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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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Aus der
DE 10 2005 002 337 A1 ist ein als automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildetes Getriebe mit vier Planetenradsätzen, fünf Schaltelementen und mindestens acht drehbaren Wellen bekannt. Durch selektives Schließen und Öffnen der Schaltelemente können mindestens acht kraftschlüssige Vorwärtsgänge und mindestens einen kraftschlüssiger Rückwärtsgang bereitgestellt werden. Drei der fünf Schaltelemente sind als Kupplungen und zwei der fünf Schaltelemente als Bremsen ausgeführt.
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Aus der
DE 10 2011 005 320 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, welches ein Antriebsaggregat, ein Getriebe und einen Abtrieb umfasst, wobei das Getriebe zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschaltet ist. Beim Getriebe handelt es sich um ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe. Nach der
DE 10 2011 005 320 A1 wird abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs ein Segelmodus für das Kraftfahrzeug aktiviert bzw. in denselben eingestiegen und nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs der Segelmodus deaktiviert bzw. aus demselben ausgestiegen. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor wird der Segelmodus dann aktiviert, wenn ein von einer Fahrpedalbetätigung abhängiges Fahrerwunschmoment oder ein von einem Fahrerassistenzsystem vorgegebenes Fahrmoment für eine definierte Zeit in einem definierten Bereich liegt und wenn weiterhin die aktuelle Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs in einem definierten Bereich liegt.
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Aus der
DE 10 2010 000 857 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt. So sind einerseits Details eines Schaltablaufs für ein Gangauslegen zum Einstieg in einem Segelbetrieb und andererseits Details eines Schaltablaufs für ein Gangeinlegen zum Ausstieg aus dem Segelbetrieb offenbart.
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Aus der
DE10 2015 220 999 A1 ist es bekannt, dass dann, wenn in einen Segelmodus eingestiegen wurde, im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs nachzuführen bzw. zu ändern. Dies dient dazu, dass dann, wenn aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, möglichst schnell und komfortabel ein passender kraftschlüssiger Gang im Getriebe eingelegt werden kann. Dann, wenn die jeweils geschlossenen bzw. geöffneten Schaltelemente im Segelmodus nachgeführt werden, erfolgt demnach während des Segelmodus ein Wechsel von einem Ist-Segelgang in einen Ziel-Segelgang, wobei in jedem Segelgang ein Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang. Zum Ausstieg aus dem Segelmodus muss lediglich ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang ein weiteres Schaltelement des Getriebes geschlossen werden, um im Getriebe einen kraftschlüssigen Gang einzulegen.
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Das Nachführen des Segelgangs ist bislang nicht über alle Segelgänge hinweg mit hinreichendem Komfort möglich. Dies liegt daran, dass als Bremsen ausgebildete Schaltelemente insbesondere beim Schließen empfindlicher sind als Schaltelemente, die als Kupplungen ausgebildet sind, wodurch unter Umständen relativ lange Schleifzeiten für ein als Bremse ausgebildetes Schaltelement erforderlich sind. Dies ist von Nachteil und beeinträchtigt den Komfort bei der Nachführung von Segelgängen im Getriebe. Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird dann, wenn ausgehend von einem vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang, in welchem ein als Bremse ausgebildetes Schaltelement und zwei als Kupplungen ausgebildete Schaltelemente geschlossen sind, in den Segelmodus eingestiegen wird, abhängig von einer Drehzahl am Abtrieb oder abhängig von einer Drehzahl an einer Getriebeausgangswelle ein definierter, nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang eingelegt.
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Dann, wenn die Drehzahl am Abtrieb oder an der Getriebeausgangswelle größer als ein erster Grenzwert ist, wird ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang ein erster nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang derart eingelegt, dass eines der beiden als Kupplungen ausgebildeten Schaltelemente geöffnet wird, sodass im ersten nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgang das als Bremse ausgebildete und im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossene Schaltelement und eines der beiden als Kupplungen ausgebildeten und im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossenen Schaltelemente geschlossen sind. Dann hingegen, wenn die Drehzahl am Abtrieb oder an der Getriebeausgangswelle kleiner als der erste Grenzwert ist, wird ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang ein zweiter nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang derart eingelegt wird, dass das als Bremse ausgebildete Schaltelemente geöffnet wird, sodass im zweiten nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgang die beiden als Kupplungen ausgebildeten und im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossenen Schaltelemente geschlossen sind. Ausgehend von diesen nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgängen, in die ausgehend von dem vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang eingestiegen werden kann, kann eine Nachführung von Segelgängen im Getriebe mit hohem Komfort durchgeführt werden.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn der zweite nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang eingelegt ist und nachfolgend die Drehzahl am Abtrieb oder an der Getriebeausgangswelle kleiner als einer zweiter Grenzwert wird, der Segelgang nachgeführt, nämlich derart, dass für den neuen Segelgang eines der beiden im zweiten nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgang geschlossenen, als Kupplungen ausgebildeten Schaltelemente geöffnet und ein anderes als Kupplung ausgebildetes Schaltelement geschlossen wird, sodass im neuen Segelgang die im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossenen, als Kupplungen ausgebildeten Schaltelementen geschlossen sind. Das im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossene, als Bremse ausgeführte Schaltelement ist hingegen in diesem neuen Segelgang geöffnet. Die Nachführung von Segelgängen im Getriebe ist mit hohem Komfort möglich, und zwar auch nachfolgend, wenn die Drehzahl am Abtrieb oder an der Getriebeausgangswelle kleiner als ein dritter Grenzwert wird.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird dann, wenn der erste nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang eingelegt ist und die Drehzahl am Abtrieb oder an der Getriebeausgangswelle größer als ein fünfter Grenzwert wird, der Segelgang nachgeführt wird, nämlich derart, dass für den neuen Segelgang das im ersten nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang geschlossene, als Kupplung ausgebildete Schaltelement geöffnet und ein anderes als Kupplung ausgebildetes Schaltelement geschlossen wird, sodass im neuen Segelgang das als Bremse ausgebildete Schaltelemente, welches im dritten, vierten und fünften kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossen ist, und dass als Kupplung ausgebildete Schaltelemente, welches im dritten und fünften kraftschlüssigen Vorwärtsgang geschlossen jedoch im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang geöffnet ist, geschlossen ist. Die Nachführung von Segelgängen im Getriebe ist mit hohem Komfort möglich.
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Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 ein Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe;
- 2 eine Schaltmatrix des Getriebes der 1 mit kraftschlüssigen Gängen;
- 3 eine Schaltmatrix des Getriebes der 1 mit nicht kraftschlüssigen Segelgängen;
- 4 eine zu 3 alternative, bevorzugte Schaltmatrix des Getriebes der 1 mit nicht kraftschlüssigen Segelgängen;
- 5 ein Ablaufdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
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1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe 2.
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Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, das Automatikgetriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Automatikgetriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist.
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Der grundsätzliche Aufbau und die grundsätzliche Funktionsweise des Getriebes
2 der
1 ist aus der
DE 10 2005 002 337 A1 bekannt.
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Das Getriebe 2 umfasst eine Getriebeeingangswelle 7, eine Getriebeausgangswelle 8, vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 und fünf Schaltelemente 9, 10, 11, 12, und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden
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Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen.
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Alle vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 sind als einfache Minus-Planetenradsätze ausgebildet und koaxial hintereinander angeordnet. Ein Minus-Planetenradsatz weist bekanntlich Planetenräder auf, die mit Sonnen- und Hohlrad dieses Planetensatzes kämmen.
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Die Hohlräder der vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 sind mit HO3, HO4, HO5 und HO6 bezeichnet, die Sonnenräder mit SO3, SO4, SO5 und SO6, die Planetenräder mit PL3, PL4, PL5 und PL6, und die Stege, an denen die genannten Planetenräder rotierbar gelagert sind, mit ST3, ST4, ST5 und ST6.
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Mit den fünf Schaltelementen A bis E ist ein selektives Schalten von acht Vorwärtsgängen V1 bis V8 und zumindest einem Rückwärtsgang R1 realisierbar. Das Getriebe 2 weist insgesamt zumindest acht drehbare Wellen 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 auf.
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Hinsichtlich der Kopplung der einzelnen Elemente der vier Planetenradsätze 3, 4, 5, 6 untereinander und zur Getriebeeingangswelle 7 und Getriebeausgangswelle 8 ist bei dem Getriebe 2 folgendes vorgesehen: Der Steg ST4 des Planetenradsatzes 4 und die Getriebeeingangswelle 7 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine erste Welle 19 des Getriebes 2. Der Steg ST6 des Planetenradsatzes 6 und die Getriebeausgangswelle 8 sind drehfest miteinander verbunden und bilden eine zweite Welle 20 des Getriebes2. Das Sonnenrad SO3 des ersten Planetenradsatzes 3 und das Sonnenrad SO4 des Planetenradsatzes 4 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine dritte Welle 21 des Getriebes 2. Das Hohlrad HO3 des Planetenradsatzes 3 bildet eine vierte Welle 22 des Getriebes 2. Das Hohlrad HO5 des Planetenradsatzes 5 und das Sonnenrad SO6 des Planetenradsatzes 6 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine fünfte Welle 23 des Getriebes. Der Steg ST3 des Planetenradsatzes 3 und das Hohlrad HO6 des Planetenradsatzes 6 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine sechste Welle 24 des Getriebes 2. Das Sonnenrad SO5 des Planetenradsatzes 5 und das Hohlrad HO4 des Planetenradsatzes 4 sind verdrehfest miteinander verbunden und bilden eine siebte Welle 25 des Getriebes 2. Der Steg ST5 des Planetenradsatzes 5 bildet eine achte Welle 26 des Getriebes 2.
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Hinsichtlich der Kopplung der fünf Schaltelemente 9 bis 13 oder A bis E an die so beschriebenen Wellen 19 bis 26 des Getriebes 2 ist bei dem Getriebe 2 gemäß 1 folgendes vorgesehen: Ein erstes Schaltelement A ist im Kraftfluss zwischen der dritten Welle 21 und einem Getriebegehäuse 27 angeordnet. Ein zweites Schaltelement B ist im Kraftfluss zwischen der vierten Welle 22 und dem Getriebegehäuse 27 angeordnet. Ein drittes Schaltelement C ist im Kraftfluss zwischen der fünften Welle 23 und der ersten Welle 19 angeordnet. Ein viertes Schaltelement D ist im Kraftfluss zwischen der achten Welle 26 und der zweiten Welle 20 angeordnet ist. Ein fünftes Schaltelement E ist im Kraftfluss zwischen der siebten Welle 25 und der fünften Welle 23 angeordnet. Das vierte Schaltelemente D kann im Kraftfluss auch alternativ zwischen der achten Welle 26 und der sechsten Welle 24 angeordnet sein. Das fünfte Schaltelemente E kann im Kraftfluss auch alternativ zwischen der fünften Welle 23 und der achten Welle 26 angeordnet sein.
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In 2 ist ein Schaltschema des Getriebes 2 gemäß 1 dargestellt. In jedem kraftschlüssigen Vorwärtsgang V1 bis V8 sind drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente offen. Der erste Vorwärtsgang V1 ergibt sich durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung C, der zweite Vorwärtsgang V2 durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung E, der dritte Vorwärtsgang V3 durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und E, der vierte Vorwärtsgang V4 durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen D und E, der fünfte Vorwärtsgang V5 durch Schließen der Bremse B und der Kupplungen C und D, der sechste Vorwärtsgang V6 durch Schließen der Kupplungen C, D und E, der siebte Vorwärtsgang V7 durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen C und D, sowie der achte Vorwärtsgang V8 durch Schließen der Bremse A und der Kupplungen D und E. Wie aus dem Schaltschema weiter ersichtlich, ergibt sich der Rückwärtsgang R durch Schließen der Bremsen A und B und der Kupplung D.
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Die Relativposition der vier Platenradsätze
3,
4,
5,
6 und der fünf Schaltelemente
A,
B,
C,,
D,
E des in
1 dargestellten Getriebes
2 innerhalb des Getriebes
2 kann im Prinzip beliebig sein und wird nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses
27 begrenzt. Dies ist aus der
DE 10 2005 002 337 A1 bekannt.
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1 zeigt, dass das Antriebsaggregat 1 an eine Getriebeeingangswelle 7 und der Abtrieb 14 an eine Getriebeausgangswelle 8 gekoppelt ist. Abhängig von dem im Getriebe 2 eingelegten Gang wandelt das Getriebe 2 Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 14 bereit.
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Zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 ist im in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ein Wandler 15 geschaltet. Ein solcher Wandler 15 verfügt über eine Turbine 16, wobei die Turbine 16 an die Getriebeeingangswelle 7 gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler 15 über eine Pumpe 17 und eine Wandlerüberbrückungskupplung 18. Der Aufbau eines solchen Wandlers ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig. Anstelle eines Wandlers kann auch eine Anfahrkupplung zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 geschaltet sein.
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Wie der Schaltmatrix der 2 entnommen werden kann, ist in jedem zugkraftübertragenden bzw. kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 10 geschlossen bzw. zugeschaltet und eine zweite definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet bzw. weggeschaltet. 2 kann entnommen werden, dass in jedem kraftschlüssigen Gang drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente geöffnet sind.
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Es ist bereits bekannt, dass dann, wenn in dem Getriebe 2 ein kraftschlüssiger Gang eingelegt ist und das Kraftfahrzeug in diesem kraftschlüssigen Gang fährt, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus eingestiegen wird, wobei zum Einsteigen in den Segelmodus ausgehend von einem kraftschlüssigen Gang ein Schaltelement des Getriebes 2, welches im kraftschlüssigen Gang geschlossen ist, zum Öffnen angesteuert wird, sodass im Segelmodus ein einziges Schaltelement weniger geschlossen und damit ein einziges Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang, sodass dann der Kraftschluss im Getriebe 2 unterbrochen ist. Die Schaltelemente des Getriebes 2, die im Segelmodus geschlossen sind, bilden einen nicht kraftschlüssigen Segelgang.
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Weiterhin ist es bereits bekannt, nach dem Einstieg in einen Segelmodus nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus wieder auszusteigen. Hierzu wird ausgehend vom Segelmodus ein Schaltelement geschlossen, um einen kraftschlüssigen Gang einzulegen. Sollte im Segelmodus das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt sein, so wird dasselbe beim Ausstieg aus dem Segelmodus gestartet.
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Ferner ist es bereits bekannt, dass im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes 2 abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs nachgeführt oder geändert werden. Hierdurch wird im Segelmodus der nicht kraftschlüssige Segelgang nachgeführt. Dieses Nachführen des Segelgangs erlaubt einen spontanen und komfortablen Ausstieg aus dem Segelmodus.
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Wie oben bereits ausgeführt, ist in jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geschlossen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet. Dann, wenn der Segelmodus des Kraftfahrzeugs aktiv ist, ist im Segelmodus ein einziges Schaltelement des Getriebes 2 mehr geöffnet als in einem kraftschlüssigen Gang. Die im Segelmodus jeweils geschlossenen Schaltelemente definieren den sogenannten nicht kraftschlüssigen Segelgang, von dem ausgehend durch Schließen eines weiteren Schaltelements in einen kraftschlüssigen Gang zum Ausstieg aus dem Segelmodus gewechselt werden kann.
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Während in der Schaltmatrix der 2 die im jeweiligen kraftschlüssigen Vorwärtsgang V1 bis V8 sowie die im kraftschlüssigen Rückwärtsgang R geschlossenen Schaltelemente mit einem Punkt markiert sind, sind in der Schaltmatrix der 3 und in der alternativen Schaltmatrix der 4 für nicht kraftschlüssige Segelgänge S1 bis S8B diejenigen Schaltelemente mit einem Punkt markiert, die im jeweiligen Segelgang geschlossen sind.
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Aus der Schaltmatrix der 3 und der alternativen Schaltmatrix der 4 folgt nochmals, dass in jedem nicht kraftschlüssigen Segelgang ein einziges Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang. Die Schaltmatrix der 4 ist bevorzugt.
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Dann, wenn ausgehend von einem vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4, in welchem das als Bremse B ausgebildete zweite Schaltelement 10 und das jeweils als Kupplung D, E ausgebildete vierte und fünfte Schaltelement 12, 13 jeweils geschlossen sind, in den Segelmodus eingestiegen wird, wird abhängig von einer Drehzahl am Abtrieb 14 oder abhängig von einer Drehzahl der Getriebeausgangswelle 8 entweder ein erster nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang S4A oder ein zweiter nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang S4B eingelegt.
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Hierbei wird so vorgegangen, dass dann, wenn die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeausgangswelle 8 größer als ein erster Grenzwert G1 ist, der erste nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang S4A eingelegt wird.
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Der erste nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang S4A wird derart eingelegt, dass eines der beiden als Kupplungen ausgebildeten Schaltelemente 12, 13, nämlich bei der Schaltmatrix der 3 das als Kupplung E ausgebildete fünfte Schaltelement 13 und bei der bei der bevorzugten Schaltmatrix der 4 das als Kupplung D ausgebildete vierte Schaltelement 12, geöffnet wird, sodass im nicht kraftschlüssigen ersten Einstieg-Segelgang S4A das als Bremse B ausgebildete zweite Schaltelement 10 und bei der Schaltmatrix der 3 das andere als Kupplung D ausgebildete vierte Schaltelement 12 bzw. bei der bevorzugten Schaltmatrix der 4 das andere als Kupplung E ausgebildete fünfte Schaltelement 13, die beide im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 geschlossen sind, geschlossen sind. Im Ablaufdiagramm der 5 visualisiert ein Pfeil 28 den Einstieg in den Segelmodus ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4, wobei dann, wenn die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeausgangswelle 8 größer als der erste Grenzwert G1 ist, gemäß dem Pfeil 29 der 5 der erste nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang S4A eingelegt bzw. das Getriebe 2 in diesen ersten nichtkraftschlüssigen Einstieg-Segelgang S4A überführt wird. In 5 sind in dem den Segelgang S4A visualisierenden Block für die Schaltmatrix der 3 und die Schaltmatrix der 4 die jeweils geschlossenen Schaltelemente angegeben, und zwar für die die Schaltmatrix der 3 in Klammen.
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Dann hingegen, wenn bei Vorliegen der Einstieg-Bedingung 28 für den Einstieg in den Segelmodus ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeausgangswelle 8 kleiner als der erste Grenzwert G1 ist, wird gemäß dem Pfeil 30 der 5 ein zweiter nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang S4B eingelegt bzw. das Getriebe 2 ausgehend vom kraftschlüssigen vierten Vorwärtsgang V4 in den zweiten nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgang S4B überführt, und zwar derart, dass das als Bremse B ausgebildete zweite Schaltelement 10, welches im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 geschlossen ist, geöffnet wird, sodass dann im zweiten nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgang S4B die beiden als Kupplungen D und E ausgebildeten Schaltelemente des Getriebes 2, also das vierte Schaltelement 12 und das fünfte Schaltelement 13, die beide im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 geschlossen sind, im zweiten nicht kraftschlüssigen Einstieg-Segelgang S4B auch geschlossen sind.
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Dann, wenn der zweite nicht kraftschlüssige Einstieg-Segelgang S4B eingelegt ist und nachfolgend die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeeingangswelle 8 kleiner als ein zweiter Grenzwert G2 wird, wird der Segelgang nachgeführt, nämlich derart, dass ein zum dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 passender neuer Segelgang S3B eingelegt wird, und zwar derart, dass für den neuen Segelgang S3B eines der beiden im zweiten Einstieg-Segelgang S4B geschlossenen, als Kupplungen ausgebildeten Schaltelemente, nämlich das als Kupplung D ausgebildete vierte Schaltelement 12 geöffnet wird, und ein anderes als Kupplung ausgebildetes Schaltelement, nämlich das als Kupplung C ausgebildete dritte Schaltelement 11 geschlossen wird. Im neuen Segelgang S3B sind dann die im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 geschlossenen, als Kupplungen C und E ausgebildeten Schaltelemente, nämlich das dritte Schaltelement 11 und das fünfte Schaltelement 13, geschlossen.
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Sollte sich nachfolgend die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeeingangswelle 8 weiter reduzieren und kleiner als ein dritter Grenzwert G3 werden, so wird der Segelgang abermals nachgeführt, nämlich durch Wechsel vom Segelgangs S3B in den Segelgang S2B, wobei für den neuen Segelgang S2B das als Kupplung C ausgebildete, dritte Schaltelement 11 geöffnet und das im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 geöffnete, als Bremse A ausgebildete erste Schaltelement 9 geschlossen wird.
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Dann, wenn nachfolgend die Drehzahl am Abtrieb 14 noch kleiner wird, nämlich kleiner als ein vierter Grenzwert G4, wird der Segelgang abermals nachgeführt, nämlich vom Segelgang S2B in den Segelgang S2A, wobei dann das noch geschlossene, als Kupplung E ausgebildete fünfte Schaltelement 13 geöffnet und das noch geöffnete, als Bremse B ausgebildete zweite Schaltelement 10 geschlossen wird, sodass im Segelgang S2A dann beide als Bremsen A und B ausgebildeten Schaltelemente, nämlich das erste Schaltelement 9 und das zweite Schaltelement 10, geschlossen sind, wohingegen alle als Kupplungen C, D und E ausgebildeten Schaltelemente, also das dritte Schaltelement 11, das vierte Schaltelement 12 und das fünfte Schaltelement 13, allesamt geöffnet sind.
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Abhängig davon, ob bei laufendem Antriebsaggregat 1 oder stillgesetztem Antriebsaggregat 1 gesegelt wird, wird der vierte Grenzwert G4 für den Wechsel vom Segelgang S2B in den Segelgang S2A gewählt. Dann, wenn beim Segeln im Segelgang S2B das Antriebsaggregat 1 stillgesetzt ist, wird ein vierter Grenzwert G4 gewählt, der einen definierten Offset größer als Null ist, sodass also der Übergang vom Segelgang S2B in den Segelgang S2A und damit das Schließen des zweiten, als Kupplung B ausgebildeten Schaltelements 10 noch im Rollen des Kraftfahrzeugs erfolgt. Wird im Segelgang S2B mit laufendem Antriebsaggregat 1 gesegelt, so wird als vierter Grenzwert G4 ein Grenzwert gewählt, der von einer Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 und einer Übersetzung des zweiten kraftschlüssigen Vorwärtsgangs V2 abhängig ist, insbesondere derart, dass beim Segeln mit laufendem Antriebsaggregat 1 die Gangnachführung vom Segelgang S2B in den Segelgang S2A dann erfolgt, wenn eine Differenzdrehzahl an dem als Bremse B ausgebildeten zweiten Schaltelement 10 Null beträgt. Die Differenzdrehzahl an dem als Bremse B ausgebildeten zweiten Schaltelement 10 ist dann Null, wenn die Synchrondrehzahl des zweiten kraftschlüssigen Vorwärtsgangs V2 der aktuellen Drehzahl an der Getriebeeingangswelle 7 bzw. der aktuellen Drehzahl des Antriebsaggregats 1 entspricht.
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Das obige Nachführen der Segelgänge vom Einstieg-Segelgang S4B in den Segelgang S3B, gegebenenfalls nachfolgend in den Segelgang S2B und gegebenenfalls nachfolgend in den Segelgang S2A ist mit hohem Komfort möglich.
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Dann, wenn beim Einstieg in den Segelmodus ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 der erste nichtkraftschlüssige Einstieg-Segelgang S4A eingelegt wird bzw. ist, und nachfolgend die Drehzahl am Abtrieb 14 kleiner als der erste Grenzwert G1 wird, wird vom Segelgang S4A in den Segelgang S4B gewechselt und zwar dadurch, dass das als Bremse B ausgebildete zweite Schaltelement 10 geöffnet und für die Schaltmatrix der 3 das als Kupplung E ausgebildete fünfte Schaltelement 13 bzw. für die die Schaltmatrix der 4 das als Kupplung D ausgebildete vierte Schaltelement 12 geschlossen wird.
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Dann, wenn bei eingelegtem ersten Einstieg-Segelgang S4A die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeeingangswelle 8 größer als ein fünfter Grenzwert G5 wird, wird der Segelgang ebenfalls nachgeführt, und zwar dadurch, dass vom Segelgang S4A in den Segelgang S5 gewechselt wird, und zwar dadurch, dass das zweite Schaltelement 10, welches als Bremse B ausgeführt ist, geschlossen bleibt, wohingegen für die Schaltmatrix der 3 das als Kupplung D ausgebildete vierte Schaltelement 12 bzw. für die Schaltmatrix der 4 das als Kupplung E ausgebildete fünfte Schaltelement 13 geöffnet und das als Kupplung C ausgebildete dritte Schaltelement 11 jeweils geschlossen wird.
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Im neuen Segelgang S5 sind demnach das als Bremse B ausgebildete zweite Schaltelement 10, welches im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3, im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 und im fünften kraftschlüssigen Vorwärtsgang V5 geschlossen ist, und das als Kupplung C ausgebildete dritte Schaltelement 11, welches im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 und im fünften kraftschlüssigen Vorwärtsgang V5 geschlossen, jedoch im vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 geöffnet ist, geschlossen ist.
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Dabei entspricht der Segelgang S5 gemäß der Schaltmatrix der 3 einem Segelgang S3A, der also auch zum dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 passen würde.
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Dann, wenn der Segelgang S5 eingelegt ist und nachfolgend die Drehzahl am Abtrieb 14 oder an der Getriebeeingangswelle 8 kleiner als ein sechster Grenzwert G6 wird, wird der Segelgang wieder nachgeführt, nämlich durch Wechsel vom Segelgang S5 in den Segelgang S3B. Hierzu wird das im kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 geschlossene, als Bremse B ausgebildete Schaltelement geöffnet. Das als Kupplung E ausgebildete fünfte Schaltelement 13 wird hingegen geschlossen, sodass im nachgeführten Segelgang S3B die beiden als Kupplungen C und E ausgebildeten Schaltelemente, im dritten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V3 geschlossen sind, auch im nachgeführten Segelgang S3B geschlossen sind, also das dritte Schaltelement 11 und das fünfte Schaltelement 13.
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Der erste Grenzwert G1 ist größer als der zweite Grenzwert G2, der zweite Grenzwert G2 ist größer als der dritte Grenzwert G3 und der dritte Grenzwert G3 ist größer als der vierte Grenzwert G4. Der fünfte Grenzwert G5 ist größer als der erste Grenzwert G1. Der sechste Grenzwert G6 ist kleiner als der fünfte Grenzwert G5, jedoch größer als der zweite Grenzwert G2.
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Mit dem oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren kann dann, wenn ausgehend vom vierten kraftschlüssigen Vorwärtsgang V4 in den Segelmodus eingestiegen wird, zunächst abhängig von der am Abtrieb 14 oder der Getriebeausgangswelle 8 anliegenden Drehzahl ein passender nicht kraftschlüssiger Einstieg-Segelgang S4A oder S4B gewählt werden, wobei nachfolgend abhängig von der Veränderung der Drehzahl am Abtrieb 14 bzw. der Drehzahl an der Getriebeausgangswelle 8 die Segelgänge komfortabel nachgeführt werden können.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens, also zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1, einem Getriebe 2 und einem Abtrieb 14, wobei das Getriebe 2 die vier Planetenradsätze 3, 4, 5 und 6, die fünf Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13 und die mindestens acht drehbaren Wellen 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 und 26 aufweist, die auf die oben beschriebene Art und Weise miteinander verknüpft sind, um die Übertragung von Drehmoment, ausgehend von der Getriebeeingangswelle 7 in Richtung auf die Getriebeeingangswelle 8 zu ermöglichen, nämlich unter Bereitstellung von mindestens acht kraftschlüssigen Vorwärtsgängen V1 bis V8 und mindestens einem kraftschlüssigen Rückwärtsgang R.
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Das Steuergerät, bei welchem es sich insbesondere um ein elektronisches Getriebesteuergerät handelt, steuert zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Schaltelemente des Getriebes 2 zum Einstieg in den Segelmodus und zur oben beschriebenen Gangnachführung bzw. an. Hierzu verfügt das Steuergerät über Datenschnittstellen, um mit der an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen, um also die Schaltelemente des Getriebes 2 anzusteuern, und zwar in Abhängigkeit einer von einem Drehzahlsensor bereitgestellten Drehzahl des Abtriebs 14, die aber auch berechnet werden kann.
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Ferner verfügt das Steuergerät über einen Prozessor zur Datenverarbeitung und einen Speicher zur Datenspeicherung. Im Steuergerät implementierte Programmbausteine dienen der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- erster Planetenradsatz
- HO3
- Hohlrad erster Planetenradsatz
- PL3
- Planetenrad erster Planetenradsatz
- ST3
- Steg erster Planetenradsatz
- SO3
- Sonnenrad erster Planetenradsatz
- 4
- zweiter Planetenradsatz
- HO4
- Hohlrad zweiter Planetenradsatz
- PL4
- Planetenrad zweiter Planetenradsatz
- ST4
- Steg zweiter Planetenradsatz
- SO4
- Sonnenrad zweiter Planetenradsatz
- 5
- dritter Planetenradsatz
- HO5
- Hohlrad dritter Planetenradsatz
- PL5
- Planetenrad dritter Planetenradsatz
- ST5
- Steg dritter Planetenradsatz
- SO5
- Sonnenrad dritter Planetenradsatz
- 6
- vierte Planetenradsatz
- HO6
- Hohlrad vierter Planetenradsatz
- PL6
- Planetenrad vierter Planetenradsatz
- ST6
- Steg vierter Planetenradsatz
- SO6
- Sonnenrad vierter Planetenradsatz
- 7
- Getriebeeingangswelle
- 8
- Getriebeausgangswelle
- 9
- erstes Schaltelement
- A
- Bremse
- 10
- zweites Schaltelement
- B
- Bremse
- 11
- drittes Schaltelement
- C
- Kupplung
- 12
- viertes Schaltelement
- D
- Kupplung
- 13
- fünftes Schaltelement
- E
- Kupplung
- 14
- Abtrieb
- 15
- Wandler
- 16
- Turbine
- 17
- Pumpe
- 18
- Wandlerüberbrückungskupplung
- 19
- erste Welle
- 20
- zweite Welle
- 21
- dritte Welle
- 22
- vierte Welle
- 23
- fünfte Welle
- 24
- sechste Welle
- 25
- siebte Welle
- 26
- achte Welle
- 27
- Getriebegehäuse
- 28
- Einstieg Segelmodus
- 29
- Pfeil
- 30
- Pfeil
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005002337 A1 [0002, 0017, 0026]
- DE 102011005320 A1 [0003]
- DE 102010000857 A1 [0004]
- DE 102015220999 A1 [0005]
