DE102017126074A1

DE102017126074A1 - Verfahren zum Steuern eines Lenkungssystems

Info

Publication number: DE102017126074A1
Application number: DE102017126074.9A
Authority: DE
Inventors: Daniel Carriazo-Rabadán; Bertram Moeller; Shrenik P. Shah; Michael K. Hales
Original assignee: Steering Solutions IP Holding Corp
Current assignee: Steering Solutions IP Holding Corp
Priority date: 2016-11-11
Filing date: 2017-11-08
Publication date: 2018-05-17
Anticipated expiration: 2037-11-09
Also published as: CN108068882A; CN108068882B; DE102017126074B4; US20180134311A1; US10071764B2

Abstract

Eine Ausführungsform eines Systems zum Evaluieren eines Drehmomentsensors umfasst ein Eingabemodul, das ausgestaltet ist, um Drehmomentsignale von einem Lenkraddrehmomentsensor in einem Fahrzeug zu empfangen, und ein Sensorevaluierungsmodul, das ausgestaltet ist, um das Überwachen eines Zustands, der den Lenkraddrehmomentsensor beeinflusst und das Bestimmen, ob der Zustand eine gewünschte Situation anzeigt, in welcher eine Wahrscheinlichkeit, dass gerade ein Eingabedrehmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, unter einem gewählten Schwellenwert ist, auszuführen. Das Sensorevaluierungsmodul ist außerdem ausgestaltet, um auf der Grundlage des Detektierens der gewünschten Situation ein automatisches Analysieren der Drehmomentsignale auszuführen, die während einer Zeitdauer der gewünschten Situation empfangen werden, um einen oder mehrere Drehmomentsensor-Fehlerwerte zu schätzen, und um ein korrigiertes Drehmomentsignal und/oder den einen oder die mehreren Fehlerwerte an ein Drehmomentbefehlserzeugungsmodul auszugeben; wobei das Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgestaltet ist, um einen Drehmomentbefehl für einen Elektromotor zu erzeugen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Aspekte von Verfahren und Systemen zur Lenkungsunterstützung und/oder Lenkungssteuerung, und insbesondere Verfahren und Systeme zur Kalibrierung von Drehmomentsensoren, die in Assistenz- und/oder Steuerungssystemen für Servolenkungen verwendet werden.
Elektrische Servolenkungssysteme (EPS-Systeme) verwenden einen Elektromotor als Aktor, um Unterstützung für einen Fahrer bereitzustellen, während er ein Fahrzeug lenkt. Im aktuellen Markt entwickelt sich die Kraftfahrzeugtechnologie schnell, um semiautonome und autonome Technologien aufzunehmen, indem geeignete ADAS-Lösungen (Lösungen für fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme) entwickelt werden. Statt den Fahrer direkt zu unterstützen (indem Anstrengungen beim Lenken verringert werden), kann eine EPS bei bestimmten Bedingungen auch einen Positionsbefehl von einem anderen Steuerungssystem akzeptieren, um eine Richtungssteuerung eines Fahrzeugs zu erreichen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform eines Systems zum Evaluieren eines Drehmomentsensors umfasst ein Eingabemodul, das ausgestaltet ist, um Drehmomentsignale von einem Lenkraddrehmomentsensor in einem Fahrzeug zu empfangen, und ein Sensorevaluierungsmodul. Das Sensorevaluierungsmodul ist ausgestaltet, um das Überwachen eines Zustands durchzuführen, der den Lenkraddrehmomentsensor beeinflusst, und um zu bestimmen, ob der Zustand eine gewünschte Situation anzeigt, bei welcher die Wahrscheinlichkeit, dass gerade ein Eingabedrehmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, unter einem gewählten Schwellenwert liegt. Das Sensorevaluierungsmodul ist außerdem ausgestaltet, um auf der Grundlage des Detektierens der gewünschten Situation automatisch eine Analyse der Drehmomentsignale durchzuführen, die während einer Zeitdauer der gewünschten Situation empfangen werden, um einen oder mehrere Drehmomentsensor-Fehlerwerte zu schätzen, und um ein korrigiertes Drehmomentsignal und/oder den einen oder die mehreren Fehlerwerte an ein Drehmomentbefehlserzeugungsmodul auszugeben, wobei das Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgestaltet ist, um einen Drehmomentbefehl für einen Elektromotor zu erzeugen, um Drehmoment auf ein Fahrzeuglenkungssystem aufzubringen.
Ein Verfahren zum Evaluieren eines Drehmomentsensors umfasst, dass durch ein Eingabemodul Drehmomentsignale von einem Lenkraddrehmomentsensor in einem Fahrzeug empfangen werden, und dass eine Evaluierung der Drehmomentsignale durch ein Sensorevaluierungsmodul durchgeführt wird. Das Durchführen der Evaluierung umfasst das Überwachen eines Zustands, der den Lenkraddrehmomentsensor beeinflusst, und das Bestimmen, ob der Zustand eine gewünschte Situation anzeigt, in welcher die Wahrscheinlichkeit, dass gerade ein Eingabedrehmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, unter einem gewählten Schwellenwert liegt. Das Durchführen der Evaluierung umfasst außerdem, dass auf der Grundlage des Detektierens der gewünschten Situation die Drehmomentsignale automatisch analysiert werden, welche während einer Zeitdauer der gewünschten Situation empfangen werden, um einen oder mehrere Drehmomentsensor-Fehlerwerte zu schätzen, und dass ein korrigiertes Drehmomentsignal und/oder der eine oder die mehreren Fehlerwerte an ein Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgegeben werden, wobei das Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgestaltet ist, um einen Drehmomentbefehl für einen Elektromotor zu erzeugen, um ein Drehmoment auf ein Fahrzeuglenkungssystem aufzubringen.
Diese und andere Vorteile und Merkmale werden aus der folgenden Beschreibung besser offenbar werden, wenn sie in Verbindung mit den Zeichnungen gelesen wird.
Figurenliste
Der Gegenstand, der als die Erfindung betrachtet wird, wird speziell dargelegt und in den Ansprüchen am Ende der Beschreibung separat beansprucht. Die vorstehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden genauen Beschreibung, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird, in denen:

1 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein Fahrzeug veranschaulicht, welches eine Ausführungsform eines Lenkungssteuerungs- und/oder Lenkungsassistenzsystems enthält;
2 eine schematische Zeichnung ist, die Komponenten, Module und Funktionen einer Ausführungsform eines Lenkungssteuerungs- und/oder Lenkungsassistenzsystems veranschaulicht;
3 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Überwachen und Korrigieren von Messwerten von Lenkraddrehmomentsensoren veranschaulicht.

GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhaft und ist nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Es versteht sich, dass in den Zeichnungen einander entsprechende Bezugszeichen gleiche oder einander entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
Mit Bezug nun auf 1, wobei die Erfindung mit Bezug auf spezielle Ausführungsformen beschrieben wird, ohne diese einzuschränken, ist eine Ausführungsform eines Fahrzeugs 10 veranschaulicht, das ein Lenkungssystem 12 enthält, etwa ein elektrisches Servolenkungssystem (EPS-System) und/oder ein Fahrerassistenzsystem. In verschiedenen Ausführungsformen enthält das Lenkungssystem 12 ein Lenkrad 14, das mit einer Lenkwelle 16 gekoppelt ist. In der gezeigten Ausführungsform ist das Lenkungssystem 12 ein elektrisches Servolenkungssystem (EPS-System), das ferner eine Lenkungsassistenzeinheit 18 enthält, welche mit der Lenkwelle 16 des Lenkungssystems 12 und mit Spurstangen 20, 22 des Fahrzeugs 10 gekoppelt ist. Die Lenkungsassistenzeinheit 18 enthält beispielsweise einen Lenkungsaktormotor 19 (z.B. einen Gleichstrom- oder Wechselstrom-Elektromotor (DC- oder AC-Elektromotor)) und einen (nicht gezeigten) Lenkungsmechanismus mit einer Zahnstange und einem Ritzel, der durch die Lenkwelle 16 mit dem Lenkungsaktormotor und einem Lenkgetriebe gekoppelt sein kann. Wenn das Lenkrad 14 im Betrieb von einem Fahrzeugbediener gedreht wird, stellt der Motor der Lenkungsassistenzeinheit 18 die Unterstützung zum Bewegen der Spurstangen 20, 22 bereit, welche wiederum jeweilige Lenkungsachsschenkel 24, 26 bewegen, die mit jeweiligen Straßenrädern 28, 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt sind.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält das Fahrzeug 10 ferner verschiedene Sensoren, welche beobachtbare Zustände des Lenkungssystems 12 und/oder des Fahrzeugs 10 detektieren und messen. Die Sensoren erzeugen Sensorsignale auf der Grundlage der beobachtbaren Zustände. In dem gezeigten Beispiel sind Sensoren 31 und 32 Radgeschwindigkeitssensoren, die eine Drehgeschwindigkeit der Räder 28 bzw. 30 erfassen. Die Geschwindigkeitssensoren können auch an Hinterrädern 34, 36 positioniert sein. Die Sensoren 31, 32 erzeugen auf dieser Grundlage Geschwindigkeitssignale. Wie festzustellen ist, können anstelle der Radgeschwindigkeitssensoren andere Radsensoren verwendet werden, die eine Radbewegung erfassen, etwa Radpositionssensoren. In einem derartigen Fall können eine Radgeschwindigkeit und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Fahrzeugtempo auf der Grundlage des Radsensorsignals berechnet werden.
In einer Ausführungsform enthält das Fahrzeug 10 einen Lenkraddrehmomentsensor 33, der ein Drehmoment erfasst, das auf das Lenkrad 14 aufgebracht wird. Auf dieser Grundlage erzeugt der Sensor 33 Drehmomentsignale. Ein Positionssensor kann bei dem Lenkrad 14 angeordnet sein, um Lenkradpositionssignale zu erzeugen, oder es können Drehmomentsignale analysiert werden, um eine Lenkradposition zu schätzen. Andere Sensoren umfassen Sensoren zum Detektieren der Position (Motorposition) und Drehgeschwindigkeit (Motorgeschwindigkeit oder Motordrehzahl) des Lenkungsaktormotors oder eines anderen Motors, der mit der Lenkungsassistenzeinheit 18 verbunden ist.
Ein Steuerungsmodul 40 steuert die Arbeitsweise des Lenkungssystems 12 auf der Grundlage eines oder mehrerer der Sensorsignale und ferner auf der Grundlage der Systeme und Verfahren zur Lenkungssteuerung der vorliegenden Offenbarung. Das Steuerungsmodul kann als Teil eines EPS-Systems genutzt werden, um ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment bereitzustellen und/oder es kann als Fahrerassistenzsystem genutzt werden, das das Lenken des Fahrzeugs steuern kann (z.B. zur Unterstützung beim Einparken, zum Steuern der Lenkung im Notfall und/oder zur autonomen oder semiautonomen Steuerung der Lenkung).
Aspekte von hier beschriebenen Ausführungsformen können durch ein beliebiges geeignetes Steuerungssystem und/oder eine Verarbeitungsvorrichtung durchgeführt werden, etwa durch die Motorassistenzeinheit 18 und/oder das Steuerungsmodul 40. In einer Ausführungsform ist das Steuerungsmodul 40 ein autonomes Fahrsystem oder als Teil desselben umfasst.
Eine Verarbeitungsvorrichtung oder Steuerungsvorrichtung, etwa das Steuerungsmodul 40, ist ausgestaltet, um einen DC-Motor, etwa einen DC-Motor mit Bürsten (z.B. den Motor 19) in Übereinstimmung mit einem Steuerungsverfahren zu steuern. Die Verarbeitungsvorrichtung ist ausgestaltet, um Aspekte einer Lenkungsassistenz und/oder Fahrzeugsteuerung zu steuern und sie kann außerdem eine Funktionalität zum Überwachen von Zuständen enthalten, welche den Lenkraddrehmomentsensor (der auch einfach als Drehmomentsensor bezeichnet wird) beeinflussen, um Drehmomentsensorlesewerte zu evaluieren und um Drehmomentsensorlesewerte neu zu kalibrieren oder zu korrigieren. Die korrigierten Drehmomentsensorlesewerte (oder die geschätzten Fehler) können in ein geeignetes Modul zur Berechnung von Drehmomentbefehlen für den Motor eingegeben werden.
Mit Bezug nun auf 2 veranschaulicht ein Datenflussdiagramm eine beispielhafte Ausführungsform einer Steuerungsvorrichtung oder eines Steuerungssystems 50 zum Steuern eines DC-Motors zum Aufbringen von Drehmoment auf ein Lenkungssystem eines Fahrzeugs. Das Steuerungssystem 50 ist oder enthält in einer Ausführungsform ein EPS-Steuerungssystem, etwa das Steuerungsmodul 40 von 1. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Steuerungsvorrichtung oder das Steuerungssystem (z.B. das Modul 40) ein oder mehrere Teilmodule und Datenspeicher enthalten. Die Begriffe Modul und Teilmodul bezeichnen, so wie sie hier verwendet werden, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Eingaben in das Steuerungsmodul 40 können von Sensoren wie etwa den Sensoren 31, 32, 33 (1) des Fahrzeugs 10 erzeugt werden, sie können von anderen (nicht gezeigten) Steuerungsmodulen innerhalb des Fahrzeugs 10 empfangen werden, sie können modelliert werden und/oder sie können vordefiniert sein.
In der Ausführungsform von 2 enthält das Steuerungssystem 50 verschiedene Module oder Teilmodule, etwa ein Drehmomentbefehlsmodul 52, das Informationen und Sensoreingaben, etwa ein Lenkraddrehmoment (HwTq) und/oder eine Lenkradposition (HwPos) empfängt und einen Drehmomentbefehl (T_C) erzeugt. Andere Informationen, die in das Drehmomentbefehlsmodul eingegeben werden können, umfassen eine Dreh- oder Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads (HwVel), eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Informationen zum Aufenthaltsort des Fahrzeugs (z.B. GPS-Informationen) und weitere. Eine beliebige Anzahl von Sensoren 54 kann zum Übertragen von Messdaten ausgestaltet sein. Die Messdaten und Informationen, die von dem Steuerungssystem genutzt werden können, sind nicht auf die hier erörterten Beispiele begrenzt.
Der Drehmomentbefehl T_C wird in ein Strombefehlsmodul 56 eingegeben, das einen Strombefehl i_C an einen DC-Motor 58 ausgibt. Der Strombefehl kann an einen Stromregler 60 gesendet werden, der unter Verwendung des Strombefehls einen Spannungsbefehl (v) erzeugt. Ein Strommessmodul 62 misst den Motorstrom (i_a) und gibt einen gemessenen Stromwert (i_m) an den Stromregler 60 aus. Es wird angemerkt, dass das Steuerungssystem 50 zur Veranschaulichung bereitgestellt wird und nicht als Einschränkung gedacht ist. Hier beschriebene Ausführungsformen können auf jedes Steuerungssystem oder jede Konfiguration angewendet werden, das/die Drehmomentsensormesswerte nutzt.
In einer Ausführungsform enthält das Steuerungssystem 50 ein Drehmomentsensorevaluierungsmodul 64, das Eingaben empfängt, die Drehmomentsensoreingaben umfassen, Zustände des Steuerungssystems und/oder des Fahrzeugs überwacht und einen Drehmomentsensor in Ansprechen auf die Zustände, welche eine gewünschte Situation repräsentieren oder anzeigen, evaluiert. Die gewünschte Situation ist eine Situation, in welcher Drehmomenteingaben an das Lenkrad (d.h. ein Drehmoment, das von einem Fahrer oder aufgrund einer Fahrzeugbewegung oder aufgrund anderer Zustände auf das Lenkrad aufgebracht wird) Null oder zumindest minimiert sind, d.h. die Wahrscheinlichkeit von Drehmomenteingaben liegt unter einem gewählten Schwellenwert (z.B. eine Wahrscheinlichkeit weniger als 10%). Die Eingaben können über ein geeignetes Eingabemodul empfangen werden. Das Evaluierungsmodul 64 evaluiert den Drehmomentsensor durch Schätzen von Fehlern auf der Grundlage von Sensoreingaben. Zustände, welche eine Evaluierung durch das Evaluierungsmodul 64 veranlassen oder auslösen können, umfassen beispielsweise Zustände in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkrad- oder Handradparameter. Diese Zustände können auf der Grundlage beliebiger geeigneter Informationen detektiert werden, welche Drehmomentsignalkenngrößen wie etwa Amplitude, Vorzeichen, Gradient, Frequenz, Phase, akkumulierte Spektralleistung und/oder beliebige andere Signalkenngrößen umfassen.
Eine Evaluierung des Drehmomentsensors umfasst, dass ein oder mehrere Fehler in einem Drehmomentsignal auf der Grundlage eines mathematischen Modells des Drehmomentsignals, das verschiedene Typen von Fehlern berücksichtigt, geschätzt werden. In einer Ausführungsform ist das Modell ein lernendes mathematisches Modell, das eine Funktion enthält, die Lesewerte von dem Drehmomentsensor mit Lesewerten von anderen Fahrzeugsensoren (z.B. Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren und/oder Lenkradpositionssensoren) in Beziehung setzt. Die Funktion enthält einen oder mehrere Koeffizienten, die unterschiedliche Fehler repräsentieren. Die Koeffizienten werden hier als „Schätzerparameter“ bezeichnet.
Das Evaluierungsmodul 64 überwacht Fahrzeugbetriebszustände auf eine gewünschte Situation hin, d.h. eine Situation, in welcher das mathematische Modell als gültig betrachtet wird (z.B. wenn es keine Drehmomenteingabe von einem Bediener oder Fahrer gibt, oder die Wahrscheinlichkeit einer Drehmomenteingabe an das Lenkrad unter einem Schwellenwert liegt oder minimal ist). Während der gewünschten Situation legt das Evaluierungsmodul 64 rekursiv Sensoreingaben an das Modell an. In einer Ausführungsform werden Endergebnisse einer Fehlerschätzung unter Verwendung einer Kombination aus mehreren einzelnen Messwerten von einzelnen Sensoren über eine Verteilung von Lenkradpositionen hinweg validiert.
Eine Ausführungsform des mathematischen Modells wird nachstehend weiter beschrieben. Das Modell wird von einer Verarbeitungsvorrichtung genutzt, um Lenkraddrehmoment-Sensorsignale zu evaluieren. In einer Ausführungsform legt das Evaluierungsmodell 64 (oder eine andere geeignete Verarbeitungsvorrichtung) über eine Zeitspanne hinweg, die einer gewünschten Situation entspricht, rekursiv Lenkraddrehmoment-Sensorsignale an das Modell an. Beispielsweise werden Lenkraddrehmomentsignale periodisch oder bei jeder Instanz einer gewünschten Situation angelegt, wie nachstehend weiter erörtert wird.
Das Modell beruht auf der folgenden Gleichung, welche ein Lenkraddrehmomentsignal (HwTq) von dem Drehmomentsensor repräsentiert: $\begin{array}{l} HwTq = Drehmomenteingabe1 + Drehmomenteingabe 2 + \dots + Drehmomentein- \\ gabeN + Fehler 1 + Fehler2 + \dots + FehlerM, \end{array}$
wobei DrehmomenteingabeX ein Betrag eines Eingabedrehmoments ist, d.h. ein Drehmomentbetrag, der von verschiedenen Quellen auf das Lenkrad aufgebracht wird (von anderen als von dem Elektromotor), etwa eine Bedienereingabe (z.B. Drehen des Lenkrads), ein zufälliger Kontakt zwischen dem Fahrer und dem Lenkrad, und Fahrzeugvibrationen oder andere Kräfte, die zu einem Drehmoment an dem Lenkrad führen. In diesem Beispiel wird jede Eingabedrehmomentinstanz durch X bezeichnet, wobei X eine ganze Zahl von Eins bis N ist. Das Vorhandensein jeder Instanz der DrehmomenteingabeX kann unter Verwendung eines oder (1) mehrerer der verfügbaren Signale im Fahrzeug detektiert werden. In dem Lenkraddrehmomentsignal kann eine Anzahl M von Fehlern enthalten sein, wobei zumindest einige von diesen unter Verwendung der im Fahrzeug verfügbaren Signale modelliert werden können.
Einige Zustände sind mit einer minimalen oder geringen Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer DrehmomenteingabeX verbunden. Diese Zustände (die als gewünschte Situationen bezeichnet werden) sollen erwartungsgemäß zu keinen Drehmomenteingaben an den Sensor, einem minimalen Betrag einer Drehmomenteingabe, einem Betrag einer Drehmomenteingabe, der unter einem gewählten Schwellenwert liegt, oder einer Wahrscheinlichkeit einer Drehmomenteingabe, die unter einem gewählten Schwellenwert liegt, führen. Ein Beispiel für eine gewünschte Situation liegt dann vor, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und der Fahrer keinerlei Drehmoment unter Verwendung des Lenkrads erzeugt (ein Zustand mit „Händen nicht am Lenkrad“).
Beim Vorhandensein einer gewünschten Situation kann angenommen werden, dass Drehmomenteingaben an das Lenkrad null sind und Gleichung (1) kann vereinfacht werden zu: $HwTq = Fehler 1 + Fehler 2 + \dots FehlerM$
Das lernende mathematische Modell wird verwendet, um die Fehler des Lenkraddrehmomentsensors zu schätzen, und es berücksichtigt alle Fehler des Lenkraddrehmomentsensors, welche geschätzt werden sollen. Das mathematische Modell hängt von einem oder mehreren Schätzerparametern und einem oder mehreren Signalen von den Sensoren des Fahrzeugs ab. Eines der Signale ist das Lenkraddrehmomentsignal, welches überwacht wird. Das mathematische Modell setzt die Signale von dem Signal des Lenkraddrehmomentsensors mit den Lesewerten von anderen gewählten Fahrzeugsensoren über die Schätzerparameter und geeignete mathematische Operationen und Funktionen in Beziehung.
In das lernende Modell kann jede erkannte oder erwartete Fehlerquelle (als Drehmomentsensorfehler bezeichnet) aufgenommen sein. Wie hier beschrieben ist, bezeichnet das lernende Modell das mathematische Modell, welches rekursiv justiert oder neu berechnet wird, um das Modell zu verfeinern. Beispiele für Fehler umfassen Versätze (z.B. aufgrund von Fehlausrichtungen, Beschädigungen usw.), eine Fehlausrichtung des Lenkrads, eine Rotationsasymmetrie des Drehmomentsensors, Fehler aufgrund von Fahrzeugvibrationen, einen Drehmomentsensorfehler, etwa eine Hysterese, und andere.
Das folgende Beispiel für das lernende Modell berücksichtigt die folgenden drei Fehlerquellen. Ein Fehler ist ein Versatzfehler (HwTqOff), ein weiterer Fehler resultiert daraus, dass ein Drehmoment, das durch den Lenkradschwerpunkt erzeugt wird, nicht mit dem Drehmittelpunkt des Lenkrads übereinstimmt (HwMass), und ein dritter Fehler resultiert aus einer Rotationsasymmetrie des Drehmomentsensors (RotAsmtryHwTq). In einigen Fällen berücksichtigen diese Fehlerquellen den Großteil des Drehmomentsensorgesamtfehlers, so dass das Nutzen des Modells unter Verwendung dieser Fehler eine ausreichende Korrektur bereitstellen kann.
Die Fehler HwMass und RotAsmtryHwTq sind oszillierender Natur und können wie folgt beschrieben werden: $HwMass = A_{1} * sin (HwPos + HwPosOff), und$
$RotAsmtryHwTq = A_{2} * sin (HwPos + HwPosOff + {Phase}_{2}),$
wobei HwPos das Signal des Lenkradpositionssensors ist und HwPosOff ein Fehlerwert des Lenkradpositionssignals ist. A₁ und A₂ sind Parameter (oder Koeffizienten) mit Bezug auf Positionssensorversätze, wobei A₁ ein Koeffizient mit Bezug darauf ist, dass der Schwerpunkt des Lenkrads nicht mit dem Drehmittelpunkt übereinstimmt, und A₂ ein Koeffizient bezüglich der Rotationsasymmetrie des Drehmomentsensors ist. Phase₂ betrifft Fehler im Lenkradpositionssignal und entspricht der Phasendifferenz zwischen den Fehlern HwMass und RotAsmtryHwTq. A₁, A₂, Phase₂ und/oder HwTqOff sind die Schätzerparameter.
Das mathematische Modell kann dann durch Gleichung (5) repräsentiert werden: $\begin{array}{l} HwTq = A_{1} * sin (HwPos + HwPosOff) + A_{2} * sin (HwPos + HwPosOff + {Phase}_{2}) + \\ HwTqOff . \end{array}$
In einer Ausführungsform berücksichtigt das Modell nicht nur die vorstehenden Fehlerquellen, sondern außerdem verschiedene andere Fehler, die möglicherweise auftreten können. Der Fehlerbetrag in einem Drehmomentsignal, der durch diese anderen Quellen insgesamt eingebracht wird, wird als OtherErrors bezeichnet. Das Modell kann dann repräsentiert werden durch: $\begin{array}{l} HwTq = A_{1} * sin (HwPos + HwPosOff) + \\ A_{2} * sin (HwPos + HwPosOff + {Phase}_{2}) + HwTqOff + OtherErrors \end{array}$
Eine Verarbeitungsvorrichtung, etwa das Steuerungsmodul 40, das Steuerungssystem 50 und/oder das Überwachungsmodul 62 (oder Komponenten derselben) führt ein Verfahren durch, das umfasst, dass Drehmomentsensorsignale und das Fahrzeug und/oder das Steuerungssystem auf gewählte Betriebszustände hin überwacht werden, ein oder mehrere Drehmomentsensorfehler geschätzt werden und korrigierte Drehmomentsignale berechnet werden. Das Verfahren kann im Hintergrund von Fahrzeugsteuerungs- und/oder Fahrzeugunterstützungsoperationen (z.B. EPS-Operationen) ausgeführt werden und benötigt keinerlei spezielle Intervention des Fahrers.
In einer Ausführungsform werden nur die Drehmomentsensorsignale gesammelt und analysiert, die während einer gewünschten Situation erzeugt werden. Die gewünschte Situation ist eine Situation, bei welcher der Betrag des Eingabedrehmoments, das auf das Lenkrad aufgebracht wird, statistisch Null, minimal oder unter einem gewählten Schwellenwert ist. Während des Fahrzeugbetriebs werden verschiedene Betriebszustände des Fahrzeugs kontinuierlich oder periodisch überwacht. Die Betriebszustände, die zu einer gewünschten Situation führen, sind möglicherweise nicht für alle Fahrzeugsysteme identisch, so dass die Betriebszustände und gewünschten Situationen in Übereinstimmung mit den Erfassungskapazitäten des Fahrzeugs gewählt werden können. Die Fahrzeugsensoren können sowohl diejenigen sein, die in ein EPS-System integriert sind, als auch diejenigen, die nicht darin integriert sind. Betriebszustände, die zum Erkennen gewünschter Situationen überwacht werden können, umfassen beispielsweise die Amplitude, das Vorzeichen, den Gradienten, die Frequenz, die Phase, die akkumulierte Spektralleistung und/oder beliebige andere Signaleigenschaften der Fahrzeugsignale.
3 veranschaulicht eine Ausführungsform eines Verfahrens 70 zum Steuern von Aspekten eines Fahrzeugs und zum Überwachen von Fahrzeugdrehmomentsensoren, welche das Überwachen und Korrigieren von Messwerten von Lenkraddrehmomentsensoren umfasst. Das Verfahren umfasst einen oder mehrere der Schritte 71-77. Das Verfahren wird hier in Verbindung mit einer Verarbeitungsvorrichtung (z.B. dem Evaluierungsmodul 64) beschrieben, ist aber nicht darauf beschränkt, und es kann in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsvorrichtungen durchgeführt werden. In einer Ausführungsform werden die Schritte 71-77 in der beschriebenen Reihenfolge durchgeführt, obwohl einige Schritte in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können oder ein oder mehrere Schritte weggelassen werden können.
Bei Schritt 71 überwacht die Verarbeitungsvorrichtung verschiedene Sensoren in einem Fahrzeug, um zu bestimmen, ob ein Zustand (der als geeigneter Zustand bezeichnet wird) existiert, der für eine Evaluierung des Drehmomentsensors zugänglich ist. Die Verarbeitungsvorrichtung überwacht den Drehmomentsensor und sie kann außerdem andere Sensoren in dem Fahrzeug und/oder im EPS-System überwachen. Beispielsweise empfängt die Verarbeitungsvorrichtung Lenkraddrehmomentsensorsignale und andere Signale wie etwa Signale zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Lenkradposition.
Bei Schritt 72 detektiert die Verarbeitungsvorrichtung eine gewünschte Situation oder einen gewünschten Zustand auf der Grundlage der überwachten Signale. In einer Ausführungsform ist die gewünschte Situation eine Situation, während welcher es statistisch keine oder nur eine minimale Drehmomenteingabe gibt, sei es eine beabsichtigte Eingabe durch einen Fahrer oder eine nicht beabsichtigte Eingabe aufgrund von Fahrzeugbewegungen. Beispielsweise wird die gewünschte Situation detektiert, wenn ein Wert mit Bezug auf das Lenkraddrehmomentsignal (HwTq-Signal) unter einem gewählten Schwellenwert liegt und Sensorsignale wie etwa die Lenkradgeschwindigkeit (HwVel) und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (VehicleSpeed) unter jeweiligen gewählten Schwellenwerten liegen. Der Wert bezüglich HwTq kann eine Drehmomentgröße oder Amplitude zu einem Zeitpunkt oder über ein Zeitintervall hinweg sein, oder er kann eine Transformation des Drehmomentsignals in einen anderen Bereich sein, z.B. in einen Frequenzbereich oder einen Leistungsspektrumbereich. Zum Beispiel wird eine gewünschte Situation detektiert, wenn das Signal VehicleSpeed gleich Null ist (d.h. das Fahrzeug gestoppt ist) oder unter einem gewählten Schwellenwert liegt, und wenn HwVel und HwTq gleich Null sind oder unter einem gewählten Schwellenwert liegen, der einen Zustand mit Händen nicht am Lenkrad anzeigt.
Wenn eine gewünschte Situation detektiert wird, wird das Lenkraddrehmomentsignal überwacht, um sicherzustellen, dass keine DrehmomenteingabeX vorhanden ist (oder die DrehmomenteingabeX zumindest unter einem bestimmten Schwellenwert liegt). Dieser Prozess ist in 3 als Drehmomenteingabendetektion (TID) bezeichnet.
Die gewünschte Situation sollte für einen bestimmten Zeitbetrag kontinuierlich vorhanden sein (typischerweise in der Größenordnung von Sekunden), um zuverlässige Lesewerte der Sensoren zu Evaluierungszwecken sicherzustellen. Wenn dieser bestimmte Zeitbetrag ohne Unterbrechung vergangen ist, sind die Sensorlesewerte bereit.
Bei Schritt 73 wird, wenn TID aktiviert ist und die gewünschte Situation existiert (z.B. kein Drehmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird oder das Drehmoment unter einem Schwellenwert liegt), ein Zeitgeber gestartet, um die Länge der Zeit aufzuzeichnen, in der die gewünschte Situation andauert. Die zum Bestimmen der gewünschten Situation verwendeten Signale werden ebenfalls überwacht, um sicherzustellen, dass die gewünschte Situation für zumindest die minimale Zeitdauer vorhanden ist.
Wenn bei Schritt 74 die gewünschte Situation für zumindest die minimale Zeitdauer andauert, werden Sensormesswerte beschafft, die für einen lernenden Prozess genutzt werden. Es wird ein oder es werden mehrere Messwerte (von dem Lenkraddrehmomentsensor und/oder von anderen Sensoren), die für den lernenden Prozess genutzt werden, während der gewünschten Situation für eine gewählte minimale Zeitdauer aufgezeichnet. In einer Ausführungsform wird ein einziger Messwert von jedem Sensor, der für den lernenden Prozess genutzt wird, während der gewünschten Situation auf das Detektieren der minimalen Zeit hin beschafft, jedoch kann der Messwert eine beliebige Anzahl von Malen beschafft werden. Beispiele für Sensormesswerte, die für den lernenden Prozess genutzt werden, umfassen Signale des Lenkraddrehmoments (HwTq) und Signale der Lenkradposition (HwPos). Ein Sensormesswert oder eine Gruppe von Sensormesswerten, der/die während einer einzelnen Instanz der gewünschten Situation beschafft wird/werden, kann/können als Abtastwert bezeichnet werden.
Wenn die überwachten Signale anzeigen, dass die gewünschte Situation nicht mehr vorhanden ist (z.B. HwTq einen Schwellenwert überschreitet), werden bei Schritt 75 die TID und der Messprozess gestoppt.
Bei Schritt 76 führt die Verarbeitungsvorrichtung einen lernenden Prozess aus. Der lernende Prozess kann zu einem beliebigen Zeitpunkt ausgeführt werden, nachdem die gewünschte Situation für die minimale Zeitspanne andauert (z.B. während der aktuellen Instanz der gewünschten Zeitdauer oder am Ende der gewünschten Situation). Lesewerte der gewählten Sensorsignale während der gewünschten Situation werden genutzt, um die Werte der Schätzerparameter in dem lernenden Modell zu schätzen. Beispielsweise werden Werte der Schätzerparameter geschätzt, um eine beste Anpassung an das HwTq-Signal zu erzeugen. Beliebige geeignete Kurvenanpassungsprozesse oder Algorithmen können verwendet werden, um die Schätzerparameter zu bestimmen, etwa ein Anpassungsalgorithmus der kleinsten mittleren Quadrate. Die Schätzerparameter A₁, A₂, Phase₂ und HwTqOff werden beispielsweise als diejenigen Koeffizienten geschätzt, welche die Amplitude von OtherErrors minimieren. Die Schätzerparameter können für jede Instanz oder jedes Auftreten der gewünschten Situation wiederholt oder rekursiv geschätzt werden und das lernende Modell kann aktualisiert werden.
Bei Schritt 77 wird die Schätzerparameterbestimmung mit Hilfe eines Validitätsprüfungsprozesses geprüft, um zu bestimmen, ob die Schätzerparameter gültig sind. Die Validitätsprüfung umfasst das Erkennen einer oder mehrerer Teilsituationen. Die Genauigkeit der Schätzung der Schätzerparameter hängt davon ab, wie häufig der lernende Prozess bei jeder Teilsituation ausgeführt wird. Es wird ein Satz von Teilsituationen definiert, um die Genauigkeit der Schätzung für jeden berücksichtigten Drehmomentsensorfehler zu maximieren. Beispielsweise werden zwei Metriken betrachtet, um zu bestimmen, ob die Ergebnisse des lernenden Prozesses als gültig betrachtet werden. Eine Metrik ist die Anzahl der Ausführungen des lernenden Prozesses während der gewünschten Situation (auch als SamplesAmount bezeichnet). Eine andere Metrik ist eine Ausgleichsmetrik, die einer Differenz zwischen der Anzahl der Ausführungen des lernenden Prozesses, bei denen die Lenkradposition positiv war, und der Anzahl der Ausführungen, bei denen die Lenkradposition negativ war, entspricht (hier im Nachstehenden als Sampleslmbalance) bezeichnet. Beispielsweise ist der lernende Prozess gültig, wenn die Differenz weniger als einen gewählten Anteil (z.B. 25%) der Gesamtanzahl der Abtastungen repräsentiert. Eine „positive“ Lenkradposition bezeichnet eine Winkelposition des Lenkrads relativ zu einer Lenkrad-Referenzposition (z.B. zu einer Mittel- oder Nullposition), die einen positiven Wert aufweist, und eine „negative“ Lenkradposition bezeichnet eine Winkelposition des Lenkrads relativ zu der Referenzposition, die einen negativen Wert aufweist.
Wenn die Schätzwerte der Schätzerparameter als gültig betrachtet werden, wird bei Schritt 78 das Drehmomentsignal (HwTq) mit den validierten Schätzwerten der Drehmomentsensorfehler korrigiert. Die geschätzten Drehmomentsensorfehler werden von dem Drehmomentsignal subtrahiert, um ein korrigiertes Lenkraddrehmomentsignal (HwTq(cor)) zu erzeugen, das zum Steuern eines Elektromotors verwendet wird. Wenn beispielsweise Fehler detektiert werden, werden die geschätzten Fehler von dem Evaluierungsmodul 64 in das Drehmomentbefehlsmodul 52 eingegeben, welches die Drehmomentsensorsignale korrigiert oder neu kalibriert. In einem anderen Beispiel werden von dem Evaluierungsmodul 64 die Drehmomentsensorsignale neu kalibriert oder korrigiert und die korrigierten Signale werden an das Drehmomentbefehlsmodul 52 übertragen.
Messwerte können rekursiv aufgenommen werden und der lernende Prozess kann rekursiv durchgeführt werden, um das lernende Modell zu aktualisieren und/oder um Korrekturen von Lenkraddrehmomentmesswerten zu aktualisieren. In einer Ausführungsform werden die TID und die Messprozesse bei jedem Auftreten der gewünschten Situation durchgeführt. Beispielsweise wird bei jedem Zeitpunkt, bei dem die gewünschte Situation (z.B. Fahrzeug gestoppt, Zustand mit Händen nicht am Lenkrad) für eine minimale Zeitdauer detektiert wird, ein Lenkraddrehmoment-Messwert aufgenommen und an das lernende Modell angelegt, um Schätzerparameter zu aktualisieren, die verschiedene Fehler repräsentieren. Folglich wird das Modell jedes Mal, wenn die gewünschte Situation (für eine minimale Zeitdauer) eintritt, automatisch aktualisiert, um Schätzwerte der Fehler zu verfeinern und genauere Korrekturen bereitzustellen.
Wie der Fachmann auf dem Gebiet feststellen wird, können Aspekte der Ausführungsform als System, Verfahren oder Computerprogrammprodukt ausgeführt werden. Folglich können Aspekte die Form einer Ausführungsform vollständig aus Hardware, einer Ausführungsform vollständig aus Software (mit Firmware, residenter Software, Mikrocode usw.) oder einer Ausführungsform, die Software- und Hardwareaspekte kombiniert, annehmen, welche alle hier allgemein als „Schaltung“, „Modul“ oder „System“ bezeichnet sein können. Darüber hinaus können Aspekte der vorliegenden Erfindung die Form eines Computerprogrammprodukts annehmen, das in einem oder in mehreren computerlesbaren Medien ausgeführt sein kann, welche darin eingebetteten computerlesbaren Programmcode aufweisen.
Die Flussdiagramme und Blockdiagramme in den Figuren veranschaulichen die Architektur, die Funktionalität und die Arbeitsweise von möglichen Implementierungen von Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten in Übereinstimmung mit verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Diesbezüglich kann jeder Block in den Flussdiagrammen oder Blockdiagrammen ein Modul, ein Segment oder einen Abschnitt eines Codes repräsentieren, welcher eine oder mehrere ausführbare Anweisungen umfasst, um die beschriebenen logischen Funktionen zu implementieren. Außerdem sei angemerkt, dass jeder Block der Blockdiagramme und/oder Flussdiagrammveranschaulichungen und Kombinationen aus Blöcken in den Blockdiagrammen und/oder Flussdiagrammveranschaulichungen durch spezielle hardwarebasierende Systeme implementiert werden können, welche die beschriebenen Funktionen oder Handlungen ausführen, oder durch Kombinationen aus spezieller Hardware und Computeranweisungen.
Hier beschriebene Ausführungsformen stellen eine Anzahl von Vorteilen und technischen Effekten bereit. Ausführungsformen stellen effektive Techniken zum Überwachen und Korrigieren oder Kalibrieren von Drehmomentsensoren bereit und stellen zuverlässige Drehmomentmesswerte sicher, welche wichtig für Servolenkungssysteme und andere Fahrzeugsteuerungssysteme sind.
Das Prinzip eines Servolenkungssystems besteht darin, die Fahreranstrengung zu messen (d.h. das Eingabedrehmoment des Fahrers an das Lenkrad), und diese Anstrengung mit einem proportionalen Drehmoment eines elektrischen Aktors zu unterstützen. Zudem nutzen Komfortfunktionen das Drehmomentsignal des Fahrers, um das Lenkgefühl, den Komfort und die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern. Eine integrierte Drehmomentmessvorrichtung wird typischerweise für die vorstehenden Zwecke in den EPS-Systemen sowie in Steuerungssystemen wie etwa einer autonomen Lenkungssteuerung genutzt. Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit dieser integrierten Vorrichtung weist einen hohen Stellenwert auf. Kleine Abweichungen bei Messwerten des Fahrerdrehmoments von der Lenkradposition Null könnten nachteilig für das Lenkgefühl oder den Komfort des Fahrers sein. Hier beschriebene Ausführungsformen unterstützen das Sicherstellen der Genauigkeit und Zuverlässigkeit von Drehmomentsensormesswerten.
Herkömmlich wird eine Kalibrierung des Drehmomentsensors während des Fertigungsprozesses des EPS-Systems und des Fahrzeugfertigungsprozesses durchgeführt. Verschiedene Situationen könnten einen Signalversatz erzeugen, der eine Neukalibrierung dieser Erfassungsvorrichtung während der Lebensdauer des Fahrzeugs notwendig machen kann. Hier beschriebene automatische Neukalibrierungen können daher während der Lebensdauer des Fahrzeugs ausgeführt werden, wodurch die Notwendigkeit, das Fahrzeug zu einem Händler, einer Werkstatt oder einem anderen Dienstleister zu bringen, reduziert oder beseitigt wird.
Obwohl die Erfindung im Detail in Verbindung mit nur einer begrenzten Anzahl von Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es leicht zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf diese offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Stattdessen kann die Erfindung modifiziert werden, um eine beliebige Anzahl von Variationen, Veränderungen, Substitutionen oder äquivalenten Anordnungen aufzunehmen, die hier im Vorstehenden nicht beschrieben wurden, aber mit dem Geist und Umfang der Erfindung übereinstimmen. Obwohl verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, versteht es sich außerdem, dass Aspekte der Erfindung nur einige der beschriebenen Ausführungsformen enthalten können. Folglich darf die Erfindung nicht so aufgefasst werden, dass sie auf die vorstehende Beschreibung beschränkt ist.

Claims

System zum Evaluieren eines Drehmomentsensors, umfassend: ein Eingabemodul, das ausgestaltet ist, um Lenkraddrehmomentsignale von einem Lenkraddrehmomentsensor in einem Fahrzeug zu empfangen; und ein Sensorevaluierungsmodul, das ausgestaltet ist, um auszuführen, dass: ein Zustand überwacht wird, der den Lenkraddrehmomentsensor beeinflusst, und bestimmt wird, ob der Zustand eine gewünschte Situation anzeigt, in welcher die Wahrscheinlichkeit, dass ein Eingabedrehmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, unter einem gewählten Schwellenwert liegt; auf der Grundlage des Detektierens der gewünschten Situation automatisch ein Lenkraddrehmomentsignal analysiert wird, das von dem Lenkraddrehmomentsensor während einer Zeitdauer der gewünschten Situation empfangen wird, um einen oder mehrere Drehmomentsensor-Fehlerwerte zu schätzen; und ein korrigiertes Lenkraddrehmomentsignal und/oder der eine oder die mehreren Fehlerwerte an ein Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgegeben werden, wobei das Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgestaltet ist, um einen Drehmomentbefehl für einen Elektromotor zum Aufbringen eines Drehmoments auf ein Fahrzeuglenkungssystem zu erzeugen.
System nach Anspruch 1, wobei das Überwachen des Zustands umfasst, dass die Drehmomentsignale, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ein Lenkradpositionssensor überwacht werden, und dass die gewünschte Situation auf der Grundlage dessen detektiert wird, dass ein Wert, der mit dem Lenkraddrehmomentsignal in Beziehung steht, unter einem gewählten Schwellenwert liegt, und dass Geschwindigkeitssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor über eine minimale Zeitdauer hinweg Werte unter einem gewählten Schwellenwert aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei die gewünschte Situation eine Situation ist, in welcher das Fahrzeug gestoppt ist und ein Fahrer das Lenkrad nicht ergreift.
System nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass auf der Grundlage des Detektierens der gewünschten Situation ein Lenkradpositionssignal von einem anderen Sensor empfangen wird, der sich von dem Lenkraddrehmomentsensor unterscheidet, wobei das Analysieren des Drehmomentsignals umfasst, dass das Drehmomentsignal und das Lenkradpositionssignal in ein mathematisches Modell eingegeben werden, das die Drehmomentsignale mit den Lenkradpositionssignalen in Beziehung setzt.
System nach Anspruch 4, wobei das mathematische Modell eine Funktion mit einem oder mehreren Koeffizienten umfasst, wobei jeder des einen oder der mehreren Koeffizienten eine andere Quelle für einen Signalfehler des Drehmomentsensors repräsentiert.
System nach Anspruch 5, wobei das Analysieren der Drehmomentsignale umfasst, dass eine Kurvenanpassungstechnik durchgeführt wird, um einen Wert von jedem des einen oder der mehreren Koeffizienten zu schätzen.
System nach Anspruch 5, wobei der eine oder die mehreren Koeffizienten Fehler aufgrund eines Drehmomentsensorfehlers und/oder eines Sensorversatzes und/oder dessen, dass ein Schwerpunkt des Lenkrads nicht mit einem Rotationsmittelpunkt des Lenkrads übereinstimmt und/oder einer Rotationsasymmetrie des Drehmomentsensors repräsentiert/repräsentieren.
System nach Anspruch 4, wobei das Analysieren der Drehmomentsignale umfasst, dass der eine oder die mehreren Drehmomentsensor-Fehlerwerte rekursiv geschätzt werden und das Modell bei jedem Auftreten der gewünschten Situation aktualisiert wird.
System nach Anspruch 8, wobei das Analysieren der Drehmomentsignale das Validieren des einen oder der mehreren geschätzten Drehmomentsensor-Fehlerwerte auf der Grundlage einer Anzahl von Vorkommnissen der gewünschten Situation umfasst.
System nach Anspruch 9, wobei das Validieren umfasst, dass die Anzahl der Abtastzeitpunkte mit einer Schwellenwertanzahl verglichen wird, und dass eine Relation zwischen einer Anzahl von Abtastzeitpunkten, die auftreten, wenn sich das Lenkrad in einer positiven Position relativ zu einer Referenzlenkradposition befindet, und einer Anzahl von Abtastzeitpunkten, die auftreten, wenn sich das Lenkrad in einer negativen Position relativ zu der Referenzlenkradposition befindet, berechnet wird.
Verfahren zum Evaluieren eines Drehmomentsensors, das umfasst, dass: Lenkraddrehmomentsignale von einem Lenkraddrehmomentsensor in einem Fahrzeug durch ein Eingabemodul empfangen werden; und eine Evaluierung der Lenkraddrehmomentsignale durch ein Sensorevaluierungsmodul durchgeführt wird, wobei das Durchführen der Evaluierung umfasst, dass: ein Zustand überwacht wird, der den Lenkraddrehmomentsensor beeinflusst, und bestimmt wird, ob der Zustand eine gewünschte Situation anzeigt, in welcher die Wahrscheinlichkeit, dass gerade ein Eingabedrehmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, unter einem gewählten Schwellenwert liegt; auf der Grundlage des Detektierens der gewünschten Situation automatisch ein Lenkraddrehmomentsignal analysiert wird, das von dem Lenkraddrehmomentsensor während einer Zeitdauer der gewünschten Situation empfangen wird, um einen oder mehrere Drehmomentsensor-Fehlerwerte zu schätzen; und ein korrigiertes Lenkraddrehmomentsignal und/oder der eine oder die mehreren Fehlerwerte an ein Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgegeben wird/werden, wobei das Drehmomentbefehlserzeugungsmodul ausgestaltet ist, um einen Drehmomentbefehl für einen Elektromotor zum Aufbringen von Drehmoment auf ein Fahrzeuglenkungssystem zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Überwachen des Zustands umfasst, dass die Drehmomentsignale, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ein Lenkradpositionssensor überwacht werden, und wobei die gewünschte Situation auf der Grundlage dessen detektiert wird, dass ein Wert, der mit dem Lenkraddrehmomentsignal in Beziehung steht, unter einem gewählten Schwellenwert liegt, und dass Geschwindigkeitssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor über eine minimale Zeitdauer hinweg Werte unter einem gewählten Schwellenwert aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die gewünschte Situation eine Situation ist, in welcher das Fahrzeug gestoppt ist und ein Fahrer das Lenkrad gerade nicht ergreift.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Analysieren der Drehmomentsignale umfasst, dass die Drehmomentsignale und Lenkradpositionssignale von einem anderen Sensor in ein mathematisches Modell eingegeben werden, das die Drehmomentsignale mit den Lenkradpositionssignalen in Beziehung setzt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Analysieren der Drehmomentsignale umfasst, dass der eine oder die mehreren Drehmomentsensor-Fehlerwerte rekursiv geschätzt wird/werden und das Modell bei jedem Auftreten der gewünschten Situation aktualisiert wird.