WO2019110434A1 - Verfahren zum bestimmen eines schadens, der bei einem unfall zwischen einem fahrzeug und einem stosspartner an dem fahrzeug auftritt - Google Patents

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WO2019110434A1
WO2019110434A1 PCT/EP2018/083108 EP2018083108W WO2019110434A1 WO 2019110434 A1 WO2019110434 A1 WO 2019110434A1 EP 2018083108 W EP2018083108 W EP 2018083108W WO 2019110434 A1 WO2019110434 A1 WO 2019110434A1
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WO
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vehicle
information
signal
accident
impact
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PCT/EP2018/083108
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Juergen Krieger
Ralf Godau
Michael Geiger
Johannes Malotta
Wolfgang Hundt
Milan Koch
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/0052—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes measuring forces due to impact
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q40/00—Finance; Insurance; Tax strategies; Processing of corporate or income taxes
    • G06Q40/08—Insurance

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a method for determining a damage that occurs in an accident between a vehicle and the shock partner on the vehicle, as well as a vehicle that is designed to drive the United drive.
  • DE 10 2015 212 923 A1 proposes a method and a system for recognizing and evaluating fow-speed crashes, wherein an assessment of the accident, in particular for determining the resulting damage to a vehicle, should also be carried out.
  • Embodiments relate to a method for determining a damage to a vehicle, which occurs in an accident between the vehicle and an impact partner.
  • information about a acceleration profile of the vehicle is provided by an acceleration sensor.
  • the acceleration profile is analyzed to see if the acceleration profile has at least one jump.
  • An output signal is generated which includes information about damage that has occurred in the case of the accident on the vehicle.
  • the information about the occurred damage is generated based on a number of jumps detected in the analysis of the acceleration profile. In some embodiments, the fact that it is concluded from a number of detected jumps on the occurred damage, a ver improved, in particular automated determination of a resulting in the accident on the vehicle damage can be made possible.
  • a number of jumps in the acceleration profile can also be detected.
  • the output signal in some embodiments includes information about pitch ranges of the vehicle that are affected by the accident. Based on a number of jumps, which were detected during the analysis of the acceleration profile, it is possible to deduce the affected stiffness ranges. In some embodiments, by recognizing that there is a connection between jumps in the acceleration profile and affected stiffness ranges of the vehicle, important information about a magnitude of the accident or a degree of the damage can be obtained. This may be possible, for example, because a strength of the impact, a penetration depth of the collision partner into the vehicle and / or even affected or damaged components can be determined automatically via the affected stiffness areas. In other words, important information about the accident can only be obtained by analyzing a change in the acceleration of the vehicle during the accident.
  • An analysis of the acceleration profile can be automated, for example by means of pattern recognition, mathematical methods and / or algorithms are formed to perform the pattern recognition and / or corresponding mathematical Verfah ren, executed.
  • a driver or other programmable hardware component such as a controller, may be configured or programmed to perform the analysis.
  • the number of detected jumps directly correspond to the number of affected stiffness ranges.
  • a stiffness range of a vehicle may, for example, be an area of a vehicle whose stiffness and its footing are known in the vehicle.
  • Each stiffness range of the vehicle may have a homogeneous or specific stiffness that differs from the rigidity of directly adjacent stiffness ranges.
  • a wider, second stiffness region is arranged whose stiffness and nature differs from the stiffness and the nature of the first stiffness region.
  • the stiffness describes the resistance to deformation.
  • the rigidity of a component or region may, for example, describe a resistance of a body or a region of a vehicle to elastic and / or plastic deformation by a force or moment.
  • a rigidity of a component or a region of a vehicle may depend not only on the elastic properties of a material of the region, but also on a geometry of a component or the region.
  • Different stiffness ranges can for example be arranged in a vehicle such that in the event of an accident first a first, outermost stiffness region is deformed and / or damaged before a further inner, second stiffness region is deformed and / or damaged.
  • the deformation of a stiffness range can be, for example, a plastic and / or an elastic deformation.
  • a third and / or a fourth stiffness region can also be arranged on the inside of the first and second stiffness regions, which are deformed only when the first and second stiffness regions have been deformed.
  • a stiffness range affected by the accident may, for example, be a stiffness range which has been elastically and / or plastically deformed and / or damaged in the accident.
  • the acceleration profile or information about the acceleration profile may include information about a change in the acceleration of the vehicle over time.
  • the acceleration profile may also be, for example, a Delay profile of the vehicle act.
  • the acceleration profile may have at least information about the acceleration of the vehicle in at least one direction.
  • the acceleration profile may have at least one information about the acceleration of the vehicle in exactly two or three different spatial directions.
  • when the acceleration changes abruptly it can be concluded that a stiffness range has been deformed. Depending on the number of jumps detected in the acceleration profile for the time of the accident, it is possible to deduce the number of deformed and thus affected by the accident or damaged stiffness ranges.
  • the acceleration profile may include information about a acceleration of a center of gravity of the vehicle.
  • the acceleration profile of the vehicle may be generated or provided by a sensor located in the center of gravity of the vehicle.
  • the sensor comprising the acceleration profile may also be disposed near a center of gravity of the vehicle, for example at a distance from the center of gravity of less than 10 cm, 5 cm, or 0.5 cm.
  • Many vehicles include a sensor configured to provide an acceleration profile of the center of gravity of the sensor. Data provided with this sensor are used, for example, by different driver assistance systems or safety systems of the vehicle.
  • it may be sufficient to detect the acceleration profile only at a single location of the vehicle or to analyze only the acceleration profile for a single point of the vehicle.
  • an expense may be reduced because, as with some conventional methods, a plurality of accelerations are not detected at different locations of the vehicle and compared with each other.
  • the method may include receiving a time signal that includes information over a period of time for which the acceleration profile is to be analyzed. In some embodiments, this can ensure that the all relevant for the analysis and the accident jumps of Beuggungspro fils can be detected and still only a relatively small amount of data must be analyzed.
  • the analysis of the acceleration profile is based on detection of an accident of the vehicle. Detection of an accident may, for example, be based on receipt of a detection signal that includes information that an accident of the vehicle has been detected. Under certain circumstances can be ensured that the procedure for assessing a damage is only executed if an accident or a collision with another collision partner was detected.
  • the accident may be a so-called low-speed crash in which the vehicle at the time of the accident has a speed which is less than 30 km / h, 20 km / h, 18 km / h, 17 km / h, 16 km / h, 15 km / h or the like.
  • the damage is often not visible from the outside, so an automated damage detection can be beneficial.
  • the method can also be used in accidents in which the vehicle and / or the collision partner have a higher initial velocity in a mutual impact.
  • Some embodiments of the method also include generating an impact signal that includes information about a magnitude of the impact.
  • the information about the magnitude of the impact is determined based on information about a total mass of the vehicle, information about a mass of the collision partner, information about an initial velocity of the vehicle, and information about an initial velocity of the collision partner.
  • a potential force profile may be determined, and eventually components may be determined that have been damaged even though they are outside the joint and / or the affected stiffness ranges.
  • Some other embodiments of the method include determining information about an initial speed of the vehicle. This information can be read example, from a memory of the vehicle and / or a memory device of the vehicle. Additionally or alternatively, information about an initial speed of the collision partner can be determined. For this example, a sensor signal can be evaluated, which is generated by a sensor of the vehicle, for example, a Ra darsensor or another sensor, which is designed to provide information about a speed of the collision partner mattezu. At the initial speed For example, each may be a speed which the vehicle or the collision partner has at the beginning of the accident, that is to say in the event of an impact.
  • Further embodiments of the method include generating a burst signal that includes information about a location or location of a joint on the vehicle.
  • the burst signal may also include information about a direction of the impact.
  • the joint may be, for example, a location on the vehicle at which a contact with the collision partner is ent during the accident.
  • the stiffness ranges do not always have a uniform extent from a surface to a center of the vehicle, this can for example improve an accuracy of a determination of a penetration depth, a severity of an impact and / or a statement about the affected or damaged components become.
  • the stop signal may also include information about a size of the joint. In some embodiments, this can more accurately determine the damage caused in the accident. This may be possible, for example, because, based on the information about the affected stiffness ranges, the information about the location and / or the size of the shock site can be closed to components located in the damaged area of the vehicle and possibly damaged.
  • the size of the joint may be, for example, a width and / or a height, a radius, a diameter of the joint or the like. Both the information about a position and the size of the joint can be determined based on information of a sensor signal, for example.
  • the sensor signal may, for example, be provided by any sensor of the vehicle that is configured to provide information about a location and / or a size of the joint, such as an acceleration sensor, a camera, or a camera system of the vehicle.
  • information about a position of the joint can also be determined from an analysis of the acceleration profile, in particular an acceleration profile about an acceleration of the vehicle in we least two or three different spatial directions.
  • some embodiments of the method include an example of a vehicle mass signal that includes information about a total mass of the vehicle. includes.
  • the total mass may be generated based on information about a mass of the vehicle in an empty state and based on information of at least one sensor signal. In some embodiments, this may improve a determination of information about an impact strength into which the information about the total mass of the vehicle is received.
  • the sensor signal for example, information about a seat occupancy and / or a tank filling can be provided.
  • the information about a mass of the vehicle can be received, for example, with a memory signal or read out of a database or a memory.
  • the method also includes generating a mass signal that includes information about a mass of the collision partner. Determining the information about a mass of the collision partner is based on a comparison of a dimension of the collision partner with information about a plurality of dimensions, each of which is assigned to a mass. In some embodiments, a quantity that is important for determining the impact strength can thereby be determined relatively accurately.
  • a sensor signal for example a camera sensor or a camera system of the vehicle, which is provided by a sensor of the vehicle, information about a dimension of the collision partner can be received, for example.
  • the information about a plurality of dimensions, each associated with a mass can be received, for example, with a memory signal or read out of a memory or a database.
  • the information about a damage that has arisen on the vehicle may, for example, include information about components that are affected by the accident.
  • a memory signal is received, which includes information about components of the vehicle and their Fage in the vehicle and / or at least one of the component associated stiffness range.
  • a component signal can be generated with the information about the affected components.
  • information about a damage that has occurred can thereby be provided for a user.
  • the information about a damage incurred at the vehicle is also output.
  • the output of the information can be done, for example, optically, on a display surface, acoustically or in another way.
  • the information about damaged parts can be transmitted to a selected workshop, for example, which can then procure the parts in a timely manner.
  • An affected component may, for example, be a component which has been damaged in the accident and / or for which there is at least a risk of damage. It can also be components that need to be replaced, repaired or checked.
  • damage can be determined very accurately. Under certain circumstances, for example, a location of the joint and the affected stiffness ranges a damaged Be rich of the vehicle are very precisely limited.
  • a sensor signal is received that includes information provided by at least one sensor other than the sensor that provides the information about the acceleration profile.
  • accuracy of determining the damage can be improved because more information is included in the determination of the damage.
  • the sensor signal may, for example, be provided by any sensor of the vehicle, for example by a radar sensor, a lidar sensor, a further acceleration sensor, a pressure sensor, a camera or the like.
  • an accident data storage signal can be received, which includes information about accident data from at least one simulation, a trial and / or at least one previous accident of the vehicle and / or at least ei Nes other vehicle.
  • a damage pattern is assigned to the accident data.
  • the accident data of the accident data memory signal can then be compared with information on the accident of the vehicle. In some embodiments, for example, this can be used to check whether accident data are already available which are equal or at least are at least similar to the information captured for the accident of the vehicle. If this is the case, it may be assumed that the damage data assigned to the accident data can also be transferred to the current accident.
  • an information can be provided about what type of damage occurs type-safe, for certain data and / or information that was detected in an accident.
  • the case data may be, for example, acceleration profiles, affected stiffness ranges, impact strengths, angles and / or sizes of the joints, information of sensor signals and / or the like for accidents resulting from tests, simulations and / or older accidents of the vehicle or other vehicles act.
  • the damage pattern may include, for example, information about damaged and / or affected components, possibly also about a type of damage.
  • the method includes a machine -lemethod.
  • the method can be improved over time. This may be possible, for example, because already recorded accident events and the damage they have suffered are included in an assessment of a future accident event. A damage caused in the event of an accident can then be determined or assessed, for example based on information about previous, past accident events. This may be an accident of the same vehicle or accidents accident of another vehicle.
  • Embodiments also relate to a vehicle configured to perform the method of any of the described embodiments.
  • the vehicle may have, for example, the sensors and / or be designed to transmit the data detected by the sensors to a drive device which is designed to execute the method.
  • the vehicle may also have the An horrvor direction, which is designed to perform the method according to one ofheldsbei games. All signals that are received in the method according to embodiments, for example, can be received by an input device of Anêtein direction. Processing of the information or the generation of the signals of the method according to exemplary embodiments can be carried out, for example, by a control device of the control device.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a method for determining a damage that occurs in an accident between a vehicle and a collision partner on the vehicle according to an embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an acceleration profile of a vehicle in an accident situation
  • Fig. 3 is a schematic representation of another acceleration profile of a driving tool in an accident situation
  • FIG. 4 is a schematic representation of a plurality of stiffness ranges of a driving tool
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a drive device for determining a damage to a vehicle according to an exemplary embodiment
  • FIG. 6 is a further schematic representation of a method for determining a damage to a vehicle according to an exemplary embodiment.
  • An accident can be any event of contact between a collision partner and a vehicle, or if the incident is detected as an accident.
  • the vehicle as well as the collision partner can move as well.
  • only the collision partner or only the vehicle can move while the other accident participant is standing.
  • An impact partner may be, for example, any obstacle that may be involved in an accident with the vehicle, such as a barrier, a post, a road user, another vehicle, an opposing vehicle, or the like.
  • the method 1 comprises in an operation 2 an analysis of an acceleration sensor provided by an acceleration information about an acceleration profile of the vehicle.
  • the information about an acceleration profile of the vehicle may be, for example, any information about accelerating or changing an acceleration of the vehicle over time.
  • the information may be provided, for example, by an acceleration sensor of the vehicle.
  • the information about the acceleration profile of the vehicle may include information about the acceleration or a change in a acceleration of the vehicle in at least two or three different directions Jardintun.
  • the acceleration profile includes information about the acceleration of a center of gravity of the vehicle.
  • the acceleration profile may then be provided, for example, by an acceleration sensor disposed in a center of gravity of the vehicle or connected to a component disposed in a center of gravity of the vehicle.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an acceleration profile 4 of a driving tool in an accident situation.
  • the acceleration profile 4 of the vehicle is plotted.
  • the acceleration profile 4 can be broken down into a plurality of directly adjoining sections 7 to 13. In each of the sections from 7 to 13, the profile 4 has a specific for the section and constant Stei tion.
  • the slope of the acceleration profile 4 is positive and indicates an increasing acceleration of the vehicle.
  • the slope of the acceleration profile 4 does not change and indicates a constant acceleration of the vehicle.
  • the acceleration profile 4 shows the positive slope and indicates an increasing acceleration of the vehicle.
  • the acceleration profile 4 has in the period 8 a plateau 14, the drive in the Ver 1 and the analysis 2 is detected as a jump.
  • the acceleration profile 4 in the periods 10 and 12, a plateau and a jump 15 and 16, which each precedes a period 9 or 11, in which the acceleration profile 4 has a positive slope and indicates an increasing acceleration of the vehicle ,
  • the acceleration profile 4 has a negative slope and thus indicates that an acceleration of the vehicle is decreasing.
  • a jump in an acceleration profile can be present, for example, if a sudden change in a slope of the profile or a plateau is detected or present in a representation of the acceleration of the vehicle over time.
  • a sudden change in slope or acceleration or a plateau may be present, for example, when the profile over a defined period of time has a changing Stei tion and in a subsequent period, the profile no or a significantly lower slope than in the previous period having.
  • the defined period of time may include any period, for example at least 0.005 ms, 0.008 ms, 0.009 ms, 0.01 or 0.015 ms.
  • the slope in the area identified as a plateau or jump may be less than 1%, 5%, 10%, 15%, or 20% of the slope in a directly preceding time period.
  • the acceleration profile 4-a of FIG. 3 shows a schematic representation of a further acceleration profile 4-a.
  • the acceleration profile 4-a of FIG. 3 also represents a diagram in which an acceleration of a vehicle relative to time along the axis 5 is plotted.
  • the jumps or the plateaus are not so clearly recognizable as in the profile 4 of FIG. 2.
  • the shape of the profile 4-a can be influenced, for example, by a stiffness of the impact partner. In some cases, the impact partner can also have differing stiffness ranges whose deformation can lead to the profile 4-a.
  • an acceleration profile that results, for example, from another accident situation may also have more or less than three jumps, for example no jump, one jump, two jumps, three jumps, four jumps or a different number of jumps.
  • any method may be used which is designed to automatically detect jumps, for example without intervention by a person, in particular a number of jumps that comprise and / or identify the profile, for example mathematical methods , Pattern comparisons, methods from signal processing and / or the like.
  • an output signal is generated in a process 3 of the method 1, which includes information about a damage that has occurred in the case of Un on the vehicle. This is done based on a number of jumps that are detected in the analysis of the acceleration profile 4 or in another acceleration profile.
  • the damage may be greater, for example, the more jumps were recognized in the acceleration profile 4.
  • information about damage that has occurred to the vehicle during the accident may be any information that can be used to classify damage to a vehicle, such as a fist of damaged and / or inspected components Information about a period of time that a repair takes or costs that will cause a repair.
  • the method 1 in a process 17, a number determined in the accident stiffness ranges of the vehicle. In this case, it is concluded on the basis of the jump in the acceleration profile 4 detected jumps on the affected by the accident stiffness ranges of the vehicle.
  • the stiffness ranges of a vehicle may be, for example, areas of a vehicle having a specific stiffness and a specific gravity. Under certain circumstances, it may also be known which components are arranged in a stiffness range. The assignment of the affected stiffness conditions The jumps detected in the acceleration profile 4 will be explained with reference to FIGS. 2, 3 and 4.
  • stiffness range ki is on the outside of the vehicle 18, example, in the area of a rear bumper of the vehicle 18 or even completely overlaps with the rear bumper of the vehicle 18.
  • a collision partner in the rear area 19 of the stiffness range ki is the first touched and / or deformed.
  • the second stiffness region k 2 directly adjoins the stiffness region ki.
  • the rigidity region k 2 has a rigidity which is different from a rigidity of the rigidity region ki. Most of the further inner stiffness range k 2 has a higher rigidity than the more outer stiffness range ki. Also on the stiffness range k 2 directly adjoins the further inner stiffness range k 3 . The stiffness range k 3 has a different stiffness than the stiffness range k 2 . Depending on the vehicle, the stiffness range k 3 may have a greater or lesser rigidity than the stiffness range k 2. Analogously, the further stiffness range k 4 is arranged inwardly of the stiffness range k 3 .
  • a stiffness range which has a higher or greater rigidity than another stiffness range is first deformed by a higher force or a larger moment than the other stiffness range.
  • the stiffness ranges ki, k 2 , k 3 and k 4 in the rear region 19 have the same or a similar thickness over their extension in the y-direction, which corresponds to an extension along a width of the vehicle 18 or expansion in the x direction.
  • the stiffness ranges in other vehicles may also have a different shape, position and / or extent.
  • the acceleration profile 4 of Fig. 2 results from a rear-end collision of a not presented Darge impact partner on the rear portion 19 of the vehicle 18.
  • the jumps 14, 15 and 16 in the profile 4 of Fig. 2 can be a deformation of the three stiffness ranges ki, k 2nd , k 3 of the vehicle 18 assign. Since the three jumps 14, 15 and 16 were detected in the acceleration profile 4, the statement can be made that three stiffness ranges, in particular the first three stiffness ranges ki, k 2 , k 3 of the vehicle 18 are affected by the accident. are affected. A stiffness range that is affected by the accident, for example, have been plastically or elastically deformed in the accident.
  • stiffness ranges ki, k 2 , k 3 can also be arranged in a region 20 on a front side of the vehicle 18 in which a headlight is arranged.
  • the stiffness ranges ki, k 2 , k 3 in the area 20 of the headlamp may, for example, have a width which corresponds to a width of the headlamp.
  • the stiffness ranges ki, k 2 , k 3 in the region 20 of the headlamp may, for example, each have the same stiffness as the correspondingly designated stiffness range in the rear region 19 of the vehicle 18.
  • stiffness ranges in other vehicles in the area of the headlamp may also have a different stiffness as the stiffness ranges, which are arranged rich in the Heckbe have.
  • stiffness ranges which are arranged rich in the Heckbe have.
  • areas of the driving tool 18 stiffness ranges and their Fage and / or stiffness can be known.
  • the method 1 also comprises, in a process 21, receiving a time signal which comprises information over a period of time for which the acceleration profile 4 is to be viewed.
  • An analysis of the acceleration profile 4 can be triggered, for example, by a detection of an accident in a process 22.
  • a detection signal may be received which includes information that an accident of the vehicle 18 has been detected.
  • the period in which the acceleration profile is then considered may include, for example, between ls and lOs.
  • the acceleration profile may be at least or until 0.5s, ls, 2s, 3s, 4s, 5s, 6s or 7s prior to the detection of the accident and at least or until 0.5s to, 2s, 3s, 4s, 5s, 6s or 7s after the Detection of the accident will be analyzed.
  • any of the method which is designed to automatically detect an accident, are used.
  • One possible method is proposed, for example, in DE 10 2015 212 923 A1.
  • the detection signal for example, based on a manual input of a user who wants to report the accident, are received.
  • a stop signal is generated in a process 23, which includes information about a position of a joint between the vehicle 18 and the collision partner on the vehicle 18.
  • the location of the joint may, for example, describe the location on the vehicle 18 at which it has contact with the collision partner, for example, an impact height that indicates a distance from the joint to a roadway and / or a position in the circumferential direction of the vehicle 18 is described.
  • the information of the shock signal can be distinguished in example, whether the three affected stiffness ranges, which were determined from the analysis of the acceleration profile, in the rear area 19, in the area 20 of the headlamp or other area of the vehicle 18 are.
  • the Stoßstel lensignal for example, on the vehicle 18 existing cameras or provided by these cameras data but also the information of other sensor signals, which are provided by sensors of the vehicle 18 may be used. Additionally or alternatively, the position of the joint, for example, be determined from the Be ministerungsprofil.
  • the burst signal may additionally include information about a size, for example, a width, which may also be referred to as an impact width, and / or a height of the joint.
  • a size for example, a width, which may also be referred to as an impact width, and / or a height of the joint.
  • information about an impact vector can be determined.
  • the impact vector may indicate a direction of the accident.
  • the information about the impact vector from the information of the acceleration profile Be can be determined.
  • an initial velocity of the vehicle 18 and information about an initial velocity of the collision partner are determined in a process 26.
  • information from egg nem control device of the vehicle 18 can be read.
  • the information from further sensor signals for example a camera or camera sensors of the vehicle 18, may possibly be taken into account.
  • the dimension of the impact partner may be, for example, a height, a width, a type of collision partner and / or the like.
  • the information about the dimension can be provided, for example, by a sensor of the vehicle 18, for example a camera of the vehicle 18.
  • the type of impact partner can be, for example, a type of collision partner, for example vehicle, vehicle type, animal, barrier, Garbage bin, standing obstacle or the like act.
  • a ground signal is generated, which includes information about a mass of the collision partner.
  • the dimension, height, width and / or type determined for the impact partner can be compared with information from a database or a memory signal which comprises a plurality of altitude values, width values and / or types and masses associated with these values.
  • the method 1 also includes, in a process 28, generating a vehicle mass signal that includes information about a total mass of the vehicle 18.
  • a ground mass or a Feeris of the vehicle 18 in an empty state is known. This information can for example be read from a memory or received with a memory signal. By taking into account further information, the current mass of the vehicle 18 can be determined relatively accurately.
  • at least one sensor signal can be received, which provides, for example, information about a Wegbele movement of the vehicle 18 and / or a quantity of a tank filling.
  • the information about the seat occupancy can be received, for example, from a sensor that is out forms to indicate occupancy of a seat.
  • the information about the Wegbele supply for example, have information about a weight of the person occupying the seat. Alternatively, an average weight for one person can be assumed for each seat occupied.
  • the sensor that provides information about a quantity of a tank filling may be, for example, a level gauge or the like disposed in a tank of the vehicle 18.
  • an impact signal is generated which includes information about an impact strength.
  • the impact strength may be, for example, in the accident in the vehicle introduced force, energy and / or the acted impulse act.
  • the impact strength can, for example, also be referred to as the height of an impact vector and can be determined, for example, on the basis of the energy conservation rate as follows:
  • the information about the impact vector, the impact height, the impact width, the total mass of the vehicle 18, the mass of the collision partner, the initial speed of the vehicle 18 and the initial velocity of the collision partner, which were determined in the previous operations are used.
  • other factors such as a rolling movement of the wheels of the vehicle in the accident and / or an elasticity and / or deformation of the impact partner can be taken into account in the calculation of the impact strength.
  • the rolling movement of the wheels in the accident can be determined, for example.
  • a controller of the vehicle 18 may provide information about the distance traveled by the vehicle 18 after detection of the accident.
  • comparison values for example, estimated values can be used.
  • comparative values can also be used for the elasticities of the impact partner.
  • information about an elasticity of the collision partner with the mass of the collision partner and / or analogously to the mass of the collision partner can be determined via a corresponding comparison with a database that includes data on elasticities of collision partners.
  • the method 1 or the generation of the output signal comprises in a process 31 a generation of a component signal.
  • the component signal includes information about the components that are affected by the accident.
  • a memory signal which receives information about components of the vehicle 18 and their position in the vehicle 18.
  • the memory signal may, for example, comprise information about at least one stiffness range associated with the component and / or comprise information about a structure of the vehicle 18. This may be, for example, an information that indicates at which point which components or components are located in the vehicle.
  • the information of the memory signal is compared in a transition 33 with the information about the position of the joint and the information about the affected stiffness ranges.
  • a statement can be made about components that have been damaged in the accident or where there is a possibility that they have been damaged.
  • a component of a vehicle can For example, it may be any component of a vehicle, such as an electronic component, sensor, body part, carrier, headlight, bumper, door, fender, tailgate, frame and / or the like.
  • a sensor signal or a data signal can be received by a control device of the vehicle 18 and / or a control device of a component of the vehicle 18.
  • the sensor signal may, for example, comprise information provided by at least one other sensor than the sensor providing the information about the acceleration profile 4.
  • the sensor signal and / or the data signal may, for example, comprise information about an acceleration, a speed and / or a yaw rate of the vehicle 18.
  • the sensor signal can be provided, for example, by at least or precisely one ultrasonic sensor, a radar sensor, a lidar sensor, a pressure sensor, a microphone, and / or other sensors of the vehicle 18.
  • About the data signal of a controller for example, information from a fault memory of the vehicle 18 and / or a component of the vehicle 18 can be provided.
  • an accident data memory signal is received, which includes information about accident data from simulations, tests and / or accident data from a previous accident of the vehicle 18 and / orauss least another vehicle. These accident data can each be linked to a damage image. Based on a comparison of the accident data of the Nursing flowers Mrs nals with the information about the accident in a process 36 of the method 1 can then closed on a damage pattern or on the affected components of the vehicle 18 who the.
  • the accident data may include, for example, information from a history of the vehicle 18 and / or a history of other vehicle accidents. This information or the accident data, for example, from attempts to accidents (crash tests), Simula tions and / or actual accidents come in the form of field data. During the tests, simulation and / or actual accidents, all data and / or information which is also taken into account for the vehicle 18 in the event of an accident can be stored as accident data.
  • the accident data may contain information about acceleration, acceleration, speed, yaw rate, data from ultrasound, radar, lidar, pressure sensors, from a microphone, from fault memories, stiffnesses and / or the like from a trial and / or past accident.
  • the accident data collected for a test or a past accident report can each be linked to an associated damage report.
  • Accident data derived from a simulation may include, for example, information on acceleration, acceleration profiles, speed, lanes, yaw rates, stiffnesses, forces, and / or power flows for simulated crash events, each associated with an associated damage image.
  • the damage pattern may include, for example, information about damaged and / or affected components.
  • FIG 5 shows a schematic representation of a drive device 37 which is designed to determine a damage that occurs in an accident between the vehicle 18 and a shock partner on the vehicle 18.
  • the control device 37 may be formed in example as well to perform the method 1 or the method according to other embodiments.
  • the drive device 37 comprises an input device 38 which is designed to receive the information provided by an acceleration sensor GE about an acceleration profile 4 of the vehicle 18.
  • the input device 38 for example, receive a sensor signal or another input signal with the information about the acceleration profile 4.
  • the input device 38 may be any device that is configured to receive at least one of the signals mentioned in the method 1.
  • the input device 38 may be an interface, a contact, a register, or the like.
  • the input device 38 may also be designed to receive the detection signal, the memory signal, the accident data memory signal, the sensor signals, the time signal and / or all possible further signals of the method 1 or a method according to embodiments.
  • the drive device 37 also includes a controller 39, which is designed to analyze the acceleration profile 4 of the vehicle 18, and to detect whether the acceleration profile has a jump.
  • the controller 39 is also designed to the output signal, which includes information about a damage that has occurred in the accident on the vehicle 18, based on a number of jumps that are detected in the analysis of the acceleration profile 4 to generate.
  • Signals can represent, for example, a binary, analog, digital or electrical value or information that is represented by a value.
  • the controller 39 can be any device which is designed to process at least one of the signals mentioned for the method 1, to carry out the analysis and / or to process the information determined in the method 1 or methods according to exemplary embodiments and to carry out the comparisons mentioned ,
  • the controller may be configured to generate the impact signal, the vehicle mass signal, the ground signal, the impact signal, the component signal or other signals of the method 1.
  • the controller may be a processor, a digital signal processor, a central processing unit (CPU), a multi-purpose processor (MPP), or the like.
  • the driver 37 may be disposed in the vehicle 18 or in another vehicle configured to perform the method 1 or a method according to embodiments.
  • the Anberichteinrich device 37 may be arranged outside the vehicle 18. The vehicle 18 may then be formed to communicate with the driver 37.
  • Most of the method 1 begins with the detection of an accident of the vehicle 18.
  • an accident is detected or received the detection signal. It may be a so-called.
  • Low-speed crash for example, at a Geschwin speed of the vehicle of less than 30km / h, 25 km / h, 20 km / h, 18 km / h, 17 km / h, 16 km / h or 15 km / h.
  • signal preprocessing and / or filtering of signals takes place in a process 46.
  • the data preprocessed or filtered in the priority 46 is provided by sensors and / or controllers of the vehicle 18.
  • the data may, for example, be provided by at least or precisely one acceleration sensor, ultrasonic sensor, radar sensor, lidar sensor, pressure sensor, microphone and / or other sensors of the vehicle 18.
  • information from an error memory of the vehicle 18 or a component of the vehicle 18 can be provided via the data signal of a control unit.
  • the sensor signal received in process 34 can also be filtered and / or processed in process 46, for example.
  • the signal preprocessing may also include, for example, determining the time period for which the signals provided by the vehicle 18 are viewed.
  • an acceleration profile as in FIG. 3 can be prepared for analysis, for example, be smoothed by applying a filter or the like.
  • FIG. 6 schematically shows databases 40 to 42 which comprise the accident data.
  • accident data and / or information from tests for example crash tests
  • the database 41 includes accident data and / or information from field data, ie from actual accidents. These may be, for example, accidents of the vehicle 18, but also accidents or accident events of other vehicles.
  • the database 42 may comprise, for example, data and / or information from experiments, for example simulations.
  • the accident data is in each case a damage image which includes information about what damage has occurred in the accident. Of course, in all embodiments, all accident data may be stored in a common database.
  • information about the accident from the data provided by the vehicle 18 is determined in an operation 47 from the received data.
  • These operations may be performed, for example, in the order given here but also in a different order.
  • the process 47 may also be referred to as Be calculation of the features 47.
  • the process 47 only those of the vehicle 18 and its sensors provided data and information, Informa tion determined by which the damage to the vehicle damage can then be determined.
  • the process 48 may include a classification and a machine-leaming process in some embodiments.
  • a classification here means an assessment of the damage that has occurred, in particular a determination of the components damaged by the accident.
  • the information determined in the process 47 is provided with information and comparison data which can be read out, for example, from databases 43, 44 or 45 or can be received with corresponding memory signals, for example the accident data memory signal.
  • the database 43 includes, for example, information about accident statistics, for example on damage-leading components and / or damage-carrying components from pending components. Damage-causing components may, for example, be components that are damaged in a typical accident situation. Components dependent on these components, for example, can no longer function if the damage-carrying component is damaged.
  • the database 44 includes information about a structure of the vehicle 18, for example in the form of information on which location certain components are located in the vehicle 18. The information from the database 44 may be provided, for example, with the memory signal received in the process 32.
  • the database 45 includes, for example, information about possible collision partners, for example about a mass of the collision partner with respect to a dimension, a height, a width and / or a type of collision partner. The information from the database 45 can, for example, in the process 29, in which the mass of the shock partner is determined, read and / or received via a memory signal.
  • For classification 48 of the damage is first, as for the processes 28 and 29 be written, a total mass of the vehicle 18 and a mass of the collision partner prognostic graced. Subsequently, as already explained for the process 30, information about an impact strength is determined. Of course, this can be done for the operations 28 to 30 written signals are generated and received. Subsequently, information about the components affected by the accident is generated in the process 31. For this purpose, a first prediction of affected components can be performed. For the first prediction of affected components, the information about affected stiffness ranges determined for the vehicle 18 and the impact vector, which represents, for example, a position and / or a magnitude of the impact point, are compared with the information of the database 44. As indicated in FIG.
  • information can also be included in the classification from the databases 40 to 42.
  • information relating to affected stiffness ranges or the stiffness ranges associated with the damage patterns compared with the stiffness ranges affected by the accident can be compared in order to conclude on a damage pattern of the accident or affected components.
  • a prognosis of further and / or additionally affected components can be based, for example, on a vehicle 18 determined information about a strength of the impact, which can be referred to as height of the impact vector, for example, and a comparison with information about force flows, accident statistics, a Structure of the vehicle 18 and / or further information from one of the databases 40 to 45 done. Based on the comparison, other components may possibly be identified as being affected, which may be outside an extension of the joint. In other words, a history or data from simulations, tests, field data, previous accidents of the vehicle 18 and the like can be taken into account for determining the information about the components affected by the accident.
  • information may be output as to whether to fix, replace and / or replace the component.
  • information about a state of the affected component can be output, for example, a percentage indication of a fulfillment of a lifetime or anossfä ability.
  • a catch order for a repair of the vehicle 18 can be determined.
  • the scope may include, for example, information about a period of time and / or cost of repair.
  • the data collected for the vehicle 18 in the process 46 and the information about affected components determined in the process 31 can be obtained, for example, within the framework of a chine learning method or a machine learning model in one of the databases 40 to 42, in particular the database 41, the field data includes, filed or used.
  • information about affected stiffness ranges and these ordered damage patterns can be stored, for example in the context of the machine-leaming method in one of the databases 40 to 42.
  • a machine learning or a machine learning method can, for example, be used to understand a method in which information from accident events already recognized and damage patterns determined for them are used to evaluate current accident events in order to improve the evaluation.
  • method 1 or other embodiments of the method may in some embodiments, for example, occur in the order described and / or sequentially.
  • the processes of the method can also take place at the same time or at least overlapping in time and / or in a different order than that described.
  • Another embodiment is a computer program for carrying out the proceedings 1 according to one of the embodiments, when the computer program runs on a computer, a processor or a programmable hardware component.
  • Another embodiment is also a digital storage medium that is machine or computer readable and that has electronically readable control signals that can cooperate with a programmable hardware component to perform one of the methods described above.
  • ent damage and / or damaged parts on a vehicle 18 immediately after egg nem low-speed crash, but also after a crash with higher speed determine automatically table.
  • Machine-learning algorithms allow precise damage to be measured and all damaged parts to be determined.
  • the required data can be provided in full by already existing sensors of the vehicle 18, which are used for crash systems, vehicle dynamics control and / or environment sensors be used. These include acceleration sensors, pressure sensors as well as radar, ultrasound, or camera systems. Accuracy may be increased in some embodiments by information from vehicle electronics, such as fault memory entries from ECUs.
  • conclusion can be drawn on a damaged headlight memory by the corresponding entry in the error.
  • jumps in the acceleration profile 4 for example, which can also be referred to as a deceleration profile, for example, allow conclusions about the regions affected by the accident on the vehicle 18. These jumps represent different stiffness ranges of the vehicle 18, for example from tests or simulations are known. Based on the jumps can beispielswei se on an impact depth, which can be referred to as penetration depth, for example, be closed.
  • the machine learning method or machine learning model uses all or some of the above-mentioned input variables and, with the aid of machine-leaming algorithms, predicts the extent of damage based on the damage images from past accidents, crash tests and / or simulations. Damaged components and the extent of damage can be stochastically reliably determined in some embodiments as the result. On the basis of repair data or expert reports, it is also possible to develop so-called standardized damage patterns in which damage packages are formed under a summary of vehicle parts. For example, in accidents involving a front left joint on the vehicle 18, 95% of five different damage packages may be affected. Thus, for example, a damage event can be assigned a corresponding damage package. Additionally or alternatively, information from simulation data such as stiffnesses, force flows, etc. can be introduced into the machine-learning model as additional information in order to increase predictive accuracy.

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Abstract

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren (1) zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug (18) und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug (18) auftritt. Das Verfahren (1) umfasst ein Analysieren (2) einer von einem Beschleunigungssensor bereitgestellten Information über ein Beschleunigungsprofil (4) des Fahrzeugs (18), wobei analysiert wird, ob das Beschleunigungsprofil (4) wenigstens einen Sprung aufweist. Ferner umfasst das Verfahren auch ein Erzeugen (3) eines Ausgangssignals, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug (18) aufgetreten ist, basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse (2) des Beschleunigungsprofils (4) erkannt werden.

Description

Verfahren zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug auf tritt
Beschreibung
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Verfahren zum Be stimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und dem Stoß partner an dem Fahrzeug auftritt, sowie auf ein Fahrzeug, das ausgebildet ist, um das Ver fahren auszuführen.
Bei einem Unfall, insbesondere bei einem Unfall mit einer geringen Geschwindigkeit, ei nem sog. Fow-Speed-Crash, ist im Anschluss oft nicht unmittelbar erkennbar, ob ein Scha den an einem Fahrzeug entstanden ist. Für einen Fahrer kann es dann unklar sein, ob eine Weiterfahrt problemlos möglich ist oder ob möglicherweise eine Funktion wichtiger Bautei le eingeschränkt sein kann. Aber auch bei anderen Unfallereignissen kann eine Bestimmung oder Bewertung des Schadens, ohne eine Überprüfung der einzelnen Bauteile oder Kompo nenten, zumindest schwierig sein.
Grundsätzlich kann es sehr schwierig oder zumindest aufwändig sein, das genaue Ausmaß eines Schadens an dem Fahrzeug zu bestimmen und zu bewerten, ohne alle Teile und Kom ponenten zu überprüfen. Die DE 10 2015 212 923 Al schlägt ein Verfahren und ein System zur Erkennung und Bewertung von Fow-Speed-Crashs vor, wobei auch eine Bewertung des Unfalls, insbesondere zur Bestimmung des dabei entstandenen Schadens an einem Fahrzeug vorgenommen werden soll.
Nach wie vor ist meist trotzdem zur Bestimmung eines Schadens eine Begutachtung des Fahrzeugs durch einen Sachverständigen oder weiteres Fachpersonal, beispielsweise zur Bestimmung von Haftpflichtschäden oder aber auch in anderen Fällen notwendig. Erst im Anschluss an die Bestimmung des Schadens durch Fachpersonal können ein Reparaturum fang festgelegt und Ersatzteile bestellt werden. Diese Prozedur kann unter ungünstigen Um ständen zeitaufwändig, teuer und gegebenenfalls kundenunfreundlich sein. Es besteht daher ein Bedarf daran, ein verbessertes und automatisierbares Verfahren zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall an einem Fahrzeug auftritt, bereitzustellen. Diesem Bedarf tragen das Verfahren sowie das Fahrzeug nach den unabhängigen Ansprü chen Rechnung.
Ausführungsbeispiele betreffen ein Verfahren zum Bestimmen eines Schadens an einem Fahrzeug, der bei einem Unfall zwischen dem Fahrzeug und einem Stoßpartner auftritt. Bei dem Verfahren wird von einem Beschleunigungssensor eine Information über ein Beschleu nigungsprofil des Fahrzeugs bereitgestellt. Das Beschleunigungsprofil wird dahingehend analysiert, ob das Beschleunigungsprofil wenigstens einen Sprung aufweist. Es wird ein Ausgangs signal erzeugt, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Un fall an dem Fahrzeug aufgetreten ist. Die Information über den aufgetretenen Schaden wird basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils erkannt werden, erzeugt. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch, dass aus einer Anzahl von erkannten Sprüngen auf den aufgetretenen Schaden geschlossen wird, eine ver besserte, insbesondere automatisierte Bestimmung eines bei dem Unfall an dem Fahrzeug entstandenen Schadens ermöglicht werden. Bei einer Analyse, ob das Beschleunigungsprofil wenigstens einen Sprung aufweist, kann beispielsweise auch eine Anzahl von Sprüngen in dem Beschleunigungsprofil erkannt werden.
Das Ausgangssignal umfasst bei einigen Ausführungsbeispielen eine Information über Stei figkeitsbereiche des Fahrzeugs, die von dem Unfall betroffen sind. Basierend auf einer An zahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils erkannt wurden, kann auf die betroffenen Steifigkeitsbereiche geschlossen werden. Bei manchen Ausführungsbei spielen kann dadurch, dass erkannt wurde, dass zwischen Sprüngen in dem Beschleuni gungsprofil und betroffenen Steifigkeitsbereichen des Fahrzeugs eine Verbindung besteht, eine wichtige Information über eine Stärke des Unfalls bzw. ein Ausmaß des Schadens ge wonnen werden. Dies kann beispielsweise möglich sein, weil über die betroffenen Steifig keitsbereiche eine Stärke des Aufpralls, eine Eindringtiefe des Stoßpartners in das Fahrzeug und/oder sogar betroffene oder beschädigte Bauteile automatisiert ermittelt werden können. Mit anderen Worten kann eine wichtige Information über den Unfall ausschließlich durch eine Analyse einer Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs während des Unfalls gewonnen werden. Eine Analyse des Beschleunigungsprofils kann automatisiert, beispiels weise mittels einer Mustererkennung, mathematischen Verfahren und/oder Algorithmen die ausgebildet sind, um die Mustererkennung und/oder entsprechende mathematische Verfah ren durchzuführen, ausgeführt werden. Eine Ansteuereinrichtung oder eine andere pro grammierbare Hardwarekomponente, beispielsweise ein Controller kann beispielsweise ausgebildet oder programmiert sein, um die Analyse auszuführen. Beispielsweise kann die Anzahl der erkannten Sprünge direkt der Anzahl der betroffenen Steifigkeitsbereiche ent sprechen.
Bei einem Steifigkeitsbereich eines Fahrzeugs kann es sich zum Beispiel um einen Bereich eines Fahrzeugs handeln, dessen Steifigkeit und dessen Fage in dem Fahrzeug bekannt sind. Jeder Steifigkeitsbereich des Fahrzeugs kann eine homogene oder spezifische Steifigkeit aufweisen, die sich von der Steifigkeit direkt benachbarter Steifigkeitsbereiche unterschei det. Bei manchen Fahrzeugen ist benachbart zu einem ersten Steifigkeitsbereich ein weite rer, zweiter Steifigkeitsbereich angeordnet, dessen Steifigkeit und Fage sich von der Stei figkeit und der Fage des ersten Steifigkeitsbereichs unterscheidet. Die Steifigkeit beschreibt den Widerstand gegen Verformung. Die Steifigkeit eines Bauteils oder eines Bereichs kann zum Beispiel einen Widerstand eines Körpers oder eines Bereichs eines Fahrzeugs gegen elastische und/oder plastische Verformung durch eine Kraft oder ein Moment beschreiben. Eine Steifigkeit eines Bauteils oder eines Bereichs eines Fahrzeugs kann nicht nur von den elastischen Eigenschaften eines Werkstoffs des Bereichs abhängen, sondern auch von einer Geometrie eines Bauteils bzw. des Bereichs. Unterschiedliche Steifigkeitsbereiche können bei einem Fahrzeug beispielsweise derart angeordnet sein, dass bei einem Unfall zuerst ein erster, am weitesten außen liegender Steifigkeitsbereich verformt und/oder beschädigt wird, bevor ein weiter innen liegender, zweiter Steifigkeitsbereich verformt und/oder beschädigt wird. Bei der Verformung eines Steifigkeitsbereichs kann es sich zum Beispiel um eine plastische und/oder eine elastische Verformung handeln. Analog können auch noch ein drit ter und/oder ein vierter Steifigkeitsbereich innenliegend zu dem ersten und zweiten Steifig keitsbereich angeordnet sein, die erst verformt werden, wenn der erste und der zweite Stei figkeitsbereich verformt wurden. Bei einem von dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereich kann es sich beispielsweise um einen Steifigkeitsbereich handeln, der bei dem Unfall elas tisch und/oder plastisch verformt und/oder beschädigt wurde.
Das Beschleunigungsprofil oder eine Information über das Beschleunigungsprofil kann zum Beispiel eine Information über eine Veränderung der Beschleunigung des Fahrzeugs über die Zeit umfassen. Bei dem Beschleunigungsprofil kann es sich beispielsweise auch um ein Verzögerungsprofil des Fahrzeugs handeln. Unter Umständen kann das Beschleunigungs profil wenigstens eine Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs in wenigstens eine Richtung aufweisen. Eventuell kann das Beschleunigungsprofil wenigstens eine Infor mation über die Beschleunigung des Fahrzeugs in genau zwei oder drei unterschiedliche Raumrichtungen aufweisen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann, wenn sich die Be schleunigung sprunghaft ändert, darauf geschlossen werden, dass ein Steifigkeitsbereich verformt wurde. Je nach Anzahl, der in dem Beschleunigungsprofil für die Zeit des Unfalls erkannten Sprünge, kann auf die Anzahl der verformten und damit von dem Unfall betroffe nen oder beschädigten Steifigkeitsbereiche geschlossen werden.
Ergänzend oder alternativ kann das Beschleunigungsprofil eine Information über eine Be schleunigung eines Schwerpunkts des Fahrzeugs umfassen. Bei manchen Ausführungsbei spielen kann das Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs von einem Sensor erzeugt oder be reitgestellt werden, der in dem Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist. Unter Umstän den kann der Sensor, der das Beschleunigungsprofil umfasst, auch in der Nähe eines Schwerpunkts des Fahrzeugs angeordnet sein, beispielsweise mit einem Abstand zu dem Schwerpunkt von weniger als lOcm, 5cm, lern oder 0.5cm. Viele Fahrzeuge weisen einen Sensor auf, der ausgebildet ist, um ein Beschleunigungsprofil des Schwerpunkts des Sensors bereitzustellen. Daten, die mit diesem Sensor bereitgestellt werden, werden beispielsweise von unterschiedlichen Fahrassistenzsystemen oder Sicherheitssystemen des Fahrzeugs ge nutzt. Bei einigen Ausführungsbeispielen kann es ausreichend sein, nur an einer einzigen Stelle des Fahrzeugs das Beschleunigungsprofil zu erfassen bzw. nur das Beschleunigungs profil für eine einzige Stelle des Fahrzeugs zu analysieren. Bei manchen Ausführungsbei spielen kann dadurch ein Aufwand reduziert sein, weil nicht, wie bei manchen konventio nellen Verfahren eine Mehrzahl von Beschleunigungen an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs erfasst und miteinander verglichen werden.
Ergänzend oder alternativ kann das Verfahren ein Empfangen eines Zeitsignals umfassen, das eine Information umfasst, über einen Zeitraum, für den das Beschleunigungsprofil ana lysiert werden soll. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch sichergestellt wer den, dass alle für die Analyse und den Unfall relevanten Sprünge des Beschleunigungspro fils erkannt werden können und trotzdem nur eine relativ geringe Datenmenge analysiert werden muss. Bei manchen Ausführungsbeispielen erfolgt die Analyse des Beschleunigungsprofils basie rend auf einer Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs. Eine Detektion eines Unfalls kann beispielsweise basierend auf einem Empfang eines Detektionssignals erfolgen, das eine In formation darüber umfasst, dass ein Unfall des Fahrzeugs detektiert wurde. Unter Umstän den kann dadurch sichergestellt werden, dass das Verfahren zur Bewertung eines Schadens nur ausgeführt wird, wenn auch ein Unfall bzw. ein Zusammenstoß mit einem anderen Stoßpartner detektiert wurde. Beispielsweise kann es sich bei dem Umfall um einen sog. Low- Speed-Crash handeln, bei dem das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unfalls eine Ge schwindigkeit aufweist, die geringer ist als 30 km/h, 20 km/h, 18 km/h, 17 km/h, 16 km/h, 15 km/h oder dergleichen. Gerade bei Unfällen mit niedrigen Geschwindigkeiten sind Schä den oft von außen nicht zu erkennen, deshalb kann eine automatisierte Schadenserkennung vorteilhaft sein. Selbstverständlich kann das Verfahren auch bei Unfällen eingesetzt werden, bei denen das Fahrzeug und/oder der Stoßpartner eine höhere Initialgeschwindigkeit bei einem gegenseitigen Aufprall aufweisen.
Einige Ausführungsbeispiele des Verfahrens umfassen auch ein Erzeugen eines Aufprall signals, das eine Information über eine Stärke des Aufpralls umfasst. Die Information über die Stärke des Aufpralls wird basierend auf einer Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs, einer Information über eine Masse des Stoßpartners, einer Information über eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Information über eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners ermittelt. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann basierend auf der In formation über eine Stärke des Aufpralls ein möglicher Kraftverlauf ermittelt werden und eventuell können Bauteile ermittelt werden, die beschädigt wurden, obwohl sie außerhalb der Stoßstelle und/oder der betroffenen Steifigkeitsbereiche liegen.
Manche weitere Ausführungsbeispiele des Verfahrens umfassen ein Ermitteln einer Infor mation über eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Diese Information kann beispiels weise aus einem Speicher des Fahrzeugs und/oder einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs ausgelesen werden. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Information über eine Initial geschwindigkeit des Stoßpartners ermittelt werden. Dazu kann beispielsweise ein Sensor signal ausgewertet werden, das von einem Sensor der Fahrzeugs, beispielsweise einem Ra darsensor oder einem anderen Sensor erzeugt wird, der ausgebildet ist, um eine Information über eine Geschwindigkeit des Stoßpartners bereitzu stellen. Bei der Initialgeschwindigkeit kann es sich beispielsweise jeweils um eine Geschwindigkeit handeln, die das Fahrzeug bzw. der Stoßpartner zu Beginn des Unfalls, also bei einem Aufprall aufweisen.
Weitere Ausführungsbeispiele des Verfahrens umfassen ein Erzeugen eines Stoßstellensig nals, das eine Information über eine Lage oder einen Ort einer Stoßstelle an dem Fahrzeug umfasst. Ergänzend kann das Stoßstellensignal auch eine Information über eine Richtung des Aufpralls umfassen. Bei der Stoßstelle kann es sich beispielsweise um eine Stelle an dem Fahrzeug handeln, an der während des Unfalls ein Kontakt mit dem Stoßpartner ent steht. Bei manchen Ausführungsbeispielen, insbesondere wenn die Steifigkeitsbereiche nicht immer eine gleichmäßige Ausdehnung von einer Oberfläche zu einem Mittelpunkt des Fahrzeugs aufweisen, kann dadurch beispielsweise eine Genauigkeit einer Bestimmung ei ner Eindringtiefe, einer Schwere eines Aufpralls und/oder eine Aussage über die betroffenen oder beschädigten Bauteile verbessert werden.
Ergänzend oder alternativ kann das Stoßstellensignal auch eine Information über eine Größe der Stoßstelle umfassen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch der bei dem Unfall verursachte Schaden genauer bestimmt werden. Dies kann beispielsweise möglich sein, weil basierend auf der Information über die betroffen Steifigkeitsbereiche, der Infor mation über die Lage und/oder die Größe der Stoß stelle auf Bauteile geschlossen werden kann, die in dem beschädigten Bereich des Fahrzeugs liegen und eventuell beschädigt wur den. Bei der Größe der Stoßstelle kann es sich beispielsweise um eine Breite und/oder eine Höhe, einen Radius, einen Durchmesser der Stoßstelle oder dergleichen handeln. Sowohl die Information über eine Lage wie auch die Größe der Stoßstelle können beispielsweise basierend auf einer Information eines Sensorsignals ermittelt werden. Das Sensorsignal kann beispielsweise von jedwedem Sensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden, der ausge bildet ist, um eine Information über eine Lage und/oder eine Größe der Stoßstelle bereitzu stellen, beispielsweise einem Beschleunigungssensor, einer Kamera oder einem Kamerasys tem des Fahrzeugs. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann eine Information über eine Lage der Stoßstelle auch aus einer Analyse des Beschleunigungsprofils ermittelt werden, insbesondere einem Beschleunigungsprofil über eine Beschleunigung des Fahrzeugs in we nigstens zwei oder drei unterschiedliche Raumrichtungen.
Ergänzend oder alternativ umfassen manche Ausführungsbeispiele des Verfahrens ein Er zeugen eines Fahrzeugmassesignals, das eine Information über eine Gesamtmasse des Fahr- zeugs umfasst. Die Gesamtmasse kann beispielsweise basierend auf einer Information über eine Masse des Fahrzeugs in einem leeren Zustand und basierend auf einer Information we nigstens eines Sensorsignals erzeugt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch eine Bestimmung einer Information über eine Aufprallstärke, in die die Information über die Gesamtmasse des Fahrzeugs eingeht, verbessert werden. Mit dem Sensorsignal kann beispielsweise eine Information über eine Sitzbelegung und/oder eine Tankfüllung bereitgestellt werden. Die Information über eine Masse des Fahrzeugs kann beispielsweise mit einem Speichersignal empfangen werden oder aus einer Datenbank oder einem Speicher ausgelesen werden.
Bei einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren auch ein Erzeugen eines Masse signals, das eine Information über eine Masse des Stoßpartners umfasst. Das Ermitteln der Information über eine Masse des Stoßpartners basiert auf einem Vergleich einer Dimension des Stoßpartners mit einer Information über eine Mehrzahl von Dimensionen, denen jeweils einer Masse zu geordnet ist. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch eine Größe, die wichtig für eine Ermittlung der Aufprallstärke ist, relativ genau bestimmt werden. Über ein Sensorsignal, beispielsweise einen Kamerasensor oder ein Kamerasystem des Fahr zeugs, das von einem Sensor des Fahrzeugs bereitgestellt wird, kann beispielsweise eine Information über eine Dimension des Stoßpartners empfangen werden. Die Information über eine Mehrzahl von Dimensionen, denen jeweils eine Masse zugeordnet ist, kann dabei beispielsweise mit einem Speichersignal empfangen werden oder aus einem Speicher oder einer Datenbank ausgelesen werden.
Die Information über einen Schaden, der an dem Fahrzeug entstanden ist, kann beispiels weise eine Information über Bauteile umfassen, die von dem Unfall betroffen sind. Um die Information über die betroffenen Bauteile zu ermitteln, wird ein Speichersignal empfangen, das eine Information umfasst über Bauteile des Fahrzeugs und deren Fage in dem Fahrzeug und/oder über wenigstens einen dem Bauteil zugeordneten Steifigkeitsbereich. Anschlie ßend erfolgt ein Vergleichen der Information des Speichersignals mit der Information des Ausgangs signals über die betroffenen Steifigkeitsbereiche bzw. deren Fage. Basierend auf dem Vergleich kann dann auf die Bauteile des Fahrzeugs geschlossen werden, die von dem Unfall betroffen sind. Dazu kann ein Bauteilsignal mit der Information über die betroffenen Bauteile erzeugt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch für einen Be nutzer eine Information über einen aufgetretenen Schaden bereitgestellt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen des Verfahrens wird die Information über einen Scha den, der an dem Fahrzeug entstanden ist, auch ausgegeben. Die Ausgabe der Information kann beispielsweise optisch, auf einer Anzeigefläche, akustisch oder auf eine andere Art und Weise erfolgen. Die Information über beschädigte Teile kann beispielsweise an eine ausgewählte Werkstatt übermittelt werden, die die Teile dann zeitnah beschaffen kann. Bei einem betroffenen Bauteil kann es sich zum Beispiel um ein Bauteil handeln, das bei dem Unfall beschädigt wurde und/oder für das zumindest eine Gefahr der Beschädigung besteht. Es kann sich auch um Bauteile handeln, die ersetzt, repariert oder überprüft werden müssen.
Ergänzend kann zur Ermittlung der Information über einen Schaden bzw. die betroffenen Bauteile bzw. um das Bauteilsignal zu erzeugen auch eine Information über eine Lage einer Stoßstelle, eine Information über eine Größe einer Stoßstelle und/oder eine Information über eine Stärke des Aufpralls berücksichtigt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch ein Schaden sehr genau bestimmt werden. Unter Umständen kann beispielsweise über eine Lage der Stoßstelle und die betroffenen Steifigkeitsbereiche ein beschädigter Be reich des Fahrzeugs sehr genau eingegrenzt werden.
Bei weiteren Ausführungsbeispielen wird ein Sensorsignal empfangen, das eine Information umfasst, die von wenigstens einem anderen Sensor bereitgestellt wird als dem Sensor, der die Information über das Beschleunigungsprofil bereitstellt. Bei manchen Ausführungsbei spielen kann eine Genauigkeit der Bestimmung des Schadens verbessert werden, weil noch weitere Information in die Bestimmung des Schadens eingeht. Das Sensorsignal kann bei spielsweise von jedwedem Sensor des Fahrzeugs, beispielsweise von einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem weiteren Beschleunigungssensor, einem Drucksensor, einer Ka mera oder dergleichen bereitgestellt werden.
Ergänzend oder alternativ kann auch ein Unfalldatenspeichersignal empfangen werden, das eine Information umfasst über Unfalldaten aus wenigstens einer Simulation, einem Versuch und/oder wenigstens einem vorhergehenden Unfall des Fahrzeugs und/oder wenigstens ei nes anderen Fahrzeugs. Dabei ist den Unfalldaten jeweils ein Schadensbild zugeordnet. Die Unfalldaten des Unfalldatenspeichersignals können dann mit einer Information zu dem Un fall des Fahrzeugs verglichen werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch beispielsweise überprüft werden, ob bereits Unfalldaten vorliegen, die gleich oder zumin- dest ähnlich zu der Information sind, die für den Unfall des Fahrzeugs erfasst wurde. Wenn dies der Fall ist, kann eventuell davon ausgegangen werden, dass auch die den Unfalldaten zugeordneten Schadensbilder auf den aktuellen Unfall übertragbar sind. Durch Unfalldaten, denen jeweils ein Schadensbild zugeordnet ist, kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine Information darüber bereitgestellt werden, welcher Schaden typsicherweise auftritt, für bestimmte Daten und/oder Informationen, die bei einem Unfall erfasst wurden. Bei den Un falldaten kann es sich beispielsweise um Beschleunigungsprofile, betroffene Steifigkeitsbe reiche, Aufprallstärken, Fagen und/oder Größen der Stoßstellen, Information der Sensorsig nale und/oder dergleichen für Unfälle aus Versuchen, Simulationen und/oder älteren Unfäl len des Fahrzeugs oder anderer Fahrzeuge handeln. Das Schadensbild kann beispielsweise eine Information umfassen über beschädigte und/oder betroffene Bauteile, eventuell auch über eine Art des Schadens.
Bei einigen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren ein Maschinenlem-Verfahren. Dadurch kann bei manchen Ausführungsbeispielen das Verfahren mit der Zeit verbessert werden. Dies kann beispielsweise möglich sein, weil bereits erfasste Unfallereignisse und die bei diesen aufgetretenen Schäden in eine Bewertung eines zukünftigen Unfallereignisses eingehen. Ein bei einem Unfall entstandener Schaden kann dann beispielsweise basierend auf einer Information zu früheren, zurückliegenden Unfallereignissen ermittelt oder bewer tet werden. Dabei kann es sich um einen Unfall desselben Fahrzeugs oder um Unfallereig nisse eines anderen Fahrzeugs handeln.
Ausführungsbeispiele betreffen auch ein Fahrzeug, das ausgebildet ist, um das Verfahren nach einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele auszuführen. Dazu kann das Fahrzeug beispielsweise die Sensoren aufweisen und/oder ausgebildet sein, um die von den Sensoren erfassten Daten an eine Ansteuereinrichtung, die ausgebildet ist, um das Verfahren auszu führen, zu übermitteln. Ergänzend oder alternativ kann das Fahrzeug auch die Ansteuervor richtung aufweisen, die ausgebildet ist, um das Verfahren nach einem der Ausführungsbei spiele auszuführen. Alle Signale, die bei dem Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen empfangen werden, können beispielsweise von einer Eingangseinrichtung der Ansteuerein richtung empfangen werden. Eine Verarbeitung der Information oder das Erzeugen der Sig nale des Verfahrens gemäß Ausführungsbeispielen kann beispielsweise von einem Control ler der Ansteuereinrichtung durchgeführt werden. Ausführungsbeispiele werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug auftritt gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Beschleunigungsprofils eines Fahrzeugs in einer Unfallsituation;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Beschleunigungsprofils eines Fahr zeugs in einer Unfallsituation;
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Mehrzahl von Steifigkeitsbereichen eines Fahr zeugs;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Ansteuereinrichtung zum Bestimmen eines Schadens an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 6 eine weitere schematische Darstellung eines Verfahren zum Bestimmen eines Scha dens an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Dickenabmessungen von Linien, Schichten und/oder Regi onen um der Deutlichkeit Willen übertrieben dargestellt sein.
Die Fig. 1 illustriert eine schematische Darstellung eines Verfahrens 1 zum Bestimmen ei nes Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug auftritt. Bei einem Unfall kann es sich um jedwedes Ereignis handeln, bei dem es zwischen einem Stoßpartner und einem Fahrzeug zu einem Kontakt kommt bzw. wenn das Ereignis als Unfall detektiert wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls können sich so wohl das Fahrzeug wie auch der Stoßpartner bewegen. Alternativ kann sich auch nur der Stoßpartner oder nur das Fahrzeug bewegen, während der andere Unfallteilnehmer steht. Bei einem Stoßpartner kann es sich zum Beispiel um jedwedes Hindernis handeln, das in einen Unfall mit dem Fahrzeug involviert sein kann, beispielsweise eine Absperrung, ein Pfosten, ein Verkehrsteilnehmer, ein anderes Fahrzeug, ein gegnerisches Fahrzeug oder der gleichen.
Das Verfahren 1 umfasst in einem Vorgang 2 eine Analyse einer von einem Beschleuni gungssensor bereitgestellten Information über ein Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs. Bei der Analyse in dem Vorgang 2 wird überprüft, ob das Beschleunigungsprofil einen Sprung oder eine Mehrzahl von Sprüngen aufweist. Bei der Information über ein Beschleunigungs profil des Fahrzeugs kann es sich zum Beispiel um jedwede Information über eine Be schleunigung oder eine Veränderung einer Beschleunig des Fahrzeugs über die Zeit han deln. Die Information kann beispielsweise von einem Beschleunigungssensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Des Weiteren kann die Information über das Beschleunigungsprofil des Fahrzeugs eine Information über die Beschleunigung bzw. eine Veränderung einer Be schleunigung des Fahrzeuges in wenigstens zwei oder drei unterschiedliche Raumrichtun gen umfassen. Bei manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Beschleunigungsprofil eine Information über die Beschleunigung eines Schwerpunkts des Fahrzeugs. Das Beschleuni gungsprofil kann dann beispielsweise von einem Beschleunigungssensor, der in einem Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist oder mit einem Bauteil verbunden ist, das in einem Schwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist, bereitgestellt werden.
Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Beschleunigungsprofils 4 eines Fahr zeugs in einer Unfallsituation. Dazu ist in einem Diagramm, in dem eine erste Achse 5 die Zeit repräsentiert und eine zweite Achse 6 die Beschleunigung repräsentiert, das Beschleu nigungsprofil 4 des Fahrzeugs eingezeichnet. Das Beschleunigungsprofil 4 lässt sich in mehrere, direkt aneinander anschließende Abschnitte 7 bis 13 zerlegen. In jedem der Ab schnitte 7 bis 13 weist das Profil 4 eine für den Abschnitt spezifische und konstante Stei gung auf.
In dem ersten Zeitraum 7 ist die Steigung des Beschleunigungsprofils 4 positiv und zeigt eine steigende Beschleunigung des Fahrzeugs an. In dem zweiten Zeitraum 8, der direkt an den ersten Zeitraum 7 anschließt, ändert sich die Steigung des Beschleunigungsprofils 4 nicht und zeigt eine gleichbleibende Beschleunigung des Fahrzeugs an. In dem dritten, di rekt an den Zeitraum 8 anschließenden Zeitraum 9, weist das Beschleunigungsprofil 4 wie- der eine positive Steigung auf und zeigt eine steigende Beschleunigung des Fahrzeugs an. Das Beschleunigungsprofil 4 weist in dem Zeitraum 8 ein Plateau 14 auf, das bei dem Ver fahren 1 bzw. der Analyse 2 als Sprung erkannt wird. Analog weist das Beschleunigungs profil 4 auch in den Zeiträumen 10 und 12 ein Plateau bzw. einen Sprung 15 und 16 auf, denen jeweils ein Zeitraum 9 bzw. 11 vorausgeht, in dem das Beschleunigungsprofil 4 eine positive Steigung aufweist und eine steigende Beschleunigung des Fahrzeugs anzeigt. In dem Zeitraum 13 weist das Beschleunigungsprofil 4 eine negative Steigung auf und zeigt damit an, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs sinkt.
Ein Sprung in einem Beschleunigungsprofil kann beispielsweise dann vorliegen, wenn sich in einer Darstellung der Beschleunigung des Fahrzeugs über die Zeit eine sprunghafte Än derung einer Steigung des Profils oder ein Plateau erkannt wird oder vorliegt. Eine sprung hafte Änderung der Steigung oder der Beschleunigung bzw. ein Plateau kann beispielsweise dann vorliegen, wenn das Profil über einen definierten Zeitraum eine sich verändernde Stei gung aufweist und in einem daran anschließenden Zeitraum das Profil keine oder eine deut lich geringere Steigung als im vorhergehenden Zeitraum aufweist. Der definierte Zeitraum kann jedweden Zeitraum umfassen, beispielsweise mindestens 0.005 ms, 0.008 ms, 0.009 ms, 0.01 oder 0.015 ms betragen. Beispielsweise kann die Steigung in dem als Plateau oder Sprung identifizierten Bereich weniger als 1%, 5%, 10%, 15% oder 20% der Steigung in einem direkt vorhergehenden Zeitraum aufweisen. Obwohl bei der schematischen Darstel lung des Beschleunigungsprofils 4 in der Fig. 2 alle Zeiträume eine konstante Steigung auf weisen, kann das Verfahren 1 oder gemäß anderen Ausführungsbeispielen selbstverständ lich auch bei Beschleunigungsprofilen angewandt werden, die Zeiträume aufweisen, in den denen sich die Steigung ändert, aber nicht konstant ist.
Die Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Beschleunigungsprofils 4-a. Analog zu dem Profil der Fig. 2 stellt auch das Beschleunigungsprofil 4-a der Fig. 3 ein Diagramm dar, bei dem eine Beschleunigung eines Fahrzeugs gegenüber der Zeit entlang der Achse 5 aufgetragen ist. Bei dem Beschleunigungsprofil 4-a sind die Sprünge bzw. die Plateaus nicht so eindeutig erkennbar wie bei dem Profil 4 der Fig. 2. Die Form des Profils 4-a kann beispielsweise durch eine Steifigkeit des Stoßpartners beeinflusst sein. Der Stoß partner kann in manchen Fällen ebenfalls sich unterscheidende Steifigkeitsbereiche aufwei sen, deren Verformung zu dem Profil 4-a führen kann. Durch Anwendung entsprechender Filter oder andere Methoden der Signalverarbeitung, die das Profil 4-a glätten, können eben falls die Sprünge 14, 15 und 16 erkannt werden.
Selbstverständlich kann ein Beschleunigungsprofil, das beispielsweise aus einer anderen Unfallsituation resultiert auch mehr oder weniger als drei Sprünge aufweisen, beispielsweise keinen Sprung, einen Sprung, zwei Sprünge, drei Sprünge, vier Sprünge oder eine andere Anzahl von Sprüngen. Um das Beschleunigungsprofil zu analysieren, kann beispielsweise jedwedes Verfahren eingesetzt werden, das ausgebildet ist, um automatisiert, beispielsweise ohne ein Eingreifen einer Person, Sprünge zu erkennen, insbesondere eine Anzahl von Sprüngen, die das Profil aufweist und/oder zu identifizieren, beispielsweise mathematische Verfahren, Mustervergleiche, Methoden aus der Signalverarbeitung und/oder dergleichen.
Nachdem in dem Beschleunigungsprofil 4 oder in einem anderen Beschleunigungsprofil eine Anzahl von Sprüngen erkannt wurde, wird in einem Vorgang 3 des Verfahrens 1 ein Ausgangs signal erzeugt, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Un fall an dem Fahrzeug aufgetreten ist. Dies erfolgt basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils 4 oder in einem anderen Beschleunigungs profil erkannt werden. Der Schaden kann beispielsweise größer sein, umso mehr Sprünge in dem Beschleunigungsprofil 4 erkannt wurden.
Bei einer Information über einen Schaden, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug aufgetreten ist, kann es sich beispielsweise um jedwede Information handeln, mit der ein Schaden an einem Fahrzeug klassifiziert werden kann, beispielsweise eine Fiste von beschädigten und/oder zu überprüfenden Bauteilen, einer Information über einen Zeitraum, den eine Re paratur dauern oder Kosten, die eine Reparatur verursachen wird.
Um das Ausgangsignal in dem Vorgang 3 zu erzeugen, wird bei manchen Ausführungsbei spielen des Verfahrens 1 in einen Vorgang 17 eine Anzahl von bei dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen des Fahrzeugs ermittelt. Dabei wird anhand der in dem Beschleuni gungsprofil 4 erkannten Sprünge auf die von dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs geschlossen. Bei den Steifigkeitsbereichen eines Fahrzeugs kann es sich zum Beispiel um Bereiche eines Fahrzeugs handeln, die eine spezifische Steifigkeit und eine spezifische Fage aufweisen. Unter Umständen kann auch bekannt sein, welche Bauteile in einem Steifigkeitsbereich angeordnet sind. Die Zuordnung der betroffenen Steifigkeitsberei- che zu den in dem Beschleunigungsprofil 4 erkannten Sprüngen wird anhand der Fig. 2, 3 und 4 erläutert.
Die Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Draufsicht eines Fahrzeugs 18. In ei nem Heckbereich 19 des Fahrzeugs 18 sind vier Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 und k4 sche matisch dargestellt. Der Steifigkeitsbereich ki liegt außen an dem Fahrzeug 18, beispiels weise im Bereich einer Heckstoßstange des Fahrzeugs 18 oder überlappt sogar vollständig mit der Heckstoßstange des Fahrzeugs 18. Bei einem Unfall oder einem Zusammenprall mit einem Stoßpartner im Heckbereich 19 wird der Steifigkeitsbereich ki als erstes berührt und/oder verformt. Weiter innen, also in Richtung zu einem Schwerpunkt S oder in x- Richtung schließt direkt an den Steifigkeitsbereich ki der zweite Steifigkeitsbereich k2 an. Der Steifigkeitsbereich k2 weist eine Steifigkeit auf, die sich von einer Steifigkeit des Stei figkeitsbereichs ki unterscheidet. Meist weist der weiter innenliegende Steifigkeitsbereich k2 eine höhere Steifigkeit auf als der weiter außen liegende Steifigkeitsbereich ki. Auch an den Steifigkeitsbereich k2 schließt direkt der weiter innenliegende Steifigkeitsbereich k3 an. Der Steifigkeitsbereich k3 weist eine andere Steifigkeit auf, als der Steifigkeitsbereich k2. Je nach Fahrzeug kann der Steifigkeitsbereich k3 eine größere oder kleinere Steifigkeit aufwei sen, als der Steifigkeitsbereich k2. Analog ist innliegend zu dem Steifigkeitsbereich k3 der weitere Steifigkeitsbereich k4 angeordnet. Ein Steifigkeitsbereich, der eine höhere oder grö ßere Steifigkeit aufweist als ein anderer Steifigkeitsbereich, wird beispielsweise erst durch eine höhere Kraft oder ein größeres Moment verformt als der andere Steifigkeitsbereich. Bei dem Fahrzeug 18 der Fig. 4 weisen die Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 und k4 im Heckbereich 19 jeweils über ihre Ausdehnung in y- Richtung, die einer Ausdehnung entlang einer Breite des Fahrzeugs 18 entspricht, die gleiche oder eine ähnlich Dicke bzw. Ausdehnung in x- Richtung auf. Selbstverständlich können die Steifigkeitsbereiche bei anderen Fahrzeugen auch eine andere Form, Lage und/oder Ausdehnung aufweisen.
Das Beschleunigungsprofil 4 der Fig. 2 resultiert aus einem Auffahrunfall eines nicht darge stellten Stoßpartners auf den Heckbereich 19 des Fahrzeugs 18. Die Sprünge 14, 15 und 16 in dem Profil 4 der Fig. 2 lassen sich einer Verformung der drei Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 des Fahrzeugs 18 zuordnen. Da in dem Beschleunigungsprofil 4 die drei Sprünge 14, 15 und 16 erkannt wurden, lässt sich die Aussage treffen, dass drei Steifigkeitsbereiche, insbe sondere die ersten drei Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 des Fahrzeugs 18 von dem Unfall be- troffen sind. Ein Steifigkeitsbereich, der von dem Unfall betroffen ist, kann beispielsweise bei dem Unfall plastisch oder elastisch verformt worden sein.
Analog können auch andere Bereiche des Fahrzeugs 18 als der Heckbereich 19 in Steifig keitsbereiche unterteilt sein bzw. diese aufweisen. Wie in der Fig. 4 erkennbar, können auch in einem Bereich 20 an einer Vorderseite des Fahrzeugs 18, in dem ein Scheinwerfer ange ordnet ist, drei Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 angeordnet sein. Die Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 im Bereich 20 des Scheinwerfers können beispielsweise eine Breite aufweisen, die einer Breite des Scheinwerfers entspricht. Die Steifigkeitsbereiche ki, k2, k3 im Bereich 20 des Scheinwerfers können beispielsweise jeweils dieselbe Steifigkeit aufweisen, wie der jeweils entsprechend bezeichnet Steifigkeitsbereich in dem Heckbereich 19 des Fahrzeugs 18. Selbstverständlich können die Steifigkeitsbereiche bei anderen Fahrzeugen im Bereich des Scheinwerfers auch eine andere Steifigkeit als die Steifigkeitsbereiche, die im Heckbe reich angeordnet sind, aufweisen. Auch für andere, nicht dargestellte Bereiche des Fahr zeugs 18 können Steifigkeitsbereiche und deren Fage und/oder Steifigkeit bekannt sein.
Das Verfahren 1 umfasst in einem Vorgang 21 auch ein Empfangen eines Zeitsignals, das eine Information umfasst über einen Zeitraum, für den das Beschleunigungsprofil 4 betrach tet werden soll. Eine Analyse des Beschleunigungsprofils 4 kann beispielsweise durch eine Detektion eines Unfalls in einem Vorgang 22 ausgelöst werden. Um einen Unfall des Fahr zeugs 18 zu detektieren, kann beispielsweise ein Detektionssignal empfangen werden, das eine Information darüber umfasst, dass ein Unfalls des Fahrzeugs 18 detektiert wurde. Der Zeitraum, in dem das Beschleunigungsprofil dann betrachtet wird, kann beispielsweise zwi schen ls und lOs umfassen. Das Beschleunigungsprofil kann mindestens oder bis zu 0.5s, ls, 2s, 3s, 4s, 5s, 6s oder 7s vor der Detektion des Unfalls und mindestens oder bis zu 0.5s bis, 2s, 3s, 4s, 5s, 6s oder 7s nach der Detektion des Unfalls analysiert werden. Um den Un fall zu detektieren bzw. um das Detektions signal zu empfangen, kann beispielsweise jedwe des Verfahren, das ausgebildet ist, um automatisch einen Unfall zu detektieren, eingesetzt werden. Ein mögliches Verfahren wird beispielsweise in der DE 10 2015 212 923 Al vor geschlagen. Alternativ kann das Detektions signal beispielsweise auch basierend auf einer manuellen Eingabe eines Benutzers, der den Unfall melden möchte, empfangen werden.
Neben den durch den Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen können bei dem Verfahren 1 noch andere Informationen zu dem Unfall erfasst werden, um die Information über einen Schaden, der an dem Fahrzeug 18 entstanden ist, zu ermitteln. Beispielsweise wird dazu in einem Vorgang 23 ein Stoßstellensignal erzeugt, das eine Information über eine Lage einer Stoßstelle zwischen dem Fahrzeug 18 und dem Stoßpartner an dem Fahrzeug 18 umfasst. Die Lage der Stoßstelle kann beispielsweise die Stelle an dem Fahrzeug 18 beschreiben, an der es mit dem Stoßpartner Kontakt hat, beispielsweise eine Aufprallhöhe, die einen Ab stand der Stoßstelle zu einer Fahrbahn angibt und/oder eine Lage in Umfangsrichtung des Fahrzeugs 18 beschrieben wird. Mithilfe der Information des Stoßstellsignals kann bei spielsweise unterschieden werden, ob die drei betroffenen Steifigkeitsbereiche, die aus der Analyse der Beschleunigungsprofils ermittelt wurden, im Heckbereich 19, im Bereich 20 des Scheinwerfers oder einem anderen Bereich des Fahrzeugs 18 liegen. Um das Stoßstel lensignal zu erzeugen, können beispielsweise an dem Fahrzeug 18 vorhandene Kameras bzw. von diesen Kameras zur Verfügung gestellte Daten aber auch die Information anderer Sensorsignale, die von Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden, verwendet werden. Ergänzend oder alternativ kann die Lage der Stoßstelle beispielsweise auch aus dem Be schleunigungsprofil ermittelt werden.
Bei manchen Ausführungsbeispielen kann das Stoßstellensignal zusätzlich eine Information über eine Größe, beispielsweise eine Breite, die auch als Aufprallbreite bezeichnet werden kann und/oder eine Höhe der Stoßstelle umfassen. Mit der Lage und/oder der Größe der Stoßstelle kann beispielsweise auch eine Information über einen Aufprallvektor bestimmt werden. Der Aufprallvektor kann beispielsweise eine Richtung des Unfalls angeben. Bei spielsweise kann die Information über den Aufprallvektor aus der Information des Be schleunigungsprofils ermittelt werden.
Des Weiteren wird in einem Vorgang 26 eine Information über eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs 18 und eine Information über eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners, basierend auf einer Information wenigstens eines Sensorsignals ermittelt. Um die Initialge schwindigkeit des Fahrzeugs 18 zu ermitteln, kann beispielsweise eine Information aus ei nem Steuergerät des Fahrzeugs 18 ausgelesen werden. Um die Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners zu ermitteln, kann unter Umständen die Information aus weiteren Sensorsigna len, beispielsweise einer Kamera oder Kamerasensoren des Fahrzeugs 18 berücksichtig werden. Unter Umständen kann auch aus einer Information über eine Differenzgeschwin digkeit zwischen dem Fahrzeug 18 und dem Stoßpartner und der bekannten Geschwindig keit des Fahrzeugs 18 eine Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners ermittelt werden mit: Av = vl +v2
Des Weiteren wird in einem Vorgang 27 eine Information über eine Dimension des Stoß partners ermittelt. Bei der Dimension des Stoßpartners kann es sich beispielsweise um eine Höhe, eine Breite, einen Typ des Stoßpartners und/oder dergleichen handeln. Die Informati on über die Dimension kann beispielsweise von einem Sensor des Fahrzeugs 18 bereitge stellt werden, beispielsweise einer Kamera des Fahrzeugs 18. Bei dem Typ des Stoßpartners kann es sich zum Beispiel um eine Art des Stoßpartners beispielsweise Fahrzeug, Fahrzeug typ, Tier, Absperrung, Mülltonne, stehendes Hindernis oder dergleichen handeln.
In einem weiteren Vorgang 29 wird ein Massesignal erzeugt, das eine Information über eine Masse des Stoßpartners umfasst. Dazu kann beispielsweise die für den Stoßpartner ermittel te Dimension, Höhe, Breite und/oder Typ mit einer Information einer Datenbank oder eines Speichersignals verglichen werden, das eine Mehrzahl von Höhenwerten, Breitenwerten und/oder Typen und diesen Werten zugeordnete Massen umfasst.
Das Verfahren 1 umfasst in einem Vorgang 28 auch ein Erzeugen eines Fahrzeugmassesig nals, das eine Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs 18 umfasst. Eine Grund masse bzw. ein Feergewicht des Fahrzeugs 18 in einem leeren Zustand ist bekannt. Diese Information kann beispielsweise aus einem Speicher ausgelesen oder mit einem Speicher signal empfangen werden. Durch die Berücksichtigung weiterer Information kann die aktu elle Masse des Fahrzeugs 18 relativ genau bestimmt werden. Dazu kann wenigstens ein Sensorsignal empfangen werden, das beispielsweise eine Information über eine Sitzbele gung des Fahrzeugs 18 und/oder eine Menge einer Tankfüllung bereitstellt. Die Information über die Sitzbelegung kann beispielsweise von einem Sensor empfangen werden, der ausge bildet ist, um einen Belegung eines Sitzes anzuzeigen. Die Information über die Sitzbele gung kann beispielsweise eine Information über ein Gewicht der Person aufweisen, die den Sitz belegt. Alternativ kann für jeden belegten Sitz ein Durchschnittsgewicht für eine Person angenommen werden. Der Sensor, der eine Information über eine Menge einer Tankfüllung bereitstellt, kann beispielsweise ein Füllstandsmesser oder dergleichen sein, der in einem Tank des Fahrzeugs 18 angeordnet ist.
Des Weiteren wird in einem Vorgang 30 des Verfahrens 1 ein Aufprallsignal erzeugt, das eine Information über eine Aufprallstärke umfasst. Bei der Aufprallstärke kann es sich bei spielsweise um die, bei dem Unfall in das Fahrzeug eingeleitete Kraft, Energie und/oder den eingeleiteten Impuls handeln. Die Aufprallstärke kann beispielsweise auch als Höhe eines Aufprallvektors bezeichnet werden und kann beispielsweise anhand des Energieerhaltungs satzes folgendermaßen bestimmt werden:
Ejdnl + E]dn2=Everf.l+2 +Ebremsl+2
Dazu kann beispielsweise die Information über den Aufprallvektor, die Aufprallhöhe, die Aufprallbreite, die Gesamtmasse des Fahrzeugs 18, die Masse des Stoßpartners, die Initial geschwindigkeit des Fahrzeugs 18 und die Initialgeschwindigkeit des Stoßpartners, die in den vorhergehenden Vorgängen bestimmt wurden, heran gezogen werden. Unter Umständen können bei der Berechnung der Aufprallstärke auch weitere Faktoren, wie beispielsweise eine Rollbewegung der Räder des Fahrzeugs bei dem Unfall und/oder eine Elastizität und/oder Verformung des Stoßpartners berücksichtigt werden. Die Rollbewegung der Räder bei dem Unfall kann beispielsweise ermittelt werden. Unter Umständen kann ein Steuerge rät des Fahrzeugs 18 eine Information über die nach der Detektion des Unfalls zurückgeleg te Strecke des Fahrzeugs 18 bereitstellen. Alternativ können auch Vergleichs werte, bei spielsweise abgeschätzte Werte herangezogen werden. Für die Elastizitäten des Stoßpartners können beispielsweise ebenfalls Vergleichswerte eingesetzt werden. Alternativ kann eine Information über eine Elastizität des Stoßpartners mit der Masse des Stoßpartners und/oder analog zu der Masse des Stoßpartners über einen entsprechenden Vergleich mit einer Da tenbank, die Daten über Elastizitäten von Stoßpartnern umfasst, ermittelt werden.
Das Verfahren 1 bzw. das Erzeugen des Ausgangssignals umfasst in einem Vorgang 31 ein Erzeugen eines Bauteilsignals. Das Bauteilsignal umfasst eine Information über die Bautei le, die durch den Unfall betroffen sind. Dazu wird in einem Vorgang 32 ein Speichersignal, das eine Information über Bauteile des Fahrzeugs 18 und deren Lage in dem Fahrzeug 18 empfangen. Das Speichersignal kann beispielsweise eine Information über wenigstens ei nen, dem Bauteil zugeordneten Steifigkeitsbereich umfassen und/oder eine Information über einen Aufbau des Fahrzeugs 18 umfassen. Dabei kann es sich beispielsweise um eine In formation handeln, aus der hervorgeht, an welcher Stelle sich welche Komponenten oder Bauteil in dem Fahrzeug befinden. Die Information des Speichersignals wird in einem Vor gang 33 mit der Information über die Lage der Stoßstelle und der Information über die be troffenen Steifigkeitsbereiche verglichen. Basierend auf dem Vergleich kann eine Aussage über Bauteile getroffen werden, die bei dem Unfall beschädigt wurden oder bei denen eine Möglichkeit vorliegt, dass sie beschädigt wurden. Bei einem Bauteil eines Fahrzeugs kann es sich zum Beispiels um jedwedes Bauteil eines Fahrzeugs handeln, beispielsweise ein elektronisches Bauteil, Sensor, Karosserieteil, Träger, Scheinwerfer, Stoßstange, Tür, Kot flügel, Heckklappe, Rahmen und/oder dergleichen.
Selbstverständlich können auch weitere Daten berücksichtigt werden, um die bei dem Un fall betroffenen Bauteile zu ermitteln. Dazu kann beispielsweise in einem Vorgang 34 ein Sensorsignal oder ein Datensignal von einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs 18 und/oder einem Steuergerät einer Komponente des Fahrzeugs 18 empfangen werden. Das Sensorsig nal kann zum Beispiel eine Information umfassen, die von wenigstens einem anderen Sen sor bereitgestellt wird als dem Sensor, der die Information über das Beschleunigungsprofil 4 bereitstellt. Das Sensorsignal und/oder das Datensignal können beispielsweise eine Informa tion über eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs 18 umfassen. Das Sensorsignal kann beispielsweise von wenigstens oder genau einem Ult raschallsensor, einem Radarsensor, einem Lidarsensor, einem Drucksensor, einem Mikro phon und/oder anderen Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden. Über das Daten signal eines Steuergeräts kann beispielsweise eine Information aus einem Fehlerspeicher des Fahrzeugs 18 und/oder einer Komponente des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden.
Des Weiteren wird in einem Vorgang 35 des Verfahrens 1 ein Unfalldatenspeichersignal empfangen, das eine Information umfasst über Unfalldaten aus Simulationen, Versuchen und/oder Unfalldaten aus einem vorhergehenden Unfall des Fahrzeugs 18 und/oder wenigs tens eines anderen Fahrzeugs. Diese Unfalldaten können jeweils mit einem Schadensbild verknüpft sein. Basierend auf einem Vergleich der Unfalldaten des Unfalldatenspeichersig nals mit der Information über den Unfall in einem Vorgang 36 des Verfahrens 1 kann dann auf ein Schadensbild bzw. auf die betroffenen Bauteile des Fahrzeugs 18 geschlossen wer den.
Die Unfalldaten können beispielsweise eine Information aus einer Historie des Fahrzeugs 18 und oder einer Historie von Unfällen anderer Fahrzeuge umfassen. Diese Information bzw. die Unfalldaten können beispielsweise aus Versuchen zu Unfällen (Crashversuche), Simula tionen und/oder tatsächlichen Unfällen in Form von Felddaten stammen. Bei den Versu chen, Simulation und/oder tatsächlichen Unfällen, können alle Daten und/oder Informatio nen, die auch für das Fahrzeug 18 im Falle eines Unfalls berücksichtigt werden, als Unfall daten gespeichert werden. Beispielsweise können die Unfalldaten eine Information über eine Beschleunigung, bzw. Beschleunigungsprofile, Geschwindigkeit, Gierrate, Daten von Ultraschall-, Radar-, Lidar-, Drucksensoren, von einem Mikrophon, aus Fehlerspeichern, Steifigkeiten und/oder dergleichen aus einem Versuch und/oder einem zurückliegenden Un fall umfassen. Die Unfalldaten, die für einen Versuch oder ein zurückliegendes Unfallereig nis erfasst wurden, können jeweils mit einem dazugehörigen Schadensbild verknüpft sein. Unfalldaten, die aus einer Simulation stammen, können beispielsweise eine Information zu einer Beschleunigung, Beschleunigungsprofilen, Geschwindigkeit, Wegen, Gierraten, Stei figkeiten, Kräften und/und Kraftflüssen für simulierte Unfallereignisse umfassen, die eben falls jeweils mit einem dazugehörigen Schadensbild verknüpft sind. Das Schadensbild kann beispielsweise eine Information über beschädigte und/oder betroffene Bauteile umfassen.
Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Ansteuereinrichtung 37, die ausgebildet ist, um einen Schadens, der bei einem Unfall zwischen dem Fahrzeug 18 und einem Stoß partner an dem Fahrzeug 18 auftritt, zu bestimmen. Die Ansteuereinrichtung 37 kann bei spielsweise auch ausgebildet sein, um das Verfahren 1 oder das Verfahren nach anderen Ausführungsbeispielen auszuführen.
Die Ansteuereinrichtung 37 umfasst eine Eingangseinrichtung 38, die ausgebildet ist, um die von einem Beschleunigungssensor bereit ge stellte Information über ein Beschleuni gungsprofil 4 des Fahrzeugs 18 zu empfangen. Dazu kann die Eingangseinrichtung 38 bei spielsweise ein Sensorsignal oder ein anderes Eingangs signal mit der Information über das Beschleunigungsprofil 4 empfangen. Die Eingangseinrichtung 38 kann jedwede Einrichtung sein, die ausgebildet ist, um zumindest eines der in dem Verfahren 1 genannten Signale zu empfangen. Beispielsweise kann die Eingangseinrichtung 38 eine Schnittstelle, ein Kontakt, ein Register oder dergleichen sein.
Die Eingangseinrichtung 38 kann bei manchen Ausführungsbeispielen auch ausgebildet sein, um das Detektionssignal, das Speichersignal, das Unfalldatenspeichersignal, die Sen sorsignale, das Zeitsignal und/oder alle möglichen weiteren Signale des Verfahrens 1 oder eines Verfahrens gemäß Ausführungsbeispielen zu empfangen.
Ferner umfasst die Ansteuereinrichtung 37 auch einen Controller 39, der ausgebildet ist, um das Beschleunigungsprofil 4 des Fahrzeugs 18, zu analysieren und um zu erkennen, ob das Beschleunigungsprofil einen Sprung aufweist. Der Controller 39 ist auch ausgebildet, um das Ausgangs signal, das eine Information über einen Schaden umfasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug 18 aufgetreten ist, basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils 4 erkannt werden, zu erzeugen. Signale können dabei beispielsweise einen binären, analogen, digitalen oder elektrischen Wert repräsentieren oder eine Information, die durch einen Wert repräsentiert ist. Der Controller 39 kann jedwede Einrichtung sein, die ausgebildet ist, um zumindest eines der für das Verfahren 1 genannten Signale zu verarbeiten, die Analyse durchzuführen und/oder die in dem Verfahren 1 oder Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen ermittelte Information zu verarbeiten und die ge nannten Vergleiche durchzuführen. Beispielsweise kann der Controller ausgebildet sein, um das Stoßstellensignal, das Fahrzeugmassesignal, das Massesignal, das Aufprallsignal, das Bauteilsignal oder andere Signale des Verfahrens 1 zu erzeugen. Beispielsweise kann der Controller ein Prozessor, ein digitaler Signalprozessor, ein Hauptprozessor (CPU von engl.: „Central Processing Unit“), ein Multizweckprozessor (MPP von engl.:„Multi Purpose Pro zessor“) oder ähnliches sein.
Die Ansteuereinrichtung 37 kann in dem Fahrzeug 18 oder in einem anderen Fahrzeug, das ausgebildet ist, um das Verfahren 1 oder ein Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen aus zuführen, angeordnet sein. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann die Ansteuereinrich tung 37 auch außerhalb des Fahrzeugs 18 angeordnet sein. Das Fahrzeug 18 kann dann aus gebildet sein, um mit der Ansteuereinrichtung 37 zu kommunizieren.
Anhand der schematischen Darstellung des Flussdiagrams der Fig. 6 wird im Folgenden ein Ablauf des Verfahren 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel, das beispielsweise auch als Prä diktion eines Schadensausmaßes nach einem Low-Speed-Crash bezeichnet werden kann, beschrieben.
Meist beginnt des Verfahren 1 mit der Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs 18. In dem ersten Vorgang 22 wird ein Unfall detektiert bzw. das Detektionssignal empfangen. Es kann sich dabei um einen sog. Low-Speed-Crash handeln, der beispielsweise bei einer Geschwin digkeit des Fahrzeugs von unter 30km/h, 25 km/h, 20 km/h, 18 km/h, 17 km/h, 16 km/h oder 15 km/h stattfindet. Basierend auf der Detektion des Unfalls findet in einem Vorgang 46 eine Signalvorverarbeitung und/oder ein Filtern von Signalen statt. Die Daten, die in dem Vorrang 46 vorverarbeitet oder gefiltert werden, werden von Sensoren und/oder Steuergerä ten des Fahrzeugs 18 bereitgestellt. Diese können beispielsweise eine Information über eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs 18 umfassen. Die Daten können beispielsweise von wenigstens oder genau einem Beschleunigungssensor, Ultraschallsensor, Radarsensor, Lidarsensor, Drucksensor, Mikrophon und/oder anderen Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden. Über das Datensignal eines Steuergeräts kann beispielsweise eine Information aus einem Fehlerspeicher des Fahrzeugs 18 oder einer Komponente des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden. Auch das in dem Vorgang 34 empfan gene Sensorsignal kann beispielsweise in dem Vorgang 46 gefiltert und/oder verarbeitet werden. Die Signalvorverarbeitung kann beispielsweise auch ein Bestimmen des Zeitraums, für den die von dem Fahrzeug 18 bereitgestellten Signale betrachtet werden, umfassen. Des Weiteren kann im Rahmen der Signalvorverarbeitung ein Beschleunigungsprofil wie in der Fig. 3 für eine Analyse vorbereitet werden, beispielsweise durch Anwendung eines Filters geglättet werden oder dergleichen.
In der Fig. 6 sind schematisch Datenbanken 40 bis 42 dargestellt, welche die Unfalldaten umfassen. Dabei können in der Datenbank 40 Unfalldaten und/oder Information aus Versu chen, beispielsweise Crashversuchen gespeichert sein. Die Datenbank 41 umfasst Unfallda ten und/oder Information aus Felddaten, also aus tatsächlichen Unfällen. Dabei kann es sich beispielsweise um Unfälle des Fahrzeugs 18 handeln, aber auch um Unfälle oder Unfaller eignisse anderer Fahrzeuge. Die Datenbank 42 kann beispielsweise Daten und/oder Infor mation aus Versuchen, beispielsweise Simulationen umfassen. Den Unfalldaten ist jeweils ein Schadensbild, das eine Information darüber umfasst, welcher Schaden bei dem Unfall aufgetreten ist. Selbstverständlich können bei anderen Ausführungsbeispielen alle Unfallda ten in einer gemeinsamen Datenbank abgelegt sein.
Nach der Signalvorverarbeitung werden in einem Vorgang 47 aus den empfangenen Daten Informationen zu dem Unfall aus den von dem Fahrzeug 18 bereitgestellten Daten ermittelt. Darunter fallen das Ermitteln einer Information über eine Lage und/oder Größe der Stoßstel le in dem Vorgang 23, ein Ermitteln der Initialgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 18 und des Stoßpartners in dem Vorgang 26, ein Ermitteln einer Dimension des Stoßpartners in dem Vorgang 27 sowie ein Ermitteln einer Anzahl von bei dem Unfall betroffenen Steifigkeits bereichen in dem Vorgang 17 bzw. das Erzeugen der entsprechenden Signale. Diese Vor gänge können beispielsweise in der hier angegebenen Reihenfolge aber auch in einer ande ren Reihenfolge durch geführt werden. Unter Umständen kann der Vorgang 47 auch als Be rechnung der Features 47 bezeichnet werden. In dem Vorgang 47 werden allein aus den von dem Fahrzeug 18 bzw. dessen Sensoren bereitgestellten Daten und Informationen, Informa tionen ermittelt, anhand derer der an dem Fahrzeugs aufgetretene Schaden dann bestimmt werden kann. In dem Vorgang 47 findet bei manchen Ausführungsbeispielen noch kein Vergleich mit einer Information aus einer der Datenbanken oder einem anderen Speicher statt.
Anschließend werden in einem Vorgang 48 die von dem Unfall betroffenen Bauteile be stimmt. Der Vorgang 48 kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine Klassifizierung und ein Machine-Leaming- Verfahren umfassen. Unter einer Klassifizierung wird dabei eine Bewertung des aufgetretenen Schadens, insbesondere eine Bestimmung, der von dem Unfall beschädigten Bauteile verstanden. Dazu werden die in dem Vorgang 47 ermittelten Informa tionen mit Informationen und Vergleichsdaten, die beispielsweise aus Datenbanken 43, 44 oder 45 ausgelesen oder mit entsprechenden Speichersignalen, beispielsweise dem Unfall datenspeichersignal empfangen werden können, berücksichtigt.
Die Datenbank 43 umfasst beispielsweise eine Information über eine Unfallstatistik, bei spielsweise über schadenführende Bauteile und/oder von schadenführenden Bauteilen ab hängige Bauteile. Bei schadenführenden Bauteilen kann es sich beispielsweise um Bauteile handeln, die in einer typischen Unfallsituation beschädigt werden. Von diesen Bauteilen abhängige Bauteile können beispielsweise ebenfalls nicht mehr funktionieren, wenn das schadenführende Bauteil beschädigt ist. Die Datenbank 44 umfasst eine Information über einen Aufbau des Fahrzeugs 18, beispielsweise in Form einer Information, an welcher Stelle sich bestimmte Komponenten in dem Fahrzeug 18 befinden. Die Information aus der Da tenbank 44 kann beispielsweise mit dem Speichersignal, das in dem Vorgang 32 empfangen wird, bereitgestellt werden. Die Datenbank 45 umfasst beispielsweise eine Information über mögliche Stoßpartner, beispielsweise über eine Masse des Stoßpartners in Bezug auf eine Dimension, eine Höhe, eine Breite und/oder einen Typ des Stoßpartners. Die Information aus der Datenbank 45 kann beispielsweise in dem Vorgang 29, in dem die Masse des Stoß partners ermittelt wird, ausgelesen und/oder über ein Speichersignal empfangen werden.
Zur Klassifizierung 48 des Schadens wird als erstes, wie für die Vorgänge 28 und 29 be schrieben, eine Gesamtmasse des Fahrzeugs 18 und eine Masse des Stoßpartners prognosti ziert. Anschließend wird, wie für den Vorgang 30 bereits erläutert, eine Information über eine Aufprallstärke ermittelt. Dazu können natürlich die für die Vorgänge 28 bis 30 be- schriebenen Signale erzeugt und empfangen werde. Anschließend wird in dem Vorgang 31 eine Information über die von dem Unfall betroffenen Bauteile erzeugt. Dazu kann eine erste Prognose betroffener Bauteile durchgeführt werden. Für die erste Prognose betroffener Bauteile wird die für das Fahrzeug 18 ermittelte Information über betroffene Steifigkeitsbe reiche und den Aufprallvektor, der beispielsweise eine Lage und/oder eine Größe der Stoß stelle repräsentiert, mit der Information der Datenbank 44 verglichen. Wie in der Fig. 6 an gedeutet, kann in die Klassifizierung auch eine Information aus den Datenbanken 40 bis 42 eingehen. Beispielsweise kann eine Information über betroffene Steifigkeitsbereiche bzw. den betroffenen Steifigkeitsbereichen zugeordnete Schadensbilder mit den von dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen verglichen werden, um auf ein Schadensbild des Unfalls bzw. betroffene Bauteile zu schließen.
Eine Prognose weiterer und/oder zusätzlich betroffener Bauteile kann beispielsweise basie rend auf einer für das Fahrzeug 18 ermittelten Information über eine Stärke des Aufpralls, die beispielsweise auch als Höhe des Aufprallvektors bezeichnet werden kann und einem Vergleich mit einer Information über Kraftflüsse, einer Unfallstatistik, einem Aufbau des Fahrzeugs 18 und/oder weitere Informationen aus einer der Datenbanken 40 bis 45 erfolgen. Basierend auf dem Vergleich können unter Umständen weitere Bauteile als betroffen identi fiziert werden, die vielleicht außerhalb einer Ausdehnung der Stoßstelle liegen. Mit anderen Worten können zum Ermitteln der Information über die von dem Unfall betroffenen Bautei le auch eine Historie bzw. Daten aus Simulationen, Versuchen, Felddaten, vorhergehenden Unfällen des Fahrzeugs 18 und dergleichen berücksichtigt werden.
Anschließend kann, basierend auf den in die Klassifizierung 48 eingehenden Informationen und zu jedem von dem Unfall betroffenen Bauteil eine Information ausgegeben werden, ob das Bauteil zu richten, zu ersetzen und/oder nicht zu ersetzten ist. Eventuell kann auch eine Information über einen Zustand des betroffenen Bauteils ausgegeben werden, beispielsweise eine prozentuale Angabe über eine Erfüllung einer Lebensdauer oder über eine Funktionsfä higkeit. In diesem Zusammenhang kann bei manchen Ausführungsbeispielen auch ein Um fang für eine Instandsetzung des Fahrzeugs 18 ermittelt werden. Der Umfang kann bei spielsweise eine Information über eine Zeitdauer und/oder Kosten der Reparatur umfassen.
Die für das Fahrzeug 18 in dem Vorgang 46 gesammelten Daten und die in dem Vorgang 31 ermittelte Information über betroffene Bauteile kann beispielsweise im Rahmen eines Ma- chine-Learning- Verfahrens oder eines Machine-Learning-Modells in einer der Datenbanken 40 bis 42, insbesondere der Datenbank 41, die Felddaten umfasst, abgelegt oder verwendet werden. Insbesondere eine Information über betroffene Steifigkeitsbereiche und diesen zu geordnete Schadensbilder kann beispielsweise im Rahmen des Machine-Leaming- Verfahrens in einer der Datenbanken 40 bis 42 abgelegt werden. Unter einem Machine- Learning oder einem Machine-Learning- Verfahren kann beispielsweise ein Verfahren ver standen werden, bei dem eine Information aus bereits erkannten Unfallereignissen und für diese ermittelte Schadensbilder zur Bewertung aktueller Unfallereignisse genutzt wird, um die Bewertung zu verbessern.
Einzelne Vorgänge des Verfahrens 1 oder anderer Ausführungsbeispiele des Verfahrens wie beispielsweise das Empfangen von Signalen, können bei manchen Ausführungsbeispielen beispielsweise in der beschriebenen Reihenfolge und/oder nacheinander ablaufen. Bei ande ren Ausführungsbeispielen können die Vorgänge des Verfahrens auch zeitgleich oder zu mindest zeitlich überlappend und/oder in einer anderen Reihenfolge als der beschriebenen, ablaufen.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfah rens 1 nach einem der Ausführungsbeispiele, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Ein weiteres Ausführungsbeispiele ist auch ein digitales Speichermedium, das maschinen- oder computerlesbar ist, und das elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente so Zusammenwirken können, dass eines der oben beschriebenen Verfahren ausgeführt wird.
Zusammenfassend lässt sich bei manchen Ausführungsbeispielen des Verfahrens 1, ein ent standener Schaden und/oder beschädigte Teile an einem Fahrzeug 18 unmittelbar nach ei nem Low-Speed-Crash, aber auch nach einem Crash mit höherer Geschwindigkeit, automa tisch ermitteln. Dafür können mittels Machine-Learning-Algorithmen ein präzises Schaden ausmaß und alle beschädigten Teile bestimmt werden. Durch eine Analyse und einer Aus wertung der Sensordaten eines Crashs, können Unfallort, wie die Stoßstelle auch bezeichnet werden kann, Aufprallvektor sowie -höhe und -tiefe ermittelt werden. Die erforderlichen Daten können vollständig von bereits vorhandenen Sensoren des Fahrzeugs 18 bereitgestellt werden, die für Crashsysteme, eine Fahrdynamikregelung und/oder eine Umfeld-Sensorik eingesetzt werden. Dazu gehören unter anderem Beschleunigungssensoren, Drucksensoren sowie Radar, Ultraschall, oder Kamerasysteme. Eine Genauigkeit kann bei manchen Aus führungsbeispielen durch Informationen aus einer Fahrzeugelektronik, wie zum Beispiel Fehlerspeichereinträge aus Steuergeräten, erhöht werden. Dabei kann beispielsweise Rück schluss auf einen beschädigten Scheinwerfer durch den entsprechenden Eintrag im Fehler speicher gezogen werden. Des Weiteren erlauben zum Beispiel Sprünge in dem Beschleuni gungsprofil 4, welches beispielsweise auch als Verzögerungsprofil bezeichnet werden kann, einen Rückschluss auf die von dem Unfall betroffenen Regionen an dem Fahrzeug 18. Diese Sprünge stellen unterschiedliche Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs 18 dar, welche zum Beispiel aus Tests oder Simulationen bekannt sind. Anhand der Sprünge kann beispielswei se auf eine Aufpralltiefe, die beispielsweise auch als Eindringtiefe bezeichnet werden kann, geschlossen werden.
Das Machine-Learning Verfahren oder Machine-Learning-Modell verwendet bei manchen Ausführungsbeispielen alle oder einzelne der oben genannten Eingangsgrößen und prognos tiziert mit Hilfe von Machine-Leaming Algorithmen das Schadenausmaß anhand der Scha densbilder aus vergangenen Unfällen, Crash- Versuchen und/oder Simulationen. Beschädigte Bauteile und das Schadensausmaß können bei manchen Ausführungsbeispielen als Ergebnis stochastisch zuverlässig bestimmt werden. Anhand von Reparaturdaten oder Gutachten können eventuell auch sogenannte standardisierte Schadenbilder entwickelt werden, bei denen Schadenpakete unter einer Zusammenfassung von Fahrzeugteilen gebildet werden. Beispielsweise können bei Unfällen, die eine Stoßstelle vorne links an dem Fahrzeug 18 umfassen, zu 95% fünf unterschiedliche Schadenspakete betroffen sein. Somit kann bei spielsweise einem Schadenereignis ein entsprechendes Schadenpaket zugeordnet werden. Ergänzend oder alternativ können Informationen aus Simulationsdaten wie zum Beispiel Steifigkeiten, Kraftflüsse usw. in das Machine-Learning Modell als zusätzliche Informatio nen ein gebracht werden, um eine Vorhersagegenauigkeit zu erhöhen.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden. Bezugszeichenliste
1 Verfahren
2 Analysieren
3 Erzeugen Ausganssignal
4 Beschleunigungsprofil
5 erste Achse/ Zeit
6 zweite Achse/ Beschleunigung
7 Zeitraum
8 Zeitraum
9 Zeitraum
10 Zeitraum
11 Zeitraum
12 Zeitraum
13 Zeitraum
14 Sprung
15 Sprung
16 Sprung
17 Ermitteln einer Anzahl von bei dem Unfall betroffenen Steifigkeitsbereichen
18 Fahrzeug
19 Heckbereich
20 Bereich Scheinwerfer
21 Empfangen eines Zeitsignals
22 Empfangen eines Detektionssignals
23 Erzeugen eines Stoßstellensignals
26 Ermitteln der Initialgeschwindigkeiten
27 Ermitteln einer Dimension des Stoßpartners
28 Erzeugen eines Gesamtmassesignals
29 Erzeugen eines Massesignals
30 Erzeugen eines Aufprallsignals
31 Erzeugen eines Bauteilsignals
32 Empfangen eines Speichersignals mit Information über Bauteile des Fahrzeugs 33 Vergleichen der Information des Speichersignals
34 Empfangen Sensorsignal
35 Empfangen Unfalldatenspeichersignal
36 Vergleichen
37 Ansteuereinrichtung
38 Eingangseinrichtung
39 Controller
40 Datenbank
41 Datenbank
42 Datenbank
43 Datenbank
44 Datenbank
45 Datenbank X X-Richtung
Y Y-Richtung
S Schwerunkt des Fahrzeugs

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (1) zum Bestimmen eines Schadens, der bei einem Unfall zwischen einem Fahrzeug (18) und einem Stoßpartner an dem Fahrzeug (18) auftritt, mit folgenden Merkmalen:
Analyse (2) einer von einem Beschleunigungssensor bereitgestellten Information über ein Beschleunigungsprofil (4) des Fahrzeugs (18), wobei analysiert wird, ob das Be schleunigungsprofil (4) wenigstens einen Sprung aufweist;
Erzeugen (3) eines Ausgangssignals, das eine Information über einen Schaden um fasst, der bei dem Unfall an dem Fahrzeug (18) aufgetreten ist, basierend auf einer Anzahl von Sprüngen, die bei der Analyse (2) des Beschleunigungsprofils (4) erkannt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ausgangssignal eine Information umfasst, über von dem Unfall betroffene Steifigkeitsbereiche des Fahrzeugs (18), wobei die In formation über die betroffenen Steifigkeitsbereiche basierend auf einer Anzahl von Sprüngen (14, 15, 16), die bei der Analyse des Beschleunigungsprofils (4) erkannt werden, ermittelt (17) wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Beschleunigungs profil (4) eine Information über die Beschleunigung eines Schwerpunkts des Fahr zeugs (18) umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Empfangen
(21) eines Zeitsignals, das eine Information umfasst, über einen Zeitraum für den das Beschleunigungsprofil (4) analysiert werden soll.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Empfangen
(22) eines Detektionssignals, das eine Information umfasst, über eine Detektion eines Unfalls des Fahrzeugs (18), wobei die Analyse (2) des Beschleunigungsprofils (4) ba sierend auf dem Empfang (22) des Detektions signals erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen (30) eines Aufprallsignals, das eine Information über eine Aufprallstärke des Unfalls zwischen dem Fahrzeug (18) und dem Stoßpartner umfasst, wobei das Aufprallsignal basierend auf einer Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs (18), einer In formation über eine Masse des Stoßpartners und einer Information über jeweils eine Initialgeschwindigkeit des Fahrzeugs (18) und des Stoßpartners erzeugt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen (23) eines Stoßstellensignals, das eine Information umfasst, über eine Fage und/oder eine Größe einer Stoßstelle zwischen dem Fahrzeug (18) und dem Stoßpartner an dem Fahrzeug (18).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen
(28) eines Fahrzeugmassesignals, das eine Information über eine Gesamtmasse des Fahrzeugs (18) umfasst, wobei das Fahrzeugmassesignal basierend auf einer Informa tion über eine Masse des Fahrzeugs (18) und einer Information wenigstens eines Sen sorsignals erzeugt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Erzeugen
(29) eines Massesignals, das eine Information über eine Masse des Stoßpartners um fasst, wobei das Massesignal basierend auf einem Vergleich einer Dimension des Stoßpartners mit einer Information über eine Mehrzahl von Dimensionen, denen je weils eine Masse zugeordnet ist, erzeugt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 9, ferner umfassend:
Erzeugen (31) eines Bauteilsignals das eine Information über betroffene Bauteile des Fahrzeugs (18), umfasst, basierend auf einem:
Empfangen (32) eines Speichersignals, das eine Information umfasst, über Bauteile des Fahrzeugs (18) und deren Fage in dem Fahrzeug (18) und/oder wenigstens einem dem Bauteil zugeordneten Steifigkeitsbereich, und Vergleichen (33) der Information des Speichersignals mit der Information des Aus gangssignals über die betroffenen Speicherbereiche und/oder der Information des Stoßstellensignals über eine Lage der Stoßstelle.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Erzeugen des Bauteilsignals (31) auch basie rend auf einer Information über eine Größe der Stoßstelle und/oder der Information des Aufprallsignals über eine Stärke des Aufpralls des Unfalls zwischen dem Fahr zeug (18) und dem Stoßpartner erfolgt.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend:
Empfangen (34) eines Sensorsignals, das eine Information umfasst, die von wenigs tens einem anderem Sensor bereitgestellt wird, als dem Sensor, der die Information über das Beschleunigungsprofil bereitstellt und/oder
Empfangen (35) eines Unfalldatenspeichersignals, das eine Information umfasst über Unfalldaten aus wenigstens einer Simulation, einem Versuch und/oder wenigstens ei nem vorhergehenden Unfall des Fahrzeugs (18) und/oder wenigstens eines anderen Fahrzeugs, wobei den Unfalldaten jeweils ein Schadensbild zugeordnet ist;
Vergleichen (36) der Information des Sensorsignals, der Information über die be troffenen Steifigkeitsbereiche und/oder der Information über eine Stärke des Aufpralls mit der Information des Speichersignals, wobei das Bauteilsignal basierend auf dem, Schadensbild erzeugt (31) wird, das bei dem Vergleichen (36) der Information des Sensorsignals, der Information über die betroffenen Steifigkeitsbereiche und/oder der Information über eine Stärke des Aufpralls zugeordnet wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend ein Maschi- nenlem- Verfahren.
14. Fahrzeug (18), das ausgebildet ist, um das Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen und/oder Ansteuervorrichtung (37) , die ausgebildet ist, um das Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen.
PCT/EP2018/083108 2017-12-05 2018-11-30 Verfahren zum bestimmen eines schadens, der bei einem unfall zwischen einem fahrzeug und einem stosspartner an dem fahrzeug auftritt WO2019110434A1 (de)

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