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Flugzeugbremsklötze, im Englischen Aircraft-Chocks genannt, dienen der Sicherung von Flugzeugen auf dem Vorfeld in der Parkposition, damit das Flugzeug nicht wegrollen kann.
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Sie werden nach Stillstand des Flugzeuges vor und hinter den Flugzeugreifen gelegt, entweder nur am Hauptfahrwerk, nur am Bugfahrwerk oder an beiden oder allen Fahrwerken. Vor dem Losrollen des Flugzeuges werden sie wieder entfernt.
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Die Bremsklötze dürfen einerseits nicht verrutschen und sollen andererseits einen ausreichenden Rollwiderstand bilden. Die Bremsklötze können vor einen oder beide Reifen eines Flugzeugdoppelfahrwerks gelegt werden.
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Obwohl Bremsklötze seit Beginn der Luftfahrt verwendet werden, um ein Wegrollen von Flugzeugen zu verhindern, haben sich im Laufe der Jahre Materialien und Formen verändert. Im Allgemeinen müssen Flugzeugbremsklötze heutzutage die international gültigen Spezifikation SAE AIR 4905 erfüllen. Ebenso wird auf die entsprechenden Passagen des sogenannte „Aircraft Handling Manual“ der internationalen Luftfahrtbehörde IATA verwiesen.
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Als Materialen für Flugzeugbremsklötze können z.B. Holz, Metall, Gummi oder Polyurethan benutzt werden.
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Holz wurde als erstes Material verwendet und ist auch heute noch teilweise im Einsatz. Es ist überall erhältlich und kann durch jede Schreinerei gefertigt werden. Eine feste Form für Holzbremsklötze gibt es jedoch nicht, jeder Flughafen oder Schreiner fertigt nach eigenen Vorstellungen. Zudem splittert Holz schnell, ist innerhalb von 6 bis 12 Monaten verschlissen und rutscht leicht auf dem Vorfeld, wenn dieses nass oder vereist ist. Es kann lackiert oder naturbelassen verwendet werden.
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Metall ist sehr solide. Richtig ausgestaltet greift es gut in den Untergrund ein. Metallbremsklötze haben aber den Nachteil, bei Bruch die Flugzeugreifen beschädigen zu können.
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Eine Verwendung von Gummi ist ebenfalls seit vielen Jahren bekannt und bietet gute Griffigkeit auf dem Boden. Gummi verschleißt jedoch meist nach 1 bis 2 Jahren. Zudem hat Gummi typischerweise die gleiche schwarze Farbe wie Flugzeugreifen und ist deshalb schlecht sichtbar vor den Reifen. Dies kann dazu führen, dass vergessen wird, die Gummibremsklötze vor dem Losrollen zu entfernen.
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Polyurethan (PUR) wird als Werkstoff seit ca. 20 Jahren verwendet und hat sich nahezu zum Standard für Flugzeugbremsklötze entwickelt. Polyurethan ist durch farbliche Einfärbung gut sichtbar, griffsicher auf dem Boden und zudem sehr verschleißfest.
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Die
US 2006/0016643 A1 offenbart Bremsklötze, die an einem Ende Bohrungen aufweisen, die es erlauben Seile mit einem Knoten darin derart zu befestigen, dass der Knoten bei Aufliegen der Bremsklötze am Boden den Boden nicht berührt. Zudem kann eine Halteschicht aus Gummi am Boden der Bremsklötze angebracht sein, um die Reibung zwischen Bremsklotz und Boden zu erhöhen.
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Die
US 2017/0043751 A1 offenbart Bremsklötze mit einer Öffnung, in der eine Greifvorrichtung angeordnet ist, die es erlaubt den Bremsklotz zu greifen. Die Greifvorrichtung steht dabei nicht wesentlich über die Seitenflächen des Bremsklotzes hinaus.
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Die
CA 2 357 419 C offenbart Verfahren zur Herstellung von Parkraumbegrenzern aus Schichten von Altreifen.
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Die
WO 92/06012 A1 offenbart einen Haltekeil für Plastikfolienrollen, der aus einem Polystyrol-Schaum besteht und an seiner Unterseite einen rutschfesten Überzug aus Schmelzkleber aufweist.
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Die
DE 10 2006 038 636 A1 offenbart einen Griff für einen Schraubendreher, der aus mehreren PUR-Schichten verschiedener Härte ausgebildet ist.
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Die
DE 10 2011 079 435 A1 offenbart Kunststoffspritzguss-Werkstücke aus verschiedenen Materialien, die in einem Grenzbereich kontinuierlich ineinander übergehen.
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Aus dem Stand der Technik bekannte Polyurethanbremsklötze 1 sind z.B. in den 1A und 1B gezeigt. Der in der 1A und 1B gezeigte Bremsklotz 1 weist einen gegenüber Drehungen um 120° um eine Längsachse des Bremsklotzes 1 symmetrischen Aufbau auf. Der Querschnitt durch den Bremsklotz 1 entspricht einem gleichseitigen Dreieck mit abgeflachten Ecken und zusätzlichen Rillen bzw. Vorsprüngen auf den Seitenflächen des Dreiecks. Der Bremsklotz 1 liegt auf einer der drei Seiten auf und stützt mit einer der beiden anderen Seiten einen auf den Bremsklotz 1 zurollenden Flugzeugreifen ab, indem der Flugzeugreifen, vermittelt durch die seitlichen Vorsprünge und Rillen, leicht auf den Bremsklotz aufrollt und diesen dadurch in den Boden drückt.
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Dieser vorbekannte Bremsklotz weist aber eine Reihe von Nachteilen auf. Zum einen hat es sich gezeigt, dass - insbesondere bei rutschigem Untergrund, der durch Nässe, Eis oder Enteisungsmittel hervorgerufen wird - ein auf den Bremsklotz 1 aufrollender Flugzeugreifen den Bremsklotz 1 nicht nach unten in den Boden drückt, sodass der Bremsklotz 1 der Rollbewegung entgegensteht, sondern dass der Bremsklotz 1 vom rollenden Flugzeugreifen vor sich hergeschoben wird. Dadurch wird die Sicherheit von Bodenpersonal durch unerwünschte Rollbewegungen beeinträchtigt und es können Schäden am Flugzeug entstehen. Zum anderen ist die Form äußere Form des Flugzeugbremsklotzes 1 nicht optimal, um eine Kraftübertragung vom Flugzeugreifen zu erzeugen, die den Bremsklotz 1 in den Boden drückt. Dadurch besteht die Gefahr, dass sich das Flugzeug bewegt und kostspielige Schäden oder auch Gefährdung von Personen verursachen kann.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, Flugzeugbremsklötze anzugeben, mit denen ein sicheres Verhindern von Rollbewegungen eines Flugzeuges auch bei schwierigen Witterungs- oder Bodenverhältnissen möglich ist. Zudem ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren anzugeben, mit dem derartige Flugzeugbremsklötze hergestellt werden können.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Ein Flugzeugbremsklotz zum Verhindern einer Rollbewegung eines Flugzeugreifens umfasst einen ersten Bereich, der eine Auflagefläche aufweist, die geeignet ist, am Boden aufzuliegen, und einen zweiten Bereich, der eine Abstützfläche aufweist, die geeignet ist, einen Flugzeugreifen abzustützen, wenn die Auflagefläche auf dem Boden aufliegt. Hierbei ist der erste Bereich aus einem ersten Material ausgebildet ist, das weicher als ein zweites Material ist, aus dem der zweite Bereich ausgebildet ist, und der erste Bereich und der zweite Bereich sind fest, insbesondere integral oder unlösbar, miteinander verbunden.
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Der Flugzeugbremsklotz weist also einen harten oberen Bereich auf, auf den ein Flugzeugreifen aufrollen kann, ohne den Bereich und die darin enthaltene Abstützfläche zu stauchen. Die Abstützfläche ist also mit Bezug auf den Boden schräg angeordnet. Ein Neigungswinkel kann z.B. zwischen 30° und 60° liegen. Die Abstützfläche kann aber auch derart gebogen bzw. geschwungen ausgebildet sein, dass der Neigungswinkel zunächst flach ist, z.B. 10°, und mit zunehmender Dicke des zweiten Bereichs anwächst. Gleichzeitig ist der erste Bereich, der auf dem Boden aufliegt aus einem weicheren Material gefertigt. Das weiche Material erhöht die Reibung zwischen Auflagefläche und Boden, wodurch ein Verrutschen des Flugzeugbremsklotzes beim Aufrollen eines Flugzeugrades oder Flugzeugfahrwerks effektiv verhindert werden kann, auch wenn der Boden rutschig ist. Dieser Effekt wird durch das Zusammenspiel der unterschiedlich harten Bereiche erzielt, da durch den harten Bereich die vom aufrollenden Flugzeug auf die Abstützfläche ausgeübte Kraft nahezu verlustfrei zum weicheren, unteren Bereich weitergeleitet wird und dort zu dessen Kompression führt. Weiterhin kann die Unterseite mit spitzen Zacken ausgeformt sein, die sich insbesondere in durch Enteisungsmitteln oder Farben der Rollleitlinie rutschig gewordenen Untergrund besser verhaken.
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Die Härte der in den beiden Bereichen verwendeten Materialien kann hierbei bezüglich jeder üblicherweise verwendeten Härteskala bestimmt werden. Ausschlaggebend ist, dass die Abstützfläche härter als die Auflagefläche des Bremsklotzes ist. Die feste bzw. unlösliche Verbindung zwischen beiden Bereichen garantiert hierbei, dass sich die beiden Bereiche bei der Belastung des Flugzeugbremsklotzes durch ein Flugzeug nicht gegeneinander verschieben und dass die Kraft effektiv vom harten in den weichen Bereich weitergeleitet wird.
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Das erste Material und das zweite Material können geeignet sein, zum Ausbilden des Flugzeugbremsklotzes vergossen zu werden und die feste Verbindung zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich kann durch gemeinsames Vergießen des ersten Materials und des zweiten Materials erzeugt werden. Ein Herstellen der beiden Bereiche aus vergießbaren Materialen garantiert eine einfache und kosteneffiziente Herstellung. Durch das gemeinsame Vergießen wird eine dauerhafte, haltbare und unlösliche Verbindung zwischen den beiden Bereichen ausgebildet. Die innere Stabilität des Flugzeugbremsklotzes entspricht dadurch der Stabilität von aus einem einzigen Material vergossenen Körpern.
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Der erste Bereich kann aus einem ersten Polyurethan und der zweite Bereich aus einem zweiten Polyurethan ausgebildet sein, das sich von dem ersten Polyurethan unterscheidet, und das erste Polyurethan kann eine geringere Shore-Härte, insbesondere eine geringere Shore-A-Härte, aufweisen als das zweite Polyurethan. Dadurch wird es möglich die Vorzüge von Polyurethan, wie Vergießbarkeit, Kältebeständigkeit (z.B. bis -20°C), Verschleißfestigkeit und einfache Einfärbbarkeit für den Flugzeugbremsklotz zu nutzen. Verwendet werden können sämtliche Polyurethane, die der Fachmann als genügend hart und/oder kältebeständig für die Verwendung in Flugzeugbremsklötzen ansieht. Ausschlaggebend ist hierbei, dass das mit dem Flugzeugreifen in Kontakt stehende zweite Polyurethan hart genug ist, dem Druck des Reifens ohne nennenswerte Deformation zu wiederstehen, während das mit dem Boden in Kontakt stehende erste Polyurethan weich genug ist, um unter Belastung eine hohe Reibung zwischen Boden und Auflagefläche zu erzeugen, ohne dass der aus dem ersten Polyurethan bestehende erste Bereich zerstört wird.
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Der erste Bereich kann eine Shore-A-Härte zwischen 70 und 80 aufweisen, während der zweite Bereich eine Shore-A-Härte von mehr als 95 aufweist. Die Shore-A-Härte wird hierbei nach den Normen DIN EN ISO 868 und DIN ISO 7619-1 bestimmt.
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Der Flugzeugbremsklotz kann nur aus dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich bestehen und eine Grenzfläche zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich kann parallel zum Boden verlaufen, wenn die Auflagefläche auf dem Boden aufliegt. Dadurch wird der Flugzeugbremsklotz besonders einfach herstellbar. Zudem wird durch die zum Erdboden parallele Grenzfläche eine gute Kraftübertragung zwischen oberem zweiten Bereich und unterem ersten Bereich gewährleistet.
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Die Auflagefläche und die Abstützfläche können einen Winkel von 45° einschlie-ßen. Dadurch wird ein im Vergleich zu den mit Bezug auf die 1A und 1B beschriebenen Flugzeugbremsklotz verbessertes Aufrollen eines Reifen auf den Bremsklotz ermöglicht. Dies erhöht den Druck auf die Auflagefläche des Flugzeugbremsklotzes und dadurch dessen Rutschfestigkeit.
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Die Auflagefläche und die Abstützfläche können derart über eine Zwischenfläche verbunden sein, dass eine Kante, die die Abstützfläche und die Zwischenfläche verbindet, wenn die Auflagefläche auf dem Boden aufliegt und ein Flugzeugreifen auf der Abstützfläche abgestützt ist, am weitesten in Richtung des Flugzeugreifens vorspringt. Dadurch kann der Flugzeugbremsklotz zur Sicherung von Flugzeugen sämtlicher Größenkategorien verwendet werden, z.B. von Flugzeugen der General-Aviation-Klasse (z.B. einmotorige Propellerflugzeuge) bis zu Großflugzeugen wie dem A380 der Firma Airbus.
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Die Auflagefläche kann Mittel zum Verankern des Flugzeugbremsklotzes am Boden aufweisen, insbesondere erste Rillen. Durch solche Verankerungsmittel, wie z.B. einzelne oder mehrere Vorsprünge, Rillen, die quer zur Aufrollrichtung eines Flugzeugs liegen oder dergleichen, kann für eine zusätzlich verbesserte Haftung des Flugzeugbremsklotzes beim Aufrollen eines Flugzeuges gesorgt werden.
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Die Abstützfläche kann Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen der Abstützfläche und einem Flugzeugreifen, insbesondere zweite Rillen, aufweisen. Ebenso kann durch Vorsprünge oder Querrillen auf der Abstützfläche dafür gesorgt werden, dass ein Flugzeugreifen aufgrund der erhöhten Reibung auf die Abstützfläche derart aufrollt, dass eine nach unten auf den ersten Bereich wirkende Kraftkomponente erzeugt wird, die ein Verschieben des Bremsklotzes in Rollrichtung des Flugzeugs verhindert.
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In beiden Fällen können die Rillen durch spitz zulaufende Vorsprünge voneinander getrennt sein, die die Reibung besonders gut erhöhen. Die Vorsprünge der ersten Rillen der Auflagefläche können dabei höher sein als die Vorsprünge der zweiten Rillen auf der Abstützfläche. Zum Beispiel können bei einer Gesamthöhe des Flugzeugbremsklotzes von 160 mm die Rillen der Abstützfläche eine Profiltiefe von 2 mm aufweisen, während die Rillen der Auflagefläche 5 mm tief sind.
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Durch Flugzeugbremsklötze wie sie oben beschrieben wurden, kann in effektiver Weise die Haftung der Bremsklötze am Boden vergrößert werden, wenn ein Flugzeug auf die Bremsklötze aufrollt. Dadurch wird die Sicherheit auf dem Vor- oder dem Rollfeld erheblich erhöht.
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Ein Verfahren zur Herstellung eines Flugzeugbremsklotzes wie er oben beschrieben wurde umfasst: Einbringen eines ersten Materials zum Ausbilden des ersten Bereichs in eine Vergussform mit den Abmessungen des Flugzeugbremsklotzes und Einbringen eines zweiten Materials zum Ausbilden des zweiten Bereichs in die Vergussform. Hierbei wird vor dem Einbringen des zweiten Materials eine vorgegeben Zeit abgewartet, in der das erste Material eine Festigkeit erreicht, die ein Vermischen des ersten Materials und des zweiten Material verhindert und die es erlaubt, das erste Material durch das Einbringen des zweiten Material fest mit dem zweiten Material zu verbinden.
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Beide Materialien, insbesondere zwei Polyurethane, werden also in der gleichen Form vergossen. Entscheidend ist hierbei die Aushärtung des ersten Materials so lange abzuwarten, dass sich die beiden Materialien nicht vermischen. Hierdurch wird garantiert, dass die Eigenschaften der Materialien, insbesondere ihre Härte, durch das Vergießen nicht verändert werden. Das erste Material darf aber noch nicht derart starr geworden sein, dass ein integrales Verbinden der beiden Materialien zu einem quasi einstückigen Körper nicht mehr möglich ist. Es entsteht vielmehr eine Grenzfläche, in der sich die Moleküle der beiden Materialien derart stark aneinander binden, dass eine zerstörungsfreie Trennung der beiden Materialien nicht mehr möglich ist.
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Das Aushärten der Materialien kann hierbei bei Zimmertemperatur vorgenommen werden, d.h. in einem Temperaturbereich zwischen 15°C und 30°C, z.B. 20°C oder 25°C. Nach dem Einfüllen des ersten Materials kann die Vergussform verschlossen werden und das zweite Material über eine Öffnung, wie etwa einen Spalt in der Vergussform oder im Deckel der Vergussform, von oben in die Vergussform eingebracht werden.
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Die Vergussform kann durch das Einbringen des zweiten Materials vollständig ausgefüllt werden, d.h. der Flugzeugbremsklotz besteht nur aus dem ersten und dem zweiten Material. Dadurch wird ein einfaches Herstellen des Flugzeugbremsklotzes ermöglicht. Zur Gewichtsreduzierung des Flugzeugbremsklotzes können während des Vergießens Körper, wie z.B. Stangen oder dergleichen, in die Vergussform eingebracht werden, die dann zu Öffnungen und/oder Hohlräumen im Flugzeugbremskörper führen, durch die sich das Gewicht des Flugzeugbremsklotzes reduziert.
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Auf diese Weise ist es möglich, in effizienter und kostengünstiger Weise einen Flugzeugbremsklotz herzustellen, der sich durch seine besondere Rutschfestigkeit auf dem Vor- bzw. Rollfeld auszeichnet.
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Die Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die beigefügten Figuren im Detail beschrieben. Es zeigen die
- 1A und 1B einen Flugzeugbremsklotz gemäß dem Stand der Technik;
- 2A und 2B einen Flugzeugbremsklotz gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
- 3 ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zur Herstellung eines Flugzeugbremsklotzes.
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Die 2A zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Flugzeugbremsklotzes 100. Die 2B zeigt eine Aufnahme des gleichen Flugzeugbremsklotzes 100 in schwarz-weiß.
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Der in den 2A und 2B gezeigte Flugzeugbremsklotz 100 besteht aus einem ersten Bereich 110 und einem zweiten Bereich 120, die aus zwei unterschiedlichen Materialien bestehen. Der in den 2A und 2B schwarz dargestellte erste Bereich 110, der eine Auflagefläche 130 zum Auflegen des Flugzeugbremsklotzes 100 auf den Boden aufweist, besteht aus einem weicheren Material als der zweite Bereich 120, der eine Abstützfläche 140 für Flugzeugreifen aufweist. Der erste Bereich 110 und der zweite Bereich 120 sind derart fest miteinander verbunden, dass eine zerstörungsfreie Trennung der beiden Bereiche 110, 120 nicht möglich ist.
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Die verschiedenen Härten des ersten Bereichs 110 und des zweiten Bereichs 120, die z.B. nach dem Shore-A-Verfahren bestimmt werden können, führen dazu, dass sich der zweite Bereich 120 unter dem durch einen Flugzeugreifen hervorgerufenen Druck kaum deformiert und die auf ihn wirkende Kraft an den ersten Bereich 110 weitergibt. Aufgrund seiner geringeren Härte deformiert sich der erste Bereich 110 unter der Belastung und presst sich derart auf den Boden, dass eine Vergrö-ßerung der Reibung zwischen Flugzeugbremsklotz 100 und Boden resultiert. Dadurch wird die Gefahr eines Verschiebens de Flugzeugbremsklotzes 100 aufgrund eines aufrollenden Flugzeugs reduziert und die Sicherheit auf dem Vorfeld erhöht. Die Shore-A-Härte des ersten Bereichs 110 kann hierbei 70 bis 80 betragen, während der zweite Bereich 120 eine Shore-A-Härte von mehr als 95 aufweisen kann.
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Bei den beiden Materialien der beiden Bereiche 110, 120 kann es sich z.B. um zwei verschiedene Polyurethane handeln, die gemeinsam vergossen wurden und dadurch in fester, dauerhafter und nicht lösbarer Verbindung miteinander stehen. Insbesondere ist ein Lösen der beiden Materialien ohne Zerstörung des Flugzeugbremsklotzes 100 nicht möglich. Dies erlaubt eine einfache und kosteneffiziente Herstellung des Flugzeugbremsklotzes aus prinzipiell bekannten Materialien. Als Polyurethane können sämtliche Polyurethane verwendet werden, die gemeinsam zu einem einstückigen Körper vergossen werden können und die nach dem Vergießen die oben geforderten Härtegrade aufweisen.
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Die verwendeten Polyurethane können hierbei eine hohe Kältebeständigkeit von bis zu -20°C aufweisen. Dies gilt insbesondere für die im ersten Bereich verwendeten Polyurethane, um ein Verhärten des ersten Bereichs 110 bei geringen Temperaturen und damit eine Verringerung des Reibungskoeffizienten zum Boden auszuschließen.
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Wie in den 2A und 2B gezeigt weist die Auflagefläche 130 erste Querrillen 135 zur besseren Verankerung des Flugzeugbremsklotzes 100 am Boden auf. Ebenso weist die Abstützfläche 140 zweite Querrillen 145 auf, die eine Haftung eines aufrollenden Flugzeugrades auf den Flugzeugbremsklotz 100 verbessern. Beide Anordnungen von Querrillen 135, 145 haben ein zackenförmiges Profil mit spitz zulaufenden Hervorhebungen, die sich besonders zum Eingreifen in den Boden bzw. in ein Flugzeugrad eignen. Die Auflagefläche 130 und die Abstützfläche 140 können aber auch jede andere Art von Mitteln zur Verbesserung der Haft- bzw. Reibungseigenschaften aufweisen, wie z.B. punktartig vorstehende Vorsprünge, Noppen oder anders geformte Rillen.
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Die Tiefe der Querrillen 135, 145 ist für die Auflagefläche 130 größer als für die Abstützfläche 140. Dies ist dem unterschiedlichen Härtegrad der beiden Flächen geschuldet. Die leichter deformierbaren, größeren Rillen sorgen für eine bessere Haftung am Boden, während die starren, kleineren Rillen gut am Flugzeugrad haften, ohne dieses zu beschädigen. Hierdurch wird ein optimales Anhaften sowohl am Boden als auch am Rad erzielt, das die Rutschgefahr des Flugzeugbremsklotzes 100 weiter reduziert.
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Ein Winkel zwischen Auflagefläche 130 und Abstützfläche 140 kann in etwa 45° betragen, wie in den 2A und 2B gezeigt. Dies erlaubt es, eine gute Kontaktierung zwischen Flugzeugrad und Abstützfläche 140 herzustellen, die wiederum eine große Kraftkomponente auf den ersten Bereich 110 erzeugt und dadurch die Haftung des Flugzeugbremsklotzes 100 am Boden verbessert. Durch die Neigung um 45° kann also, insbesondere in Kombination mit den Querrillen 135, 145 der beiden Bereiche 110, 120, sowohl das Aufrollen eines Flugzeugrades auf den Flugzeugbremsklotz 100 als auch das Andrücken den weicheren ersten Bereichs 110 auf den Boden verbessert werden, wodurch sich die Bodenhaftung des Flugzeugbremsklotzes 100 weiter verbessert.
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Wie in den 2A und 2B gezeigt, kann sich von der Auflagefläche 130 aus eine Zwischenfläche 150 in Richtung eines aufrollenden Flugzeugs erstrecken, die an einer Kante 155 an die Abstützfläche 140 grenzt. Die Höhe der Kante 155 über dem Boden entspricht dabei in etwa der doppelten Schichtdicke des ersten Bereichs 110 bzw. etwa 20% der Höhe des Flugzeugbremsklotzes 100. Diese Anordnung von Auflagefläche 130, Zwischenfläche 150 und Abstützfläche 140 ermöglicht es, Flugzeuge verschiedener Größe mit dem Flugzeugbremsklotz 100 abzusichern. Insbesondere ist durch die Kante 155 gewährleistet, dass auch kleinere (Propeller-)Flugzeuge durch den Flugzeugbremsklotz 100 abgesichert werden können. Dadurch ist eine breite Einsatzfähigkeit des Flugzeugbremsklotzes 100 gesichert.
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Wie in den 2A und 2B gezeigt, ist der erste Bereich 110 in etwa plattenförmig und parallel zum Boden ausgerichtet, während der zweite Bereich 120 im Wesentlichen die Form eines Zylinders mit Dreiecksquerschnitt hat. Die im zweiten Bereich 120 vorhandenen Öffnungen bzw. Durchlasse dienen der Gewichtsreduktion des Flugzeugbremsklotzes 100 und erleichtern die Handhabung des Flugzeugbremsklotzes 100.
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Abmessungen des in den 2A und 2B gezeigten Flugzeugbremsklotzes 100 können beispielsweise betragen: Höhe 130 mm bis 200 mm, z.B. 160 mm, Länge 250 mm bis 1000 mm, Breite: 130 mm bis 200 mm, z.B. 175 mm. Die Dicke des ersten Bereichs 110 kann hierbei 10 mm bis 20 mm, z.B. 15 mm betragen, bei einer Profiltiefe der ersten Querrillen 135 der Auflagefläche 130 vom 3 mm bis 7 mm, z.B. 5mm. Die Profiltiefe der zweiten Querrillen 145 der Abstützfläche 140 kann dann 1,5 mm bis 3,5 mm, z.B. 2 mm betragen. Der Durchmesser der Öffnungen in dem Flugzeugbremsklotz 100 kann zwischen 20 mm und 100 mm betragen, z.B. 30 mm und 70 mm.
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Die in den 2A und 2B dargestellte Form des Flugzeugbremsklotzes 100 ist hierbei rein beispielhaft. Ausschlaggebend ist, dass die Auflagefläche 130 in einem ersten Bereich 110 ausgebildet ist, der weicher ist als der zweite Bereich 120 mit der Abstützfläche 140, und dass eine feste Verbindung zwischen Abstützfläche 140 und Auflagefläche 130 vorhanden ist. Dies erlaubt es, die auf die Abstützfläche 140 wirkende Kraft effektiv auf den ersten Bereich 110 zu übertragen und durch dessen Deformation einen großen Reibungskoeffizienten zwischen Auflagefläche 130 und Boden zu erzeugen. Die genaue Ausgestaltung des Flugzeugbremsklotzes 100 ist demgegenüber nachrangig.
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Ein Ablaufdiagram einer Ausführungsform eines Verfahrens zur Herstellung von Flugzeugbremsklötzen, wie sie oben beschrieben wurden, ist schematisch in der 3 dargestellt.
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Bei S 100 wird ein erstes Material, dass vergossen werden kann, wie z.B. ein Polyurethan, in eine Vergussform eingebracht. Die Vergussform weist hierbei eine Kontur des herzustellenden Flugzeugbremsklotzes auf, wie sie oben beschrieben wurde.
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Bei S 110 wird eine vorgegeben Zeit abgewartet, während derer sich das erste Material in der Vergussform setzt und während derer das Material beginnt auszuhärten.
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Sobald das Material einen Aushärtungsgrad erreicht hat, bei dem ein Vermischen mit einem im Nachgang eingebrachten zweiten Material in die Vergussform nicht mehr auftritt, der aber dennoch eine feste, unlösbare Verbindung der beiden Materialien nach dem vollständigen Aushärten ermöglicht, wird das zweite Material von oben in die Vergussform eingebracht. Auch bei dem zweiten Material kann es sich um ein Polyurethan handeln. Wie oben ausgeführt, ist das zweite Material härter als das erste Material, insbesondere hat es eine größere Härte nach dem Shore-A-Messverfahren.
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Der Aushärtevorgang kann hierbei bei Raumtemperatur, d.h. bei 20°C oder 25°C vor sich gehen. Es ist aber auch denkbar, Materialen zu verwenden, die bei höheren Temperaturen ausgeheizt werden müssen oder zum Aushärten mit elektromagnetischer Strahlung, wie etwa UV-Licht, bestrahlt werden müssen.
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Die Vergussform kann während des Aushärtens des ersten Materials geschlossen werden. Dann wird das zweite Material durch eine Öffnung in der Vergussform oder im Deckel der Vergussform, etwa einen Spalt, in die Vergussform eingebracht. Das zweite Material kann z.B. über einen sich über die gesamte Länge der Vergussform erstreckenden Spalt eingebracht werden. Dadurch wird erreicht, dass das zweite Material gleichmäßig auf das erste Material aufgebracht wird, was zu einer besseren Verbindung der Materialien führt.
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Das zweite Material kann hierbei die Vergussform vollständig ausfüllen, d.h. der Flugzeugbremsklotz besteht nur aus dem ersten und dem zweiten Material. Durch das Einbringen von Elementen wie Stangen in die Vergussform können zudem noch Öffnungen in dem Flugzeugbremsklotz erzeugt werden, die zur Gewichtsreduzierung dienen.
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Durch das gemeinsame Vergießen der beiden Materialien unterschiedlicher Härte in der gleichen Vergussform ist es möglich, einen Flugzeugbremsklotz herzustellen, der einen harten, abgeschrägten Bereich zum Abstützen eines Flugzeugrades und einen weicheren, flächigen Bereich zum Auflegen des Flugzeugbremsklotzes aufweist, die derart fest miteinander verbunden sind, dass eine Trennung der Bereiche ohne Zerstörung des Flugzeugbremsklotzes nicht möglich ist. Wie oben dargestellt, haben derartige Flugzeugbremsklötze ein verbessertes Haftvermögen, insbesondere bei rutschigen bzw. glatten Bodenverhältnissen.
