DE102017221891A1 - Verfahren zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug auftritt - Google Patents

Abstract

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren (1) zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug (18) und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug (18) auftritt. Das Verfahren (1) umfasst ein Analysieren (2) einer von einem Beschleunigungssensor bereitgestellten Information über ein Beschleunigungsprofil (4) des Fahrzeugs (18), wobei analysiert wird, ob das Beschleunigungsprofil (4) wenigstens einen Sprung aufweist. Ferner umfasst das Verfahren auch ein Erzeugen (3) eines Ausgangssignals, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug (18) aufgetreten ist, basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse (2) des Beschleunigungsprofils (4) erkannt werden.

Description

• Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und dem Stoßpartner an dem Fahrzeug auftritt, sowie auf ein Fahrzeug, das ausgebildet ist, um das Verfahren auszuführen.
• Bei einem Unfall, insbesondere bei einem Unfall mit einer geringen Geschwindigkeit, einem sog. Low-Speed-Crash, ist im Anschluss oft nicht unmittelbar erkennbar, ob ein Schaden an einem Fahrzeug entstanden ist. Für einen Fahrer kann es dann unklar sein, ob eine Weiterfahrt problemlos möglich ist oder ob möglicherweise eine Funktion wichtiger Bauteile eingeschränkt sein kann. Aber auch bei anderen Unfallereignissen kann eine Bestimmung oder Bewertung des Schadens, ohne eine Überprüfung der einzelnen Bauteile oder Komponenten, zumindest schwierig sein.
• Grundsätzlich kann es sehr schwierig oder zumindest aufwändig sein, das genaue Ausmaß eines Schadens an dem Fahrzeug zu bestimmen und zu bewerten, ohne alle Teile und Komponenten zu überprüfen. Die DE 10 2015 212 923 A1 schlägt ein Verfahren und ein System zur Erkennung und Bewertung von Low-Speed-Crashs vor, wobei auch eine Bewertung des Unfalls, insbesondere zur Bestimmung des dabei entstandenen Schadens an einem Fahrzeug vorgenommen werden soll.
• Nach wie vor ist meist trotzdem zur Bestimmung eines Schadens eine Begutachtung des Fahrzeugs durch einen Sachverständigen oder weiteres Fachpersonal, beispielsweise zur Bestimmung von Haftpflichtschäden oder aber auch in anderen Fällen notwendig. Erst im Anschluss an die Bestimmung des Schadens durch Fachpersonal können ein Reparaturumfang festgelegt und Ersatzteile bestellt werden. Diese Prozedur kann unter ungünstigen Umständen zeitaufwändig, teuer und gegebenenfalls kundenunfreundlich sein.
• Es besteht daher ein Bedarf daran, ein verbessertes und automatisierbares Verfahren zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall an einem Fahrzeug auftritt, bereitzustellen. Diesem Bedarf tragen das Verfahren sowie das Fahrzeug nach den unabhängigen Ansprüchen Rechnung.
• Ausführungsbeispiele betreffen ein Verfahren zum Bestimmen eines Schadens an einem Fahrzeug, der bei einem Unfall zwischen dem Fahrzeug und einem Stoßpartner auftritt. Bei dem Verfahren wird von einem Beschleunigungssensor eine Information über ein Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs bereitgestellt. Das Beschleunigungsprofil wird dahingehend analysiert, ob das Beschleunigungsprofil wenigstens einen Sprung aufweist. Es wird ein Ausgangssignal erzeugt, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug aufgetreten ist. Die Information über den aufgetretenen Schaden wird basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils erkannt werden, erzeugt. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch, dass aus einer Anzahl von erkannten Sprüngen auf den aufgetretenen Schaden geschlossen wird, eine verbesserte, insbesondere automatisierte Bestimmung eines bei dem Unfall an dem Fahrzeug entstandenen Schadens ermöglicht werden. Bei einer Analyse, ob das Beschleunigungsprofil wenigstens einen Sprung aufweist, kann beispielsweise auch eine Anzahl von Sprüngen in dem Beschleunigungsprofil erkannt werden.
• Das Ausgangssignal umfasst bei einigen Ausführungsbeispielen eine Information über Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs, die von dem Unfall betroffen sind. Basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils erkannt wurden, kann auf die betroffenen Steifigkeitsbereiche geschlossen werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch, dass erkannt wurde, dass zwischen Sprüngen in dem Beschleunigungsprofil und betroffenen Steifigkeitsbereichen des Fahrzeugs eine Verbindung besteht, eine wichtige Information über eine Stärke des Unfalls bzw. ein Ausmaß des Schadens gewonnen werden. Dies kann beispielsweise möglich sein, weil über die betroffenen Steifigkeitsbereiche eine Stärke des Aufpralls, eine Eindringtiefe des Stoßpartners in das Fahrzeug und/oder sogar betroffene oder beschädigte Bauteile automatisiert ermittelt werden können. Mit anderen Worten kann eine wichtige Information über den Unfall ausschließlich durch eine Analyse einer Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs während des Unfalls gewonnen werden. Eine Analyse des Beschleunigungsprofils kann automatisiert, beispielsweise mittels einer Mustererkennung, mathematischen Verfahren und/oder Algorithmen die ausgebildet sind, um die Mustererkennung und/oder entsprechende mathematische Verfahren durchzuführen, ausgeführt werden. Eine Ansteuereinrichtung oder eine andere programmierbare Hardwarekomponente, beispielsweise ein Controller kann beispielsweise ausgebildet oder programmiert sein, um die Analyse auszuführen. Beispielsweise kann die Anzahl der erkannten Sprünge direkt der Anzahl der betroffenen Steifigkeitsbereiche entsprechen.
• Bei einem Steifigkeitsbereich eines Fahrzeugs kann es sich zum Beispiel um einen Bereich eines Fahrzeugs handeln, dessen Steifigkeit und dessen Lage in dem Fahrzeug bekannt sind. Jeder Steifigkeitsbereich des Fahrzeugs kann eine homogene oder spezifische Steifigkeit aufweisen, die sich von der Steifigkeit direkt benachbarter Steifigkeitsbereiche unterscheidet. Bei manchen Fahrzeugen ist benachbart zu einem ersten Steifigkeitsbereich ein weiterer, zweiter Steifigkeitsbereich angeordnet, dessen Steifigkeit und Lage sich von der Steifigkeit und der Lage des ersten Steifigkeitsbereichs unterscheidet. Die Steifigkeit beschreibt den Widerstand gegen Verformung. Die Steifigkeit eines Bauteils oder eines Bereichs kann zum Beispiel einen Widerstand eines Körpers oder eines Bereichs eines Fahrzeugs gegen elastische und/oder plastische Verformung durch eine Kraft oder ein Moment beschreiben. Eine Steifigkeit eines Bauteils oder eines Bereichs eines Fahrzeugs kann nicht nur von den elastischen Eigenschaften eines Werkstoffs des Bereichs abhängen, sondern auch von einer Geometrie eines Bauteils bzw. des Bereichs. Unterschiedliche Steifigkeitsbereiche können bei einem Fahrzeug beispielsweise derart angeordnet sein, dass bei einem Unfall zuerst ein erster, am weitesten außen liegender Steifigkeitsbereich verformt und/oder beschädigt wird, bevor ein weiter innen liegender, zweiter Steifigkeitsbereich verformt und/oder beschädigt wird. Bei der Verformung eines Steifigkeitsbereichs kann es sich zum Beispiel um eine plastische und/oder eine elastische Verformung handeln. Analog können auch noch ein dritter und/oder ein vierter Steifigkeitsbereich innenliegend zu dem ersten und zweiten Steifigkeitsbereich angeordnet sein, die erst verformt werden, wenn der erste und der zweite Steifigkeitsbereich verformt wurden. Bei einem von dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereich kann es sich beispielsweise um einen Steifigkeitsbereich handeln, der bei dem Unfall elastisch und/oder plastisch verformt und/oder beschädigt wurde.
• Das Beschleunigungsprofil oder eine Information über das Beschleunigungsprofil kann zum Beispiel eine Information über eine Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs über die Zeit umfassen. Bei dem Beschleunigungsprofil kann es sich beispielsweise auch um ein Verzögerungsprofil des Fahrzeugs handeln. Unter Umständen kann das Beschleunigungsprofil wenigstens eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in wenigstens eine Richtung aufweisen. Eventuell kann das Beschleunigungsprofil wenigstens eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in genau zwei oder drei unterschiedliche Raumrichtungen aufweisen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann, wenn sich die Beschleunigung sprunghaft ändert, darauf geschlossen werden, dass ein Steifigkeitsbereich verformt wurde. Je nach Anzahl, der in dem Beschleunigungsprofil für die Zeit des Unfalls erkannten Sprünge, kann auf die Anzahl der verformten und damit von dem Unfall betroffenen oder beschädigten Steifigkeitsbereiche geschlossen werden.
• Ergänzend oder alternativ kann das Beschleunigungsprofil eine Information über eine Beschleunigung eines Schwerpunkts des Fahrzeugs umfassen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann das Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs von einem Sensor erzeugt oder bereitgestellt werden, der in dem Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist. Unter Umständen kann der Sensor, der das Beschleunigungsprofil umfasst, auch in der Nähe eines Schwerpunkts des Fahrzeugs angeordnet sein, beispielsweise mit einem Abstand zu dem Schwerpunkt von weniger als 10cm, 5cm, 1cm oder 0.5cm. Viele Fahrzeuge weisen einen Sensor auf, der ausgebildet ist, um ein Beschleunigungsprofil des Schwerpunkts des Sensors bereitzustellen. Daten, die mit diesem Sensor bereitgestellt werden, werden beispielsweise von unterschiedlichen Fahrassistenzsystemen oder Sicherheitssystemen des Fahrzeugs genutzt. Bei einigen Ausführungsbeispielen kann es ausreichend sein, nur an einer einzigen Stelle des Fahrzeugs das Beschleunigungsprofil zu erfassen bzw. nur das Beschleunigungsprofil für eine einzige Stelle des Fahrzeugs zu analysieren. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch ein Aufwand reduziert sein, weil nicht, wie bei manchen konventionellen Verfahren eine Mehrzahl von Beschleunigungen an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs erfasst und miteinander verglichen werden.
• Ergänzend oder alternativ kann das Verfahren ein Empfangen eines Zeitsignals umfassen, das eine Information umfasst, über einen Zeitraum, für den das Beschleunigungsprofil analysiert werden soll. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch sichergestellt werden, dass alle für die Analyse und den Unfall relevanten Sprünge des Beschleunigungsprofils erkannt werden können und trotzdem nur eine relativ geringe Datenmenge analysiert werden muss.
• Bei manchen Ausführungsbeispielen erfolgt die Analyse des Beschleunigungsprofils basierend auf einer Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs. Eine Detektion eines Unfalls kann beispielsweise basierend auf einem Empfang eines Detektionssignals erfolgen, das eine Information darüber umfasst, dass ein Unfall des Fahrzeugs detektiert wurde. Unter Umständen kann dadurch sichergestellt werden, dass das Verfahren zur Bewertung eines Schadens nur ausgeführt wird, wenn auch ein Unfall bzw. ein Zusammenstoß mit einem anderen Stoßpartner detektiert wurde. Beispielsweise kann es sich bei dem Umfall um einen sog. Low-Speed-Crash handeln, bei dem das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unfalls eine Geschwindigkeit aufweist, die geringer ist als 30 km/h, 20 km/h, 18 km/h, 17 km/h, 16 km/h, 15 km/h oder dergleichen. Gerade bei Unfällen mit niedrigen Geschwindigkeiten sind Schäden oft von außen nicht zu erkennen, deshalb kann eine automatisierte Schadenserkennung vorteilhaft sein. Selbstverständlich kann das Verfahren auch bei Unfällen eingesetzt werden, bei denen das Fahrzeug und/oder der Stoßpartner eine höhere Initialgeschwindigkeit bei einem gegenseitigen Aufprall aufweisen.
• Einige Ausführungsbeispiele des Verfahrens umfassen auch ein Erzeugen eines Aufprallsignals, das eine Information über eine Stärke des Aufpralls umfasst. Die Information über die Stärke des Aufpralls wird basierend auf einer Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs, einer Information über eine Masse des Stoßpartners, einer Information über eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Information über eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners ermittelt. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann basierend auf der Information über eine Stärke des Aufpralls ein möglicher Kraftverlauf ermittelt werden und eventuell können Bauteile ermittelt werden, die beschädigt wurden, obwohl sie außerhalb der Stoßstelle und/oder der betroffenen Steifigkeitsbereiche liegen.
• Manche weitere Ausführungsbeispiele des Verfahrens umfassen ein Ermitteln einer Information über eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Diese Information kann beispielsweise aus einem Speicher des Fahrzeugs und/oder einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs ausgelesen werden. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Information über eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners ermittelt werden. Dazu kann beispielsweise ein Sensorsignal ausgewertet werden, das von einem Sensor der Fahrzeugs, beispielsweise einem Radarsensor oder einem anderen Sensor erzeugt wird, der ausgebildet ist, um eine Information über eine Geschwindigkeit des Stoßpartners bereitzustellen. Bei der Initialgeschwindigkeit kann es sich beispielsweise jeweils um eine Geschwindigkeit handeln, die das Fahrzeug bzw. der Stoßpartner zu Beginn des Unfalls, also bei einem Aufprall aufweisen.
• Weitere Ausführungsbeispiele des Verfahrens umfassen ein Erzeugen eines Stoßstellensignals, das eine Information über eine Lage oder einen Ort einer Stoßstelle an dem Fahrzeug umfasst. Ergänzend kann das Stoßstellensignal auch eine Information über eine Richtung des Aufpralls umfassen. Bei der Stoßstelle kann es sich beispielsweise um eine Stelle an dem Fahrzeug handeln, an der während des Unfalls ein Kontakt mit dem Stoßpartner entsteht. Bei manchen Ausführungsbeispielen, insbesondere wenn die Steifigkeitsbereiche nicht immer eine gleichmäßige Ausdehnung von einer Oberfläche zu einem Mittelpunkt des Fahrzeugs aufweisen, kann dadurch beispielsweise eine Genauigkeit einer Bestimmung einer Eindringtiefe, einer Schwere eines Aufpralls und/oder eine Aussage über die betroffenen oder beschädigten Bauteile verbessert werden.
• Ergänzend oder alternativ kann das Stoßstellensignal auch eine Information über eine Größe der Stoßstelle umfassen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch der bei dem Unfall verursachte Schaden genauer bestimmt werden. Dies kann beispielsweise möglich sein, weil basierend auf der Information über die betroffen Steifigkeitsbereiche, der Information über die Lage und/oder die Größe der Stoßstelle auf Bauteile geschlossen werden kann, die in dem beschädigten Bereich des Fahrzeugs liegen und eventuell beschädigt wurden. Bei der Größe der Stoßstelle kann es sich beispielsweise um eine Breite und/oder eine Höhe, einen Radius, einen Durchmesser der Stoßstelle oder dergleichen handeln. Sowohl die Information über eine Lage wie auch die Größe der Stoßstelle können beispielsweise basierend auf einer Information eines Sensorsignals ermittelt werden. Das Sensorsignal kann beispielsweise von jedwedem Sensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden, der ausgebildet ist, um eine Information über eine Lage und/oder eine Größe der Stoßstelle bereitzustellen, beispielsweise einem Beschleunigungssensor, einer Kamera oder einem Kamerasystem des Fahrzeugs. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann eine Information über eine Lage der Stoßstelle auch aus einer Analyse des Beschleunigungsprofils ermittelt werden, insbesondere einem Beschleunigungsprofil über eine Beschleunigung des Fahrzeugs in wenigstens zwei oder drei unterschiedliche Raumrichtungen.
• Ergänzend oder alternativ umfassen manche Ausführungsbeispiele des Verfahrens ein Erzeugen eines Fahrzeugmassesignals, das eine Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs umfasst. Die Gesamtmasse kann beispielsweise basierend auf einer Information über eine Masse des Fahrzeugs in einem leeren Zustand und basierend auf einer Information wenigstens eines Sensorsignals erzeugt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch eine Bestimmung einer Information über eine Aufprallstärke, in die die Information über die Gesamtmasse des Fahrzeugs eingeht, verbessert werden. Mit dem Sensorsignal kann beispielsweise eine Information über eine Sitzbelegung und/oder eine Tankfüllung bereitgestellt werden. Die Information über eine Masse des Fahrzeugs kann beispielsweise mit einem Speichersignal empfangen werden oder aus einer Datenbank oder einem Speicher ausgelesen werden.
• Bei einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren auch ein Erzeugen eines Massesignals, das eine Information über eine Masse des Stoßpartners umfasst. Das Ermitteln der Information über eine Masse des Stoßpartners basiert auf einem Vergleich einer Dimension des Stoßpartners mit einer Information über eine Mehrzahl von Dimensionen, denen jeweils einer Masse zugeordnet ist. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch eine Größe, die wichtig für eine Ermittlung der Aufprallstärke ist, relativ genau bestimmt werden. Über ein Sensorsignal, beispielsweise einen Kamerasensor oder ein Kamerasystem des Fahrzeugs, das von einem Sensor des Fahrzeugs bereitgestellt wird, kann beispielsweise eine Information über eine Dimension des Stoßpartners empfangen werden. Die Information über eine Mehrzahl von Dimensionen, denen jeweils eine Masse zugeordnet ist, kann dabei beispielsweise mit einem Speichersignal empfangen werden oder aus einem Speicher oder einer Datenbank ausgelesen werden.
• Die Information über einen Schaden, der an dem Fahrzeug entstanden ist, kann beispielsweise eine Information über Bauteile umfassen, die von dem Unfall betroffen sind. Um die Information über die betroffenen Bauteile zu ermitteln, wird ein Speichersignal empfangen, das eine Information umfasst über Bauteile des Fahrzeugs und deren Lage in dem Fahrzeug und/oder über wenigstens einen dem Bauteil zugeordneten Steifigkeitsbereich. Anschließend erfolgt ein Vergleichen der Information des Speichersignals mit der Information des Ausgangssignals über die betroffenen Steifigkeitsbereiche bzw. deren Lage. Basierend auf dem Vergleich kann dann auf die Bauteile des Fahrzeugs geschlossen werden, die von dem Unfall betroffen sind. Dazu kann ein Bauteilsignal mit der Information über die betroffenen Bauteile erzeugt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch für einen Benutzer eine Information über einen aufgetretenen Schaden bereitgestellt werden.
• Bei manchen Ausführungsbeispielen des Verfahrens wird die Information über einen Schaden, der an dem Fahrzeug entstanden ist, auch ausgegeben. Die Ausgabe der Information kann beispielsweise optisch, auf einer Anzeigefläche, akustisch oder auf eine andere Art und Weise erfolgen. Die Information über beschädigte Teile kann beispielsweise an eine ausgewählte Werkstatt übermittelt werden, die die Teile dann zeitnah beschaffen kann. Bei einem betroffenen Bauteil kann es sich zum Beispiel um ein Bauteil handeln, das bei dem Unfall beschädigt wurde und/oder für das zumindest eine Gefahr der Beschädigung besteht. Es kann sich auch um Bauteile handeln, die ersetzt, repariert oder überprüft werden müssen.
• Ergänzend kann zur Ermittlung der Information über einen Schaden bzw. die betroffenen Bauteile bzw. um das Bauteilsignal zu erzeugen auch eine Information über eine Lage einer Stoßstelle, eine Information über eine Größe einer Stoßstelle und/oder eine Information über eine Stärke des Aufpralls berücksichtigt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch ein Schaden sehr genau bestimmt werden. Unter Umständen kann beispielsweise über eine Lage der Stoßstelle und die betroffenen Steifigkeitsbereiche ein beschädigter Bereich des Fahrzeugs sehr genau eingegrenzt werden.
• Bei weiteren Ausführungsbeispielen wird ein Sensorsignal empfangen, das eine Information umfasst, die von wenigstens einem anderen Sensor bereitgestellt wird als dem Sensor, der die Information über das Beschleunigungsprofil bereitstellt. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann eine Genauigkeit der Bestimmung des Schadens verbessert werden, weil noch weitere Information in die Bestimmung des Schadens eingeht. Das Sensorsignal kann beispielsweise von jedwedem Sensor des Fahrzeugs, beispielsweise von einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem weiteren Beschleunigungssensor, einem Drucksensor, einer Kamera oder dergleichen bereitgestellt werden.
• Ergänzend oder alternativ kann auch ein Unfalldatenspeichersignal empfangen werden, das eine Information umfasst über Unfalldaten aus wenigstens einer Simulation, einem Versuch und/oder wenigstens einem vorhergehenden Unfall des Fahrzeugs und/oder wenigstens eines anderen Fahrzeugs. Dabei ist den Unfalldaten jeweils ein Schadensbild zugeordnet. Die Unfalldaten des Unfalldatenspeichersignals können dann mit einer Information zu dem Unfall des Fahrzeugs verglichen werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch beispielsweise überprüft werden, ob bereits Unfalldaten vorliegen, die gleich oder zumindest ähnlich zu der Information sind, die für den Unfall des Fahrzeugs erfasst wurde. Wenn dies der Fall ist, kann eventuell davon ausgegangen werden, dass auch die den Unfalldaten zugeordneten Schadensbilder auf den aktuellen Unfall übertragbar sind. Durch Unfalldaten, denen jeweils ein Schadensbild zugeordnet ist, kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine Information darüber bereitgestellt werden, welcher Schaden typsicherweise auftritt, für bestimmte Daten und/oder Informationen, die bei einem Unfall erfasst wurden. Bei den Unfalldaten kann es sich beispielsweise um Beschleunigungsprofile, betroffene Steifigkeitsbereiche, Aufprallstärken, Lagen und/oder Größen der Stoßstellen, Information der Sensorsignale und/oder dergleichen für Unfälle aus Versuchen, Simulationen und/oder älteren Unfällen des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeuge handeln. Das Schadensbild kann beispielsweise eine Information umfassen über beschädigte und/oder betroffene Bauteile, eventuell auch über eine Art des Schadens.
• Bei einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren ein Maschinenlern-Verfahren. Dadurch kann bei manchen Ausführungsbeispielen das Verfahren mit der Zeit verbessert werden. Dies kann beispielsweise möglich sein, weil bereits erfasste Unfallereignisse und die bei diesen aufgetretenen Schäden in eine Bewertung eines zukünftigen Unfallereignisses eingehen. Ein bei einem Unfall entstandener Schaden kann dann beispielsweise basierend auf einer Information zu früheren, zurückliegenden Unfallereignissen ermittelt oder bewertet werden. Dabei kann es sich um einen Unfall desselben Fahrzeugs oder um Unfallereignisse eines anderen Fahrzeugs handeln.
• Ausführungsbeispiele betreffen auch ein Fahrzeug, das ausgebildet ist, um das Verfahren nach einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele auszuführen. Dazu kann das Fahrzeug beispielsweise die Sensoren aufweisen und/oder ausgebildet sein, um die von den Sensoren erfassten Daten an eine Ansteuereinrichtung, die ausgebildet ist, um das Verfahren auszuführen, zu übermitteln. Ergänzend oder alternativ kann das Fahrzeug auch die Ansteuervorrichtung aufweisen, die ausgebildet ist, um das Verfahren nach einem der Ausführungsbeispiele auszuführen. Alle Signale, die bei dem Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen empfangen werden, können beispielsweise von einer Eingangseinrichtung der Ansteuereinrichtung empfangen werden. Eine Verarbeitung der Information oder das Erzeugen der Signale des Verfahrens gemäß Ausführungsbeispielen kann beispielsweise von einem Controller der Ansteuereinrichtung durchgeführt werden.
• Ausführungsbeispiele werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
• 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug auftritt gemäß einem Ausführungsbeispiel;
• 2 eine schematische Darstellung eines Beschleunigungsprofils eines Fahrzeugs in einer Unfallsituation;
• 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Beschleunigungsprofils eines Fahrzeugs in einer Unfallsituation;
• 4 eine schematische Darstellung einer Mehrzahl von Steifigkeitsbereichen eines Fahrzeugs;
• 5 eine schematische Darstellung einer Ansteuereinrichtung zum Bestimmen eines Schadens an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
• 6 eine weitere schematische Darstellung eines Verfahren zum Bestimmen eines Schadens an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
• Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Dickenabmessungen von Linien, Schichten und/oder Regionen um der Deutlichkeit Willen übertrieben dargestellt sein.
• Die 1 illustriert eine schematische Darstellung eines Verfahrens 1 zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug auftritt. Bei einem Unfall kann es sich um jedwedes Ereignis handeln, bei dem es zwischen einem Stoßpartner und einem Fahrzeug zu einem Kontakt kommt bzw. wenn das Ereignis als Unfall detektiert wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls können sich sowohl das Fahrzeug wie auch der Stoßpartner bewegen. Alternativ kann sich auch nur der Stoßpartner oder nur das Fahrzeug bewegen, während der andere Unfallteilnehmer steht.
• Bei einem Stoßpartner kann es sich zum Beispiel um jedwedes Hindernis handeln, das in einen Unfall mit dem Fahrzeug involviert sein kann, beispielsweise eine Absperrung, ein Pfosten, ein Verkehrsteilnehmer, ein anderes Fahrzeug, ein gegnerisches Fahrzeug oder dergleichen.
• Das Verfahren 1 umfasst in einem Vorgang 2 eine Analyse einer von einem Beschleunigungssensor bereitgestellten Information über ein Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs. Bei der Analyse in dem Vorgang 2 wird überprüft, ob das Beschleunigungsprofil einen Sprung oder eine Mehrzahl von Sprüngen aufweist. Bei der Information über ein Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs kann es sich zum Beispiel um jedwede Information über eine Beschleunigung oder eine Veränderung einer Beschleunig des Fahrzeugs über die Zeit handeln. Die Information kann beispielsweise von einem Beschleunigungssensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Des Weiteren kann die Information über das Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs eine Information über die Beschleunigung bzw. eine Veränderung einer Beschleunigung des Fahrzeuges in wenigstens zwei oder drei unterschiedliche Raumrichtungen umfassen. Bei manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Beschleunigungsprofil eine Information über die Beschleunigung eines Schwerpunkts des Fahrzeugs. Das Beschleunigungsprofil kann dann beispielsweise von einem Beschleunigungssensor, der in einem Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist oder mit einem Bauteil verbunden ist, das in einem Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist, bereitgestellt werden.
• Die 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Beschleunigungsprofils 4 eines Fahrzeugs in einer Unfallsituation. Dazu ist in einem Diagramm, in dem eine erste Achse 5 die Zeit repräsentiert und eine zweite Achse 6 die Beschleunigung repräsentiert, das Beschleunigungsprofil 4 des Fahrzeugs eingezeichnet. Das Beschleunigungsprofil 4 lässt sich in mehrere, direkt aneinander anschließende Abschnitte 7 bis 13 zerlegen. In jedem der Abschnitte 7 bis 13 weist das Profil 4 eine für den Abschnitt spezifische und konstante Steigung auf.
• In dem ersten Zeitraum 7 ist die Steigung des Beschleunigungsprofils 4 positiv und zeigt eine steigende Beschleunigung des Fahrzeugs an. In dem zweiten Zeitraum 8, der direkt an den ersten Zeitraum 7 anschließt, ändert sich die Steigung des Beschleunigungsprofils 4 nicht und zeigt eine gleichbleibende Beschleunigung des Fahrzeugs an. In dem dritten, direkt an den Zeitraum 8 anschließenden Zeitraum 9, weist das Beschleunigungsprofil 4 wieder eine positive Steigung auf und zeigt eine steigende Beschleunigung des Fahrzeugs an. Das Beschleunigungsprofil 4 weist in dem Zeitraum 8 ein Plateau 14 auf, das bei dem Verfahren 1 bzw. der Analyse 2 als Sprung erkannt wird. Analog weist das Beschleunigungsprofil 4 auch in den Zeiträumen 10 und 12 ein Plateau bzw. einen Sprung 15 und 16 auf, denen jeweils ein Zeitraum 9 bzw. 11 vorausgeht, in dem das Beschleunigungsprofil 4 eine positive Steigung aufweist und eine steigende Beschleunigung des Fahrzeugs anzeigt. In dem Zeitraum 13 weist das Beschleunigungsprofil 4 eine negative Steigung auf und zeigt damit an, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs sinkt.
• Ein Sprung in einem Beschleunigungsprofil kann beispielsweise dann vorliegen, wenn sich in einer Darstellung der Beschleunigung des Fahrzeugs über die Zeit eine sprunghafte Änderung einer Steigung des Profils oder ein Plateau erkannt wird oder vorliegt. Eine sprunghafte Änderung der Steigung oder der Beschleunigung bzw. ein Plateau kann beispielsweise dann vorliegen, wenn das Profil über einen definierten Zeitraum eine sich verändernde Steigung aufweist und in einem daran anschließenden Zeitraum das Profil keine oder eine deutlich geringere Steigung als im vorhergehenden Zeitraum aufweist. Der definierte Zeitraum kann jedweden Zeitraum umfassen, beispielsweise mindestens 0.005 ms, 0.008 ms, 0.009 ms, 0.01 oder 0.015 ms betragen. Beispielsweise kann die Steigung in dem als Plateau oder Sprung identifizierten Bereich weniger als 1%, 5%, 10%, 15% oder 20% der Steigung in einem direkt vorhergehenden Zeitraum aufweisen. Obwohl bei der schematischen Darstellung des Beschleunigungsprofils 4 in der 2 alle Zeiträume eine konstante Steigung aufweisen, kann das Verfahren 1 oder gemäß anderen Ausführungsbeispielen selbstverständlich auch bei Beschleunigungsprofilen angewandt werden, die Zeiträume aufweisen, in den denen sich die Steigung ändert, aber nicht konstant ist.
• Die 3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Beschleunigungsprofils 4-a. Analog zu dem Profil der 2 stellt auch das Beschleunigungsprofil 4-a der 3 ein Diagramm dar, bei dem eine Beschleunigung eines Fahrzeugs gegenüber der Zeit entlang der Achse 5 aufgetragen ist. Bei dem Beschleunigungsprofil 4-a sind die Sprünge bzw. die Plateaus nicht so eindeutig erkennbar wie bei dem Profil 4 der 2. Die Form des Profils 4-a kann beispielsweise durch eine Steifigkeit des Stoßpartners beeinflusst sein. Der Stoßpartner kann in manchen Fällen ebenfalls sich unterscheidende Steifigkeitsbereiche aufweisen, deren Verformung zu dem Profil 4-a führen kann. Durch Anwendung entsprechender Filter oder andere Methoden der Signalverarbeitung, die das Profil 4-a glätten, können ebenfalls die Sprünge 14, 15 und 16 erkannt werden.
• Selbstverständlich kann ein Beschleunigungsprofil, das beispielsweise aus einer anderen Unfallsituation resultiert auch mehr oder weniger als drei Sprünge aufweisen, beispielsweise keinen Sprung, einen Sprung, zwei Sprünge, drei Sprünge, vier Sprünge oder eine andere Anzahl von Sprüngen. Um das Beschleunigungsprofil zu analysieren, kann beispielsweise jedwedes Verfahren eingesetzt werden, das ausgebildet ist, um automatisiert, beispielsweise ohne ein Eingreifen einer Person, Sprünge zu erkennen, insbesondere eine Anzahl von Sprüngen, die das Profil aufweist und/oder zu identifizieren, beispielsweise mathematische Verfahren, Mustervergleiche, Methoden aus der Signalverarbeitung und/oder dergleichen.
• Nachdem in dem Beschleunigungsprofil 4 oder in einem anderen Beschleunigungsprofil eine Anzahl von Sprüngen erkannt wurde, wird in einem Vorgang 3 des Verfahrens 1 ein Ausgangssignal erzeugt, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug aufgetreten ist. Dies erfolgt basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils 4 oder in einem anderen Beschleunigungsprofil erkannt werden. Der Schaden kann beispielsweise größer sein, umso mehr Sprünge in dem Beschleunigungsprofil 4 erkannt wurden.
• Bei einer Information über einen Schaden, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug aufgetreten ist, kann es sich beispielsweise um jedwede Information handeln, mit der ein Schaden an einem Fahrzeug klassifiziert werden kann, beispielsweise eine Liste von beschädigten und/oder zu überprüfenden Bauteilen, einer Information über einen Zeitraum, den eine Reparatur dauern oder Kosten, die eine Reparatur verursachen wird.
• Um das Ausgangsignal in dem Vorgang 3 zu erzeugen, wird bei manchen Ausführungsbeispielen des Verfahrens 1 in einen Vorgang 17 eine Anzahl von bei dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen des Fahrzeugs ermittelt. Dabei wird anhand der in dem Beschleunigungsprofil 4 erkannten Sprünge auf die von dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs geschlossen. Bei den Steifigkeitsbereichen eines Fahrzeugs kann es sich zum Beispiel um Bereiche eines Fahrzeugs handeln, die eine spezifische Steifigkeit und eine spezifische Lage aufweisen. Unter Umständen kann auch bekannt sein, welche Bauteile in einem Steifigkeitsbereich angeordnet sind. Die Zuordnung der betroffenen Steifigkeitsbereiche zu den in dem Beschleunigungsprofil 4 erkannten Sprüngen wird anhand der 2, 3 und 4 erläutert.
• Die 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Draufsicht eines Fahrzeugs 18. In einem Heckbereich 19 des Fahrzeugs 18 sind vier Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ und k₄ schematisch dargestellt. Der Steifigkeitsbereich k₁ liegt außen an dem Fahrzeug 18, beispielsweise im Bereich einer Heckstoßstange des Fahrzeugs 18 oder überlappt sogar vollständig mit der Heckstoßstange des Fahrzeugs 18. Bei einem Unfall oder einem Zusammenprall mit einem Stoßpartner im Heckbereich 19 wird der Steifigkeitsbereich k₁ als erstes berührt und/oder verformt. Weiter innen, also in Richtung zu einem Schwerpunkt S oder in x-Richtung schließt direkt an den Steifigkeitsbereich k₁ der zweite Steifigkeitsbereich k₂ an. Der Steifigkeitsbereich k₂ weist eine Steifigkeit auf, die sich von einer Steifigkeit des Steifigkeitsbereichs k₁ unterscheidet. Meist weist der weiter innenliegende Steifigkeitsbereich k2 eine höhere Steifigkeit auf als der weiter außen liegende Steifigkeitsbereich k₁ . Auch an den Steifigkeitsbereich k₂ schließt direkt der weiter innenliegende Steifigkeitsbereich k₃ an. Der Steifigkeitsbereich k₃ weist eine andere Steifigkeit auf, als der Steifigkeitsbereich k₂ . Je nach Fahrzeug kann der Steifigkeitsbereich k₃ eine größere oder kleinere Steifigkeit aufweisen, als der Steifigkeitsbereich k₂ . Analog ist innliegend zu dem Steifigkeitsbereich k₃ der weitere Steifigkeitsbereich k₄ angeordnet. Ein Steifigkeitsbereich, der eine höhere oder größere Steifigkeit aufweist als ein anderer Steifigkeitsbereich, wird beispielsweise erst durch eine höhere Kraft oder ein größeres Moment verformt als der andere Steifigkeitsbereich. Bei dem Fahrzeug 18 der 4 weisen die Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ und k₄ im Heckbereich 19 jeweils über ihre Ausdehnung in y-Richtung, die einer Ausdehnung entlang einer Breite des Fahrzeugs 18 entspricht, die gleiche oder eine ähnlich Dicke bzw. Ausdehnung in x-Richtung auf. Selbstverständlich können die Steifigkeitsbereiche bei anderen Fahrzeugen auch eine andere Form, Lage und/oder Ausdehnung aufweisen.
• Das Beschleunigungsprofil 4 der 2 resultiert aus einem Auffahrunfall eines nicht dargestellten Stoßpartners auf den Heckbereich 19 des Fahrzeugs 18. Die Sprünge 14, 15 und 16 in dem Profil 4 der 2 lassen sich einer Verformung der drei Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ des Fahrzeugs 18 zuordnen. Da in dem Beschleunigungsprofil 4 die drei Sprünge 14, 15 und 16 erkannt wurden, lässt sich die Aussage treffen, dass drei Steifigkeitsbereiche, insbesondere die ersten drei Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ des Fahrzeugs 18 von dem Unfall betroffen sind. Ein Steifigkeitsbereich, der von dem Unfall betroffen ist, kann beispielsweise bei dem Unfall plastisch oder elastisch verformt worden sein.
• Analog können auch andere Bereiche des Fahrzeugs 18 als der Heckbereich 19 in Steifigkeitsbereiche unterteilt sein bzw. diese aufweisen. Wie in der 4 erkennbar, können auch in einem Bereich 20 an einer Vorderseite des Fahrzeugs 18, in dem ein Scheinwerfer angeordnet ist, drei Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ angeordnet sein. Die Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ im Bereich 20 des Scheinwerfers können beispielsweise eine Breite aufweisen, die einer Breite des Scheinwerfers entspricht. Die Steifigkeitsbereiche k₁ , k₂ , k₃ im Bereich 20 des Scheinwerfers können beispielsweise jeweils dieselbe Steifigkeit aufweisen, wie der jeweils entsprechend bezeichnet Steifigkeitsbereich in dem Heckbereich 19 des Fahrzeugs 18. Selbstverständlich können die Steifigkeitsbereiche bei anderen Fahrzeugen im Bereich des Scheinwerfers auch eine andere Steifigkeit als die Steifigkeitsbereiche, die im Heckbereich angeordnet sind, aufweisen. Auch für andere, nicht dargestellte Bereiche des Fahrzeugs 18 können Steifigkeitsbereiche und deren Lage und/oder Steifigkeit bekannt sein.
• Das Verfahren 1 umfasst in einem Vorgang 21 auch ein Empfangen eines Zeitsignals, das eine Information umfasst über einen Zeitraum, für den das Beschleunigungsprofil 4 betrachtet werden soll. Eine Analyse des Beschleunigungsprofils 4 kann beispielsweise durch eine Detektion eines Unfalls in einem Vorgang 22 ausgelöst werden. Um einen Unfall des Fahrzeugs 18 zu detektieren, kann beispielsweise ein Detektionssignal empfangen werden, das eine Information darüber umfasst, dass ein Unfalls des Fahrzeugs 18 detektiert wurde. Der Zeitraum, in dem das Beschleunigungsprofil dann betrachtet wird, kann beispielsweise zwischen 1s und 10s umfassen. Das Beschleunigungsprofil kann mindestens oder bis zu 0.5s, 1s, 2s, 3s, 4s, 5s, 6s oder 7s vor der Detektion des Unfalls und mindestens oder bis zu 0.5s bis, 2s, 3s, 4s, 5s, 6s oder 7s nach der Detektion des Unfalls analysiert werden. Um den Unfall zu detektieren bzw. um das Detektionssignal zu empfangen, kann beispielsweise jedwedes Verfahren, das ausgebildet ist, um automatisch einen Unfall zu detektieren, eingesetzt werden. Ein mögliches Verfahren wird beispielsweise in der DE 10 2015 212 923 A1 vorgeschlagen. Alternativ kann das Detektionssignal beispielsweise auch basierend auf einer manuellen Eingabe eines Benutzers, der den Unfall melden möchte, empfangen werden.
• Neben den durch den Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen können bei dem Verfahren 1 noch andere Informationen zu dem Unfall erfasst werden, um die Information über einen Schaden, der an dem Fahrzeug 18 entstanden ist, zu ermitteln. Beispielsweise wird dazu in einem Vorgang 23 ein Stoßstellensignal erzeugt, das eine Information über eine Lage einer Stoßstelle zwischen dem Fahrzeug 18 und dem Stoßpartner an dem Fahrzeug 18 umfasst. Die Lage der Stoßstelle kann beispielsweise die Stelle an dem Fahrzeug 18 beschreiben, an der es mit dem Stoßpartner Kontakt hat, beispielsweise eine Aufprallhöhe, die einen Abstand der Stoßstelle zu einer Fahrbahn angibt und/oder eine Lage in Umfangsrichtung des Fahrzeugs 18 beschrieben wird. Mithilfe der Information des Stoßstellsignals kann beispielsweise unterschieden werden, ob die drei betroffenen Steifigkeitsbereiche, die aus der Analyse der Beschleunigungsprofils ermittelt wurden, im Heckbereich 19, im Bereich 20 des Scheinwerfers oder einem anderen Bereich des Fahrzeugs 18 liegen. Um das Stoßstellensignal zu erzeugen, können beispielsweise an dem Fahrzeug 18 vorhandene Kameras bzw. von diesen Kameras zur Verfügung gestellte Daten aber auch die Information anderer Sensorsignale, die von Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden, verwendet werden. Ergänzend oder alternativ kann die Lage der Stoßstelle beispielsweise auch aus dem Beschleunigungsprofil ermittelt werden.
• Bei manchen Ausführungsbeispielen kann das Stoßstellensignal zusätzlich eine Information über eine Größe, beispielsweise eine Breite, die auch als Aufprallbreite bezeichnet werden kann und/oder eine Höhe der Stoßstelle umfassen. Mit der Lage und/oder der Größe der Stoßstelle kann beispielsweise auch eine Information über einen Aufprallvektor bestimmt werden. Der Aufprallvektor kann beispielsweise eine Richtung des Unfalls angeben. Beispielsweise kann die Information über den Aufprallvektor aus der Information des Beschleunigungsprofils ermittelt werden.
• Des Weiteren wird in einem Vorgang 26 eine Information über eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs 18 und eine Information über eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners, basierend auf einer Information wenigstens eines Sensorsignals ermittelt. Um die Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs 18 zu ermitteln, kann beispielsweise eine Information aus einem Steuergerät des Fahrzeugs 18 ausgelesen werden. Um die Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners zu ermitteln, kann unter Umständen die Information aus weiteren Sensorsignalen, beispielsweise einer Kamera oder Kamerasensoren des Fahrzeugs 18 berücksichtig werden. Unter Umständen kann auch aus einer Information über eine Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 18 und dem Stoßpartner und der bekannten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 18 eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners ermittelt werden mit: $$\Delta \text{v}=\text{v1}+\text{v2}$$

  

  Des Weiteren wird in einem Vorgang 27 eine Information über eine Dimension des Stoßpartners ermittelt. Bei der Dimension des Stoßpartners kann es sich beispielsweise um eine Höhe, eine Breite, einen Typ des Stoßpartners und/oder dergleichen handeln. Die Information über die Dimension kann beispielsweise von einem Sensor des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden, beispielsweise einer Kamera des Fahrzeugs 18. Bei dem Typ des Stoßpartners kann es sich zum Beispiel um eine Art des Stoßpartners beispielsweise Fahrzeug, Fahrzeugtyp, Tier, Absperrung, Mülltonne, stehendes Hindernis oder dergleichen handeln.
• In einem weiteren Vorgang 29 wird ein Massesignal erzeugt, das eine Information über eine Masse des Stoßpartners umfasst. Dazu kann beispielsweise die für den Stoßpartner ermittelte Dimension, Höhe, Breite und/oder Typ mit einer Information einer Datenbank oder eines Speichersignals verglichen werden, das eine Mehrzahl von Höhenwerten, Breitenwerten und/oder Typen und diesen Werten zugeordnete Massen umfasst.
• Das Verfahren 1 umfasst in einem Vorgang 28 auch ein Erzeugen eines Fahrzeugmassesignals, das eine Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs 18 umfasst. Eine Grundmasse bzw. ein Leergewicht des Fahrzeugs 18 in einem leeren Zustand ist bekannt. Diese Information kann beispielsweise aus einem Speicher ausgelesen oder mit einem Speichersignal empfangen werden. Durch die Berücksichtigung weiterer Information kann die aktuelle Masse des Fahrzeugs 18 relativ genau bestimmt werden. Dazu kann wenigstens ein Sensorsignal empfangen werden, das beispielsweise eine Information über eine Sitzbelegung des Fahrzeugs 18 und/oder eine Menge einer Tankfüllung bereitstellt. Die Information über die Sitzbelegung kann beispielsweise von einem Sensor empfangen werden, der ausgebildet ist, um einen Belegung eines Sitzes anzuzeigen. Die Information über die Sitzbelegung kann beispielsweise eine Information über ein Gewicht der Person aufweisen, die den Sitz belegt. Alternativ kann für jeden belegten Sitz ein Durchschnittsgewicht für eine Person angenommen werden. Der Sensor, der eine Information über eine Menge einer Tankfüllung bereitstellt, kann beispielsweise ein Füllstandsmesser oder dergleichen sein, der in einem Tank des Fahrzeugs 18 angeordnet ist.
• Des Weiteren wird in einem Vorgang 30 des Verfahrens 1 ein Aufprallsignal erzeugt, das eine Information über eine Aufprallstärke umfasst. Bei der Aufprallstärke kann es sich beispielsweise um die, bei dem Unfall in das Fahrzeug eingeleitete Kraft, Energie und/oder den eingeleiteten Impuls handeln. Die Aufprallstärke kann beispielsweise auch als Höhe eines Aufprallvektors bezeichnet werden und kann beispielsweise anhand des Energieerhaltungssatzes folgendermaßen bestimmt werden: $${\text{E}}_{\text{kin1}}+{\text{E}}_{\text{kin2}}={\text{E}}_{\text{verf}\text{.1}+\text{2}}+{\text{E}}_{\text{brems1}+\text{2}}$$

  
• Dazu kann beispielsweise die Information über den Aufprallvektor, die Aufprallhöhe, die Aufprallbreite, die Gesamtmasse des Fahrzeugs 18, die Masse des Stoßpartners, die Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs 18 und die Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners, die in den vorhergehenden Vorgängen bestimmt wurden, herangezogen werden. Unter Umständen können bei der Berechnung der Aufprallstärke auch weitere Faktoren, wie beispielsweise eine Rollbewegung der Räder des Fahrzeugs bei dem Unfall und/oder eine Elastizität und/oder Verformung des Stoßpartners berücksichtigt werden. Die Rollbewegung der Räder bei dem Unfall kann beispielsweise ermittelt werden. Unter Umständen kann ein Steuergerät des Fahrzeugs 18 eine Information über die nach der Detektion des Unfalls zurückgelegte Strecke des Fahrzeugs 18 bereitstellen. Alternativ können auch Vergleichswerte, beispielsweise abgeschätzte Werte herangezogen werden. Für die Elastizitäten des Stoßpartners können beispielsweise ebenfalls Vergleichswerte eingesetzt werden. Alternativ kann eine Information über eine Elastizität des Stoßpartners mit der Masse des Stoßpartners und/oder analog zu der Masse des Stoßpartners über einen entsprechenden Vergleich mit einer Datenbank, die Daten über Elastizitäten von Stoßpartnern umfasst, ermittelt werden.
• Das Verfahren 1 bzw. das Erzeugen des Ausgangssignals umfasst in einem Vorgang 31 ein Erzeugen eines Bauteilsignals. Das Bauteilsignal umfasst eine Information über die Bauteile, die durch den Unfall betroffen sind. Dazu wird in einem Vorgang 32 ein Speichersignal, das eine Information über Bauteile des Fahrzeugs 18 und deren Lage in dem Fahrzeug 18 empfangen. Das Speichersignal kann beispielsweise eine Information über wenigstens einen, dem Bauteil zugeordneten Steifigkeitsbereich umfassen und/oder eine Information über einen Aufbau des Fahrzeugs 18 umfassen. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Information handeln, aus der hervorgeht, an welcher Stelle sich welche Komponenten oder Bauteil in dem Fahrzeug befinden. Die Information des Speichersignals wird in einem Vorgang 33 mit der Information über die Lage der Stoßstelle und der Information über die betroffenen Steifigkeitsbereiche verglichen. Basierend auf dem Vergleich kann eine Aussage über Bauteile getroffen werden, die bei dem Unfall beschädigt wurden oder bei denen eine Möglichkeit vorliegt, dass sie beschädigt wurden. Bei einem Bauteil eines Fahrzeugs kann es sich zum Beispiels um jedwedes Bauteil eines Fahrzeugs handeln, beispielsweise ein elektronisches Bauteil, Sensor, Karosserieteil, Träger, Scheinwerfer, Stoßstange, Tür, Kotflügel, Heckklappe, Rahmen und/oder dergleichen.
• Selbstverständlich können auch weitere Daten berücksichtigt werden, um die bei dem Unfall betroffenen Bauteile zu ermitteln. Dazu kann beispielsweise in einem Vorgang 34 ein Sensorsignal oder ein Datensignal von einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs 18 und/oder einem Steuergerät einer Komponente des Fahrzeugs 18 empfangen werden. Das Sensorsignal kann zum Beispiel eine Information umfassen, die von wenigstens einem anderen Sensor bereitgestellt wird als dem Sensor, der die Information über das Beschleunigungsprofil 4 bereitstellt. Das Sensorsignal und/oder das Datensignal können beispielsweise eine Information über eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs 18 umfassen. Das Sensorsignal kann beispielsweise von wenigstens oder genau einem Ultraschallsensor, einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem Drucksensor, einem Mikrophon und/oder anderen Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden. Über das Datensignal eines Steuergeräts kann beispielsweise eine Information aus einem Fehlerspeicher des Fahrzeugs 18 und/oder einer Komponente des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden.
• Des Weiteren wird in einem Vorgang 35 des Verfahrens 1 ein Unfalldatenspeichersignal empfangen, das eine Information umfasst über Unfalldaten aus Simulationen, Versuchen und/oder Unfalldaten aus einem vorhergehenden Unfall des Fahrzeugs 18 und/oder wenigstens eines anderen Fahrzeugs. Diese Unfalldaten können jeweils mit einem Schadensbild verknüpft sein. Basierend auf einem Vergleich der Unfalldaten des Unfalldatenspeichersignals mit der Information über den Unfall in einem Vorgang 36 des Verfahrens 1 kann dann auf ein Schadensbild bzw. auf die betroffenen Bauteile des Fahrzeugs 18 geschlossen werden.
• Die Unfalldaten können beispielsweise eine Information aus einer Historie des Fahrzeugs 18 und oder einer Historie von Unfällen anderer Fahrzeuge umfassen. Diese Information bzw. die Unfalldaten können beispielsweise aus Versuchen zu Unfällen (Crashversuche), Simulationen und/oder tatsächlichen Unfällen in Form von Felddaten stammen. Bei den Versuchen, Simulation und/oder tatsächlichen Unfällen, können alle Daten und/oder Informationen, die auch für das Fahrzeug 18 im Falle eines Unfalls berücksichtigt werden, als Unfalldaten gespeichert werden. Beispielsweise können die Unfalldaten eine Information über eine Beschleunigung, bzw. Beschleunigungsprofile, Geschwindigkeit, Gierrate, Daten von Ultraschall-, Radar-, Lidar-, Drucksensoren, von einem Mikrophon, aus Fehlerspeichern, Steifigkeiten und/oder dergleichen aus einem Versuch und/oder einem zurückliegenden Unfall umfassen. Die Unfalldaten, die für einen Versuch oder ein zurückliegendes Unfallereignis erfasst wurden, können jeweils mit einem dazugehörigen Schadensbild verknüpft sein. Unfalldaten, die aus einer Simulation stammen, können beispielsweise eine Information zu einer Beschleunigung, Beschleunigungsprofilen, Geschwindigkeit, Wegen, Gierraten, Steifigkeiten, Kräften und/und Kraftflüssen für simulierte Unfallereignisse umfassen, die ebenfalls jeweils mit einem dazugehörigen Schadensbild verknüpft sind. Das Schadensbild kann beispielsweise eine Information über beschädigte und/oder betroffene Bauteile umfassen.
• Die 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Ansteuereinrichtung 37, die ausgebildet ist, um einen Schadens, der bei einem Unfall zwischen dem Fahrzeug 18 und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug 18 auftritt, zu bestimmen. Die Ansteuereinrichtung 37 kann beispielsweise auch ausgebildet sein, um das Verfahren 1 oder das Verfahren nach anderen Ausführungsbeispielen auszuführen.
• Die Ansteuereinrichtung 37 umfasst eine Eingangseinrichtung 38, die ausgebildet ist, um die von einem Beschleunigungssensor bereitgestellte Information über ein Beschleunigungsprofil 4 des Fahrzeugs 18 zu empfangen. Dazu kann die Eingangseinrichtung 38 beispielsweise ein Sensorsignal oder ein anderes Eingangssignal mit der Information über das Beschleunigungsprofil 4 empfangen. Die Eingangseinrichtung 38 kann jedwede Einrichtung sein, die ausgebildet ist, um zumindest eines der in dem Verfahren 1 genannten Signale zu empfangen. Beispielsweise kann die Eingangseinrichtung 38 eine Schnittstelle, ein Kontakt, ein Register oder dergleichen sein.
• Die Eingangseinrichtung 38 kann bei manchen Ausführungsbeispielen auch ausgebildet sein, um das Detektionssignal, das Speichersignal, das Unfalldatenspeichersignal, die Sensorsignale, das Zeitsignal und/oder alle möglichen weiteren Signale des Verfahrens 1 oder eines Verfahrens gemäß Ausführungsbeispielen zu empfangen.
• Ferner umfasst die Ansteuereinrichtung 37 auch einen Controller 39, der ausgebildet ist, um das Beschleunigungsprofil 4 des Fahrzeugs 18, zu analysieren und um zu erkennen, ob das Beschleunigungsprofil einen Sprung aufweist. Der Controller 39 ist auch ausgebildet, um das Ausgangssignal, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug 18 aufgetreten ist, basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils 4 erkannt werden, zu erzeugen. Signale können dabei beispielsweise einen binären, analogen, digitalen oder elektrischen Wert repräsentieren oder eine Information, die durch einen Wert repräsentiert ist. Der Controller 39 kann jedwede Einrichtung sein, die ausgebildet ist, um zumindest eines der für das Verfahren 1 genannten Signale zu verarbeiten, die Analyse durchzuführen und/oder die in dem Verfahren 1 oder Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen ermittelte Information zu verarbeiten und die genannten Vergleiche durchzuführen. Beispielsweise kann der Controller ausgebildet sein, um das Stoßstellensignal, das Fahrzeugmassesignal, das Massesignal, das Aufprallsignal, das Bauteilsignal oder andere Signale des Verfahrens 1 zu erzeugen. Beispielsweise kann der Controller ein Prozessor, ein digitaler Signalprozessor, ein Hauptprozessor (CPU von engl.: „Central Processing Unit“), ein Multizweckprozessor (MPP von engl.: „Multi Purpose Prozessor“) oder ähnliches sein.
• Die Ansteuereinrichtung 37 kann in dem Fahrzeug 18 oder in einem anderen Fahrzeug, das ausgebildet ist, um das Verfahren 1 oder ein Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen auszuführen, angeordnet sein. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann die Ansteuereinrichtung 37 auch außerhalb des Fahrzeugs 18 angeordnet sein. Das Fahrzeug 18 kann dann ausgebildet sein, um mit der Ansteuereinrichtung 37 zu kommunizieren.
• Anhand der schematischen Darstellung des Flussdiagrams der 6 wird im Folgenden ein Ablauf des Verfahren 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel, das beispielsweise auch als Prädiktion eines Schadensausmaßes nach einem Low-Speed-Crash bezeichnet werden kann, beschrieben.
• Meist beginnt des Verfahren 1 mit der Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs 18. In dem ersten Vorgang 22 wird ein Unfall detektiert bzw. das Detektionssignal empfangen. Es kann sich dabei um einen sog. Low-Speed-Crash handeln, der beispielsweise bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von unter 30km/h, 25 km/h, 20 km/h, 18 km/h, 17 km/h, 16 km/h oder 15 km/h stattfindet. Basierend auf der Detektion des Unfalls findet in einem Vorgang 46 eine Signalvorverarbeitung und/oder ein Filtern von Signalen statt. Die Daten, die in dem Vorrang 46 vorverarbeitet oder gefiltert werden, werden von Sensoren und/oder Steuergeräten des Fahrzeugs 18 bereitgestellt. Diese können beispielsweise eine Information über eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs 18 umfassen. Die Daten können beispielsweise von wenigstens oder genau einem Beschleunigungssensor, Ultraschallsensor, Radarsensor, Lidarsensor, Drucksensor, Mikrophon und/oder anderen Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden. Über das Datensignal eines Steuergeräts kann beispielsweise eine Information aus einem Fehlerspeicher des Fahrzeugs 18 oder einer Komponente des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden. Auch das in dem Vorgang 34 empfangene Sensorsignal kann beispielsweise in dem Vorgang 46 gefiltert und/oder verarbeitet werden. Die Signalvorverarbeitung kann beispielsweise auch ein Bestimmen des Zeitraums, für den die von dem Fahrzeug 18 bereitgestellten Signale betrachtet werden, umfassen. Des Weiteren kann im Rahmen der Signalvorverarbeitung ein Beschleunigungsprofil wie in der 3 für eine Analyse vorbereitet werden, beispielsweise durch Anwendung eines Filters geglättet werden oder dergleichen.
• In der 6 sind schematisch Datenbanken 40 bis 42 dargestellt, welche die Unfalldaten umfassen. Dabei können in der Datenbank 40 Unfalldaten und/oder Information aus Versuchen, beispielsweise Crashversuchen gespeichert sein. Die Datenbank 41 umfasst Unfalldaten und/oder Information aus Felddaten, also aus tatsächlichen Unfällen. Dabei kann es sich beispielsweise um Unfälle des Fahrzeugs 18 handeln, aber auch um Unfälle oder Unfallereignisse anderer Fahrzeuge. Die Datenbank 42 kann beispielsweise Daten und/oder Information aus Versuchen, beispielsweise Simulationen umfassen. Den Unfalldaten ist jeweils ein Schadensbild, das eine Information darüber umfasst, welcher Schaden bei dem Unfall aufgetreten ist. Selbstverständlich können bei anderen Ausführungsbeispielen alle Unfalldaten in einer gemeinsamen Datenbank abgelegt sein.
• Nach der Signalvorverarbeitung werden in einem Vorgang 47 aus den empfangenen Daten Informationen zu dem Unfall aus den von dem Fahrzeug 18 bereitgestellten Daten ermittelt. Darunter fallen das Ermitteln einer Information über eine Lage und/oder Größe der Stoßstelle in dem Vorgang 23, ein Ermitteln der Initialgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 18 und des Stoßpartners in dem Vorgang 26, ein Ermitteln einer Dimension des Stoßpartners in dem Vorgang 27 sowie ein Ermitteln einer Anzahl von bei dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen in dem Vorgang 17 bzw. das Erzeugen der entsprechenden Signale. Diese Vorgänge können beispielsweise in der hier angegebenen Reihenfolge aber auch in einer anderen Reihenfolge durchgeführt werden. Unter Umständen kann der Vorgang 47 auch als Berechnung der Features 47 bezeichnet werden. In dem Vorgang 47 werden allein aus den von dem Fahrzeug 18 bzw. dessen Sensoren bereitgestellten Daten und Informationen, Informationen ermittelt, anhand derer der an dem Fahrzeugs aufgetretene Schaden dann bestimmt werden kann. In dem Vorgang 47 findet bei manchen Ausführungsbeispielen noch kein Vergleich mit einer Information aus einer der Datenbanken oder einem anderen Speicher statt.
• Anschließend werden in einem Vorgang 48 die von dem Unfall betroffenen Bauteile bestimmt. Der Vorgang 48 kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine Klassifizierung und ein Machine-Learning-Verfahren umfassen. Unter einer Klassifizierung wird dabei eine Bewertung des aufgetretenen Schadens, insbesondere eine Bestimmung, der von dem Unfall beschädigten Bauteile verstanden. Dazu werden die in dem Vorgang 47 ermittelten Informationen mit Informationen und Vergleichsdaten, die beispielsweise aus Datenbanken 43, 44 oder 45 ausgelesen oder mit entsprechenden Speichersignalen, beispielsweise dem Unfalldatenspeichersignal empfangen werden können, berücksichtigt.
• Die Datenbank 43 umfasst beispielsweise eine Information über eine Unfallstatistik, beispielsweise über schadenführende Bauteile und/oder von schadenführenden Bauteilen abhängige Bauteile. Bei schadenführenden Bauteilen kann es sich beispielsweise um Bauteile handeln, die in einer typischen Unfallsituation beschädigt werden. Von diesen Bauteilen abhängige Bauteile können beispielsweise ebenfalls nicht mehr funktionieren, wenn das schadenführende Bauteil beschädigt ist. Die Datenbank 44 umfasst eine Information über einen Aufbau des Fahrzeugs 18, beispielsweise in Form einer Information, an welcher Stelle sich bestimmte Komponenten in dem Fahrzeug 18 befinden. Die Information aus der Datenbank 44 kann beispielsweise mit dem Speichersignal, das in dem Vorgang 32 empfangen wird, bereitgestellt werden. Die Datenbank 45 umfasst beispielsweise eine Information über mögliche Stoßpartner, beispielsweise über eine Masse des Stoßpartners in Bezug auf eine Dimension, eine Höhe, eine Breite und/oder einen Typ des Stoßpartners. Die Information aus der Datenbank 45 kann beispielsweise in dem Vorgang 29, in dem die Masse des Stoßpartners ermittelt wird, ausgelesen und/oder über ein Speichersignal empfangen werden.
• Zur Klassifizierung 48 des Schadens wird als erstes, wie für die Vorgänge 28 und 29 beschrieben, eine Gesamtmasse des Fahrzeugs 18 und eine Masse des Stoßpartners prognostiziert. Anschließend wird, wie für den Vorgang 30 bereits erläutert, eine Information über eine Aufprallstärke ermittelt. Dazu können natürlich die für die Vorgänge 28 bis 30 beschriebenen Signale erzeugt und empfangen werde. Anschließend wird in dem Vorgang 31 eine Information über die von dem Unfall betroffenen Bauteile erzeugt. Dazu kann eine erste Prognose betroffener Bauteile durchgeführt werden. Für die erste Prognose betroffener Bauteile wird die für das Fahrzeug 18 ermittelte Information über betroffene Steifigkeitsbereiche und den Aufprallvektor, der beispielsweise eine Lage und/oder eine Größe der Stoßstelle repräsentiert, mit der Information der Datenbank 44 verglichen. Wie in der 6 angedeutet, kann in die Klassifizierung auch eine Information aus den Datenbanken 40 bis 42 eingehen. Beispielsweise kann eine Information über betroffene Steifigkeitsbereiche bzw. den betroffenen Steifigkeitsbereichen zugeordnete Schadensbilder mit den von dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen verglichen werden, um auf ein Schadensbild des Unfalls bzw. betroffene Bauteile zu schließen.
• Eine Prognose weiterer und/oder zusätzlich betroffener Bauteile kann beispielsweise basierend auf einer für das Fahrzeug 18 ermittelten Information über eine Stärke des Aufpralls, die beispielsweise auch als Höhe des Aufprallvektors bezeichnet werden kann und einem Vergleich mit einer Information über Kraftflüsse, einer Unfallstatistik, einem Aufbau des Fahrzeugs 18 und/oder weitere Informationen aus einer der Datenbanken 40 bis 45 erfolgen. Basierend auf dem Vergleich können unter Umständen weitere Bauteile als betroffen identifiziert werden, die vielleicht außerhalb einer Ausdehnung der Stoßstelle liegen. Mit anderen Worten können zum Ermitteln der Information über die von dem Unfall betroffenen Bauteile auch eine Historie bzw. Daten aus Simulationen, Versuchen, Felddaten, vorhergehenden Unfällen des Fahrzeugs 18 und dergleichen berücksichtigt werden.
• Anschließend kann, basierend auf den in die Klassifizierung 48 eingehenden Informationen und zu jedem von dem Unfall betroffenen Bauteil eine Information ausgegeben werden, ob das Bauteil zu richten, zu ersetzen und/oder nicht zu ersetzten ist. Eventuell kann auch eine Information über einen Zustand des betroffenen Bauteils ausgegeben werden, beispielsweise eine prozentuale Angabe über eine Erfüllung einer Lebensdauer oder über eine Funktionsfähigkeit. In diesem Zusammenhang kann bei manchen Ausführungsbeispielen auch ein Umfang für eine Instandsetzung des Fahrzeugs 18 ermittelt werden. Der Umfang kann beispielsweise eine Information über eine Zeitdauer und/oder Kosten der Reparatur umfassen.
• Die für das Fahrzeug 18 in dem Vorgang 46 gesammelten Daten und die in dem Vorgang 31 ermittelte Information über betroffene Bauteile kann beispielsweise im Rahmen eines Machine-Learning-Verfahrens oder eines Machine-Learning-Modells in einer der Datenbanken 40 bis 42, insbesondere der Datenbank 41, die Felddaten umfasst, abgelegt oder verwendet werden. Insbesondere eine Information über betroffene Steifigkeitsbereiche und diesen zugeordnete Schadensbilder kann beispielsweise im Rahmen des Machine-Learning-Verfahrens in einer der Datenbanken 40 bis 42 abgelegt werden. Unter einem Machine-Learning oder einem Machine-Learning-Verfahren kann beispielsweise ein Verfahren verstanden werden, bei dem eine Information aus bereits erkannten Unfallereignissen und für diese ermittelte Schadensbilder zur Bewertung aktueller Unfallereignisse genutzt wird, um die Bewertung zu verbessern.
• Einzelne Vorgänge des Verfahrens 1 oder anderer Ausführungsbeispiele des Verfahrens wie beispielsweise das Empfangen von Signalen, können bei manchen Ausführungsbeispielen beispielsweise in der beschriebenen Reihenfolge und/oder nacheinander ablaufen. Bei anderen Ausführungsbeispielen können die Vorgänge des Verfahrens auch zeitgleich oder zumindest zeitlich überlappend und/oder in einer anderen Reihenfolge als der beschriebenen, ablaufen.
• Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens 1 nach einem der Ausführungsbeispiele, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Ein weiteres Ausführungsbeispiele ist auch ein digitales Speichermedium, das maschinen- oder computerlesbar ist, und das elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente so zusammenwirken können, dass eines der oben beschriebenen Verfahren ausgeführt wird.
• Zusammenfassend lässt sich bei manchen Ausführungsbeispielen des Verfahrens 1, ein entstandener Schaden und/oder beschädigte Teile an einem Fahrzeug 18 unmittelbar nach einem Low-Speed-Crash, aber auch nach einem Crash mit höherer Geschwindigkeit, automatisch ermitteln. Dafür können mittels Machine-Learning-Algorithmen ein präzises Schadenausmaß und alle beschädigten Teile bestimmt werden. Durch eine Analyse und einer Auswertung der Sensordaten eines Crashs, können Unfallort, wie die Stoßstelle auch bezeichnet werden kann, Aufprallvektor sowie -höhe und -tiefe ermittelt werden. Die erforderlichen Daten können vollständig von bereits vorhandenen Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden, die für Crashsysteme, eine Fahrdynamikregelung und/oder eine Umfeld-Sensorik eingesetzt werden. Dazu gehören unter anderem Beschleunigungssensoren, Drucksensoren sowie Radar, Ultraschall, oder Kamerasysteme. Eine Genauigkeit kann bei manchen Ausführungsbeispielen durch Informationen aus einer Fahrzeugelektronik, wie zum Beispiel Fehlerspeichereinträge aus Steuergeräten, erhöht werden. Dabei kann beispielsweise Rückschluss auf einen beschädigten Scheinwerfer durch den entsprechenden Eintrag im Fehlerspeicher gezogen werden. Des Weiteren erlauben zum Beispiel Sprünge in dem Beschleunigungsprofil 4, welches beispielsweise auch als Verzögerungsprofil bezeichnet werden kann, einen Rückschluss auf die von dem Unfall betroffenen Regionen an dem Fahrzeug 18. Diese Sprünge stellen unterschiedliche Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs 18 dar, welche zum Beispiel aus Tests oder Simulationen bekannt sind. Anhand der Sprünge kann beispielsweise auf eine Aufpralltiefe, die beispielsweise auch als Eindringtiefe bezeichnet werden kann, geschlossen werden.
• Das Machine-Learning Verfahren oder Machine-Learning-Modell verwendet bei manchen Ausführungsbeispielen alle oder einzelne der oben genannten Eingangsgrößen und prognostiziert mit Hilfe von Machine-Learning Algorithmen das Schadenausmaß anhand der Schadensbilder aus vergangenen Unfällen, Crash-Versuchen und/oder Simulationen. Beschädigte Bauteile und das Schadensausmaß können bei manchen Ausführungsbeispielen als Ergebnis stochastisch zuverlässig bestimmt werden. Anhand von Reparaturdaten oder Gutachten können eventuell auch sogenannte standardisierte Schadenbilder entwickelt werden, bei denen Schadenpakete unter einer Zusammenfassung von Fahrzeugteilen gebildet werden. Beispielsweise können bei Unfällen, die eine Stoßstelle vorne links an dem Fahrzeug 18 umfassen, zu 95% fünf unterschiedliche Schadenspakete betroffen sein. Somit kann beispielsweise einem Schadenereignis ein entsprechendes Schadenpaket zugeordnet werden. Ergänzend oder alternativ können Informationen aus Simulationsdaten wie zum Beispiel Steifigkeiten, Kraftflüsse usw. in das Machine-Learning Modell als zusätzliche Informationen eingebracht werden, um eine Vorhersagegenauigkeit zu erhöhen.
• Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden.
• Bezugszeichenliste

1

Verfahren

2

Analysieren

3

Erzeugen Ausganssignal

4

Beschleunigungsprofil

5

erste Achse/ Zeit

6

zweite Achse/ Beschleunigung

7

Zeitraum

8

Zeitraum

9

Zeitraum

10

Zeitraum

11

Zeitraum

12

Zeitraum

13

Zeitraum

14

Sprung

15

Sprung

16

Sprung

17

Ermitteln einer Anzahl von bei dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen

18

Fahrzeug

19

Heckbereich

20

Bereich Scheinwerfer

21

Empfangen eines Zeitsignals

22

Empfangen eines Detektionssignals

23

Erzeugen eines Stoßstellensignals

26

Ermitteln der Initialgeschwindigkeiten

27

Ermitteln einer Dimension des Stoßpartners

28

Erzeugen eines Gesamtmassesignals

29

Erzeugen eines Massesignals

30

Erzeugen eines Aufprallsignals

31

Erzeugen eines Bauteilsignals

32

Empfangen eines Speichersignals mit Information über Bauteile des Fahrzeugs

33

Vergleichen der Information des Speichersignals

34

Empfangen Sensorsignal

35

Empfangen Unfalldatenspeichersignal

36

Vergleichen

37

Ansteuereinrichtung

38

Eingangseinrichtung

39

Controller

40

Datenbank

41

Datenbank

42

Datenbank

43

Datenbank

44

Datenbank

45

Datenbank

X

X-Richtung

Y

Y-Richtung

S

Schwerunkt des Fahrzeugs

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102015212923 A1 [0003, 0042]

Claims (14)

1. Verfahren (1) zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug (18) und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug (18) auftritt, mit folgenden Merkmalen: Analyse (2) einer von einem Beschleunigungssensor bereitgestellten Information über ein Beschleunigungsprofil (4) des Fahrzeugs (18), wobei analysiert wird, ob das Beschleunigungsprofil (4) wenigstens einen Sprung aufweist; Erzeugen (3) eines Ausgangssignals, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug (18) aufgetreten ist, basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse (2) des Beschleunigungsprofils (4) erkannt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ausgangssignal eine Information umfasst, über von dem Unfall betroffene Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs (18), wobei die Information über die betroffenen Steifigkeitsbereiche basierend auf einer Anzahl von Sprüngen (14, 15, 16), die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils (4) erkannt werden, ermittelt (17) wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Beschleunigungsprofil (4) eine Information über die Beschleunigung eines Schwerpunkts des Fahrzeugs (18) umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Empfangen (21) eines Zeitsignals, das eine Information umfasst, über einen Zeitraum für den das Beschleunigungsprofil (4) analysiert werden soll.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Empfangen (22) eines Detektionssignals, das eine Information umfasst, über eine Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs (18), wobei die Analyse (2) des Beschleunigungsprofils (4) basierend auf dem Empfang (22) des Detektionssignals erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen (30) eines Aufprallsignals, das eine Information über eine Aufprallstärke des Unfalls zwischen dem Fahrzeug (18) und dem Stoßpartner umfasst, wobei das Aufprallsignal basierend auf einer Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs (18), einer Information über eine Masse des Stoßpartners und einer Information über jeweils eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs (18) und des Stoßpartners erzeugt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen (23) eines Stoßstellensignals, das eine Information umfasst, über eine Lage und/oder eine Größe einer Stoßstelle zwischen dem Fahrzeug (18) und dem Stoßpartner an dem Fahrzeug (18).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen (28) eines Fahrzeugmassesignals, das eine Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs (18) umfasst, wobei das Fahrzeugmassesignal basierend auf einer Information über eine Masse des Fahrzeugs (18) und einer Information wenigstens eines Sensorsignals erzeugt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen (29) eines Massesignals, das eine Information über eine Masse des Stoßpartners umfasst, wobei das Massesignal basierend auf einem Vergleich einer Dimension des Stoßpartners mit einer Information über eine Mehrzahl von Dimensionen, denen jeweils eine Masse zugeordnet ist, erzeugt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 9, ferner umfassend: Erzeugen (31) eines Bauteilsignals das eine Information über betroffene Bauteile des Fahrzeugs (18), umfasst, basierend auf einem: Empfangen (32) eines Speichersignals, das eine Information umfasst, über Bauteile des Fahrzeugs (18) und deren Lage in dem Fahrzeug (18) und/oder wenigstens einem dem Bauteil zugeordneten Steifigkeitsbereich, und Vergleichen (33) der Information des Speichersignals mit der Information des Ausgangssignals über die betroffenen Speicherbereiche und/oder der Information des Stoßstellensignals über eine Lage der Stoßstelle.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Erzeugen des Bauteilsignals (31) auch basierend auf einer Information über eine Größe der Stoßstelle und/oder der Information des Aufprallsignals über eine Stärke des Aufpralls des Unfalls zwischen dem Fahrzeug (18) und dem Stoßpartner erfolgt.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Empfangen (34) eines Sensorsignals, das eine Information umfasst, die von wenigstens einem anderem Sensor bereitgestellt wird, als dem Sensor, der die Information über das Beschleunigungsprofil bereitstellt und/oder Empfangen (35) eines Unfalldatenspeichersignals, das eine Information umfasst über Unfalldaten aus wenigstens einer Simulation, einem Versuch und/oder wenigstens einem vorhergehenden Unfall des Fahrzeugs (18) und/oder wenigstens eines anderen Fahrzeugs, wobei den Unfalldaten jeweils ein Schadensbild zugeordnet ist; Vergleichen (36) der Information des Sensorsignals, der Information über die betroffenen Steifigkeitsbereiche und/oder der Information über eine Stärke des Aufpralls mit der Information des Speichersignals, wobei das Bauteilsignal basierend auf dem, Schadensbild erzeugt (31) wird, das bei dem Vergleichen (36) der Information des Sensorsignals, der Information über die betroffenen Steifigkeitsbereiche und/oder der Information über eine Stärke des Aufpralls zugeordnet wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend ein Maschinenlern-Verfahren.
14. Fahrzeug (18), das ausgebildet ist, um das Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen und/oder Ansteuervorrichtung (37), die ausgebildet ist, um das Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen.

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