an den stromaufwärtigen Seiten der Öldüsen 84 sind, und welches die Menge des Ausströmens der niedertemperatur-seitigen Ölpumpe 32 durch die ECU 90 steuert, ist es in dem Beispiel der 9 möglich, den Ausstoß von Öl von den Öldüsen 84 zu steuern. In diesem Fall ist die niedertemperatur-seitige Ölpumpe 32 eine Ölpumpe mit variabler Kapazität. Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass die Öldüsen 84 Injektoren vom elektronisch gesteuerten Typ sind, welche bei einem Ölausstoß durch die ECU 90 gesteuert werden. Indem ein Öl von den Öldüsen 84 ausgestoßen wird, wie beispielsweise in dem Beispiel der 9, ist es möglich, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, ohne zusätzliche Komponenten, wie beispielsweise in der 6 bis 8 gezeigt, zu verwenden. Es ist festzuhalten, dass es möglich ist, die Öldüsen 84 als den Öltransportmechanismus 70 ohne Berücksichtigung der Zylinderanordnung des Motors mit interner Verbrennung, wie beispielsweise in Reihe, horizontal gegenüber liegend etc., zu verwenden.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, das die Öldüsen 84 in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 vorgesehen sind, und dass sie mit dem Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 durch die hochtemperatur-seitige Ölpumpe 42 versorgt werden. In diesem Fall ist die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 dazu konfiguriert, ein von den Öldüsen 84 ausgestoßenes Öl wieder zu gewinnen. Das heißt, es kann sein, dass die Öldüsen 84 ein Öl von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 transportieren.
Wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung gestoppt ist, sind darüber hinaus auch die Betriebe bzw. Betätigungen der hochtemperatur-seitigen Ölpumpe 42 und der niedertemperatur-seitigen Ölpumpe 32 gestoppt. Im Ergebnis wird ein Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zurückgeleitet, während ein Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 zurückgeleitet wird.
Falls der Öltransportmechanismus 70 ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert, sind in der vorliegenden Ausführungsform die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert, so dass sich dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung gestoppt ist, das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 bewegt. Deswegen ist es möglich, nur ein bestimmtes Öl davon abzuhalten, eine thermische Last in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu erfahren, und ist es möglich, die thermische Last in dem Öl als ein Ganzes zu verteilen. Im Ergebnis ist es möglich, das Öl von einem Verschlechtern abzuhalten. Zum Beispiel sind die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert, so dass dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung gestoppt ist, und ein Öl zu der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zurückgeleitet wird, das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 über die peripheren Wände der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 übertritt, und es sich in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 bewegt.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, das die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert sind, so dass dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung gestoppt ist, das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 und das Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 gemischt werden. Auch hierdurch ist es möglich, die thermische Last in dem Öl als einem Ganzen zu verteilen. Zum Beispiel sind die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert, so dass dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung gestoppt ist, und ein Öl zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 und der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zurück geleitet wird, das Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 und der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 über die peripheren Wände der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 übertritt.
Darüber hinaus sind die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert, so dass sich dann, wenn die Menge des Öls in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, während der Motor 10 mit interner Verbrennung in Betrieb ist, das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 bewegt. Zum Beispiel sind die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert, so dass dann, wenn wegen des Transports des Öls die Menge des Öls in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 über die peripheren Wände der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 übertritt, und es sich in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 bewegt. Indem dies getan wird, ist es möglich, die Bewegung des Öls von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 davon abzuhalten, zu verursachen, dass das Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu wenig bzw. mangelnd wird. Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass der Öltransportmechanismus 70 konfiguriert ist, indem die Mittel, wie in der 6 bis 9 gezeigt, kombiniert werden.
<Zweite Ausführungsform>
Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung gemäß der zweiten Ausführungsform ist außer den nachfolgend erläuterten Punkten bezüglich der Konfiguration und Steuerung im Wesentlichen gleich wie das Ölzirkulationssystem des Motors mit interner Verbrennung gemäß der ersten Ausführungsform. Aus diesem Grund wird nachfolgend die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Fokussieren auf zu der ersten Ausführungsform unterschiedliche Teile erläutert werden.
Die 10 ist eine Ansicht, welche schematisch die Konfiguration eines Ölzirkulationssystems 1‘ eines Motors mit interner Verbrennung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ölzirkulationssystem 1‘ weist darüber hinaus einen hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor 91 auf, welcher die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 erfasst. Der hochtemperatur-seitige Öltemperatursensor 91 ist in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 vorgesehen. Die Ausgabe bzw. Abgabe des hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensors 91 wird zu der ECU 90 übertragen, und sie wird in den Eingabeanschluss der ECU 90 eingegeben.
In der zweiten Ausführungsform verwendet die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um das Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, wenn die durch den hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor 91 erfasste Öltemperatur gleich wie oder größer als die erste Temperatur ist. Die erste Temperatur wird im Voraus so bestimmt, dass das Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 nicht verbrennt etc.. Falls ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert wird, fällt die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 ab. Bei der vorstehend erwähnten Steuerung wird der Transport des Öls auf der Basis der Abgabe des hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensors 91 gesteuert, somit kann die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 noch präziser von einem übermäßigem Ansteigen abgehalten werden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der hochtemperatur-seitige Öltemperatursensor 91 an dem hochtemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 45 zwischen dem Heizteil 44 und den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teilen 43 vorgesehen, und erfasst er die Temperatur des durch den Heizteil 44 erwärmten Öls. Deswegen ist es möglich, den Transport des Öls auf der Basis der höchsten Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu steuern. Jedoch kann es sein, dass der hochtemperatur-seitige Öltemperatursensor 91 an einer anderen Position in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 (zwischen der hochtemperatur-seitigen Ölpumpe 42 und dem Heizteil 44, innerhalb der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 etc.) vorgesehen ist.
< Öltransportverarbeiten>
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 11 eine Steuerung zum Transportieren eines Öls von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 in der zweiten Ausführungsform erläutert werden. Die 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Öltransportverarbeitens in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die vorliegende Steuerungsroutine wird durch die ECU 90 an vorab bestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt, nachdem der Motor 100 mit interner Verbrennung angelaufen ist.
Zuerst wird es in einem Schritt S101 beurteilt, ob die Öltemperatur HOT in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte erste Temperatur T1 ist. Die Öltemperatur HOT wird durch den hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor 91 erfasst. Falls es beurteilt wird, dass die Öltemperatur HOT geringer als die erste Temperatur T1 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S102 fort. In dem Schritt S102 wird ein Transport eines Öls von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 durch den Öltransportmechanismus 70 gestoppt. Nach dem Schritt S102 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
Falls es andererseits in dem Schritt S101 beurteilt wird, dass die Öltemperatur HOT gleich wie oder größer als die erste Temperatur T1 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S103 fort. In dem Schritt S103 wird ein Öl durch den Öltransportmechanismus 70 von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert. Nach dem Schritt S103 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
<Ölausstoßverarbeiten<
Als Nächstes wird die Steuerung für ein Ausstoßen eines Öls von den Öldüsen 84, wenn, wie in dem Beispiel der 9, die Öldüsen 84 als der Öltransportmechanismus 70 verwendet werden, in der zweiten Ausführungsform erläutert werden. Die 12 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Ölaustossverarbeitens in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die vorliegende Steuerungsroutine wird durch die ECU 90 an vorab bestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt, nachdem der Motor 100 mit interner Verbrennung angelaufen ist.
Als erstes wird es in einem Schritt S201 beurteilt, ob die Verbrennerlast gleich wie oder größer als ein vorab bestimmter Wert ist. Der vorab bestimmte Wert ist vorab bestimmt bzw. ermittelt, zum Beispiel ist er auf einen unteren Grenzwert der Verbrennerlast, wo ein Kühlen der Kolben 5 etc. als notwendig erachtet bzw. berücksichtigt wird, eingestellt. Die Verbrennerlast wird zum Beispiel auf der Basis der Abgabe des Lastsensors berechnet. Der Lastsensor ist mit dem Gaspedal, welches in dem Fahrzeug vorgesehen ist, verbunden, und er erfasst den Betrag einer Niederdrückung des Gaspedals bzw. Beschleunigungspedals. Die Abgabe des Lastsensors wird zu der ECU 90 übertragen, und sie wird in den Eingabeanschluss der ECU 90 eingegeben.
Falls es in einem Schritt S201 beurteilt wird, dass die Verbrennerlast gleich wie oder größer als der vorab bestimmte Wert ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S202 fort. In dem Schritt S202 wird zu dem Zwecke, die Kolben 5 etc. zu kühlen, ein Öl aus den Öldüsen 84 ausgestoßen. Nach dem Schritt S202 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
Falls es andererseits in dem Schritt S201 beurteilt wird, das die Verbrennerlast geringer als der vorab bestimmte Wert ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S203 fort. In dem Schritt S203 wird es beurteilt, ob die Öltemperatur HOT in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte erste Temperatur T1 ist. Die Öltemperatur HOT wird durch den hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor 91 erfasst. Falls es beurteilt wird, dass die Öltemperatur HOT geringer als die erste Temperatur T1 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S204 fort. In dem Schritt S204 wird ein Ausstoßen des Öls durch die Öldüse 84 gestoppt. Nach dem Schritt S204 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
Falls es andererseits in dem Schritt S203 beurteilt wird, falls die Öltemperatur HOT gleich wie oder größer als die erste Temperatur T1 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S202 fort. In dem Schritt S202 wird zu dem Zweck, die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu verringern, ein Öl aus den Öldüsen 84 ausgestoßen, und wird das Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert. Nach dem Schritt S202 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
Wegen der vorstehend erwähnten Steuerung ist es dann, wenn Öldüsen 84 als der Öltransportmechanismus 70 verwendet werden, möglich, die Leistung der Kolben 5 etc. zu der Zeit der hohen Verbrennerlast bzw. der Verbrennerhochlast sicherzustellen, wobei bzw. während die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 von einem übermäßigem Ansteigen abgehalten wird.
<Dritte Ausführungsform>
Das Ölzirkulationssystem eines Motors mit interner Verbrennung gemäß der dritten Ausführungsform ist außer den nachfolgend erläuterten Punkten bezüglich der Konfiguration und der Steuerung im Wesentlichen das Gleiche wie das Ölzirkulationssystem des Motors mit interner Verbrennung gemäß der zweiten Ausführungsform. Aus diesem Grunde wird nachfolgend die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Fokussieren auf zu der zweiten Ausführungsform unterschiedliche Teile erläutert werden.
Die 13 ist eine Ansicht, welche schematisch die Konfiguration eines Ölzirkulationssystems 1“ eines Motors mit interner Verbrennung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ölzirkulationssystem 1“ weist darüber hinaus einen Umgebungstemperatursensor 92 bzw. Umwelttemperatursensor, welcher eine Umgebungstemperatur bzw. Umwelttemperatur erfasst, und einen niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor 93, welcher die Öltemperatur in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 erfasst, auf. Der Umgebungstemperatursensor 92 ist an dem Motor 100 mit interner Verbrennung oder dem Fahrzeug vorgesehen. Der niedertemperatur-seitige Öltemperatursensor 93 ist an dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30, insbesondere an dem niedertemperatur-seitigen Hochdruckölpfad 35, vorgesehen. Die Abgaben des Umgebungstemperatursensors 92 und des niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensors 93 werden zu der ECU 90 übertragen, und sie werden in den Eingabeanschluss der ECU 90 eingegeben. Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass der niedertemperatur-seitige Öltemperatursensor 93 an einer anderen Position an dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 (innerhalb der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 etc.) vorgesehen ist.
Wie es nachfolgend erläutert wird, sind die hochtemperatur-seitige Ölwanne 41 und die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 konfiguriert, so dass dann, wenn die Menge des Öls in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, sich das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31 bewegt. Falls ein Transport des Öls durch den Öltransportmechanismus 70 verursacht, dass die Menge des Öls in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, bewegt sich daher das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31, und steigt die Öltemperatur in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31.
Falls die Umgebungstemperatur dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird, extrem niedrig ist, wird manchmal das in das Öl gemischte Wasser frieren, und den Ölfilter verstopfen. Falls die Umgebungstemperatur dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird, extrem niedrig ist, kann aus diesem Grund vorzugsweise nicht nur das Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40, sondern auch das Öl in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 rasch bezüglich der Temperatur erhöht werden.
Daher verwendet in der dritten Ausführungsform die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, falls die durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. Die zweite Temperatur ist vorab bestimmt, beispielsweise beträgt sie 0 Grad C.
Insbesondere verwendet die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, bis die durch den niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor 93 erfasste Temperatur eine dritte Temperatur erreicht, falls die durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als eine zweite Temperatur ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. Die dritte Temperatur ist vorab bestimmt, und sie ist so eingestellt, dass ein Verstopfen des Ölfilters eliminiert wird.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70 verwendet, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, bis eine vorab bestimmte Zeit ab dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird, verstreicht, falls die durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. Die vorab bestimmte Zeit ist vorab bestimmt, wobei sie zum Beispiel auf die Zeit eingestellt ist, welche zum Aufwärmen des Motors 100 mit interner Verbrennung benötigt wird, falls die Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist. In diesem Fall kann es sein, dass der niedertemperatur-seitige Öltemperatursensor 93 aus dem Ölzirkulationssystem 1 weggelassen wird.
Darüber hinaus wird das Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 nicht nur durch das Heizteil 44 erwärmt, sondern es wird bezüglich der Temperatur auch durch den sich aufwärmenden Motor 100 mit interner Verbrennung erhöht. Im Ergebnis steigt die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 schneller als die Öltemperatur in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30, aber sie ist zu einem gewissen Ausmaß mit der Öltemperatur in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 korreliert. Aus diesem Grund kann es sein, dass die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70 verwendet, um ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu transportieren, bis die durch den die Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 erfassenden hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor 91 erfasste Temperatur die vierte Temperatur erreicht, falls die durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. Die vierte Temperatur ist vorab bestimmt, sie ist zum Beispiel auf die Temperatur des Öl in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 eingestellt, welche erfasst wird, nachdem sich der Motor 100 mit interner Verbrennung aufgewärmt hat bzw. aufwärmt. In diesem Fall kann es sein, dass der niedertemperatur-seitige Öltemperatursensor 93 aus dem Ölzirkulationssystem 1 weggelassen wird.
<Transportverarbeiten >
Nachfolgend wird unter Bezugnehmen auf die 14 die Steuerung zum Transportieren von Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 in der dritten Ausführungsform erläutert werden. Die 14 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Öltransportverarbeitens in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die vorliegende Steuerungsroutine wird durch die ECU 90 an vorab bestimmten Intervallen ausgeführt, nachdem der Motor 100 mit interner Verbrennung angelaufen ist.
Zuerst wird es in einem Schritt S301 beurteilt, ob die Umgebungstemperatur ET gleich wie oder geringer als eine vorab bestimmte zweite Temperatur T2 ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. Die Umgebungstemperatur ET wird durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasst. Falls es beurteilt wird, dass die Umgebungstemperatur ET gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur T2 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S302 fort.
In dem Schritt S302 wird es beurteilt, ob die Öltemperatur LOT in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte dritte Temperatur T3 ist. Die Öltemperatur LOT in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 wird durch den niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor 93 erfasst. Falls es beurteilt wird, dass die Öltemperatur LOT geringer als die dritte Temperatur T3 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S303 fort. In dem Schritt S303 wird durch den Öltransportmechanismus 70 ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert. Falls im Ergebnis die Menge des Öls in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, bewegt sich das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 zu der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31, und steigt das Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31 bezüglich der Temperatur. Nach dem Schritt S303 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
Falls es andererseits in dem Schritt S301 beurteilt wird, dass die Umgebungstemperatur ET höher als die zweite Temperatur T2 ist, oder falls es in dem Schritt S302 beurteilt wird, das die Öltemperatur LOT gleich wie oder größer als die dritte Temperatur T3 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S304 fort. Der Schritt S304, ein Schritt S305 und der Schritt S303 sind gleich zu dem Schritt S101, dem Schritt S102 und dem Schritt S103 der 11, somit wird auf Erläuterungen verzichtet werden.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, das die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70 verwendet, um ein Öl von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu transportieren, falls die durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. Zum Beispiel verwendet die ECU 90 den Öltransportmechanismus 70, um ein Öl von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu transportieren, bis die durch den niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor 93 erfasste Temperatur die dritte Temperatur erreicht, falls die durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird. In diesem Fall wird in dem Schritt S303 wegen des Öltransportmechanismus 70 ein Öl von dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 zu dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 transportiert.
<Ölausstoßverarbeiten>
Als Nächstes wird die Steuerung zum Ausstoßen von Öl von den Öldüsen 84 erläutert werden, wenn, wie in dem Beispiel der 9, Öldüsen 84 als der Öltransportmechanismus 70 in der dritten Ausführungsform verwendet werden. Die 15 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerungsroutine eines Ausstoßverarbeitens der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die vorliegende Steuerungsroutine wird durch die ECU 90 in vorab bestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt, nachdem der Motor 100 mit interner Verbrennung angelaufen ist.
Zuerst wird es in einem Schritt S401 beurteilt, ob die Umgebungstemperatur ET dann, wenn der Motor 100 mit interner Verbrennung angelassen wird, gleich wie oder geringer als eine vorab bestimmte zweite Temperatur T2 ist. Die Umgebungstemperatur ET wird durch den Umgebungstemperatursensor 92 erfasst. Falls es beurteilt wird, dass die Umgebungstemperatur ET gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur T2 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S402 fort.
In dem Schritt S402 wird es beurteilt, ob die Öltemperatur LOT in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte dritte Temperatur T3 ist. Die Öltemperatur LOT in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 wird durch den niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor 93 erfasst. Falls es beurteilt wird, dass die Öltemperatur LOT geringer als die dritte Temperatur T3 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S403 fort. In dem Schritt S403 wird ein Öl aus den Öldüsen 84 ausgestoßen, und wird ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 30 zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 transportiert. Falls die Menge des Öls in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, bewegt sich im Ergebnis das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne 41 in die niedertemperatur-seitige Ölwanne 31, und steigt die Öltemperatur in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne 31. Nach dem Schritt S403 ist die vorliegende Steuerungsroutine beendet.
Falls es andererseits in dem Schritt S401 beurteilt wird, das die Umgebungstemperatur ET höher als die zweite Temperatur T2 ist, oder falls es in dem Schritt S402 beurteilt wird, das die Öltemperatur LOT gleich wie oder größer als die Temperatur T3 ist, fährt die vorliegende Steuerungsroutine zu einem Schritt S404 fort. Der Schritt S404, ein Schritt S405, ein Schritt S406 und der Schritt S403 sind ähnlich zu dem Schritt 201, dem Schritt S203, dem Schritt S204 und dem Schritt S202 der 12, so das Erläuterungen weggelassen werden.
Es ist festzuhalten, dass es sein kann, dass es in dem Schritt S302 der 14 und dem Schritt S402 der 15 beurteilt wird, ob eine vorab bestimmte Zeit seit einem Anlaufen des Motors 100 mit interner Verbrennung verstrichen ist. Darüber hinaus kann es sein, das es in dem Schritt S302 der 14 und dem Schritt S402 der 15 beurteilt wird, ob die Öltemperatur HOT in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte vierte Temperatur T4 ist. Die Öltemperatur HOT in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad 40 wird durch den hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor 91 erfasst. Es ist festzuhalten, dass die vierte Temperatur T4 eine niedrigere Temperatur als die erste Temperatur T1 ist. Darüber hinaus kann es sein, dass der Schritt S304 der 14 und der Schritt S405 der 15 weggelassen werden, und kann es sein, das ein Öl an vorab bestimmten Intervallen, nachdem sich der Motor 100 mit interner Verbrennung erwärmt, transportiert wird.
Vorstehend wurden bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Verschiedene Modifikationen und Änderungen können innerhalb der Sprache der Ansprüche vorgenommen werden.
Bezugszeichenliste

1, 1', 1": Ölzirkulationssystem
30: niedertemperatur-seitiger Ölzirkulationspfad
31: niedertemperatur-seitige Ölwanne
33: mit Öl versorgte niedertemperatur-seitige Teile
40: hochtemperatur-seitiger Ölzirkulationspfad
41: hochtemperatur-seitige Ölwanne
43: mit Öl versorgte hochtemperatur-seitige Teile
44: Heizteil
70: Öltransportmechanismus
90: Einheit zur elektronischen Steuerung (ECU)
100: Motor mit interner Verbrennung

Claims

Ein Ölzirkulationssystem (1,1',1") eines Motors (100) mit interner Verbrennung, aufweisend: einen hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (40), der mit einer hochtemperatur-seitigen Ölwanne (41), welche ein Öl speichert, einem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil (43), welchem ein Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne (41) zugeführt wird, und einem Heizteil (44), welcher ein dem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil (43) zugeführtes Öl erwärmt, versehen ist, und welcher ein Öl zwischen der hochtemperatur-seitige Ölwanne (41), dem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil (43) und dem Heizteil (44) zirkuliert, einen niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30), der mit einer niedertemperatur-seitigen Ölwanne (31), welche ein Öl speichert, und einem mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teil (33), welchem ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne (31) zugeführt wird, versehen ist, und welcher ein Öl zwischen der niedertemperatur-seitigen Ölwanne (31) und dem mit Öl versorgten niedertemperatur-seitigen Teil (33) zirkuliert, einen Öltransportmechanismus (70), welcher ein Öl zwischen dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30) und dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (40) transportiert, und eine Steuerungsvorrichtung (90), die dazu konfiguriert ist, einen Transport eines Öls durch den Öltransportmechanismus (70) zu steuern, während der Motor (100) mit interner Verbrennung in Betrieb ist.
Das Ölzirkulationssystem (1') eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß dem Anspruch 1, darüber hinaus aufweisend einen hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor (91), welcher eine Öltemperatur in dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (40) erfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung (90) dazu konfiguriert ist, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30) zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (40) durch den Öltransportmechanismus (70) zu transportieren, wenn die durch den hochtemperatur-seitigen Öltemperatursensor (91) erfasste Öltemperatur gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte erste Temperatur ist.
Das Ölzirkulationssystem (1') eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß dem Anspruch 2, wobei der hochtemperatur-seitige Ölzirkulationspfad (40) konfiguriert ist, so dass ein Öl durch die hochtemperatur-seitige Ölwanne (41), den Heizteil (44) und den mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil (43) in dieser Reihenfolge zirkuliert, und der hochtemperatur-seitige Öltemperatursensor (91) zwischen dem Heizteil (44) und dem mit Öl versorgten hochtemperatur-seitigen Teil (43) vorgesehen ist.
Das Ölzirkulationssystem (1") eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, darüber hinaus aufweisend einen Umgebungstemperatursensor (92), welcher eine Umgebungstemperatur erfasst, wobei die hochtemperatur-seitige Ölwanne (41) und die niedertemperatur-seitige Ölwanne (31) konfiguriert sind, so dass sich ein Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne (41) in die niedertemperatur-seitige Ölwanne (31) bewegt, wenn das Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne (41) gleich wie oder größer als eine vorab bestimmte Menge wird, wenn der Motor (100) mit interner Verbrennung in Betrieb ist, und die Steuerungsvorrichtung (90) dazu konfiguriert ist, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30) zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (40) durch den Öltransportmechanismus (70) zu transportieren, falls die durch den Umgebungstemperatursensor (92) erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als eine vorab bestimmte zweite Temperatur ist, wenn der Motor (100) mit interner Verbrennung angelassen wird.
Das Ölzirkulationssystem (1") eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß dem Anspruch 4, darüber hinaus aufweisend einen niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor (93), welcher eine Öltemperatur in dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30) erfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung (90) dazu konfiguriert ist, ein Öl von dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30) zu dem hochtemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (40) durch den Öltransportmechanismus (70) zu transportieren, bis die durch den niedertemperatur-seitigen Öltemperatursensor (93) erfasste Temperatur eine vorab bestimmte dritte Temperatur erreicht, falls die durch den Umgebungstemperatursensor (92) erfasste Umgebungstemperatur gleich wie oder geringer als die zweite Temperatur ist, wenn der Motor (100) mit interner Verbrennung angelassen wird.
Das Ölzirkulationssystem (1) eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Öltransportmechanismus (70) eine Öldüse (84) aufweist, welche ein Öl hin zu einer Innenseite eines in dem Motor (100) mit interner Verbrennung vorgesehenen Kolbens ausstößt, und die Öldüse (84) an dem niedertemperatur-seitigen Ölzirkulationspfad (30) vorgesehen ist, und die hochtemperatur-seitige Ölwanne (41) dazu konfiguriert ist, ein durch die Öldüse (84) ausgestoßenes Öl wiederzugewinnen.
Das Ölzirkulationssystem (1, 1' ,1") eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, wobei die hochtemperatur-seitige Ölwanne (41) und die niedertemperatur-seitige Ölwanne (31) konfiguriert sind, so dass ein Öl in der hochtemperatur-seitigen Ölwanne (41) und ein Öl in der niedertemperatur-seitigen Ölwanne (31) gemischt werden, während der Motor (100) mit interner Verbrennung gestoppt ist.
Das Ölzirkulationssystem (1) eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Heizteil (44) einen um einen Ausstoßanschluss (20) gebildeten Heizölpfad (51) enthält.
Das Ölzirkulationssystem (1) eines Motors (100) mit interner Verbrennung gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8, wobei der mit Öl versorgte hochtemperatur-seitige Teil (43) einen Kurbelwellenzapfen (61) enthält.