DE102017001656A1

DE102017001656A1 - Verfahren und Steuereinheit zur Verbesserung der Straßenhaftung

Info

Publication number: DE102017001656A1
Application number: DE102017001656.9A
Authority: DE
Inventors: Stefan Sappei; Max Nensén
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2016-03-14
Filing date: 2017-02-21
Publication date: 2017-09-14
Also published as: SE1650340A1; SE540644C2

Abstract

Verfahren (400, 500) und Steuereinheiten (310, 340) zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs (102). Das Verfahren (400) umfasst: Erkennen (401) eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs (101) und Übertragen (402) eines Funksignals, das eine Information in Bezug auf den erkannten (401) Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug (102) empfangen werden soll.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Dieses Dokument offenbart eine Steuereinheit und ein Verfahren. Ganz besonders sind ein Verfahren und eine Steuereinheit in einem ersten Fahrzeug zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs vorgesehen.
HINTERGRUND
Rutschige Straßenbedingungen aufgrund von Eis, Schnee, Schlamm, Laub usw. schränken die Straßennutzbarkeit von straßengebundenen Fahrzeugen ein, vielleicht insbesondere beim Bergauffahren.
Ein derartiges straßengebundenes Fahrzeug kann z. B. ein Lastkraftwagen, ein Bus, ein Auto, ein Motorrad usw. sein.
Glücklicherweise wurden Systeme zur Verbesserung der Straßennutzbarkeit von Fahrzeugen entwickelt, wie z. B. elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die auch als elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) bezeichnet wird, oder dynamische Stabilitätskontrolle (DSC); ein Traktionskontrollsystem (TCS), das in Deutsch auch als Antriebsschlupfregelung (ASR) bekannt ist, usw.
Wenn jedoch ein Traktionskontrolleinsatz in einem Fahrzeug erkannt wird, das bergauf fährt, ist es in der Regel etwas zu spät, eine Gegenmaßnahme durchzuführen, wie das Erhöhen des Raddrucks des Fahrzeugs durch Anheben einer Nachlaufachse des Fahrzeugs. Es wäre somit erwünscht, dazu in der Lage zu sein, rutschige Straßenbedingungen auf der Straße vor dem Fahrzeug zu erkennen, bevor das Fahrzeug den rutschigen Straßenabschnitt erreicht.
Wenn ein anderes Fahrzeug nahe hinter dem Fahrzeug, das den Traktionskontrolleinsatz erkannt hat, fährt, wie es der Fall z. B. für Fahrzeuge, die in einer Kolonne fahren, d. h. einer koordinierten Gruppe von Fahrzeugen, sein kann, können durchdrehende Räder des vorderen Fahrzeugs in Kombination mit plötzlichen rutschigen Straßenbedingungen zu einem Unfall, im schlimmsten Fall einem schweren Zusammenstoß führen.
Das Dokument WO 2014/148991 veranschaulicht ein Verfahren zur Erkennung, wenn Räder eines ersten Fahrzeugs in einer Kolonne durchdrehen. Diese Information wird an ein anderes zweites Fahrzeug, das hinter dem ersten Fahrzeug ist, gesendet, so dass ein Schleuderschutzsystem in dem zweiten Fahrzeug aktiviert werden könnte.
Es wird jedoch nichts darüber geäußert, wie andere Fahrzeuge der Kolonne geschützt werden können, wie ein Zusammenstoß vermieden werden kann und/oder wie die Fahrzeugtraktion durch weitere Maßnahmen sichergestellt werden kann.
Das Dokument US 2006/0293841 beschreibt ein Verfahren, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug in einer Fahrzeugkolonne die Straßenbedingungen mittels z. B. Bordkameras und durch Reibungsmessungen an den Reifen, die durch Identifizieren des Durchdrehens der Räder vorgenommen werden können, einschätzt. Wenn die Reibung zwischen den Reifen und der Straße geringer als ein Grenzwert ist, wird eine Traktionskontrolle in dem ersten Fahrzeug aktiviert. Das führende Fahrzeug kann dann die Information in Bezug auf die Straßenreibung an die anderen Fahrzeuge der Kolonne übertragen, die dadurch auf das Aktivieren von Gegenmaßnahmen zum Vermeiden eines Durchdrehens der Räder vorbereitet sind.
Beide dieser Dokumente beschreiben Verfahren zur Erkennung von durchdrehenden Rädern des ersten Fahrzeugs in der Kolonne oder durch Einschätzen der Reibung zwischen Reifen des ersten Fahrzeugs und der Straße, nicht zur Erkennung einer Situation, wenn die Traktionskontrolle des ersten Fahrzeugs tatsächlich aktiviert wird.
Das Dokument US 2005/0283289 betrifft ein Verfahren, in dem erkannt wird, wenn eine Reibung zwischen Reifen eines Fahrzeugs und einer Straße unzureichend ist, z. B. durch Traktionskontrolle. In dem Fall, in dem die Traktion unzureichend ist, kann der Lenkwinkel oszilliert werden. Das Fahrzeug betrifft nur die Situation in einem Fahrzeug.
Es scheint, dass eine weitere Entwicklung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit aufgrund von rutschigen Straßenbedingungen erforderlich ist, insbesondere wenn in einer Kolonnenformation von koordinierten Fahrzeugen gefahren wird.
KURZDARSTELLUNG
Es ist folglich eine Aufgabe dieser Erfindung, mindestens einige der obigen Probleme zu lösen und die Verkehrssicherheit zu verbessern.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren in einem ersten Fahrzeug zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs erreicht. Das Verfahren umfasst das Erkennen eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Übertragen eines drahtlosen Signals (Funksignals), das eine Information in Bezug auf den erkannten Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden soll.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steuereinheit in einem ersten Fahrzeug zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs erreicht. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs zu erkennen. Des Weiteren ist die Steuereinheit dazu konfiguriert, einen Befehl zum Übertragen eines Funksignals mittels eines Übertragungsgeräts zu erzeugen, das eine Information zu dem erkannten Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden soll.
Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren in einem zweiten Fahrzeug, das hinter einem ersten Fahrzeug fährt, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs erreicht. Das Verfahren umfasst das Empfangen eines Funksignals von dem ersten Fahrzeug, das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs umfasst. Des Weiteren umfasst das Verfahren außerdem das Aktivieren einer Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs gegen die Straße.
Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steuereinheit in einem zweiten Fahrzeug, das hinter einem ersten Fahrzeug fährt, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs erreicht. Die Steuereinheit ist dazu konfiguriert, ein Funksignal von dem ersten Fahrzeug zu empfangen, das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs umfasst. Des Weiteren ist die Steuereinheit dazu konfiguriert, eine Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs gegen die Straße zu aktivieren.
Dank der beschriebenen Gesichtspunkte durch Erkennen, wenn eine Traktionskontrolle in einem ersten Fahrzeug eingesetzt wird, und Bereitstellen dieser Information über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle an ein nachfolgend fahrendes Fahrzeug und/oder andere Fahrzeuge in der Nähe des ersten Fahrzeugs, z. B. Fahrzeuge, die in derselben Kolonne fahren.
Durch Bereitstellen dieser Information an die Fahrzeuge, die dahinter fahren, können diese Fahrzeuge damit beginnen, Gegenmaßnahmen zur Vermeidung eines Traktionsverlusts zu aktivieren, wie z. B. Erhöhen des Raddrucks. Dadurch werden die Fahrtauglichkeit und die Straßenhaftung der Fahrzeuge verbessert, während die Traktionskapazität erhöht wird. Des Weiteren können Unfälle durch Vergrößern eines Fahrzeugzwischenabstands zwischen Fahrzeugen zur Bereitstellung von zusätzlicher Reaktionszeit zum Reagieren auf eine Situation einer verlorenen Traktion des Fahrzeugs davor vermieden werden. Dadurch wird die Verkehrssicherheit gesteigert.
Andere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden.
FIGUREN
Ausführungsformen der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren ausführlicher beschrieben, in denen:
1 eine Seitenansicht von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2A Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform darstellt, von oben betrachtet;
2B eine Seitenansicht von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2C eine Seitenansicht von Fahrzeugen gemäß einer Ausführungsform darstellt;
3A einen Fahrzeuginnenraum eines ersten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt;
3B einen Fahrzeuginnenraum eines zweiten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Verfahrens in einem ersten Fahrzeug darstellt;
5 eine Darstellung ist, die ein System gemäß einer Ausführungsform zeigt;
6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Ausführungsform eines Verfahrens in einem zweiten Fahrzeug darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der hierin beschriebenen Erfindung sind als Steuereinheiten und Verfahren definiert, die in den im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen in die Tat umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch in vielen verschiedenen Formen beispielhaft gezeigt und umgesetzt werden und sind nicht auf die hierin dargelegten Beispiele beschränkt; diese veranschaulichenden Beispiele von Ausführungsformen werden vielmehr bereitgestellt, so dass diese Offenbarung gründlich und vollständig ist.
Noch andere Aufgaben und Merkmale können aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen berücksichtigt wird, offensichtlich werden. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen lediglich zu Veranschaulichungszwecken und nicht als eine Definition der Einschränkungen der hierin offenbarten Ausführungsformen, auf die in den angefügten Ansprüchen Bezug genommen wird, ausgelegt sind. Des Weiteren sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstabgetreu gezeichnet und sie sind lediglich dazu vorgesehen, sofern nichts anderes angegeben wird, die hierin beschriebenen Strukturen und Vorgehensweisen konzeptionell zu veranschaulichen.
1 stellt ein Szenario dar, das eine Reihe von Fahrzeugen 101, 102, z. B. ein erstes Fahrzeug 101 und ein zweites Fahrzeug 102, umfasst, die in einer Fahrtrichtung 105 mit einem Fahrzeugzwischenabstand t fahren. Die Fahrzeuge 101, 102 können in einer Kolonne 110, die auf einer Straße 120 fährt, koordiniert und organisiert sein.
Eine derartige Kolonne 110 oder koordinierte Gruppe von Fahrzeugen 101, 102 kann als eine Kette von koordinierten, untereinander kommunizierenden Fahrzeugen 101, 102 beschrieben werden, die mit gegebenen Fahrzeugzwischenabständen t und einer gegebenen Geschwindigkeit reisen.
Der Fahrzeugzwischenabstand t kann in unterschiedlichen Ausführungsformen festgelegt oder variabel sein. Somit kann der Abstand t in unterschiedlichen Ausführungsformen z. B. einige Zentimeter, einige Dezimeter, einige Meter oder einige Zehntel Meter betragen. Alternativ dazu kann jedes Fahrzeug 101, 102 in der Kolonne 110 einen anderen Fahrzeugzwischenabstand t aufweisen.
Die Fahrzeuge 101, 102 können z. B. einen Lastkraftwagen, ein Auto, ein Fahrzeug für mehrere Personen, wie ein Bus, ein Reisebus oder ein beliebiges ähnliches Fahrzeug, oder andere Transportmittel umfassen. Die Fahrzeuge 101, 102 in der Kolonne 110 können in unterschiedlichen Ausführungsformen Fahrzeuge vom selben Typ oder von unterschiedlichen Typen umfassen.
Die Fahrzeuge 101, 102 können in unterschiedlichen Ausführungsformen von einem Fahrer gesteuerte oder fahrerlose, autonom gesteuerte Fahrzeuge sein. Zwecks mehr Klarheit werden die Fahrzeuge 101, 102 jedoch anschließend als einen Fahrer aufweisend, zumindest in dem vorausfahrenden Fahrzeug beschrieben.
Die Fahrzeuge 101, 102 in der Kolonne 110 können mittels eines Funksignals koordiniert werden. Ein derartiges Funksignal kann eine drahtlose Kommunikationstechnologie umfassen oder zumindest durch eine solche inspiriert sein, wie Wi-Fi, ein drahtloses Lokalnetzwerk (WLAN), ultramobiles Breitband (UMB), Bluetooth (BT), Nahfeldkommunikation (NFC), Radiofrequenz-Identifikation (RFID), optische Kommunikation, wie die Infrared Data Association (IrDA) oder Infrarotübertragung, um nur einige mögliche Beispiele von drahtlosen Kommunikationen in einigen Ausführungsformen zu nennen.
In einigen Ausführungsformen kann die Kommunikation zwischen Fahrzeugen 101, 102 in der Kolonne 110 mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (V2V-Kommunikation), z. B. auf der Basis von dedizierten Kurzstreckenkommunikationsvorrichtungen (DSRC-Vorrichtungen), durchgeführt werden. DSRC arbeitet in einigen Ausführungsformen im 5,9-GHz-Band mit einer Bandbreite von 75 MHz und einer ungefähren Reichweite von 1000 m.
Die drahtlose Kommunikation kann gemäß einem beliebigen IEEE-Standard für drahtlose Fahrzeugkommunikation vorgenommen werden, wie z. B. einem speziellen Betriebsmodus von IEEE 802.11 für Fahrzeugnetzwerke, der „Wireless Access in Vehicular Environments” (WAVE) genannt wird. IEEE 802.11p ist eine Erweiterung der Zugriffschicht (MAC) und der Bitübertragungsschicht (PHY) des drahtlosen LAN nach 802.11.
Die Kommunikation kann alternativ dazu über eine drahtlose Schnittstelle, die Funkzugangstechnologien umfasst oder zumindest durch solche inspiriert ist, wie z. B. 3GPP LTE, LTE-Advanced, E-UTRAN, UMTS, GSM, GSM/EDGE, WCDMA, Zeitvielfachzugriff-Netzwerke (TDMA-Netzwerke), Frequenzvielfachzugriff-Netzwerke (FDMA-Netzwerke), orthogonale FDMA-Netzwerke (OFDMA-Netzwerke), Einkanal-FDMA-Netzwerke (SC-FDMA-Netzwerke), Worldwide Interoperability for Microwave Access (WiMax) oder ultramobiles Breitband (UMB), Hochgeschwindigkeitspaketzugriff (HSPA), Evolved Universal Terrestrial Radio Access (E-UTRA), Universal Terrestrial Radio Access (UTRA), GSM EDGE-Funkzugangsnetzwerk (GERAN), 3GPP2-CDMA-Technologien, z. B. CDMA2000 1x RTT und High Rate Packet Data (HRPD), oder ähnliche, um nur einige zu nennen, mittels eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks vorgenommen werden.
Wenn ein Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs 101 erkannt wird, z. B. durch einen Sensor im ersten Fahrzeug 101, wird ein drahtloses Signal (Funksignal) an das zweite Fahrzeug 102 übertragen, z. B. gemäß einem beliebigen der oben aufgezählten drahtlosen Kommunikationsstandards.
In dem Fall, in dem die Fahrzeuge 101, 102 Teil einer Kolonne 110 mit zusätzlichen Mitgliedern bzw. Teilnehmern sind, kann das Funksignal in einigen Ausführungsformen an alle Fahrzeuge übertragen werden, die die Kolonne 110 populieren.
Das zweite Fahrzeug 102 aktiviert bei Empfangen des Funksignals von dem ersten Fahrzeug 101, das über die eingesetzte Traktionskontrolle des ersten Fahrzeugs 101 informiert, eine Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs 102 gegen die Straße 120. Der Raddruck kann z. B. durch Anheben einer Stützachse erhöht werden und dadurch einen höheren Druck auf die fahrenden Räder des zweiten Fahrzeugs 102 erlangen. Ein erhöhter Raddruck bringt mehr Reibung gegen die Straße 120, was durchdrehende Räder aufgrund einer rutschigen Straße 120 eliminiert oder zumindest verringert.
In einigen Ausführungsformen kann zudem der Abstand t zwischen den Fahrzeugen 101, 102 vergrößert werden, um Unfälle zu vermeiden. In dem Fall, in dem die Fahrzeuge 101, 102 in einer Kolonne 110 zusammen mit anderen Fahrzeugen fahren, können die jeweiligen Abstände t zwischen mehreren oder allen Fahrzeugen 101, 102 der Kolonne 110 vergrößert werden, so dass die Kolonne 110 vorübergehend aufgelöst werden kann.
2A stellt die Kolonne 110 von 1, von oben betrachtet, dar, wenn in eine Kurve gefahren wird. Die Kolonne 110, die die Fahrzeuge 101, 102 umfasst, fährt in einer Fahrspur der Straße 120.
2B stellt die Fahrzeuge 101, 102 in der Kolonne 110 dar, die bergauf fährt. Wenn das erste Fahrzeug 101 einen rutschigen Abschnitt der Steigung erreicht, können die Räder des ersten Fahrzeugs 101 beginnen durchzudrehen und eine Traktionskontrolle wird in dem ersten Fahrzeug 101 eingesetzt. Die Traktionskontrolle des Fahrzeugs 101 kann somit aktiviert werden, wenn eine Drosselklappeneingabe und ein Motordrehmoment für die Straßendecke fehlangepasst sind.
Die Traktionskontrolle kann z. B. eine oder mehrere der folgenden umfassen: Bremskraft, die auf ein oder mehrere Räder ausgeübt wird; Verringerung oder Dämpfung der Zündsequenz zu einem oder mehreren Zylindern; Verringerung der Kraftstoffzufuhr zu einem oder mehreren Zylindern; Schließung der Drosselklappe, wenn das Fahrzeug 101 mit einer E-Gas-Drosselklappe ausgestattet ist; im Fall eines Fahrzeugs 101 mit Turbomotor kann eine Schubregelmagnetspule betätigt werden, um den Schubbetrieb und folglich die Motorleistung zu verringern; Erhöhung des Raddrucks gegen die Straße 120 durch Anheben einer Stützachse usw.
Wenn erkannt wird, dass die Traktionskontrolle in dem ersten Fahrzeug 101 eingesetzt wird, z. B. durch einen Sensor, wird ein Funksignal an das andere Fahrzeug 102 oder andere Fahrzeuge 102, 103 übertragen, wie es in der dargestellten Ausführungsform in 2C der Fall sein kann.
Bei Empfangen des Funksignals kann das andere, zweite Fahrzeug 102 eine Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs 102 gegen die Straße 120 aktivieren.
Der Raddruck kann z. B. durch Anheben einer Stützachse erhöht werden und dadurch einen höheren Druck auf die fahrenden Räder des zweiten Fahrzeugs 102 und/oder alle anderen Fahrzeuge 102, 103 in der Kolonne erlangen. Ein erhöhter Raddruck bringt mehr Reibung gegen die Straße 120, was durchdrehende Räder aufgrund einer rutschigen Straße 120 eliminiert oder zumindest verringert.
In einigen Ausführungsformen kann zudem der Abstand t zwischen den Fahrzeugen 101, 102 vergrößert werden, um Unfälle zu vermeiden. In dem Fall, in dem die Fahrzeuge 101, 102 in einer Kolonne 110 zusammen mit anderen Fahrzeugen fahren, können die jeweiligen Abstände t zwischen mehreren oder allen Fahrzeugen 101, 102, 103 der Kolonne 110 vergrößert werden, so dass die Kolonne 110 vorübergehend aufgelöst werden kann.
Dadurch wird sichergestellt, dass die nachfolgenden Fahrzeuge 102, 103 bei Erreichen des rutschigen Abschnitts durch erhöhte Reibung und möglicherweise auch andere Traktionskontrollmaßnahmen, wie oben aufgezählt, auf den rutschigen Abschnitt der Steigung vorbereitet sind.
Durch Vergrößern des Abstands t zwischen den Fahrzeugen 101, 102, 103 wird eine höhere Bereitschaft in dem Fall erzielt, in dem etwaige, einige oder alle der Fahrzeuge 101, 102, 103 beginnen, Probleme mit durchdrehenden Rädern zu haben. Somit wird eine längere Reaktionszeit für jegliches Fahrzeug 102, 103, das hinter einem beliebigen anderen Fahrzeug 101 fährt, in dem Fall bereitgestellt, in dem ein beliebiges Fahrzeug 101, 102 davor beginnt, Probleme mit der Fahrbarkeit, d. h. durchdrehenden Rädern zu haben.
In einigen Ausführungsformen kann ein Alarm in dem zweiten Fahrzeug 102 oder anderen Fahrzeugen 102, 103 in der Kolonne 110 z. B. durch eine optische Warnung, eine akustische Warnung, eine haptische Warnung oder eine beliebige Kombination davon aktiviert werden.
Eine beträchtliche Anzahl von Unfällen kann dadurch mit einem System verhindert werden, das den Fahrer von nachfolgenden Fahrzeugen 102, 103 dabei unterstützt zu wissen, wann es an der Zeit ist, Maßnahmen zu aktivieren, um einer verlorenen Traktion entgegenzuwirken. Dadurch können Unfälle vermieden werden; Auswirkungen von Unfällen können verringert werden. Des Weiteren ergibt sich ein Sicherheits-, Wirtschaftlichkeits- und Umweltnutzen, da scharfes (und möglicherweise gefährliches) Bremsen vermieden werden kann.
Wenn die Anhöhe mit dem rutschigen Abschnitt von den Fahrzeugen 101, 102, 103 überquert wurde, können die Traktionsmessungen unterlassen werden und der Fahrzeugzwischenabstand t kann auf einen Standard- oder konfigurierbaren Wert verringert werden.
Dadurch wird der Luftwiderstand für das hintere Fahrzeug 102, 103 sowie für die Kolonne 110 insgesamt verringert. Es wird außerdem vermieden, dass ein anderes Fahrzeug selbst in die Lücke zwischen den Fahrzeugen 101, 102, 103 in der Kolonne 110 fährt, wodurch die Kolonne 110 getrennt wird und der Nutzen des verringerten Luftwiderstands verringert wird, insbesondere wenn das intervenierende Fahrzeug von einem anderen (kleineren) Typ ist, wie ein Motorrad oder Auto.
3A offenbart ein Beispiel eines Szenarios, wie in einer beliebigen von 1 und/oder den 2A–2C dargestellt, wie es von dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 101 wahrgenommen werden kann.
Das erste Fahrzeug 101 umfasst eine Steuereinheit 310 in dem ersten Fahrzeug 101 zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102 und/oder anderer Fahrzeuge 102, 103 in einer Kolonne 110.
Die Steuereinheit 310 ist eine Datenverarbeitungsvorrichtung zur Durchführung verschiedener Datenverarbeitungs- und Verwaltungsaufgaben. Die Steuereinheit 310 kann Signale über eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsschnittstelle, z. B. wie eine beliebige der zuvor erörterten, von einer Kommunikationsvorrichtung 320 und mindestens einem Sensor 325 empfangen.
Die Kommunikationsvorrichtung 320 kann zur drahtlosen Kommunikation mit anderen Kommunikationsvorrichtungen, die sich in anderen Fahrzeugen 102, 103 in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 101, z. B. in derselben Kolonne 110, befinden, gemäß einer beliebigen der zuvor erörterten drahtlosen Kommunikationsschnittstellen konfiguriert sein.
Der Sensor 325 kann auf elektromagnetischer Strahlung basiert sein und kann in einigen Ausführungsformen z. B. eine Radareinheit zur Ausstrahlung von Funksignalen und zum Empfang von Reflektionen der ausgestrahlten Signale umfassen. Ein derartiger Sensor kann jedoch in einigen Ausführungsformen eine Kamera in Kombination mit einem Bildauswertungsprogramm und/oder einen Laser oder eine Kombination von unterschiedlichen Arten von Sensoren umfassen.
Neben dem Umfassen einer Kamera kann der Sensor 325 in anderen Ausführungsformen z. B. eine Stereokamera, eine Filmkamera oder eine ähnliche Vorrichtung auf der Basis von Radar, Infrarotlicht oder Mikrowellen zur Erkennung, dass die Traktionskontrolle des Fahrzeugs 101 aktiviert ist, umfassen.
Darüber hinaus kann das Fahrzeug 101 in einigen alternativen Ausführungsformen eine Präsentationsvorrichtung 330 umfassen. Die berechnete „Information” kann an einer Ausgabeeinheit oder Präsentationsvorrichtung 330 ausgegeben werden, wie z. B. ein Display, einen Lautsprecher, einen Projektor, ein Head-Up-Display, ein Display, das in die Windschutzscheibe des Fahrzeugs 100 integriert ist, ein Display, das in das Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 integriert ist, eine taktile Vorrichtung, eine tragbare Vorrichtung des Fahrzeugführers/-eigners, eine intelligente Brille des Fahrzeugführers/-eigners usw. oder eine Kombination davon.
Die Kommunikation zwischen der Steuereinheit 310, der Kommunikationsvorrichtung 320, dem mindestens einen Sensor 325 und/oder der Präsentationsvorrichtung 330 kann mittels z. B. einem Kommunikationsbus vorgenommen werden. Der Kommunikationsbus kann z. B. einen Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus), einen Media-Oriented-Systems-Transport-Bus (MOST-Bus) oder ähnliches umfassen. Die Datenverbindung kann jedoch alternativ dazu über eine drahtlose Verbindung hergestellt werden, die eine beliebige der zuvor erörterten drahtlosen Kommunikationstechnologien umfasst oder zumindest durch diese inspiriert ist.
3B offenbart ein Beispiel eines Szenarios, wie in einer beliebigen von 1 und/oder den 2A–2C dargestellt, wie es von dem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 102 wahrgenommen werden kann.
Das zweite Fahrzeug 102 kann eine Steuereinheit 340 zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs 102 umfassen.
Die Steuereinheit 340 ist eine Datenverarbeitungsvorrichtung zur Durchführung verschiedener Datenverarbeitungs- und Verwaltungsaufgaben. Die Steuereinheit 340 kann Signale über eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsschnittstelle, z. B. wie eine beliebige der zuvor erörterten, von einer Kommunikationsvorrichtung 350 und gegebenenfalls einer Präsentationsvorrichtung 360, 370 empfangen.
Die fakultative Präsentationsvorrichtung 360, 370 kann in einigen Ausführungsformen von demselben oder einem ähnlichen Typ sein wie die zuvor erörterte Präsentationsvorrichtung 330 in dem ersten Fahrzeug 101.
4 stellt ein Beispiel eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform dar. Das Ablaufdiagramm in 4 zeigt das Verfahren 400 in einer Steuereinheit 310. Die Steuereinheit 310 kann in einigen Ausführungsformen in einem ersten Fahrzeug 101 enthalten sein, das in einer Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 101, 102, 103 in einer Formation enthalten ist, d. h. einem Fahrzeug nach einem anderen in einer Reihensequenz (Fahrzeugkolonne 110).
Das Verfahren zielt auf das Verbessern der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102 ab.
Die Fahrzeuge 101, 102, 103 in der Kolonne 110 kann von einer beliebigen, frei wählbaren Transportmittelart sein. In einigen bestimmten Ausführungsformen können die Fahrzeuge 101, 102, 103 jedoch Fahrzeuge für den öffentlichen Transport von Passagieren, wie Busse, Reisebusse oder ähnliches; oder für den Warentransport, wie ein Lastkraftwagen, Anhänger usw., sein. Die Fahrzeuge 101, 102, 103 können mittels drahtlosen Signalen (Funksignalen), die auf einer beliebigen der zuvor erwähnten drahtlosen Schnittstellen übertragen werden, oder z. B. durch Infrarotlicht miteinander kommunizieren.
Um die Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102 verbessern zu können, kann das Verfahren 400 eine Reihe von Schritten 401–402 umfassen. Einige dieser Schritte 401–402 können jedoch auf alternative Weise in einigen Ausführungsformen gemäß beliebigen der hierin beschriebenen Beispiele durchgeführt werden: Das Verfahren 400 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 401 umfasst das Erkennen eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs 101 z. B. mittels eines Sensors 325 in dem ersten Fahrzeug 101.
Ein derartiger Sensor 325 kann auf elektromagnetischer Strahlung, wie z. B. Radar, basieren. Eine derartige Erkennung kann jedoch alternativ dazu in unterschiedlichen Ausführungsformen mittels optischer Erkennung vorgenommen werden, die von einer Kamera in Kombination mit einem Bilderkennungsprogramm; von einem Sensor auf der Basis von Infrarotlicht, Laser oder Mikrowellen und/oder von einem tomographischen Bewegungserkennungssystem auf der Basis von Funkwellenstörungen vorgenommen wird.
Schritt 402 umfasst das Übertragen eines drahtlosen Signals, das eine Information in Bezug auf den erkannten 401 Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug 102 oder einem beliebigen anderen Fahrzeug 102, 103 in der Nähe des ersten Fahrzeugs 101, die z. B. in der Kolonne 110 enthalten sind, empfangen werden soll.
Des Weiteren kann die Information einen Alarm umfassen, der den Fahrer in dem anderen Fahrzeug 102, 103 warnt, dass die Traktionskontrolle aktiviert ist.
In einigen Ausführungsformen kann der Fahrzeugzwischenabstand t zwischen den beteiligten Fahrzeugen 101, 102, 103 vergrößert werden, um Risiken eines Zusammenstoßes zwischen den Fahrzeugen 101, 102, 103 zu verringern.
Die Länge des Fahrzeugzwischenabstands t kann z. B. des Weiteren auf der Basis der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit, der Straßennässe, der Biegung, der Geschwindigkeit eines beliebigen der Fahrzeuge, der Sichtlinie oder des Niederschlags vergrößert werden.
5 präsentiert ein System 500. Das System 500 zielt auf das Verbessern der Straßenhaftung eines zweiten Fahrzeugs 102, das hinter einem ersten Fahrzeug 101 fährt, ab.
Des Weiteren umfasst das System 500 eine Steuereinheit 310 zur Durchführung des Verfahrens 400 gemäß einem beliebigen der zuvor beschriebenen Schritte 401–402, wie oben beschrieben und in 4 dargestellt. Somit zielt die Steuereinheit 310 auf das Verbessern der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102 ab.
Die Steuereinheit 310 ist dazu konfiguriert, einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs 101 zu erkennen. Des Weiteren ist die Steuereinheit 310 dazu konfiguriert, einen Befehl zum Übertragen eines Funksignals mittels eines Übertragungsgeräts 320 zu erzeugen, das eine Information zu dem erkannten Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug 102 empfangen werden soll.
Die Steuereinheit 310 kann in einigen Ausführungsformen sein, in denen das erste Fahrzeug 101 und das nachfolgend fahrende zweite Fahrzeug 102 in einer Kolonne 110 enthalten sind und in denen die Information zu dem erkannten Traktionskontrolleinsatz übertragen wird, um von allen Fahrzeugen 101, 102, 103 der Kolonne 110 empfangen zu werden.
Die Steuereinheit 310 kann ein Empfangsgerät 510 umfassen, der zum Empfangen einer Information von Sensoren 325 in dem ersten Fahrzeug 101 zur Erkennung eines Traktionskontrolleinsatzes in dem ersten Fahrzeug 101 konfiguriert ist.
Die Steuereinheit 310 kann weiterhin einen Prozessor 520 umfassen, der zum Durchführen verschiedener Berechnungen zur Ausführung des Verfahrens 500 gemäß mindestens einigen von Schritten 501–502 konfiguriert ist.
Ein derartiger Prozessor 520 kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung, d. h. eines Zentralprozessors (CPU), einer Verarbeitungseinheit, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), eines Mikroprozessors oder einer anderen Verarbeitungslogik, umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen können. Der hierin verwendete Ausdruck „Prozessor” kann somit für einen Verarbeitungsschaltkreis stehen, der mehrere Verarbeitungsschaltungen, wie z. B. beliebige, einige oder alle der oben aufgezählten, umfasst.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit 310 in einigen Ausführungsformen einen Speicher 525 umfassen. Der fakultative Speicher 525 kann eine physikalische Vorrichtung umfassen, die dazu genutzt wird, Daten oder Programme, d. h. Sequenzen von Anweisungen, auf einer vorübergehenden oder permanenten Basis zu speichern. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher 525 integrierte Schaltungen umfassen, die siliziumbasierte Transistoren umfassen. Der Speicher 525 kann in unterschiedlichen Ausführungsformen z. B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nichtflüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten umfassen, wie z. B. einen ROM (Festwertspeicher), PROM (programmierbarer Festwertspeicher), EPROM (löschbarer PROM), EEPROM (elektrisch löschbarer PROM) usw.
Des Weiteren kann die Speichereinheit 310 ein Signalübertragungsgerät 530 umfassen. Das Signalübertragungsgerät 530 kann zum Übertragen eines Signals konfiguriert sein, das von den Kommunikationsvorrichtungen 350 anderer Fahrzeuge 102, 103 in der Nähe, z. B. in der Kolonne 110, empfangen werden soll.
Die zuvor beschriebenen Schritte 501–502, die in der Steuereinheit 310 durchgeführt werden sollen, können durch den einen oder die mehreren Prozessoren 520 in der Steuereinheit 310 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zur Durchführung mindestens einiger der Funktionen der Schritte 401–402 umgesetzt werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zur Durchführung der Schritte 401–402 in der Steuereinheit 310 umfasst, das Verfahren 400, das mindestens einige der Schritte 401–402 umfasst, zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102 durchführen, wenn das Computerprogramm in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuereinheit 310 geladen wird.
Die beschriebenen Schritte 401–402 können somit durch einen Computeralgorithmus, einen maschinenausführbaren Code, ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium oder eine Softwareanweisung durchgeführt werden, der bzw. die in eine geeignete programmierbare Logik programmiert ist, wie den Prozessor 520 in der Steuereinheit 310.
Das oben erwähnte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise gemäß einigen Ausführungsformen in der Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, der einen Computerprogrammcode zur Durchführung mindestens einiger der Schritte 401–402 trägt, wenn er in den einen oder die mehreren Prozessoren 520 der Steuereinheit 310 geladen wird. Der Datenträger kann z. B. eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Memorystick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium, wie eine Disc oder ein Band, das maschinenlesbare Daten auf nichtflüchtige Weise speichern kann, sein. Das Computerprogrammprodukt kann darüber hinaus als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und aus der Ferne, z. B. über eine Internet- oder eine Intranetverbindung, auf die Steuereinheit 310 heruntergeladen werden.
Des Weiteren können einige Ausführungsformen ein Fahrzeug 101 umfassen, das die Steuereinheit 310, wie oben beschrieben, zur Durchführung des Verfahrens gemäß mindestens einigen der beschriebenen Schritte 401–402 umfasst.
Das System 500 umfasst außerdem einen Sensor 325, der an dem ersten Fahrzeug 325 angeordnet ist, zur Erkennung eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs 101.
Zusätzlich dazu umfasst das System 500 außerdem ein Übertragungsgerät 320 in dem ersten Fahrzeug 101 zur Übertragung eines drahtlosen Signals (Funksignals) in Bezug auf den erkannten Traktionskontrolleinsatz, das von dem zweiten Fahrzeug 102 empfangen werden soll.
Des Weiteren umfasst das System 500 ein Empfangsgerät 350 in dem zweiten Fahrzeug 102 zum Empfang eines Funksignals von dem ersten Fahrzeug 101, das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs 101 umfasst.
Außerdem umfasst das System 500 zudem eine Steuereinheit 340 in dem zweiten Fahrzeug 102, das hinter einem ersten Fahrzeug 101 fährt, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs 102.
Die Steuereinheit 340 ist dazu konfiguriert, ein Funksignal von dem ersten Fahrzeug 101 zu empfangen, das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs 101 umfasst. Die Steuereinheit 340 ist zusätzlich dazu konfiguriert, eine Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs 102 gegen die Straße 120 zu aktivieren.
Des Weiteren kann die Steuereinheit 340 in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert sein, einen Befehl zu erzeugen, um einen Abstand t zwischen dem zweiten Fahrzeug 102 und dem ersten Fahrzeug 101 zu vergrößern.
Gemäß einigen alternativen Ausführungsformen befinden sich das erste Fahrzeug 101 und das nachfolgend fahrende zweite Fahrzeug 102 in einer Kolonne 110 und die Steuereinheit 340 kann weiterhin dazu konfiguriert sein, Befehle zu erzeugen, um Abstände t zwischen allen Fahrzeugen 101, 102, 103 in der Kolonne 110 zu vergrößern. Des Weiteren kann die Steuereinheit 340 weiterhin dazu konfiguriert sein, Vorrichtungen zur Erhöhung des Raddrucks der Fahrzeugs 101, 102, 103 in der Kolonne 110 gegen die Straße 120 zu aktivieren.
Die Steuereinheit 340 kann ein Empfangsgerät umfassen, das zum Empfangen einer Information von der Kommunikationsvorrichtung 350 des zweiten Fahrzeugs 102 konfiguriert ist.
Die Steuereinheit 340 kann weiterhin einen Prozessor umfassen, der zum Durchführen verschiedener Berechnungen zur Ausführung eines Verfahrens in dem zweiten Fahrzeug 102, das hinter einem ersten Fahrzeug 101 fährt, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs 102 konfiguriert ist.
Ein derartiger Prozessor kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung, d. h. eines Zentralprozessors (CPU), einer Verarbeitungseinheit, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), eines Mikroprozessors oder einer anderen Verarbeitungslogik, umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen können. Der hierin verwendete Ausdruck „Prozessor” kann somit für einen Verarbeitungsschaltkreis stehen, der mehrere Verarbeitungsschaltungen, wie z. B. beliebige, einige oder alle der oben aufgezählten, umfasst.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit 340 in einigen Ausführungsformen einen Speicher umfassen. Der fakultative Speicher kann eine physikalische Vorrichtung umfassen, die dazu genutzt wird, Daten oder Programme, d. h. Sequenzen von Anweisungen, auf einer vorübergehenden oder permanenten Basis zu speichern. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher integrierte Schaltungen umfassen, die siliziumbasierte Transistoren umfassen. Der Speicher kann in unterschiedlichen Ausführungsformen z. B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nichtflüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten umfassen, wie z. B. einen ROM (Festwertspeicher), PROM (programmierbarer Festwertspeicher), EPROM (löschbarer PROM), EEPROM (elektrisch löschbarer PROM) usw.
Des Weiteren kann die Speichereinheit 340 ein Signalübertragungsgerät umfassen. Das Signalübertragungsgerät kann zum Übertragen eines Signals konfiguriert sein, das von einer fakultativen Präsentationsvorrichtung 360, 370 in dem Fahrzeug 102 und/oder Displays in anderen Fahrzeugen 103 in der Kolonne 110 empfangen werden soll.
6 stellt ein Beispiel eines Verfahrens 600 gemäß einer Ausführungsform dar. Das Ablaufdiagramm in 6 zeigt das Verfahren 600 in einer Steuereinheit 340 eines zweiten Fahrzeugs 102. Das zweite Fahrzeug 102 kann in einer Gruppe 110 von koordinierten Fahrzeugen 101, 102, 103 in einer Formation enthalten sind, d. h. einem Fahrzeug nach einem anderen in einer Reihensequenz (Fahrzeugkolonne 110).
Das Verfahren 600 zielt auf das Verbessern der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102 ab.
Um die Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs 102, das hinter dem ersten Fahrzeug 101 fährt, verbessern zu können, kann das Verfahren 600 eine Reihe von Schritten 601–603 umfassen. Einige dieser Schritte 601–603 können jedoch auf alternative Weise in einigen Ausführungsformen gemäß beliebigen der hierin beschriebenen Beispiele durchgeführt werden: Einige Schritte, wie z. B. Schritt 602, können nur in einigen fakultativen Ausführungsformen durchgeführt werden. Das Verfahren 600 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 601 umfasst das Empfangen eines Funksignals von dem ersten Fahrzeug 101, das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs 101 umfasst.
Das Funksignal kann auf einer drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 350 in dem zweiten Fahrzeug 102 empfangen werden.
Schritt 602, der nur in einigen alternativen Ausführungsformen enthalten sein kann, umfasst das Erzeugen eines Befehls, um einen Abstand t zwischen dem zweiten Fahrzeug 102 und dem ersten Fahrzeug 101 zu vergrößern.
Die Länge des Fahrzeugzwischenabstands t kann z. B. des Weiteren auf der Basis der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit, der Straßennässe, der Biegung, der Geschwindigkeit eines beliebigen der Fahrzeuge, der Sichtlinie oder des Niederschlags vergrößert werden.
Schritt 603 umfasst das Aktivieren einer Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs 102 gegen die Straße 120.
In einigen Ausführungsformen, in denen das erste Fahrzeug 101 und das nachfolgend fahrende zweite Fahrzeug 102 in einer Kolonne 110 enthalten sind und in denen der Abstand t zwischen allen Fahrzeugen 101, 102, 103 in der Kolonne 110 vergrößert wird, kann der Raddruck aller Fahrzeuge 101, 102, 103 in der Kolonne 110 gegen die Straße 120 aktiviert werden 602.
Die zuvor beschriebenen Schritte 601–603, die in der Steuereinheit 340 durchgeführt werden sollen, können durch einen oder mehrere Prozessoren in der Steuereinheit 340 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zur Durchführung mindestens einiger der Funktionen der Schritte 601–603 umgesetzt werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zur Durchführung der Schritte 601–603 in der Steuereinheit 340 umfasst, das Verfahren 600, das mindestens einige der Schritte 601–603 umfasst, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs 102 durchführen, wenn das Computerprogramm in den einen oder die mehreren Prozessoren der Steuereinheit 410 geladen wird.
Die beschriebenen Schritte 601–603 können somit durch einen Computeralgorithmus, einen maschinenausführbaren Code, ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium oder eine Softwareanweisung durchgeführt werden, der bzw. die in eine geeignete programmierbare Logik programmiert ist, wie den Prozessor in der Steuereinheit 340.
Das oben erwähnte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise gemäß einigen Ausführungsformen in der Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, der einen Computerprogrammcode zur Durchführung mindestens einiger der Schritte 601–603 trägt, wenn er in den einen oder die mehreren Prozessoren der Steuereinheit 340 geladen wird. Der Datenträger kann z. B. eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Memorystick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium, wie eine Disc oder ein Band, das maschinenlesbare Daten auf nichtflüchtige Weise speichern kann, sein. Das Computerprogrammprodukt kann darüber hinaus als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und aus der Ferne, z. B. über eine Internet- oder eine Intranetverbindung, auf die Steuereinheit 340 heruntergeladen werden.
Des Weiteren können einige Ausführungsformen ein Fahrzeug 102 umfassen, das die Steuereinheit 340, wie oben beschrieben, zur Durchführung des Verfahrens gemäß mindestens einigen der beschriebenen Schritte 601–603 umfasst.
Die in der Beschreibung der Ausführungsformen, wie in den begleitenden Zeichnungen dargestellt, verwendete Terminologie soll nicht die beschriebenen Verfahren 400, 600, die Steuereinheiten 310, 340; das Computerprogramm und/oder das System 500 einschränken. Verschiedene Änderungen, Substitutionen und/oder Modfizierungen können vorgenommen werden, ohne von Erfindungsausführungsformen, wie von den angefügten Ansprüchen definiert, abzuweichen.
Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder” beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten aufgeführten Elemente. Der Ausdruck „oder”, wie hierin verwendet, ist als ein mathematisches ODER zu deuten, d. h. als eine inklusive Disjunktion; nicht als ein mathematisch exklusives ODER (XOR), sofern nichts anderes ausdrücklich angegeben ist. Darüber hinaus sind die Singularformen „ein, eine, einer” und „der, die das” als „mindestens einer” zu deuten, womit sie außerdem möglicherweise mehrere Entitäten derselben Art umfassen, sofern nichts anderes ausdrücklich angegeben ist. Es versteht sich weiterhin, dass die Ausdrücke „beinhaltet”, „umfasst”, „beinhaltend” und/oder ”umfassend” das Vorliegen von angegebenen Merkmalen, Aktionen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht das Vorliegen oder die Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Aktionen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Eine einzige Einheit, wie z. B. ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren Elementen erfüllen, die in den Ansprüchen vorgetragen sind. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Maßeinheiten in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen vorgetragen sind, weist nicht darauf hin, dass eine Kombination dieser Maßeinheiten nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium, das zusammen mit oder als Teil anderer Hardware bereitgestellt ist, gespeichert/verbreitet werden, kann jedoch auch in anderen Formen verbreitet werden, mittels des Internets oder eines anderen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationssystems.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2014/148991 [0007]
US 2006/0293841 [0009]
US 2005/0283289 [0011]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11 [0040]
IEEE 802.11p [0040]

Claims

Verfahren (400) in einem ersten Fahrzeug (101) zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs (102), wobei das Verfahren (400) umfasst: Erkennen (401) eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs (101) und Übertragen (402) eines Funksignals, das eine Information in Bezug auf den erkannten (401) Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug (102) empfangen werden soll.
Steuereinheit (310) in einem ersten Fahrzeug (101) zur Verbesserung der Straßenhaftung eines nachfolgend fahrenden zweiten Fahrzeugs (102), wobei die Steuereinheit (310) dazu konfiguriert ist: Erkennen eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs (101) und Erzeugen eines Befehls zum Übertragen eines Funksignals mittels eines Übertragungsgeräts (320), das eine Information zu dem erkannten Traktionskontrolleinsatz umfasst und das von dem zweiten Fahrzeug (102) empfangen werden soll.
Steuereinheit (310) nach Anspruch 2, wobei sich das erste Fahrzeug (101) und das nachfolgend fahrende zweite Fahrzeug (102) in einer Kolonne (110) befinden und wobei die Information zu dem erkannten Traktionskontrolleinsatz übertragen wird, um von allen Fahrzeugen (101, 102, 103) der Kolonne (110) empfangen zu werden.
Computerprogramm, das Programmcode zur Durchführung eines Verfahrens (400) nach Anspruch 1 umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Prozessor (520) einer Steuereinheit (310) nach einem der Ansprüche 2–3 ausgeführt wird.
Verfahren (600) in einem zweiten Fahrzeug (102), das hinter einem ersten Fahrzeug (101) fährt, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs (102), wobei das Verfahren (400) umfasst: Empfangen (601) eines Funksignals von dem ersten Fahrzeug (101), das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs (101) umfasst; und Aktivieren (603) einer Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs (102) gegen die Straße (120).
Verfahren (600) nach Anspruch 5, das weiterhin umfasst: Erzeugen (602) eines Befehls, um einen Abstand (t) zwischen dem zweiten Fahrzeug (102) und dem ersten Fahrzeug (101) zu vergrößern.
Verfahren (600) nach Anspruch 6, wobei sich das erste Fahrzeug (101) und das nachfolgend fahrende zweite Fahrzeug (102) in einer Kolonne (110) enthalten sind und wobei der Abstand (t) zwischen allen Fahrzeugen (101, 102, 103) in der Kolonne (110) vergrößert wird und wobei Vorrichtungen zur Erhöhung des Raddrucks der Fahrzeuge (101, 102, 103) in der Kolonne (110) gegen die Straße (120) aktiviert werden (602).
Steuereinheit (340) in einem zweiten Fahrzeug (102), das hinter einem ersten Fahrzeug (101) fährt, zur Verbesserung der Straßenhaftung des zweiten Fahrzeugs (102), wobei die Steuereinheit (340) dazu konfiguriert ist: Empfangen eines Funksignals von dem ersten Fahrzeug (101), das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs (101) umfasst; und Aktivieren einer Vorrichtung zur Erhöhung des Raddrucks des zweiten Fahrzeugs (102) gegen die Straße (120).
Steuereinheit (340) nach Anspruch 8, die weiterhin dazu konfiguriert ist: Erzeugen eines Befehls, um einen Abstand (t) zwischen dem zweiten Fahrzeug (102) und dem ersten Fahrzeug (101) zu vergrößern.
Steuereinheit (340) nach Anspruch 9, wobei sich das erste Fahrzeug (101) und das nachfolgend fahrende zweite Fahrzeug (102) in einer Kolonne (110) befinden und wobei die Steuereinheit (340) weiterhin dazu konfiguriert ist, Befehle zu erzeugen, um den Abstand (t) zwischen allen Fahrzeugen (101, 102, 103) in der Kolonne (110) zu vergrößern; und außerdem dazu konfiguriert ist, Vorrichtungen zur Erhöhung des Raddrucks der Fahrzeuge (101, 102, 103) in der Kolonne (110) gegen die Straße (120) zu aktivieren.
Computerprogramm, das Programmcode zur Durchführung eines Verfahrens (500) nach einem der Ansprüche 5–7 umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Prozessor einer Steuereinheit (340) nach einem der Ansprüche 8–10 ausgeführt wird.
System (500) zur Verbesserung der Straßenhaftung eines zweiten Fahrzeugs (102), das hinter einem ersten Fahrzeug (101) fährt, wobei das System umfasst: einen Sensor (325) in dem ersten Fahrzeug (101) zur Erkennung eines Traktionskontrolleinsatzes des ersten Fahrzeugs (101); eine Steuereinheit (310) in dem ersten Fahrzeug (101) nach Anspruch 3; ein Übertragungsgerät (320) in dem ersten Fahrzeug (101) zur Übertragung eines Funksignals in Bezug auf den erkannten Traktionskontrolleinsatz, das von dem zweiten Fahrzeug (102) empfangen werden soll; ein Empfangsgerät (350) in dem zweiten Fahrzeug (102) zum Empfang eines Funksignals von dem ersten Fahrzeug (101), das eine Information in Bezug auf einen Traktionskontrolleinsatz des ersten Fahrzeugs (101) umfasst; und eine Steuereinheit (340) in dem zweiten Fahrzeug (102) nach einem der Ansprüche 8–10.