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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus der
DE 10 2005 002 337 A1 ist ein als automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildetes Getriebe mit vier Planetenradsätzen, fünf Schaltelementen und mindestens acht drehbaren Wellen bekannt. Durch selektives Schließen und Öffnen der Schaltelemente können mindestens acht kraftschlüssige Vorwärtsgänge und mindestens einen kraftschlüssiger Rückwärtsgang bereitgestellt werden. Drei der fünf Schaltelemente sind als Kupplungen und zwei der fünf Schaltelemente als Bremsen ausgeführt.
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Aus der
DE 10 2011 005 320 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, welches ein Antriebsaggregat, ein Getriebe und einen Abtrieb umfasst, wobei das Getriebe zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschaltet ist. Beim Getriebe handelt es sich um ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe. Nach der
DE 10 2011 005 320 A1 wird abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs ein Segelmodus für das Kraftfahrzeug aktiviert bzw. in denselben eingestiegen und nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs der Segelmodus deaktiviert bzw. aus demselben ausgestiegen. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor wird der Segelmodus dann aktiviert, wenn ein von einer Fahrpedalbetätigung abhängiges Fahrerwunschmoment oder ein von einem Fahrerassistenzsystem vorgegebenes Fahrmoment für eine definierte Zeit in einem definierten Bereich liegt und wenn weiterhin die aktuelle Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs in einem definierten Bereich liegt.
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Aus der
DE 10 2010 000 857 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt. So sind einerseits Details eines Schaltablaufs für ein Gangauslegen zum Einstieg in einem Segelbetrieb und andererseits Details eines Schaltablaufs für ein Gangeinlegen zum Ausstieg aus dem Segelbetrieb offenbart.
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Aus der
DE10 2015 220 999 A1 ist es bekannt, dass dann, wenn in einen Segelmodus eingestiegen wurde, im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs nachzuführen bzw. zu ändern. Dies dient dazu, dass dann, wenn aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, möglichst schnell und komfortabel ein passender kraftschlüssiger Gang im Getriebe eingelegt werden kann. Dann, wenn die jeweils geschlossenen bzw. geöffneten Schaltelemente im Segelmodus nachgeführt werden, erfolgt demnach während des Segelmodus ein Wechsel von einem Ist-Segelgang in einen Ziel-Segelgang, wobei in jedem Segelgang ein Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang. Zum Ausstieg aus dem Segelmodus muss lediglich ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang ein weiteres Schaltelement des Getriebes geschlossen werden, um im Getriebe einen kraftschlüssigen Gang einzulegen.
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Es besteht Bedarf daran, ohne permanente Nachführung des Segelgangs bei aktivem Segelmodus schnell und komfortabel aus dem Segelmodus aussteigen zu können. Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein entsprechendes Verfahren sowie Steuergerät bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Dann, wenn in den Segelmodus eingestiegen wird, abhängig vom jeweiligen kraftschlüssigem Vorwärtsgang, von dem aus in den Segelmodus eingestiegen wird, entweder direkt oder indirekt über eine Segelgangnachführung ein fürs nachfolgende Segeln fester, nicht kraftschlüssiger Segelgang eingelegt, in welchem solche Schaltelemente geschlossen sind, die auch in mehreren kraftschlüssigem Vorwärtsgängen gemeinsam geschlossen sind. Dann, wenn nachfolgend aus dem Segelmodus ausgestiegen wird, wird abhängig vom jeweiligen kraftschlüssigem Vorwärtsgang, der beim Ausstieg aus dem Segelmodus eingelegt wird, entweder direkt über Schließen eines einzigen Schaltelements oder indirekt über Öffnen eines der geschlossenen Schaltelemente des festen Segelgangs und durch nachfolgendes Schließen von zwei anderen Schaltelementen der jeweiligen kraftschlüssigem Vorwärtsgang eingelegt.
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Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, für den Segelmodus einen definierten festen, nicht kraftschlüssigen Segelgang zu nutzen, in den entweder direkt oder indirekt über eine Segelgangnachführung eingestiegen wird, und zwar abhängig davon, von welchem kraftschlüssigen Vorwärtsgang aus in den Segelmodus eingestiegen wird. Aus diesem festen, nicht kraftschlüssigen Segelgang kann schnell und komfortabel in einen kraftschlüssigen Vorwärtsgang gewechselt werden, um den Segelmodus zu beenden.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn in den Segelmodus eingestiegen wird, abhängig vom jeweiligen kraftschlüssigem Vorwärtsgang, von dem aus in den Segelmodus eingestiegen wird, entweder direkt oder indirekt über eine einmalige Segelgangnachführung der fürs nachfolgende Segeln feste, nicht kraftschlüssige Segelgang eingelegt, in welchem solche vorzugsweise als Kupplungen ausgebildeten Schaltelemente des Getriebes geschlossen sind, die im vierten kraftschlüssigem Vorwärtsgang, im sechsten kraftschlüssigem Vorwärtsgang und im achten kraftschlüssigem Vorwärtsgang jeweils gemeinsam geschlossen sind. Mit einer maximal einmaligen Segelgangnachführung kann der für das nachfolgende Segeln feste, nicht kraftschlüssige Segelgang eingelegt werden.
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Dann, wenn bei dem Ausstieg aus dem Segelmodus der zweite kraftschlüssige Vorwärtsgang, der dritte kraftschlüssige Vorwärtsgang, der fünfte kraftschlüssige Vorwärtsgang oder der siebte kraftschlüssige Vorwärtsgang eingelegt wird, wird abhängig davon, ob zum Segelausstieg der zweite, dritte, fünfte und siebte kraftschlüssige Vorwärtsgang eingelegt wird, eines der im festen Segelgang geschlossenen Schaltelemente des Getriebes geschlossen gehalten und das andere der beiden im festen Segelgang geschlossenen Schaltelemente des Getriebes geöffnet, wobei nachfolgend zwei andere Schaltelemente des Getriebes geschlossen werden, welche auch davon abhängig sind, ob zum Segelausstieg der zweite, dritte, fünfte und siebte kraftschlüssige Vorwärtsgang eingelegt wird. In den zweiten, dritten, fünften und siebten kraftschlüssigen Vorwärtsgang kann ebenfalls schnell und zuverlässig bei Beendigung des Segelmodus gewechselt werden, und zwar über eine Gruppenschaltung.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden dann, wenn bei dem Ausstieg aus dem Segelmodus der vierte kraftschlüssige Vorwärtsgang, der sechste kraftschlüssige Vorwärtsgang oder der achte kraftschlüssigem Vorwärtsgang eingelegt wird, die im festen Segelgang geschlossenen Schaltelemente des Getriebes geschlossen gehalten und ein weiteres Schaltelement des Getriebes geschlossen, welches davon abhängig ist, ob zum Segelausstieg der vierte kraftschlüssige Vorwärtsgang oder der sechste kraftschlüssige Vorwärtsgang oder der achte kraftschlüssige Vorwärtsgang eingelegt wird. In den vierten, sechsten und achten kraftschlüssigen Vorwärtsgang kann besonders schnell und einfach bei Beendigung des Segelmodus eingestiegen werden.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 6 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe;
- 2 eine Schaltmatrix des Getriebes der 1 mit kraftschlüssigen Gängen;
- 3 eine Logikmatrix des Getriebes der 1 zur Verdeutlichung einer bevorzugten Variante der Erfindung.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe 2. Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, das Automatikgetriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Automatikgetriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist.
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Der grundsätzliche Aufbau und die grundsätzliche Funktionsweise des Getriebes
2 der
1 ist aus der
DE 10 2005 002 337 A1 bekannt.
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Das Getriebe 2 umfasst eine Getriebeeingangswelle 7, eine Getriebeausgangswelle 8, vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 und fünf Schaltelemente 9, 10, 11, 12, und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden. Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen. Mit den fünf Schaltelementen A bis E ist ein selektives Schalten von acht Vorwärtsgängen V1 bis V8 und zumindest einem Rückwärtsgang R1 realisierbar. Das Getriebe 2 weist insgesamt zumindest acht drehbare Wellen 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 auf.
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Alle vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 sind als einfache Minus-Planetenradsätze ausgebildet und koaxial hintereinander angeordnet. Ein Minus-Planetenradsatz weist bekanntlich Planetenräder auf, die mit Sonnen- und Hohlrad dieses Planetensatzes kämmen. Die Hohlräder der vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 sind mit HO3, HO4, HO5 und HO6 bezeichnet, die Sonnenräder mit SO3, SO4, SO5 und SO6, die Planetenräder mit PL3, PL4, PL5 und PL6, und die Stege, an denen die genannten Planetenräder rotierbar gelagert sind, mit ST3, ST4, ST5 und ST6.
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Hinsichtlich der Kopplung der einzelnen Elemente der vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 untereinander und zur Getriebeeingangswelle 7 und Getriebeausgangswelle 8 ist bei dem Getriebe 2 folgendes vorgesehen: Der Steg ST4 des Planetenradsatzes 4 und die Getriebeeingangswelle 7 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine erste Welle 19 des Getriebes 2. Der Steg ST6 des Planetenradsatzes 6 und die Getriebeausgangswelle 8 sind drehfest miteinander verbunden und bilden eine zweite Welle 20 des Getriebes 2. Das Sonnenrad SO3 des ersten Planetenradsatzes 3 und das Sonnenrad SO4 des Planetenradsatzes 4 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine dritte Welle 21 des Getriebes 2. Das Hohlrad HO3 des Planetenradsatzes 3 bildet eine vierte Welle 22 des Getriebes 2. Das Hohlrad HO5 des Planetenradsatzes 5 und das Sonnenrad SO6 des Planetenradsatzes 6 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine fünfte Welle 23 des Getriebes. Der Steg ST3 des Planetenradsatzes 3 und das Hohlrad HO6 des Planetenradsatzes 6 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine sechste Welle 24 des Getriebes 2. Das Sonnenrad SO5 des Planetenradsatzes 5 und das Hohlrad HO4 des Planetenradsatzes 4 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine siebte Welle 25 des Getriebes 2. Der Steg ST5 des Planetenradsatzes 5 bildet eine achte Welle 26 des Getriebes 2.
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Hinsichtlich der Kopplung der fünf Schaltelemente 9 bis 13 oder A bis E an die so beschriebenen Wellen 19 bis 26 des Getriebes 2 ist bei dem Getriebe 2 gemäß 1 folgendes vorgesehen: Ein erstes Schaltelement A ist im Kraftfluss zwischen der dritten Welle 21 und einem Getriebegehäuse 27 angeordnet. Ein zweites Schaltelement B ist im Kraftfluss zwischen der vierten Welle 22 und dem Getriebegehäuse 27 angeordnet. Ein drittes Schaltelement C ist im Kraftfluss zwischen der fünften Welle 23 und der ersten Welle 19 angeordnet. Ein viertes Schaltelement D ist im Kraftfluss zwischen der achten Welle 26 und der zweiten Welle 20 angeordnet ist. Ein fünftes Schaltelement E ist im Kraftfluss zwischen der siebten Welle 25 und der fünften Welle 23 angeordnet. Das vierte Schaltelemente D kann im Kraftfluss auch alternativ zwischen der achten Welle 26 und der sechsten Welle 24 angeordnet sein. Das fünfte Schaltelemente E kann im Kraftfluss auch alternativ zwischen der fünften Welle 23 und der achten Welle 26 angeordnet sein.
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In 2 ist ein Schaltschema des Getriebes 2 gemäß 1 dargestellt. In jedem kraftschlüssigen Vorwärtsgang V1 bis V8 sind drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente offen. Der erste Vorwärtsgang V1 ergibt sich durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung C, der zweite Vorwärtsgang V2 durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung E, der dritte Vorwärtsgang V3 durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und E, der vierte Vorwärtsgang V4 durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen D und E, der fünfte Vorwärtsgang V5 durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und D, der sechste Vorwärtsgang V6 durch Schließen der Kupplungen C, D und E, der siebte Vorwärtsgang V7 durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen C und D, sowie der achte Vorwärtsgang V8 durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen D und E. Wie aus dem Schaltschema weiter ersichtlich, ergibt sich der Rückwärtsgang R durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung D.
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Die Relativposition der vier Platenradsätze
3,
4,
5,
6 und der fünf Schaltelemente
A,
B,
C,, D, E des in
1 dargestellten Getriebes
2 innerhalb des Getriebes
2 kann im Prinzip beliebig sein und wird nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses
27 begrenzt. Dies ist aus der
DE 10 2005 002 337 A1 bekannt.
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1 zeigt, dass das Antriebsaggregat 1 an eine Getriebeeingangswelle 7 und der Abtrieb 14 an eine Getriebeausgangswelle 8 gekoppelt ist. Abhängig von dem im Getriebe 2 eingelegten Gang wandelt das Getriebe 2 Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 14 bereit.
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Zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 ist im in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ein Wandler 15 geschaltet. Ein solcher Wandler 15 verfügt über eine Turbine 16, wobei die Turbine 16 an die Getriebeeingangswelle 7 gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler 15 über eine Pumpe 17 und eine Wandlerüberbrückungskupplung 18. Der Aufbau eines solchen Wandlers ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig. Anstelle eines Wandlers kann auch eine Anfahrkupplung zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 geschaltet sein.
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Wie der Schaltmatrix der 2 entnommen werden kann, ist in jedem zugkraftübertragenden bzw. kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 10 geschlossen bzw. zugeschaltet und eine zweite definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet bzw. weggeschaltet. 2 kann entnommen werden, dass in jedem kraftschlüssigen Gang drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente geöffnet sind.
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Es ist bereits bekannt, dass dann, wenn in dem Getriebe 2 ein kraftschlüssiger Gang eingelegt ist und das Kraftfahrzeug in diesem kraftschlüssigen Gang fährt, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus eingestiegen wird.
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Zum Einsteigen in den Segelmodus wird ausgehend von einem kraftschlüssigen Vorwärtsgang ein Schaltelement des Getriebes 2, welches im kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossen ist, zum Öffnen angesteuert, sodass im Segelmodus ein einziges Schaltelement weniger geschlossen und damit ein einziges Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang, sodass dann der Kraftschluss im Getriebe 2 unterbrochen ist. Die Schaltelemente des Getriebes 2, die im Segelmodus geschlossen sind, bilden einen nicht kraftschlüssigen Segelgang.
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Weiterhin ist es bereits bekannt, nach dem Einstieg in einen Segelmodus nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus wieder auszusteigen.
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Wie oben bereits ausgeführt, ist in jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste Anzahl, nämlich drei, der Schaltelemente 9 bis 13 geschlossen und eine zweite Anzahl, nämlich zwei, der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet. Dann, wenn der Segelmodus des Kraftfahrzeugs aktiv ist, ist im Segelmodus ein einziges Schaltelement des Getriebes 2 mehr geöffnet als in einem kraftschlüssigen Gang. Die im Segelmodus jeweils geschlossenen Schaltelemente definieren den sogenannten nicht kraftschlüssigen Segelgang.
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Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird dann, wenn ausgehend von einem kraftschlüssigen Vorwärtsgang in den Segelmodus eingestiegen wird, abhängig von dem jeweiligen kraftschlüssigen Vorwärtsgang, von dem aus in den Segelmodus eingestiegen wird, entweder direkt oder indirekt über eine Segelgangnachführung ein fürs nachfolgende Segeln fester, nicht kraftschlüssiger Segelgang eingelegt. In diesem festen Segelgang sind vorzugsweise als Kupplungen ausgeführte Schaltelemente geschlossen, nämlich solche Schaltelemente des Getriebes 2, die auch in mehreren kraftschlüssigen Vorwärtsgängen jeweils gemeinsam geschlossen sind. Dabei ist im Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass im fürs nachfolgende Segeln festen, nicht kraftschlüssigen Vorwärtsgang die beiden Kupplungen D und E des Getriebes 2 geschlossen sind, also diejenigen Kupplungen D und E des Getriebes 2, die jeweils gemeinsam im vierten Vorwärtsgang V4, im sechsten Vorwärtsgang V6 und im achten Vorwärtsgang V8 geschlossen sind.
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Dann, wenn ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 oder ausgehend vom sechsten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V6 oder ausgehend vom achten Vorwärtsgang kraftschlüssigen V8 in den Segelmodus eingestiegen wird, kann dieser fürs nachfolgende Segeln feste, nicht kraftschlüssige Segelgang mit den geschlossenen Kupplungen D und E direkt eingelegt werden, nämlich durch Öffnen des jeweils noch im jeweiligen kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossenen Schaltelements, nämlich beim Einstieg in den Segelmodus ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 durch Öffnen der Bremse B, beim Einstieg in den Segelmodus ausgehend vom sechsten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V6 durch Öffnen der Kupplung C und beim Einstieg in den Segelmodus ausgehend vom achten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V8 durch Öffnen der Bremse A.
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Dann, wenn ausgehend vom zweiten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V2 oder dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 oder fünften kraftschlüssigen Vorwärtsgang V5 oder siebten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V7 in den Segelmodus eingestiegen wird, erfolgt die Überführung des Getriebes 2 in den fürs nachfolgende Segeln festen, nicht kraftschlüssigen Segelgang, in welchem die als Kupplungen D und E ausgeführten Schaltelemente geschlossen sind, jeweils indirekt über eine Segelgangnachführung.
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Hierzu bleibt das als Kupplung D und E ausgeführte Schaltelement, das im festen nicht kraftschlüssigen Segelgang geschlossen ist, beim Einstieg in den Segelmodus geschlossen, die beiden anderen Schaltelemente des jeweiligen Vorwärtsgangs V2, V3, V5 und V7 werden nacheinander geöffnet und die noch nicht geschlossene Kupplung E oder D wird geschlossen. Dies kann über eine einmalige Segelgangnachführung erfolgen.
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Beim nachfolgenden Segeln erfolgt keine weitere Segelgangnachführung. Ist also der feste, nicht kraftschlüssige Segelgang, in welchem die beiden Kupplungen D und E geschlossen sind, eingelegt, so erfolgt nachfolgend keine weitere Segelgangnachführung im Getriebe 2. Es erfolgt allenfalls ein Ausstieg aus dem Segelmodus bei Vorliegen entsprechender Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs.
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Dann, wenn aus dem Segelmodus ausgestiegen wird, wird abhängig vom jeweiligen kraftschlüssigen Vorwärtsgang, in den aus dem Segelmodus ausgestiegen wird, der also beim Ausstieg aus dem Segelmodus eingelegt werden soll, entweder direkt über Schließen eines einzigen Schaltelements oder indirekt über Öffnen eines der geschlossenen Schaltelemente des festen Segelgangs und durch nachfolgendes Schließen von zwei anderen Schaltelementen des Getriebes 2 der jeweilige kraftschlüssige Vorwärtsgang eingelegt.
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Dann, wenn ausgehend vom festen, nicht kraftschlüssigen Segelgang, in welchem die beiden Kupplungen D und E geschlossen sind, beim Ausstieg aus dem Segelmodus der vierte kraftschlüssige Vorwärtsgang V4 oder der sechste kraftschlüssige Vorwärtsgang V6 oder der achte kraftschlüssige Vorwärtsgang V8 eingelegt werden soll, erfolgt dies direkt, und zwar dadurch, dass die im festen Segelgang geschlossenen Kupplungen D und E geschlossen gehalten werden und ein weiteres Schaltelement des Getriebes 2 geschlossen wird, welches abhängig davon ist, ob zum Segeln der vierte oder sechste oder achte kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 oder V6 oder V8 eingelegt wird. Soll in den vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 beim Ausstieg aus dem Segelmodus gewechselt werden, so wird die Bremse B geschlossen. Soll in den sechsten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V6 beim Ausstieg aus dem Segelmodus gewechselt werden, so wird die Kupplung C geschlossen. Soll in den achten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V8 bei Ausstieg aus dem Segelmodus gewechselt werden, so wird die Bremse A geschlossen.
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3 verdeutlicht dies dadurch, dass die im festen Segelgang S geschlossenen Schaltelemente D und E, die in 3 jeweils mit einem Punkt markiert sind, beim Einstieg in den vierten oder sechsten oder achten Vorwärtsgang V4, V6,oder V8 geschlossen bleiben, wobei das jeweilige weitere zu schließende Schaltelement durch ein XKS gekennzeichnet ist, wobei der Index KS angibt, dass dieses für den Ausstieg aus dem Segelmodus zu schließende, weitere Schaltelement den Kraftschluss im Getriebe 2 bereitstellt.
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Dann, wenn ausgehend vom festen, nicht kraftschlüssigen Segelgang S, in dem die Kupplungen D und E des Getriebes 2 beide geschlossen sind, in den zweiten, dritten, fünften oder siebten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V2, V3, V5 oder V7 ausgestiegen werden soll, wird abhängig davon, in welchen dieser kraftschlüssigen Vorwärtsgänge zum Ausstieg in den Segelmodus gewechselt wird, eines der im festen Segelgang S geschlossenen Schaltelemente D oder E geschlossen gehalten und das andere der beiden im festen Segelgang geschlossenen Schaltelemente E oder D geöffnet.
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So wird dann, wenn beim Ausstieg aus den Segelmodus ausgehend vom festen Segelgang S in den zweiten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V2 oder den dritten kraftschlüssigen Segelgang V3 gewechselt werden soll, das Schaltelement D geöffnet, wohingegen dann, wenn beim Ausstieg aus dem Segelmodus bzw. dem festen Segelgang S der fünfte Vorwärtsgang V5 oder der siebte Vorwärtsgang V7 eingelegt werden soll, die Kupplung E geöffnet wird. Diese beim Ausstieg aus dem Segelmodus zu öffnenden Schaltelemente sind in 3 durch den in Klammern gesetzten Punkt visualisiert.
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Nachfolgend an das Öffnen des im Segelgang S jeweils geschlossenen Schaltelements D oder E werden nachfolgend zwei andere Schaltelemente geschlossen, und zwar nacheinander, und zwar abhängig davon, in welchen kraftschlüssigen Vorwärtsgang beim Ausstieg aus dem Segelmodus gewechselt werden soll. Eines dieser Schaltelemente wird zuerst geschlossen, ein weiteres dieser Schaltelemente wird als zweites geschlossen, welches dann den Kraftschluss im Getriebe bereitstellt. Dasjenige Schaltelement des Getriebes 2, welches nach Öffnen des jeweiligen Schaltelements D oder E zuerst geschlossen wird, ist in 3 durch X gekennzeichnet. Das zweite Schaltelement des Getriebes 2, welches darauffolgend geschlossen wird und den Kraftschluss KS im Getriebe 2 aufbaut, ist in 3 wiederum durch XKS markiert.
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Das Einlegen des zweiten, dritten, fünften oder siebten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V2, V3, V5 oder V7 beim Ausstieg aus dem Segelmodus erfolgt demnach jeweils als Gruppenschaltung.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Bei diesem Steuergerät handelt es sich um ein elektronisches Getriebesteuergerät. Das Steuergerät steuert zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Schaltelemente A bis E des Getriebes 2 an. Hierzu umfasst das Getriebesteuergerät hardwareseitige und softwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, Daten auszutauschen, um zum Beispiel die Schaltelemente A bis E anzusteuern. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Dann, wenn in den Segelmodus eingestiegen wird, legt das Steuergerät durch entsprechende Ansteuerung der Schaltelemente A bis E des Getriebes 2 abhängig vom jeweiligen kraftschlüssigem Vorwärtsgang, von dem aus in den Segelmodus eingestiegen wird, im Getriebe entweder direkt oder indirekt über eine Segelgangnachführung einen fürs nachfolgende Segeln festen, nicht kraftschlüssigen Segelgang ein, in welchem solche Schaltelemente geschlossen sind, die auch in mehreren kraftschlüssigem Vorwärtsgängen gemeinsam geschlossen sind. Dann, wenn aus dem Segelmodus ausgestiegen wird, legt das Steuergerät durch entsprechende Ansteuerung der Schaltelemente A bis E des Getriebes 2 abhängig vom jeweiligen kraftschlüssigem Vorwärtsgang, in den aus den Segelmodus ausgestiegen wird, entweder direkt über Schließen eines einzigen Schaltelements oder indirekt über Öffnen eines der geschlossenen Schaltelemente des festen Segelgangs und durch nachfolgendes Schließen von zwei anderen Schaltelementen den jeweiligen kraft-schlüssigem Vorwärtsgang ein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- erster Planetenradsatz
- HO3
- Hohlrad erster Planetenradsatz
- PL3
- Planetenrad erster Planetenradsatz
- ST3
- Steg erster Planetenradsatz
- SO3
- Sonnenrad erster Planetenradsatz
- 4
- zweiter Planetenradsatz
- HO4
- Hohlrad zweiter Planetenradsatz
- PL4
- Planetenrad zweiter Planetenradsatz
- ST4
- Steg zweiter Planetenradsatz
- SO4
- Sonnenrad zweiter Planetenradsatz
- 5
- dritter Planetenradsatz
- HO5
- Hohlrad dritter Planetenradsatz
- PL5
- Planetenrad dritter Planetenradsatz
- ST5
- Steg dritter Planetenradsatz
- SO5
- Sonnenrad dritter Planetenradsatz
- 6
- vierte Planetenradsatz
- HO6
- Hohlrad vierter Planetenradsatz
- PL6
- Planetenrad vierter Planetenradsatz
- ST6
- Steg vierter Planetenradsatz
- SO6
- Sonnenrad vierter Planetenradsatz
- 7
- Getriebeeingangswelle
- 8
- Getriebeausgangswelle
- 9
- erstes Schaltelement
- A
- Bremse
- 10
- zweites Schaltelement
- B
- Bremse
- 11
- drittes Schaltelement
- C
- Kupplung
- 12
- viertes Schaltelement
- D
- Kupplung
- 13
- fünftes Schaltelement
- E
- Kupplung
- 14
- Abtrieb
- 15
- Wandler
- 16
- Turbine
- 17
- Pumpe
- 18
- Wandlerüberbrückungskupplung
- 19
- erste Welle
- 20
- zweite Welle
- 21
- dritte Welle
- 22
- vierte Welle
- 23
- fünfte Welle
- 24
- sechste Welle
- 25
- siebte Welle
- 26
- achte Welle
- 27
- Getriebegehäuse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005002337 A1 [0002, 0017, 0023]
- DE 102011005320 A1 [0003]
- DE 102010000857 A1 [0004]
- DE 102015220999 A1 [0005]
