DE102018113462B4 - Verfahren für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung (100) eines Fahrzeugs (200), aufweisend die folgenden Schritte:
- Überwachen der spezifischen Dämpferwege (DW) von wenigstens einem Radträger (210) des Fahrzeugs (200) in einem Überwachungszeitraum (UZ),
- Bestimmen der spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten (DG) auf Basis der überwachten spezifischen Dämpferwege (DW) in dem Überwachungszeitraum (UZ),
- Bestimmen einer spezifischen Aufbaubeschleunigung (AB),
- Ermitteln der spezifischen Dämpferarbeiten (DA) auf Basis der bestimmten spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten (DG) und auf Basis der bestimmten spezifischen Aufbaubeschleunigung (AB),
- Erzeugen eines Vergleichsergebnisses (VE) aus einem Vergleich der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten (DA) bei der Energieaufnahme und der Energieabgabe,
- Erzeugen eines spezifischen Statussignals (SS) auf Basis des Vergleichsergebnisses (VE) für den wenigstens einen Radträger (210).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung eines Fahrzeugs sowie eine Erkennungsvorrichtung für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8.
  • Es ist bekannt, dass Fahrzeuge mit Dämpfervorrichtungen ausgestattet werden, um ein definiertes Fahrverhalten, insbesondere ein besonders stabiles und komfortables Fahrverhalten für das Fahrzeug gewährleisten zu können. Die Dämpfer dienen dazu, das Einfederverhalten und das Ausfederverhalten von Federvorrichtungen des Fahrzeugs zu beeinflussen und insbesondere dieses Einfedern bzw. Ausfedern zu verlangsamen. Die jeweilige Dämpfercharakteristik bestimmt dabei in entscheidender Weise das Fahrverhalten des Fahrzeugs mit.
  • Aus den Druckschriften DE 44 40 413 A1 , DE 196 51 162 A1 und DE 10 2004 021 131 B3 sind Dämpfervorrichtungen und Messverfahren bekannt.
  • Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist es, dass technische Defekte in den Dämpfervorrichtungen nur schwer ermittelbar sind. So wird ein defekter Dämpfer insbesondere dann erkennbar, wenn sich dies im Fahrverhalten bemerkbar macht. Jedoch sind auch kleinere Defekte bzw. Teildefekte in der Dämpfervorrichtung denkbar, welche im Normalfahrbetrieb kaum oder gar nicht auffallen, sondern nur in Extremsituationen, also bei starken Einfedersituationen. Um sicherzustellen, dass solche Teildefekte oder kleinere Defekte der Dämpfervorrichtung auch erkennbar werden, sind entsprechend häufige Wartungsintervalle notwendig. Aus den bekannten Lösungen sind somit häufigere Werkstattbesuche denkbar, welche zu erhöhten Stillstandzeiten des Fahrzeugs und zu erhöhten Kosten führen können.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise eine Detektionsmöglichkeit für eine Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
  • Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 und einer Erkennungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 8. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Dabei können einzelne Merkmale des Verfahrens in freier Weise mit Merkmalen der Erkennungsvorrichtung kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Erfindungsgemäß wird ein Verfahren vorgeschlagen für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung eines Fahrzeugs. Ein solches Verfahren weist die folgenden Schritte auf:
    • - Überwachen der spezifischen Dämpferwege von wenigstens einem Radträger des Fahrzeugs in einem Überwachungszeitraum,
    • - Bestimmen der spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten auf Basis der überwachten spezifischen Dämpferwege in dem Überwachungszeitraum,
    • - Bestimmen einer spezifischen Aufbaubeschleunigung,
    • - Ermitteln der spezifischen Dämpferarbeiten auf Basis der bestimmten spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten und auf Basis der bestimmten spezifischen Aufbaubeschleunigung,
    • - Erzeugen eines Vergleichsergebnisses aus einem Vergleich der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten bei der Energieaufnahme und der Energieabgabe
    • - Erzeugen eines spezifischen Statussignals auf Basis des Vergleichsergebnisses für wenigstens einen Radträger.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren basiert insbesondere auf der Überlegung, dass nur oder im Wesentlichen nur Daten verwendet werden sollen, welche auch durch Messungen bereits im Fahrzeug vorhanden sind. Sobald ein Fahrzeug über ein Hindernis hinweg rollt wird der jeweilige Radträger relativ zur Karosserie des Fahrzeuges bewegt. Dabei kann es sich sowohl um ein Einfedern, als auch um ein Ausfedern des Radträgers handeln, also sowohl um eine negative, als auch um eine positive Federbewegung. Die Federbewegung, also die Relativbewegung zwischen dem Radträger einerseits und der Karosserie des Fahrzeugs andererseits entspricht dabei dem spezifischen Dämpferweg, welcher spezifisch ist bezogen auf den jeweiligen Radträger. Da auf einer Fahrbahn vor einem Fahrzeug bzw. unter einem Fahrzeug üblicherweise eine hohe Inhomogenität vorliegt, führt dies dazu, dass jeder Dämpferweg üblicherweise spezifisch für jeden einzelnen Radträger jedes Rades an jeder Achse des Fahrzeugs ist. Dieser Dämpferweg ist also spezifisch für den jeweiligen Radträger und wird als spezifischer Dämpferweg für jeden von wenigstens einem Radträger des Fahrzeugs in einen Überwachungszeitraum überwacht.
  • Der Überwachungszeitraum ist insbesondere in rollierender Weise ausgebildet, sodass er sich quasi mit dem Fahrzeug mitbewegt und so mit dem später noch erläuterten Vergleichsschritt ein rollierender Vergleich mit kurzzeitig vergangenen überwachten spezifischen Dämpferwegen und den entsprechenden weiteren Parametern des Verfahrens erfolgen kann.
  • In einem Kerngedanken der vorliegenden Erfindung wird nun auf Basis der überwachten und auf diese Weise ermittelten spezifischen Dämpferwege nicht nur eine spezifische Dämpfergeschwindigkeit, sondern auch eine spezifische Aufbaubeschleunigung für den überwachten Radträger bestimmt. Diese Bestimmung erfolgt ebenfalls über den Überwachungszeitraum und kann z. B. in mathematischer Weise durch das Abbilden der ersten bzw. zweiten mathematischen Ableitung zur Verfügung gestellt werden. Somit ergibt sich aus der Überwachung eines einzigen Parameters in Form der spezifischen Dämpferwege für den Radträger eine Vielzahl von weiteren spezifischen Parametern, nämlich den spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten für den überwachten Radträger. Des Weiteren wird eine spezifische Aufbaubeschleunigung bestimmt. Dies geschieht, indem Sensorausgangssignale von spezifischen Beschleunigungssensoren am Radträger ausgewertet werden oder indem die Aufbaubeschleunigung anhand der Winkel-Beschleunigungen im Fahrzeugschwerpunkt geometrisch - also als virtuelle Messgröße - bestimmt wird.
  • Auf Basis der Parameter der spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten und der spezifischen Aufbaubeschleunigung ist es nun möglich im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens spezifische Dämpferarbeiten bei der Energieaufnahme und der Energieabgabe zu ermitteln, die sich ebenfalls wieder spezifisch für jeden einzelnen überwachten Radträger zur Verfügung stellen lassen. Im Kerngedanken der vorliegenden Erfindung ist nun ein Rückschluss möglich, in dem ein Vergleichsergebnis erzeugt wird, aus einem Vergleich der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten miteinander.
  • Ein großer Unterschied in der geleisteten Dämpferarbeit bei der Energieaufnahme und der Energieabgabe führt dahin, dass trotz des gleichen Fahrbahnuntergrundes, welcher von dem Fahrzeug passiert worden ist, eine unterschiedliche Dämpferleistung zur Verfügung gestellt worden ist. Da sich die Randbedingungen, also das Fahrzeug, das Fahrzeuggewicht, die Fahrgeschwindigkeit und auch die Umgebung, insbesondere der Fahrbahnuntergrund jedoch nicht geändert haben, lässt sich auf diese Weise mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einen Defekt der auf diese Weise durch das Vergleichsergebnis ermittelten Dämpfervorrichtung schließen. Auf diese Weise wird es möglich auf Basis des Vergleichsergebnisses in einem letzten Schritt ein spezifisches Statussignal zu erzeugen, welches die defekte Dämpfervorrichtung lokalisiert. Hierbei entsteht für jeden Radträger einzeln eine spezifische Bewertung des Dämpfers.
  • Ein weiterer Vorteil ist erzielbar, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren beim Erzeugen des Vergleichsergebnisses die Position der überwachten Radträger und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Insbesondere ist dies relevant, wenn die überwachten Radträger sich an unterschiedlichen Achsen des Fahrzeugs befinden. Wird beispielsweise ein erster Radträger an der Vorderachse des Fahrzeugs mit einem zweiten Radträger an der Hinterachse des Fahrzeugs verglichen, so wird eine entsprechende Fahrbahnunebenheit, welche an der Vorderachse erkannt wird durch eine Veränderung der Dämpferarbeit zu einem zeitversetzten Zeitpunkt an der Hinterachse wahrnehmbar sei. Die Berücksichtigung der Bewegungsgeschwindigkeit versetzt also die beiden Überwachungszeiträume zeitlich zueinander, sodass ein ortsgenauer bzw. ein positionsgenauer Vergleich durch ein erfindungsgemäßes Verfahren möglich wird. Dies erlaubt es, auch bei besonders kurzen Überwachungszeiträumen und damit bei hoher Verfahrensgenauigkeit die defekte Dämpfervorrichtung möglichst schnell und sicher erkennen zu können. Insbesondere wird es auf diese Weise möglich die Fehleranfälligkeit des Verfahrens deutlich zu reduzieren.
  • Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren alle Radträger des Fahrzeugs überwacht werden. Das Ausdehnen eines erfindungsgemäßen Verfahrens auf das gesamte Fahrzeug ermöglicht es sämtliche Dämpfervorrichtungen des Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Verfahrensqualität auszustatten. Die Verfahrensvorteile und damit die Sicherheit im Betrieb des Fahrzeugs werden damit ebenfalls deutlich erhöht.
  • Weiter von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Ermitteln der spezifischen Dämpferarbeiten die Masse des Fahrzeugaufbaus geschätzt wird und/oder entfällt. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Masse des Fahrzeugs auf einen konstanten Wert, insbesondere auf den Wert gleich 1 gesetzt wird. Dadurch, dass sich die Masse eines Fahrzeugs durch eine Vielzahl von Parametern ständig ändern kann, z. B. durch die Anzahl der Insassen, durch die Menge der Beladung aber auch durch die Masse des Betriebsmittels, z. B. in Form des Treibstoffs, handelt es sich hier grundsätzlich um einen variablen Parameter. Durch das Reduzieren des Ermittlungsaufwandes, in dem die Masse des Fahrzeugaufbaus nur geschätzt wird bzw. durch konstant setzen entfällt, kann der Aufwand für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens deutlich reduziert werden. Insbesondere entfällt die Notwendigkeit die Masse des Fahrzeugs für die Durchführung des Verfahrens zu ermitteln bzw. zu bestimmen.
  • Weiter von Vorteil ist es ebenfalls, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren eine Überwachung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug erfolgt und aus dem Überwachungsergebnis prognostizierte spezifische Dämpferarbeiten ermittelt wird, wobei die prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten vorzugsweise bei der Erzeugung des Vergleichsergebnisses berücksichtigt werden. Darunter ist zu verstehen, dass mit Hilfe einer Sensorvorrichtung, z. B. mit Hilfe einer Kamera die Fahrbahn vor dem Fahrzeug überwacht wird. Dabei ist insbesondere die Fahrbahnbeschaffenheit in Form von Erhöhungen und Vertiefungen zu überwachen. Auf Basis der erfassten Erhöhungen und/oder Vertiefungen kann vorhergesehen werden, welches Einfederverhalten und damit welche Dämpferarbeit spezifisch an dem jeweiligen überwachten Radträger zu erwarten ist. Es ist somit nicht nur ein Vergleich im Sinne des vorliegenden Verfahrens mit den tatsächlich geleisteten Dämpferarbeiten möglich, sondern darüber hinaus auch noch ein Vergleich mit den vorprognostizierten Dämpferarbeiten für den jeweiligen Radträger. Damit wird die Sicherheit und vor allem die Vorhersagbarkeit eines erfindungsgemäßen Verfahrens noch weiter verbessert. Insbesondere wird bei der Verwendung von prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten zusätzlich noch die Positionsgenauigkeit mit Bezug auf die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Position des jeweils überwachten Radträgers korreliert.
  • Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren auf Basis der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten und des spezifischen Statussignals eine Anpassung eines Prognoseverfahrens für die Erzeugung der prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten erfolgt. Im voranstehenden Absatz wurde erläutert, wie mit Hilfe einer Überwachungsvorrichtung eine prognostizierte spezifische Dämpferarbeit zur Verfügung gestellt werden kann. Sobald auf Basis des Vergleichsergebnisses erkannt worden ist, dass sich innerhalb des Fahrzeugs kein defekter Dämpfer befindet, kann auf Basis der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten zurückgeschlossen werden, wie genau die Prognose auf Basis der prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten war. Somit kann zurückgeschlossen werden und eine Anpassung des Prognoseverfahrens zur Verfügung gestellt werden, sodass durch einen Lerneffekt die prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten über den Verlauf des Betriebs des Fahrzeugs immer näher an den ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten von nicht defekten Dämpfern liegen. Es besteht also eine Rückkopplung bei positiver Wirkungsweise der einzelnen Dämpfervorrichtungen.
  • Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren für jeden überwachten Radträger ein eigenes spezifisches Statussignal erzeugt wird. Wie bereits in der Einleitung erläutert worden ist, kann auf diese Weise eine noch genauere Auswertung zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere ist es möglich nicht nur grundsätzlich den Defekt einer oder mehrerer Dämpfervorrichtungen anzuzeigen, sondern eine direkte Lokalisierung zur Verfügung zu stellen, welcher der überwachten Radträger möglicherweise mit einer defekten Dämpfervorrichtung ausgestattet ist. Das spezifische Statussignal kann dabei sowohl in qualitativer Weise, als auch in quantitativer Weise ausgebildet sein. So ist es denkbar, dass eine einfache qualitative Anzeige den defekten Radträger mit der defekten Dämpfervorrichtung korreliert. Auf Basis der Betragsermittlung des Vergleichsergebnisses ist es auch möglich, eine quantitative Aussage zu treffen, ob das Vergleichsergebnis einen großen Unterschied oder einen kleinen Unterschied beinhaltet, welcher somit einen größeren oder einen kleineren Defekt der jeweiligen Dämpfervorrichtung anzeigen würde.
  • Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Erkennungsvorrichtung für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung eines Fahrzeugs. Eine solche Erkennungsvorrichtung weist ein Überwachungsmodul für eine Überwachung der spezifischen Dämpferwege eines Radträgers des Fahrzeugs in einem Überwachungszeitraum auf. Weiter ist ein Bestimmungsmodul vorgesehen für ein Bestimmen der spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten auf Basis der überwachten spezifischen Dämpferwege in den Überwachungszeitraum. Mit Hilfe eines Ermittlungsmoduls wird es möglich ein Ermitteln der spezifischen Dämpferarbeiten auf Basis der bestimmten spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten und auf Basis der bestimmten spezifischen Aufbaubeschleunigung durchzuführen. Mit Hilfe eines Erzeugungsmoduls wird ein Erzeugen durchgeführt für ein Vergleichsergebnis aus einem Vergleich der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten miteinander sowie für wenigstens ein spezifisches Statussignal auf Basis des Vergleichsergebnisses des Radträgers. Bei einer erfindungsgemäßen Erkennungsvorrichtung ist das Überwachungsmodul, das Bestimmungsmodul, das Ermittlungsmodul und/oder das Erzeugungsmodul insbesondere für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Damit bringt eine erfindungsgemäße Erkennungsvorrichtung die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert worden sind.
  • Die nachfolgenden Zeichnungsfiguren zeigen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in schematischer Weise:
    • 1 die erzeugte Radbeschleunigung mit einem intakten Dämpfer,
    • 2 die erzeugte Radbeschleunigung bei Überfahrt des gleichen Hindernisses wie in 1 mit einem defekten Dämpfer,
    • 3 eine schematische Darstellung einer Dämpfervorrichtung,
    • 4 eine Ermittlungsmöglichkeit für eine spezifische Dämpferarbeit,
    • 5 eine grafische Darstellung des Verhältnisses von abgegebener zu aufgenommener Energie der Dämpfervorrichtungen,
    • 6 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Erkennungsvorrichtung..
  • Die 1 und 2 zeigen grundsätzlich, wie sich ein defekter Dämpfer auf einen Radträger M2 auswirkt. Die einzelnen Radbeschleunigungen dz2/dt2 werden hier grafisch dargestellt. Während bei 1 ein schnelles Einfedern und dann ein guter Dämpfungseffekt erkennbar ist, federt bzw. schwingt die Dämpfervorrichtung 100 gemäß 2 deutlich länger nach. Das längere Nachschwingen führt zu einem verschlechterten Fahrverhalten des Fahrzeugs 200 und weist auf eine defekte bzw. eine schlecht eingestellte Dämpfervorrichtung hin.
  • Für ein erfindungsgemäßes Verfahren kann eine Dämpfervorrichtung 100 eines Fahrzeugs 200 an einem Radträger 210 reduziert werden auf verschiedene mechanische Komponenten, die relativ zueinander angeordnet sind. Mit der Masse M1 ist dabei der Fahrzeugaufbau versehen, während M2 in der 3 als Masse des Radträgers mit angeschlossenem Rad und Felge bedeutet. Dabei ist eine Federung in Teilbereichen bereits durch die gummierte Auslegung des Reifens des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt. Bei der erfindungsgemäßen Betrachtungsweise wird jedoch die Korrelation aus Reibung, Dämpfung und Feder berücksichtigt, welche hier mit z12 erläutert ist. In erfindungsgemäßer Weise erfolgt nun eine Überwachung des Weges z12 als spezifischer Dämpferweg DB am jeweiligen Radträger 210 der Dämpfervorrichtung 100. Die Bewegung des Aufbaus M1 ist mit z1 bezeichnet. Die erste zeitliche Ableitung dz1/dt der Aufbaubewegung z1 entspricht dann der Aufbaugeschwindigkeit AG und die zweite zeitliche Ableitung dz1/dt2 entsprechend der Aufbaubeschleunigung AB.
  • Gemäß 4 ist dargestellt, wie die zugehörige mathematische Korrelation aus der 3 abgeleitet werden kann. So ist es hier möglich, die spezifische Dämpferarbeit DA bei der Energieaufnahme und Energieabgabe zu ermitteln und insbesondere über den Überwachungszeitraum UZ aufzutragen, wie dies z. B. schematisch die 5 zeigt. In der 5 ist zu erkennen, dass hier vier Radträger 210 überwacht werden. Dabei handelt es sich um die Radträger 210 vorne links VL, vorne rechts VR, hinten links HL und hinten rechts HR. Wie aus der 5 zu erkennen ist, ist einer der drei Radträger 210 hinsichtlich der überwachten spezifischen Dämpferarbeit DA bei der Energieaufnahme und der Energieabgabe des Dämpfers, welche auf Basis der spezifischen Aufbaubeschleunigung AB und der spezifischen Dämpfergeschwindigkeit DG aus dem spezifischen Dämpferweg DW ermittelt werden können, deutlich unterschiedlich. Es kann also ein Vergleich erfolgen, welcher zu einem Vergleichsergebnis VE führt, sodass ein spezifisches Statussignal SS für die defekte Dämpfervorrichtung 100 ausgegeben werden kann.
  • Die 6 zeigt schematisch, wie in einem Fahrzeug 200 mit vier Radträgern 210 und entsprechenden Dämpfervorrichtungen 100 eine Erkennungsvorrichtung 10 ausgestaltet sein kann. Diese Erkennungsvorrichtung 10 ist mit einem Überwachungsmodul 20 ausgestaltet, welches in der Lage ist eine Überwachung der spezifischen Dämpferwege DW durchzuführen und diese an ein Bestimmungsmodul 30 weiterzugeben. Mit Hilfe des Bestimmungsmoduls 30 lässt sich nun eine Ermittlung von spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten DG und spezifischen Aufbaubeschleunigung AB durchführen, welche an ein Ermittlungsmodul 40 weitergegeben werden können. Im Ermittlungsmodul 40 ist es möglich spezifische Dämpferarbeiten DA für jeden der einzelnen Radträger 210 spezifischer Weise zur Verfügung zu stellen, sodass abschließend im Erzeugungsmodul 50 ein Vergleichsergebnis VE erzeugbar ist. Auf Basis des Vergleichsergebnisses VE können spezifische Statussignale SS mit Spezifität für die einzelnen Radträger 210 zur Verfügung stellbar sein. An den Ecken 22 werden die Informationen zu spezifischem Dämpferweg DW, spezifischer Dämpfergeschwindigkeit DG und spezifischer Aufbaubeschleunigung AB bereitgestellt.
  • In der 6 ist darüber hinaus zu erkennen, dass mit Hilfe einer Kameravorrichtung eine Überwachung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug 200 stattfinden kann. Mit Hilfe dieser Überwachung wird es möglich eine prognostizierte spezifische Dämpferarbeit PDA zur Verfügung zu stellen und ebenfalls in dem Erzeugungsmodul 50 für die Durchführung des Vergleichs zu verwenden.
  • Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsform beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Claims (8)

  1. Verfahren für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung (100) eines Fahrzeugs (200), aufweisend die folgenden Schritte: - Überwachen der spezifischen Dämpferwege (DW) von wenigstens einem Radträger (210) des Fahrzeugs (200) in einem Überwachungszeitraum (UZ), - Bestimmen der spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten (DG) auf Basis der überwachten spezifischen Dämpferwege (DW) in dem Überwachungszeitraum (UZ), - Bestimmen einer spezifischen Aufbaubeschleunigung (AB), - Ermitteln der spezifischen Dämpferarbeiten (DA) auf Basis der bestimmten spezifischen Dämpfergeschwindigkeiten (DG) und auf Basis der bestimmten spezifischen Aufbaubeschleunigung (AB), - Erzeugen eines Vergleichsergebnisses (VE) aus einem Vergleich der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten (DA) bei der Energieaufnahme und der Energieabgabe, - Erzeugen eines spezifischen Statussignals (SS) auf Basis des Vergleichsergebnisses (VE) für den wenigstens einen Radträger (210).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden überwachten Radträger (210) ein eigenes spezifisches Statussignal (SS) erzeugt wird
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erzeugen des Vergleichsergebnisses (VE) die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (200) und/oder die Position der überwachten Radträger (210) berücksichtigt werden.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Radträger (210) des Fahrzeugs (200) überwacht werden.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Ermitteln der spezifischen Dämpferarbeiten (DA) die Masse (M1) des Fahrzeugaufbaus geschätzt wird oder entfällt.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überwachung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug (200) erfolgt und aus dem Überwachungsergebnis prognostizierte spezifische Dämpferarbeiten (PDA) ermittelt werden, wobei die prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten (PDA) vorzugsweise bei der Erzeugung des Vergleichsergebnisses (VE) berücksichtigt werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis der ermittelten spezifischen Dämpferarbeiten (DA) und des spezifischen Statussignals (SS) eine Anpassung eines Prognoseverfahrens für die Erzeugung der prognostizierten spezifischen Dämpferarbeiten (PDA) erfolgt.
  8. Erkennungsvorrichtung (10) für die Erkennung einer defekten Dämpfervorrichtung (100) eines Fahrzeugs (200), aufweisend ein Überwachungsmodul (20), ein Bestimmungsmodul (30), ein Ermittlungsmodul (40) und ein Erzeugungsmodul (50), dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmodul (20), das Bestimmungsmodul (30), das Ermittlungsmodul (40) und/oder das Erzeugungsmodul (50) ausgebildet sind für die Ausführung eines Verfahrens mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 bis 7.
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