DE102018206736A1 - Verfahren, System sowie korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren, System sowie korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs Download PDF

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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Abstract

Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs, umfassend ein Ermitteln eines Maßes einer aktuellen Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung in einem ersten Schritt. Daraufhin erfolgt ein Beeinflussen der zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung in einem zweiten Schritt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein System sowie ein korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs, wobei die zumindest teilweise fernsteuerbare und/oder zumindest zeitweise fahrerlose Fahrfunktionalität des Fahrzeugs insbesondere im Zusammenhang mit einem zumindest teilweise ferngesteuerten Park- oder Rangiervorgang steht.
  • In Fahrzeugen sind unterschiedlichste Systeme vorhanden, die den Fahrer in bestimmten Situationen unterstützen können. Beispielsweise ist es bekannt, dass ein Einparken oder Ausparken eines Fahrzeuges aus einer Entfernung veranlasst werden kann.
  • Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, ein verbessertes Verfahren, System sowie ein korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder zumindest zeitweise fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs bereitzustellen, insbesondere im Zusammenhang mit einer Bewegung des Fahrzeugs, bevorzugt im Zusammenhang mit einem zumindest teilweise ferngesteuerten Park- oder Rangiervorgang.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
  • Die nachfolgenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung, sowie das korrespondierende Computerprogramm. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
  • Gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben einer zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder zumindest zeitweise fahrerlosen Fahrfunktionalität des Fahrzeugs vorgeschlagen. Insbesondere steht die besagte zumindest teilweise ferngesteuerte und/oder zumindest zeitweise fahrerlose Fahrfunktionalität im Zusammenhang mit einem zumindest teilweise ferngesteuertem Park- oder Rangiervorgang. Das Verfahren umfasst zumindest ein Ermitteln von einem Maß einer Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung, insbesondere innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird. Daraufhin erfolgt ein Beeinflussen der zumindest einen ferngesteuerten Fahrfunktionalität abhängig von dem zumindest einen ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung. Das Verfahren kann ein Ermitteln, insbesondere ein Prädizieren, einer Aktivierung einer fernsteuerbaren Fahrfunktionalität des Fahrzeugs umfassen, wobei es abhängig von einer ermittelten, insbesondere prädizierten, Aktivierung, insbesondere von dem Aktivierungsstatus der besagten Fahrfunktionalität, ausgeführt wird.
  • Unter dem Begriff „zumindest teilweise fernsteuerbare“ Fahrfunktionalität ist im Rahmen des vorliegenden Dokuments zu verstehen, dass die Ausführung der Fahrfunktionalität selbst und/oder einer Bewegung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Fahrfunktionalität zumindest teilweise von außerhalb des Fahrzeugs, z.B. aus einem Abstand von einigen Metern oder aus einer größeren Entfernung, mit oder ohne einen Sichtkontakt zum Fahrzeug, zumindest veranlasst, insbesondere gesteuert wird. Bevorzugt kann dabei eine Steuerung der Bewegung zumindest teilweise durch den Nutzer (z.B. abhängig von zumindest einer Bedienaktion des Nutzers) und/oder durch eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Recheneinheit erfolgen.
  • Unter dem Begriff „zumindest zeitweise fahrerlos“ ist zu verstehen, dass zumindest zeitweise keine oder auf ein gewisses Maß beschränkte Präsenz des Fahrer zur Ausführung der Fahrfunktionalität erforderlich ist. Die zumindest teilweise fahrerlose Fahrfunktionalität kann eine Funktionalität sein, die zu ihrer Ausführung, insbesondere zur Ausführung einer Bewegung des Fahrzeugs, keine Präsenz des Fahrers im Innenraum des Fahrzeugs und/oder in der Umgebung des Fahrzeugs erfordert. Z.B. ist die fahrerlose Fahrfunktionalität eine (auch) ohne Fahrer betreibbare Fahrfunktionalität. Insbesondere muss sich der Fahrer nicht im Innenraum des Fahrzeugs befinden. Insbesondere kann es sich um eine Fahrfunktionalität handeln, bei der der Fahrer zumindest zeitweise, z.B. während der Ausführung eines bestimmten Teils einer Bewegung des Fahrzeugs, oder für ein bestimmtes Zeitintervall, im Zusammenhang mit einer Ausführung eines Manövers des Fahrzeugs nicht aktiv ist, z.B. in einem nicht fahrbereiten bzw. schlafenden Zustand ist, nicht im Innenraum des Fahrzeugs anwesend ist, sich außerhalb einer gewissen Distanz zum Fahrzeug befindet und/oder keinen Sichtkontakt zum Fahrzeug hat. Zum „zumindest zeitweise fahrerlos“ kann auch der Fall gezählt werden, dass keine Präsenz des Fahrers erforderlich ist. Dabei kann (muss aber nicht) das Fahrzeug auch, insbesondere von einem weiteren Nutzer zumindest teilweise ferngesteuert werden.
  • Beispielsweise kann es sich bei der besagten zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder zumindest zeitweise fahrerlosen Fahrfunktionalität zugleich um eine zumindest teilweise automatisierte Fahrfunktionalität des Fahrzeugs handeln. Mit anderen Worten können ein oder mehrere Bewegungsparameter des Fahrzeugs teilweise ferngesteuert werden und zu teilweise nach einem weiteren (wie auch immer ausgestalteten) Verfahren bestimmt werden. Die besagte Fahrfunktionalität kann auch weitere Aspekte des Fahrens bzw. einer fahrerischen Aufgabe, z.B. wie diese bei einem im Wesentlichen manuellen Bedienen des Fahrzeugs vom Fahrer ausgeführt werden, umfassen. Die besagte Fahrfunktionalität ist nicht auf das Fahren beschränkt. Diese kann auch weitere Aspekte des Fahrzeugbetriebs umfassen.
  • Insbesondere kann die Fahrfunktionalität zugleich zumindest teilweise fernsteuerbar und zumindest zeitweise fahrerlos sein. Beispielsweise kann zumindest ein Teil der Bewegungsparameter ferngesteuert werden, wobei ein Fahrer zumindest zeitweise keine Präsenz im Innenraum des Fahrzeugs, innerhalb einer begrenzten Entfernung zum Fahrzeug, außerhalb der Sichtweise des Fahrzeugs und/oder oder überhaupt keine Präsenz aufweisen muss.
  • Insbesondere kann es sich bei der besagten Fahrfunktionalität um eine Fahrfunktionalität handeln, die betreibbar ist abhängig davon, dass der Nutzer, insbesondere der Fahrer, beim Betrieb der Fahrfunktionalität zumindest ein gewisses Maß an Präsenz aufweist, beispielsweise wenn sich ein Fahrer im Innenraum des Fahrzeugs befindet. Dabei kann es sich um einen fahrbereiten oder nicht fahrbereiten Fahrer handeln. Bevorzugt stehen die besagte Fahrfunktionalität und/oder das Verfahren selbst im Zusammenhang mit einem Einparken, Ausparken und/oder Rangieren des Fahrzeugs, wobei insbesondere der Nutzer, insbesondere der Fahrer, der von der Fahrfunktionalität Gebrauch macht, nicht innerhalb des Fahrzeugs anwesend oder aktiv sein muss.
  • Bevorzugt werden bei der zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität ein oder mehrere bestimmte Bewegungsparameter des Fahrzeugs, z.B. zumindest ein Querführungsparameter und/oder der Längsführungsparameter des Fahrzeugs, ein Manöverparameter, insbesondere auch ein Vertikaldynamikparameter zumindest teilweise von außerhalb des Fahrzeugs vorgegeben, insbesondere gesteuert. Dabei kann zumindest ein Bewegungsparameter des Fahrzeugs während der Ausführung der ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere mehrmals, beeinflusst, z.B. laufend nachgeführt werden. Eine Steuerung eines Bewegungsparameters des Fahrzeugs kann abhängig von einer Bedienhandlung eines (außerhalb des Fahrzeugs befindlichen) Nutzers erfolgen, wobei ein Bewegungsparameter des Fahrzeugs bzw. eine Veränderung der Bewegungsparameter des Fahrzeugs in einer vorausbestimmten Abhängigkeit von einem oder mehreren Parametern der Bedienhandlung des Nutzers stehen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine zumindest teilweise fernsteuerbare Bewegung des Fahrzeugs, die mehr oder minder echtzeitfähig ausführbar ist. Dabei kann die Bewegung des Fahrzeugs, z.B. ein oder mehrere von dem Nutzer gewählte Bewegungsparameter des Fahrzeugs, durch einen außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Nutzer während der Ausführung der Bewegung verändert werden.
  • Die Fahrfunktionalität kann eine Steuerung eines Querführungsparameters des Fahrzeugs, z.B. eine Lenkung des Fahrzeugs an den Vorderrädern und/oder Hinterrädern und/oder einen Längsführungsparameter, z.B. ein Beschleunigen, Verzögern, etc., betreffen. Ferner kann die Fahrfunktionalität eine Steuerung eines Vertikaldynamikparameters des Fahrzeugs, z.B. ein Neigen, Wanken, Heben bzw. Senken des Fahrzeugs betreffen.
  • Die Fernsteuerung der Bewegung kann z.B. auch als eine aus einer gewissen Entfernung veranlasste Veränderung bzw. Korrektur einer Bewegung des Fahrzeugs verstanden werden. Beispielsweise kann die besagte Fahrfunktionalität derart ausgeprägt sein, dass abhängig von einer Bedienaktion des Nutzers, z.B. an dem mobilen Anwendergerät, eine Veränderung, insbesondere eine Korrektur einer, z.B. zumindest automatisiert und/oder durch einen (weiteren) Fahrzeuginsassen veranlassten, Bewegung des Fahrzeugs (fern)gesteuert wird.
  • Bevorzugt ist unter dem Begriff „zumindest teilweise fernsteuerbar“ im Rahmen des vorliegenden Dokuments eine (auch) zumindest teilweise automatisierte Bewegung des Fahrzeugs zu verstehen. Dabei kann zumindest ein Bewegungsparameter des Fahrzeugs zumindest teilweise ferngesteuert, d.h. aus einer gewissen Entfernung, bestimmt oder angepasst werden und/oder zumindest teilweise automatisiert, z.B. abhängig von einer hinterlegten Logik, Sensordaten des Fahrzeugs und/oder weiterer Kriterien erfolgen. Dabei können z.B. die Vorgaben bzw. Wünsche des Nutzers zu einer Bewegung des Fahrzeugs zumindest teilweise automatisiert interpretiert und/oder umgesetzt werden. Der besagte Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs kann eine (unmittelbar oder mittelbar) vom Nutzer veranlasste und/oder im Rahmen der Fahrfunktionalität automatisch ausgeführte Bewegung bzw. eine Veränderung eines Bewegungsparameters des Fahrzeugs sein.
  • In einem Beispiel kann die besagte zumindest teilweise ferngesteuerte Bewegung des Fahrzeugs ein Ermitteln einer, beispielsweise vergleichsweise abstrakten, Vorgabe eines Manövers oder eines Manöverparameters eines (vom Nutzer gewünschten) Manövers und daraufhin ein zumindest teilweise automatisiertes Ausführen des Manövers umfassen. Insbesondere können ein Manöver, z.B. ein Einpark-, Auspark- oder Rangiermanöver des Fahrzeugs, oder ein oder mehrere Bewegungsparameter des Fahrzeugs (auch während der Ausführung des Manövers) durch den Nutzer veränderbar sein. Die Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs, die insbesondere als Steuerung eines oder mehreren Aktoren des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Fahrfunktionalität realisiert wird, kann im Betrieb der Fahrfunktionalität, z.B. zeitweise zeitgleich und/oder zeitweise abwechselnd entsprechend einer Bedienvorgabe des Nutzers und mit Mitteln des Fahrzeugs, z.B. mit einem Algorithmus zum zumindest teilweise automatisierten Parken oder Fahren, erfolgen.
  • Im Verfahren kann ein unterschiedliches, insbesondere situationsadaptives, Beeinflussen der Fahrfunktionalität ausgeführt werden. Lediglich als ein vereinfachtes Beispiel kann hier angeführt werden, dass die besagte Fahrfunktionalität selbst, insbesondere stufenweise, in einem zweckmäßigen Maß eingeschränkt bzw. erweitert werden kann. Insbesondere kann das Beeinflussen der Fahrfunktionalität als ein Erweitern oder Einschränken der Leistungsmerkmale der besagten Fahrfunktionalität ausgeprägt sein. Beispielsweise kann das Beeinflussen der Fahrfunktionalität darin bestehen, bestimmte Leistungsmerkmale, insbesondere eine Anzahl oder Gruppen der Leistungsmerkmale zu aktivieren oder zu deaktivierten. Alternativ oder zusätzlich kann das Beeinflussen der Fahrfunktionalität auch darin bestehen, bestimmte Parameter, insbesondere Bewegungsparameter, des Fahrzeugs einzuschränken oder eine Beschränkung, z.B. die Grenzwerte oder Wertebereiche für (fern)steuerbare Parameter, insbesondere Bewegungsparameter zu verändern. Die Leistungsmerkmale der besagten Fahrfunktionalität können bevorzugt ein Einparken in eine Längsrichtung, z.B. Längsparklücke, ein Einparken in die Querrichtung, z.B. in eine Querparklücke, ein Einparken in eine Schrägrichtung, z.B. in eine Schrägparklücke, ein (ggf. jeweils entsprechendes) Ausparken betreffen. Dabei kann beispielsweise bei einem (vergleichsweise unkritischen) Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung nicht die gesamte Fahrfunktionalität deaktiviert werden, sondern nur ausgewählte Leistungsmerkmale oder entsprechende Betriebsmodi eingeschränkt bzw. in einem zweckmäßigen Maß betreibbar gemacht werden. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrfunktionalität bzw. ausgewählte Leistungsmerkmale mit eingeschränkten Parametern ausführbar gemacht werden. Somit kann die Verfügbarkeit der Fahrfunktionalität (zumindest statistisch) wesentlich erhöht werden.
  • Beispielsweise kann das Beeinflussen der Fahrfunktionalität (auch) darin bestehen, dass die Fahrfunktionalität und/oder bestimmte Leistungsmerkmale bzw. Modi der Fahrfunktionalität nur an bestimmten Orten und/oder bei bestimmten Randbedingung, z.B. innerhalb gewisser Grenzwerte der relevanten Randbedingungen, betreibbar sind. Beispielsweise kann abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung und einer Information, z.B. aus einer digitalen Karte, dass das Fahrzeug sich innerhalb bestimmter räumlichen Bereiche oder Kategorien von räumlichen Bereichen, z.B. Parkplätzen, Parkhäuser, Straßen, etc. befindet, eine unterschiedliche, jeweils zweckmäßige Beeinflussung der besagten Fahrfunktionalität ausgeführt werden. Beispielsweise erfolgt bei derselben Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung auf einer Straße eine andere, z.B. stärkere Beeinflussung, der Fahrfunktionalität, als in einem vorausbestimmten räumlichen Bereich, z.B. einer speziellen Park- oder Rangierfläche.
  • Das Beeinflussen der entsprechenden Fahrfunktionalität kann derart ausgeführt werden, dass ein Parameter der Fahrfunktionalität (z.B. kennzeichnend für bestimmte Leistungsmerkmale und/oder Grenzwerte) abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung nach einer hinterlegten mathematischen Abhängigkeit, bevorzugt in mehreren Stufen oder im Wesentlichen stufenlos gesteuert wird. Merkmale weiterer Varianten des Beeinflussens sind nachfolgend gekennzeichnet. Dabei kann beispielsweise bei einem (vergleichsweise unkritischen) Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung nicht die gesamte Fahrfunktionalität oder ein Leistungsmerkmal deaktiviert werden, sondern eine beispielsweise langsamere Bewegung des Fahrzeugs als auf einem im Wesentlichen horizontalen Fahrbahnabschnitt zugelassen werden. Somit kann die Verfügbarkeit der Fahrfunktionalität (zumindest statistisch) wesentlich erhöht werden.
  • Beispielsweise kann das Beeinflussen der Fahrfunktionalität (auch) darin bestehen, dass eine zusätzliche und/oder veränderte Voraussetzung für das Ausführen der besagten Fahrfunktionalität bzw. eines bestimmten Leistungsmerkmals der Fahrfunktionalität gilt.
  • Beispielsweise kann zur Ausführung der besagten Fahrfunktionalität, insbesondere zumindest eines Leistungsmerkmals der Fahrfunktionalität, ein zusätzlicher oder veränderter Indikator für den Aufmerksamkeitszustand, Wachsamkeitszustand, Blickrichtung und/oder Aktionsbereitschaft des Nutzers vorausgesetzt werden. Beispielsweise kann abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung ein Ermitteln eines Indikators zum Aufmerksamkeitszustand, Wachsamkeitszustand, zur Blickrichtung und/oder Aktionsbereitschaft des Nutzers ausgeführt werden, und/oder ein Abgleich des ermittelten Indikators mit einer vorausbestimmten Schwelle, wobei die vorausbestimmte Schwelle insbesondere abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung ist. Beispielsweise kann eine solche Voraussetzung bzw. ein solcher Indikator mit Mitteln des mobilen Anwendergeräts ermittelt werden.
  • Mit anderen Worten kann abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung eine zusätzliche und/oder veränderte Voraussetzung für das Ausführen der besagten Fahrfunktionalität bzw. eines bestimmten Leistungsmerkmals der Fahrfunktionalität gelten. Bevorzugt kann ein (sonst nicht erforderlicher) Indikator oder ein höher Schwellwert für einen Indikator im Zusammenhang mit einem Aufmerksamkeitszustand, Wachsamkeitszustand, Blickrichtung und/oder Aktionsbereitschaft des Nutzers gelten. Beispielsweise kann ein Indikator zum Aufmerksamkeitszustand, Wachsamkeitszustand, zur Blickrichtung und/oder Aktionsbereitschaft des Nutzers mit Mitteln des mobilen Anwendergeräts ermittelt und/oder mit einer vorausbestimmten Bedingung abgeglichen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Indikator ermittelt werden dafür, ob der Nutzer den Betrieb der Fahrfunktionalität, insbesondere bestimmte Varianten der Bewegung des Fahrzeugs, in einem hinreichenden Maße überwachen bzw. sehen kann. Insbesondere kann beispielsweise abhängig von der Positionsinformation oder einer gegenseitigen Anordnung des Nutzers, des Fahrzeugs und/oder des besagten Fahrbahnabschnitts, in dem ein zumindest teilweise ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich stattfindet wird ermittelt werden, ob eine hinreichende Übersicht bzw. Beobachtungsperspektive zur Ausführung der besagten Fahrfunktionalität gegeben ist oder nicht.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung bezieht sich das besagte Maß der Fahrzeugneigung im Rahmen des vorliegenden Dokuments (zumindest) auf eine aktuelle Fahrzeugneigung und/oder auf die Fahrzeugneigung in einem Fahrbahnabschnitt in, dem ein zumindest ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung bezieht sich das besagte Maß der Fahrbahnneigung im Rahmen des vorliegenden Dokuments (zumindest) auf eine aktuelle Fahrbahnneigung (Fahrbahnneigung in einem Fahrbahnabschnitt, in dem sich das Fahrzeug aktuell befindet) und/oder auf die Fahrzeugneigung in einem Fahrbahnabschnitt, in dem ein zumindest ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird.
  • Der Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs ist insbesondere ein im Zusammenhang mit der besagten Fahrfunktionalität oder als eine Folge der Ausführung der besagten Fahrfunktionalität erforderlicher bzw. zweckmäßiger Eingriff zu verstehen.
  • Ein Fahrbahnabschnitt, in dem ein zumindest ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, kann eine Fahrbahnfläche betreffen, die zur Ausführung einer voraussichtlichen, z.B. gewünschten Bewegung des Fahrzeugs, benötigt wird. Dieses kann ein von dem Fahrbahnabschnitt, in dem sich das Fahrzeug aktuell befindet, unterschiedlicher Fahrbahnabschnitt sein.
  • Beispielsweise kann ein Fahrbahnabschnitt ermittelt, insbesondere prädiziert werden, in dem ein zumindest ferngesteuerter und/oder fahrerloser Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs (zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit) ausgeführt wird. Ein solcher Fahrbahnabschnitt kann z.B. aus einem gewünschten Manöver, Fahrkontext, etc. ermittelt werden. Daraufhin kann ein Beeinflussen der Fahrfunktionalität auch dann ausgeführt werden, wenn an der aktuellen Position des Fahrzeugs kein erhöhtes bzw. überschwelliges Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung vorliegt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei dem Verfahren das zumindest eine Maß der aktuellen Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein ferngesteuerter oder automatisierter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs und einer digitalen Karte ermittelt.
  • In einem vereinfachten Fall kann ein bestimmtes Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts, in dem ein ferngesteuerter oder automatisierter Eingriff zu erwarten ist, als unkritisch angenommen werden, wenn:
    • - aus der Positionsinformation des Fahrzeugs und der digitalen Karte ermittelt wird, dass in der (hinreichend weiten) Umgebung des Fahrzeugs keine wesentlichen Steigungen, Gefälle, etc. gibt, und/oder
    • - aus der Positionsinformation des Fahrzeugs und der digitalen Karte ermittelt wird, dass in der Umgebung des Fahrzeugs (zumindest in der Nähe) Steigungen, Gefälle, in der Karte verzeichnet sind.
  • In einem vereinfachten Fall kann die besagte Fahrfunktionalität in einem bergigen Gebiet (z.B. in einem italienischen Bergdorf) entweder (per Navigationskarte) gesperrt werden oder unter (speziellen) bestimmten Voraussetzungen bzw. nur mit bestimmten Betriebsparametern zugelassen werden. Durch eine derartige Maßnahme kann bereits ein wesentlich überdurchschnittliches Risiko einer Eintrittswahrscheinlichkeit einer Konsequenz und ein vergleichsweise großes Maß einer Konsequenz in einem derartigen Fall gesenkt werden.
  • Eine Neigung, Steigung, etc. der Fahrbahn sowie eine Richtung der Neigung kann aus einer digitalen Karte vergleichsweise präzise ermittelt werden. Als maßgeblich kann dabei ein durchschnittlicher bis maximaler Wert für die Neigung innerhalb einer geplanten oder wahrscheinlichen Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs oder in einem gewissen Umkreis angenommen werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei dem Verfahren das zumindest eine Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein zumindest teilweise ferngesteuerter und/oder fahrerloser Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs und einer Fahrzeugneigung des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs innerhalb des betreffenden Fahrbahnabschnitts, die sich auf die Vergangenheit beziehen, ermittelt.
  • In einem Beispiel kann zunächst mit jeweils einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsmaß prädiziert werden, dass eine Fahrfunktionalität, umfassend ein ferngesteuertes Parken oder Rangieren für ein Einparken in eine Längsparklücke, Querparklücke, schräge Parklücke oder für ein entsprechendes Ausparken, genutzt werden wird. Dies lässt sich z.B. an der Betätigung der Türkontakte, Sitzbelegungssensoren, Position des Fahrzeugs, einem entsprechenden Signal von einem Smartphone des Kunden, einer Positionsinformation, etc. ermitteln.
  • Auch kann auch ein Maß der Fahrzeugneigung, das sich für das Fahrzeug innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts ergeben wird, ermittelt, insbesondere prädiziert werden aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs und einer Fahrzeugneigung des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs innerhalb des betreffenden Fahrbahnabschnitts, die sich auf die Vergangenheit beziehen. Beispielsweise kann eine Information darüber, dass in dem Fahrzeug oder in einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen in der Vergangenheit in der Umgebung einer bestimmten Positionsinformation ein überschwelliges Maß der Fahrzeugneigung, insbesondere mehrmals, ermittelt wurde, ermittelt und berücksichtigt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung erfolgt abhängig von dem zumindest einen Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung eine Anpassung des Automatisierungsgrads für den Betrieb zumindest eines Teils der Fahrfunktionalität. Bevorzugt erfolgt die Anpassung eines Teils der besagten Fahrfunktionalität durch eine ferngesteuerte Betätigung eines Aktors oder im Zusammenhang mit einer Steuerung eines Aktors des Fahrzeugs. Insbesondere kann der Automatisierungsgrad in Bezug auf den Betrieb bzw. die Steuerung eines Aktors des Fahrwerks des Fahrzeugs, insbesondere währen einer zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder fahrerlosen Bewegung des Fahrzeugs, angepasst werden.
  • Als Aktor kann im Rahmen von diesem Dokument ein Aktor verstanden werden, der bei der Ausführung der besagten fernsteuerbaren Fahrfunktionalität, z.B. bei der Ausführung der zumindest einen zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs bzw. bei dem Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs, oder zumindest in bestimmten Fällen, z.B. abhängig von bestimmten Kriterien, betätigt werden muss oder zur einer Betätigung bereit sein muss. Beispielsweise kann der zumindest eine Aktor eine Bremsanlage und/oder Lenkanlage des Fahrzeugs oder ein Bestandteil der Bremsanlage bzw. Lenkanlage (z.B. Bremspumpe, Servolenkungsantrieb, Radstellaktor, etc.) sein. Zu dem Begriff „Aktor“ kann auch ein weiterer Aktor gezählt werden, der für den Fall eines Ausfalls eines in der Regel im Zusammenhang mit der Fahrfunktionalität anzusteuernden Aktors ersatzweise angesteuert werden kann. Beispielsweise gehört es zur Erfindung, dass bei einer (denkbaren) Nichtverfügbarkeit oder einem Versagen einer Bremsanlage im Zusammenhang mit einer zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs, zusätzlich oder ersatzweise eine Handbremsanlage und/oder Getriebe des Fahrzeugs zweckmäßig angesteuert werden. In diesem Sinne können Handbremsanlage und/oder Getriebe des Fahrzeugs ebenfalls als der Aktor verstanden werden.
  • Beispielsweise kann aus Fahrzeugeinstellungen entnommen werden oder davon ausgegangen werden, dass bei einer zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder zumindest teilweise fahrerlosen Bewegung des Fahrzeugs ein möglichst hoher Automatisierungsgrad gewünscht ist. Daraufhin kann die besagte Fahrfunktionalität derart beeinflusst werden, dass ein möglichst hoher Automatisierungsgrad der Bewegung des Fahrzeugs eingestellt wird, der bei einem noch zulässigen Risiko (z.B. bezüglich der Funktionssicherheit bzw. Gebrauchssicherheit) möglich ist. Z.B. bei einem Risiko, das eine vorausbestimmte Bedingung in Bezug auf ein Maß des Risikos (z.B. Eintrittswahrscheinlichkeit u/o Konsequenz) erfüllt. Der Automatisierungsgrad kann dabei eine Menge oder Anteil der fahrerischen Aufgaben kennzeichnen, die z.B. bei einer Ausführung eines Einpark- Auspark- oder Rangiervorgangs, die nicht oder nicht explizit von dem Nutzer ausgeführt werden (müssen).
  • Dabei kann sich das Anpassen des Automatisierungsgrades insbesondere auf eine bestimmte automatisierte und/oder ferngesteuerte Bewegung des Fahrzeugs (aus der gesamten Menge) beziehen.
  • Beispielsweise kann daraufhin (als ein Beispiel zum Beeinflussen der besagten Fahrfunktionalität) ein Anteil der Bewegung des Fahrzeugs, der sonst automatisiert gesteuert worden wäre, verringert werden, und/oder ein Anteil der Bewegung des Fahrzeugs, der explizit durch den Nutzer veranlasst, insbesondere mehr oder minder unmittelbar gesteuert wird, erhöht werden. Beispielsweise werden bei einem überschwelligen Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung ein oder mehrere überwiegend automatisierte ausführbare Eingriffe in die Bewegung des Fahrzeugs durch überwiegend ferngesteuerte bzw. fernsteuerbare Eingriffe in die Bewegung des Fahrzeugs ersetzt. Insbesondere kann dem Nutzer zumindest in Bezug auf bestimmte Eingriffe oder Bewegungsparameter eine erweiterte Kontrolle ermöglicht werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Verfahren ein Auswählen oder Veranlassen einer oder mehrerer Testprozeduren in Bezug auf zumindest einen Aktor des Fahrzeugs, der bei der Funktionalität des Fahrzeugs zumindest potentiell betätigt werden kann, und/oder ein Bestimmen eines Parameters der zumindest einen Testprozedur abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder dem Maß der Fahrbahnneigung.
  • Dabei können ein oder mehrere Wahrscheinlichkeitsmaße ermittelt und berücksichtigt werden, dass ein Aktor, z.B. innerhalb eines bestimmten Wertebereichs eines Betriebsparameters des Aktors selbst, oder eines Betriebsparameters des Fahrzeugs beansprucht wird. Beispielsweise kann eine jeweils zweckmäßige Testprozedur veranlasst bzw. ausgeführt werden. Beispielsweise kann eine Testprozedur eine Kombination aus mehreren Testmaßnahmen umfassen. Beispielsweise kann abhängig von den ermittelten Informationen eine passende Kombination bzw. ein Umfang einer oder mehrerer Testprozeduren bestimmt werden.
  • Ferner kann die zumindest eine Testprozedur, insbesondere ein Parameter der Testprozedur, bestimmt werden abhängig vom Alter, Nutzungsparameter des Fahrzeugs, Nutzungsparameter, z.B. Verschleiß des Aktors oder einer relevanten Komponente des Fahrzeugs. Z.B. werden die erforderlichen Abfolgen der Vorgänge und/oder Interpretation des Resultats der Testprozedur mit dem zunehmenden Nutzungsparameter des Fahrzeugs verschärft.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung bezieht sich die zumindest eine Testprozedur auf die Betriebsbereitschaft und/oder die Ausfallsicherheit des Aktors des Fahrzeugs, wobei sich die Testprozedur sich insbesondere auf eine Energieversorgung des Aktors des Fahrzeugs und/oder einen Teil des Datenbordnetzes und/oder einen Teil des Energiebordnetzes und/oder auf einen Teil einer sogenannten Wirkkette des Fahrzeugs bezieht, die in Zusammenhang mit dem Betrieb des Aktors des Fahrzeugs, insbesondere der besagten Fahrfunktionalität, insbesondere mit einem oder mehreren gewählten Leistungsmerkmalen der Fahrfunktionalität, stehen.
  • Beispielsweise kann abhängig von dem zumindest einen Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung und/oder des Betriebsparameters, mit dem eine Betätigung des Aktors erwartet wird, durchgeführt werden:
    • - eine Testprozedur in Bezug auf die Betriebsbereitschaft eines Teil des Aktors des Fahrzeugs als solchen, und/oder
    • - eine Testprozedur in Bezug auf eine (zumindest potentiell erforderlichen) Energieversorgung des Aktors, und/oder
    • - eine Testprozedur in Bezug auf einen Teil des Datenbordnetzes und/oder Energiebordnetzes des Fahrzeugs, bezieht der im Zusammenhang mit dem Aktor steht, und/oder
    • - eine Testprozedur in Bezug auf einen Teil einer Wirkkette, des Aktors, insbesondere einen Sensors des Fahrzeugs, der bei der (möglichen) Betätigung des Aktors eine relevante Information liefert, und/oder
    • - eine Testprozedur, umfassend eine Testbremsung und/oder Testlenkung, insbesondere umfassend eine Auswertung einer Auswirkung einer Testbremsung und/oder Testlenkung,
    • - eine Testprozedur umfassend eine kurze Betätigung eines vertikaldynamischen Aktors, insbesondere umfassend eine Auswertung einer Auswirkung der Testbetätigung.
  • Bevorzugt wird bei der Testprozedur ein abgestuftes Maß, z.B. qualitatives und/oder quantitatives Maß, kennzeichnend eine Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder erwartete Performance des Aktors, ermittelt. Dabei kann sich das Maß der Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder erwarteten Performance des Aktors auf eine oder mehrere bestimmte Betriebsarten, Beanspruchungen des Aktors für ein bestimmtes Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung, insbesondere in bestimmtem Modus oder bei einem weiteren Betriebsparameter beziehen.
  • Beispielsweise wird geschätzt, dass eine zumindest teilweise ferngesteuerte und/oder zumindest zeitweise fahrerlose Fahrfunktionalität zum Parken, Ausparken oder Rangieren in der nahen Zukunft, d.h. etwa innerhalb einiger Sekunden oder Minuten angefordert wird. Aus diesen Daten sowie aus weiteren Daten im Fahrzeug, z.B. auch abhängig von dem ermittelten Anwendungsfall, kann ermittelt werden, dass ein Aktor des Fahrwerks, z.B. die Bremsanlage und/oder der Lenkaktor („Servolenkung“) unter dem Einfluss der Fahrzeugneigung bzw. Fahrbahnneigung, zumindest wahrscheinlich, genutzt wird. Beispielsweise können mehrere Wahrscheinlichkeitsmaße für verschiedene Modi oder Wertebereiche des Geschwindigkeitsabbaus und/oder Lenkwinkeleinschlags ermittelt werden, die im bevorstehenden Anwendungsfall gebraucht werden können.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird ein Parameter zur Ansteuerung des Aktors und/oder der Energieversorgung des Aktors im Betrieb der besagten Fahrfunktionalität (auch) abhängig von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur bestimmt oder angepasst.
  • Dabei kann ein regelungstechnischer Parameter, z.B. vorausschauend, gewählt werden. Auch kann ein nicht regelungstechnischer Parameter zur Ansteuerung des Aktors und/oder der Energieversorgung des Aktors gewählt, insbesondere vorausschauend bestimmt werden.
  • Beispielsweise kann abhängig von dem Maß einer Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung geprüft werden, ob eine bestimmte (ggf. einen entsprechenden Durchschnittswert wesentlich übersteigende) Menge der Energie zur Betätigung des Aktors vorhanden bzw. abrufbar ist und/oder ein Energiespeicher des Fahrzeugs derart angesteuert werden, dass die erforderliche Energiemenge abrufbar gemacht wird. Dabei kann eine erforderliche funktional gewünschte Betätigung des Aktors, insbesondere für das Zeitintervall, in dem sie erwartet wird, vorbereitet oder angepasst werden. Diese Variante der Erfindung kann auch alternativ oder zusätzlich zur Verbesserung, z.B. zur präziseren Ansteuerung des Aktors zu einer Ausführung einer ferngesteuerten Bewegung unter dem Einfluss der Fahrzeugneigung und/oder zu einer weiteren Erhöhung der Sicherheit genutzt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung und/oder von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur eine Information an den Fahrzeugschlüssel, an ein mobiles Anwendergerät des Fahrers, und/oder ins Backend übermittelt.
  • Beispielsweise kann daraufhin abhängig von der übermittelten Information eine bestimmte Beeinflussung, z.B. Aktivierung, Deaktivierung, Auswahl oder eine (bestimmte) Modus-Änderung eines mobilen Anwendergeräts und/oder Fahrzeugschlüssels ausgeführt werden. Beispielsweise kann abhängig von der übermittelten Information ein Beeinflussen bestimmter im Fahrzeugschlüssel und/oder dem mobilen Anwendergerät steuerbaren Teile der besagten Fahrfunktionalität des Fahrzeugs erfolgen.
  • Beispielsweise kann somit ggf. eine Fernsteuerung einer bestimmten Fahrfunktionalität (z.B. ein sogenanntes Remote-Controlled-Parken, Seamless-Parking, etc.) jeweils im Einzelfall zumindest teilweise, z.B. hinsichtlich bestimmter Leistungsmerkmale, Modi, Grenzparameter freigeschalten, gesperrt und/oder durch eine alternative Fahrfunktionalität oder eine alternative Maßnahme ersetzt werden.
  • Dabei kann auch eine Veränderung in einem Anzeigeelement und/oder Bedienelement des Fahrzeugschlüssels und/oder des mobilen Anwendergeräts des Nutzers erfolgen, der insbesondere im Zusammenhang mit einer Ausführung der zumindest teilweise ferngesteuerten Fahrfunktionalität des Fahrzeugs steht bzw. bei dieser benutzt wird. Ferner kann eine Service- oder Servicebedarfsinformation abhängig von der übermittelten Information ermittelt und später berücksichtigt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird abhängig von dem zumindest einen ermittelten Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung, und/oder abhängig von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur eine Information für den Nutzer ausgegeben. Beispielsweise kann eine Information, z.B. eine Service- oder Servicebedarfsinformation abhängig von einer Ausführung der zumindest einen ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs bei bestimmen Maßen der Fahrbahnneigung und/oder Fahrbahnneigung erzeugt werden. Falls z.B. ein Bewegungsparameter des Fahrzeugs trotz eines nur sehr geringen Maßes der Fahrbahnneigung und/oder Fahrbahnneigung unter einem vorgegebenen Schwellwert erkannt wird, kann auf einen Servicebedarf bzw. einen unbekannten Fehler geschlossen werden und eine entsprechende Nutzerinformation erzeugt werden.
  • Die Information kann beispielsweise darin bestehen, eine Warnung an den Fahrer zu signalisieren und/oder eine alternative Vorgehensweise aufzuzeigen oder eine Bedingung zu einer weiteren Nutzung einer Fahrzeugfunktionalität anzuzeigen. Mit anderen Worten kann der Nutzer ein (wie auch immer dargestelltes oder formuliertes) Feedback bekommen. Beispielsweise kann eine Nutzerinformation z.B. zu einer bevorstehenden oder an den Nutzer vorgeschlagenen Veränderung des Automatisierungsgrads der einen Fahrfunktionalität z.B. über ein mobiles Anwendergerät bzw. Steuerungseinheit zur Fernsteuerung ausgegeben werden.
  • Daraufhin kann, falls ein bestimmtes, nicht akzeptables Maß der Fahrzeugneigung ermittelt wird, eine erste Nutzerinformation ausgegeben werden, die diesen Umstand erklärt. Falls ein Maß der Fahrzeugneigung ermittelt wird, das unter bestimmten Bedingungen, z.B. zusammen mit einer Anpassung der Fahrfunktionalität und/oder mit einer Maßnahme, die durch den Nutzer zu treffen ist, akzeptabel sein kann, eine zweite Nutzerinformation ausgegeben werden, die diesen Umstand, ggf. die noch fehlende Bedingung, erklärt.
  • In einem weiteren Beispiel kann der Nutzer zur Ausführung einer Testhandlung aufgefordert bzw. angeleitet werden. Beispielsweise kann der Nutzer, z.B. über sein Smartphone angefordert werden, ein Pedal und/oder Lenkrad des Fahrzeugs (auf eine bestimmte Weise) zu betätigen. Beispielsweise kann dadurch (z.B. in bestimmten Zeitabständen von einigen Monaten oder abhängig von der Nutzung des Fahrzeugs) eine erweiterte Testprozedur mit oder ohne eine Veränderung der Parameter, insbesondere einer Eichung des Aktors und/oder einer bestimmten Wirkkette veranlasst werden. Beispielsweise können dabei bestimmte Parameter im Zusammenhang mit dem Betrieb der entsprechenden Fahrfunktionalität des Fahrzeugs in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Verfahren:
    • - Erfassung und Auswertung des Fahrkontexts und/oder einer oder mehreren Bedienaktionen oder einer Absicht des Fahrers, und daraufhin
    • - Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer automatisierten und/oder ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs. Dabei kann abhängig von dem erfassten Fahrkontext, Bedienaktionen und/oder der Absicht des Nutzers, insbesondere des Fahrers, zumindest ein Wahrscheinlichkeitsmaß ermittelt werden, das sich auf eine Wahrscheinlichkeit einer Betätigung eines bestimmten Aktors des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder fahrerlosen Bewegung des Fahrzeugs bezieht. Beispielsweise kann das Wahrscheinlichkeitsmaß eine Wahrscheinlichkeit in Bezug auf einen voraussichtlichen Bedarf einer Betätigung zumindest eines bestimmten Aktors bei einem bestimmten, ermittelten oder prädizierten Betrieb bzw. Betriebsvorgang der zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise fahrerlosen Fahrfunktionalität kennzeichnen.
  • Beispielsweise kann auf Basis der von dem erfassten Fahrkontext, Bedienaktionen und/oder der Absicht des Fahrers mit einer (gut kalkulierbaren) Wahrscheinlichkeit, darauf geschlossen werden, ob und welche ferngesteuerte Fahrfunktionalität zum Parken oder Rangieren in der nahen Zukunft, d.h. etwa innerhalb einiger Sekunden oder Minuten angefordert wird. Aus diesen Daten sowie aus weiteren Daten im Fahrzeug, z.B. auch abhängig von dem ermittelten Anwendungsfall, kann ermittelt werden, dass ein bestimmter Aktor des Fahrwerks, z.B. die Bremsanlage (zumindest wahrscheinlich) innerhalb eines Wertebereichs der Betriebsparameter betätigt wird.
  • Beispielsweise wird der aktuelle Fahrkontext ermittelt: Z.B. befindet sich das Fahrzeug auf einem Parkplatz oder fährt zum Parkplatz oder zu einem bestimmten Grundstück. Auch kann die Absicht des Fahrers ermittelt werden: Z.B. hat oder wird der Fahrer voraussichtlich ein zumindest teilweise automatisiertes Parken von außerhalb des Fahrzeugs nutzen, selbst einparken, oder z.B. anhalten (etwa mit Warnblinker) ohne dauerhaft einzuparken. Nach Abgleich der Informationen zum Fahrkontext, Bedienaktion und/oder Absicht des Fahrers kann (relativ sicher) davon ausgegangen werden, dass eine Bremsbereitschaft für eine automatische Bremsung (auch ohne den Fahrer an seinem Sitzplatz) gewährleisten werden muss.
    In einer weiterführenden Variante der Erfindung kann das Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs auch abhängig von dem Maß des Erfolgs eines oder mehreren, mit dem Fahrzeug und/oder mit einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen ausgeführten ferngesteuerten Vorgängen ausgeführt werden. Das Maß des Erfolgs einer ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs kann dabei kennzeichnend sein für:
    • - das Erreichen einer bestimmten Position, insbesondere einer Zielposition am Ende des ferngesteuerten Bewegung,
    • - Anzahl der Phasen einer Bewegung des Fahrzeugs, Anzahl oder Kennung der Abbrüche und/oder Korrekturen einer zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs, z.B. mittels eines manuellen Steuerungseingriffs und/oder Bedienaktion über das mobile Anwendergerät,
    • - einem vertikaldynamischen Einfluss auf das Fahrzeug, insbesondere auf die Fahrgastzelle des Fahrzeugs die im Zusammenhang mit einer ferngesteuerten Bewegung auftreten,
    • - Verteilung der Kräfte und/oder Beschleunigungen auf zumindest zwei Räder des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer ferngesteuerten Bewegung,
    • - Eine auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung, insbesondere Querbeschleunigung und/oder Längsbeschleunigung.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird ein Anteil der Bewegungsparameter des Fahrzeugs, die bei der besagten Fahrfunktionalität mit einer Beteiligung eines Nutzers, insbesondere des Fahrers vorgegeben werden können und/oder vorgegeben werden müssen, variiert. Das Variieren kann dabei abhängig von einem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung, bevorzugt nach einer vorausbestimmten Abhängigkeit variiert werden.
  • Eine (in einem Anwendungsfall) zum Betreiben der besagten Fahrfunktionalität notwendige Beteiligung des Nutzers und/oder zulässige Beteiligung des Nutzers, insbesondere hinsichtlich einer Auswahl der Bewegungsparameter, kann im Verfahren abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung bestimmt werden. Dabei kann, insbesondere (auch) abhängig von dem Wunsch des Nutzers, ein höherer oder niedrigerer Anteil der Aufgaben, z.B. in Bezug auf das Vorgeben bestimmter Bewegungsparameter oder Arten der Bewegungsparameter, die durch den Nutzer bestimmt werden können und/oder bestimmt werden müssen, bestimmt werden.
  • Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem weiteren Aspekt aus durch ein System, aufweisend zumindest eine im Fahrzeug vorgesehene Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät, wobei die Vorrichtung im Fahrzeug und ein mobiles Anwendergerät zur Ausführung einer (einseitigen oder beidseitigen) Wirkverbindung eingerichtet sind, wobei das System zum Ermitteln eines Maßes einer Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung und zum Beeinflussen der zumindest einen zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung eingerichtet ist.
  • Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem weiteren Aspekt aus durch ein mobiles Anwendungsgerät, das ausgebildet ist, eine (einseitige oder beidseitige) Wirkverbindung mit einem Fahrzeug zu betreiben und dabei einen Teil des Verfahrens auszuführen.
  • Beispielsweise kann das Ermitteln von einem Maß einer aktuellen Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts in dem ein Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich mit dem mobilen Anwendergerät zumindest veranlasst, insbesondere ausgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein (bestimmtes) Beeinflussen der zumindest einen ferngesteuerten Fahrfunktionalität abhängig von dem zumindest einen ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung mit dem mobilen Anwendergerät veranlasst oder ausgeführt werden. Beispielsweise kann zumindest eine Bedienmöglichkeit des mobilen Anwendergeräts abhängig von dem zumindest einen ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung veränderbar ausgestaltet werden. Ferner kann das mobile Anwendergerät zum Ermitteln, insbesondere Prädizieren einer Aktivierung einer fernsteuerbaren Fahrfunktionalität des Fahrzeugs ausgestaltet sein, wobei zumindest ein Schritt des Verfahrens (in dem mobilen Anwendergerät und/oder im Fahrzeug) abhängig von einer ermittelten Aktivierung, insbesondere Aktivierungsstatus der besagten Fahrfunktionalität, ausgeführt wird.
  • Das mobile Anwendergerät kann dabei ausgebildet sein, zumindest einen Teil der Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auszuführen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts gelten hierbei auch für den weiteren Aspekt. Insbesondere kann das mobile Anwendungsgerät zum Ermitteln und/oder der Handhabung der entsprechenden Daten ausgebildet sein. Das mobile Anwendungsgerät kann hierzu eine entsprechend eingerichtete drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle aufweisen.
  • Das mobile Anwendergerät kann ein Smartphone, ein Tablet-PC, ein Kleidungsstück mit geeigneter elektronischer Vorrichtung, eine Smart-Watch und/oder eine portable Navigationsvorrichtung und so weiter umfassen. Vorteilhafterweise kann so ein Sendeteil und/oder eine Sensorik und/oder Rechenressourcen und/oder eine Sende-Empfangseinheit und/oder Authentisierungsverfahren des mobilen Anwendergeräts verwendet oder mitverwendet werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß einem oder mehrerer weiterer Merkmale des Verfahrens durchzuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm ein Softwareprogramm, welches, z.B. als eine App (= „Applikation“) für eine oder mehrere Arten mobiler Anwendergeräte lauffähig ist. Bevorzugt kann es sich dabei um eine markenspezifisches Softwareprogramm handeln, insbesondere auch ausgestaltet zu einer Handhabung von den oder mit Kundendaten, Daten zur Nutzung des Fahrzeugs, Fahrzeugdaten oder Abrechnungsdaten, und/oder zum Abgleich bzw. Aggregation der im Verfahren ermittelten Informationen mit Kundendaten, Daten zur Nutzung des Fahrzeugs, Fahrzeugdaten oder Abrechnungsdaten.
  • Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcodes umfasst.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, das ausführbaren Programmcode umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt ausführt. Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist, oder zumindest eine verschlüsselte Datei. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Programmprodukt, das ein autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts umfasst.
  • Das Fahrzeug ist bevorzugt ein Kraftfahrzeug. Daraus ergeben sich mehrere im Rahmen dieses Dokuments explizit beschriebene und mehrere weitere für den Fachmann nachvollziehbaren Vorteile. Ein besonders großer Vorteil ergibt sich bei der Anwendung auf eine Fahrzeugflotte (Vielzahl von ersten Fahrzeugen und/oder Vielzahl von zweiten Fahrzeugen), z.B. zugehörig zu einer oder mehreren, z.B. kooperierenden Marken oder Mitglieder einer Organisation beziehungsweise einer Gruppe eines sozialen Netzwerks, und so weiter. Das Verfahren kann daher eine Autorisierung zum Zugriff auf Daten einer Anzahl bestimmter Fahrzeuge, bzw. nach vorausbestimmten Kriterien gewählter Fahrzeuggruppen, umfassen. Ferner umfasst die Erfindung alle Fahrfunktionalitäten des Fahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergeräts, die abhängig oder auf Basis der im Verfahren ermittelten Informationen betrieben werden bzw. zweckmäßig betreibbar sind.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden ohne eine Einschränkung der Allgemeinheit nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung wichtiger Komponenten zur Durchführung des Verfahrens in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
    • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
  • In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Die zumindest teilweise ferngesteuerte und/oder zumindest zeitweise fahrerlose Fahrfunktionalität kann mehrere gleichzeitig oder situationsabhängig ausführbare ferngesteuerte und/oder automatisierte Eingriffe in die Bewegung des Fahrzeugs umfassen. Die Eingriffe können mittels eines oder mehrerer Aktoren des Fahrzeugs, insbesondere von Aktoren des Fahrwerks des Fahrzeugs durchführbar sein.
    Die ferngesteuerten Eingriffe können dabei auch automatisierte (nicht explizit oder unmittelbar von dem Nutzer veranlasste) Eingriffe sein. Diese Eingriffe können z.B. von einem Backend, einem Dispatcher und/oder von dem mobilen Anwendergerät veranlasst sein. Der oder die Anteile der
    • - von einem Nutzer ferngesteuerten, und/oder
    • - von einer Recheneinheit außerhalb des Fahrzeugs ferngesteuerten, und/oder
    • - mit Mitteln des Fahrzeugs automatisierten Eingriffe in die Bewegung des Fahrzeugs können im Verfahren variiert werden. Das Variieren kann dabei abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung ausgeführt sein. Das Variieren kann (alternativ oder zusätzlich) abhängig von einem Parameter des Fahrzeugs, der Fahrsituation und/oder des Fahrkontexts ausgeführt werden.
  • Sämtliche Merkmale der Erfindung werden bevorzugt auf eine Fahrfunktionalität zur zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder zumindest zeitweise fahrerlosen Bewegung des Fahrzeugs, z.B. Fernsteuerung eines Einparkvorgangs, eines Ausparkvorgangs, oder eines anderen ferngesteuerten Manövers, angewandt. Dabei kann die Fernsteuerung der Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere als Vorgabe eines oder mehrerer Bewegungsparameter oder als bestimmte Veränderung eines oder mehrerer Bewegungsparameter in diesem Beispiel durch einen menschlichen Nutzer, z.B. mittels einer in einer gewissen Entfernung vom Fahrzeug ausgeführten Bedienhandlung und/oder durch in ein in dem mobilen Anwendergerät generiertes Steuerungssignal erfolgen. Die Fernsteuerung kann auch aus einer großen Entfernung, mit oder ohne einen unmittelbaren Sichtkontakt zum Fahrzeug erfolgen. Somit kann auch eine Lösung für diverse in der Zukunft möglicherweise sehr bedeutende Varianten einer Ausführung einer ferngesteuerten Bewegung durch ein Fahrzeug bereitgestellt werden.
  • Alternativ oder zusätzlich können alle Merkmale der Erfindung in einer beliebigen Kombination auf eine automatisierte Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs angewandt werden, die auch mit einem (fahrbereiten oder nicht fahrbereiten) Fahrer oder bei einem oder mehreren in diesem Dokument diskutierten Maß der Präsenz des Fahrers betreibbar ist, auch ohne dass diese fernsteuerbar sein muss oder zum Zeitpunkt der Anwendung ferngesteuert wird. Beispielsweise können diese auch auf ein Fahrzeug angewandt werden, welches mit oder ohne Insassen oder Beladung mit einem hohen Automatisierungsgrad, z.B. abhängig von einem oder mehreren eingegebenen Zielen, Koordinaten, etc. betrieben wird.
  • Dennoch sei es ausdrücklich betont, dass im Falle einer zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung, z.B. des Einparkens, Ausparkens oder Rangierens des Fahrzeugs, insbesondere wenn sich im Fahrzeug kein (aktiv tätiger) Fahrer befindet, wesentlich veränderte Anforderungen (technische, rechtliche) an eine Bewegung des Fahrzeugs anwendbar sind. Das Verfahren kann zu der Lösung komplexer rechtlicher und technischer Herausforderungen (die bei unterschiedlichen Maßen der Präsenz des Fahrers zu erwarten sind) beitragen, insbesondere auch ohne dass Nachteile bei einem Funktionsumfang des Fahrzeugs außerhalb der Funktionalität, z.B. bei einem manuellen Fahren zu erwarten sind.
  • Zunächst wird ermittelt, dass eine zumindest teilweise ferngesteuerte und/oder zumindest zeitweise fahrerlose Bewegung des Fahrzeugs entweder aktivert ist oder zumindest voraussichtlich aktiviert wird. Auch kann ermittelt werden, dass mit der zumindest teilweise fernsteuerbaren Fahrfunktionalität ein Einpark-, Auspark- oder Rangiervorgang angestrebt wird. Die besagten Informationen können daran erkannt werden, dass der Nutzer sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, z.B. aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist und/oder eine entsprechende App bzw. einen Teil der Fahrfunktionalität an dem mobilen Anwendergerät 14 aktiviert hat oder entsprechend bedient. Damit kann faktisch überprüft werden, dass die nachfolgenden Schritte des Verfahrens zu diesem Zeitpunkt sinnvoll ausführbar bzw. sachdienlich sind. Ferner kann in diesem Beispiel dadurch zuverlässig vermieden werden, dass eine sonstige, z.B. nicht ferngesteuerte Bewegung des Fahrzeugs 10, nicht aufgrund einer Fahrbahnneigung und/oder Fahrzeugneigung verhindert wird. Dabei kann auch verhindert werden, dass ein oder mehrere in diesem Dokument gekennzeichnete Merkmale und/oder Schwellwerte angewandt werden, wenn das Fahrzeug durch einen (im Innenraum oder in einer unmittelbaren Nähe) anwesenden Fahrer aktiviert, gesteuert wird oder einen unerwünschten Eingriff oder eine Verhinderung eines Eingriffs ausführt. Auch können abhängig von einer ermittelten bzw. prädizierten Aktivierung der Fahrfunktionalität bestimmte Ressourcen, z.B. Speicherressourcen, Rechenressourcen aktiviert werden und/oder bestimmte Vermessungen, Rechenoperationen ausgeführt werden, die nicht für einen („normalen“) Dauerbetrieb des Fahrzeugs bereitstehen müssen.
  • Es wird ermittelt, ob bzw. dass sich ein zumindest teilweise fernsteuerbares und/oder zeitweise fahrerloses Fahrzeug auf einem in eine bestimmte Richtung geneigten Fahrbahnabschnitt 1 bereits befindet, und/oder beim Ausführen einer zumindest teilweise ferngesteuerten Fahrfunktionalität (zumindest voraussichtlich oder zumindest zeitweise) befinden wird. Dieser Schritt des Verfahrens kann bevorzugt zumindest teilweise bereits vor einem automatisierten und/oder ferngesteuerten Einparkvorgang, Ausparkvorgang bzw. Rangiervorgang erfolgen.
  • Dabei können ein oder mehrere (auch unterschiedliche) Maße einer aktuellen Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein zumindest ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs 10 zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, ermittelt, insbesondere prädiziert oder geschätzt werden.
  • Auf Basis der ermittelten Informationen wird dann eine Beeinflussung der zumindest teilweise fernsteuerbaren Fahrfunktionalität bestimmt. In diesem Beispiel werden die zur Ausführung angebotenen und/oder nicht zur Ausführung angebotenen Leistungsmerkmale der Fahrfunktionalität, und/oder die Bewegbarkeit des Fahrzeugs mit der Fahrfunktionalität bestimmt. Auch werden in diesem Beispiel ein oder mehrere Grenzwerte in Bezug auf Bewegungsparameter des Fahrzeugs für den Betrieb der Fahrfunktionalität bestimmt. Beispielsweise werden abhängig von den ermittelten Informationen Steuerungssignale zum Beeinflussen der besagten Fahrfunktionalität bestimmt. Dies kann im Wesentlichen vor und/oder während der Ausführung der Bewegung erfolgen. Solche Steuersignale können auch Grenzwerte für diverse Bewegungsparameter kennzeichnen, die im vorliegenden Anwendungsfall der Fahrfunktionalität eingehalten werden sollen.
  • Zur Bestimmung, ob bzw. in welchem Maße eine Beeinflussung erfolgen soll, kann ein Anstieg, z.B. eine ungünstige Veränderung der Fahrzeugneigung bzw. Fahrbahnneigung, insbesondere eine ein bestimmtes Maß übersteigende Veränderung der Fahrzeugneigung bzw. Fahrbahnneigung, ermittelt und berücksichtigt werden, die z.B. auch bereits während eines zumindest teilweise automatisierten und/oder ferngesteuerten Park- oder Rangiervorgangs gilt, sich einstellt oder prädiziert wird. Auch kann aus einer Karteninformation und/oder Sensorinformation ermittelt werden, dass ein Abschnitt der Umgebung des Fahrzeugs 10, in dem eine ferngesteuerte Bewegung, z.B. ein Einparkmanöver, ein Ausparkmanöver oder ein Rangiermanöver, bevorsteht, eine bestimmtes Maß an Neigung aufweist oder dass ein Anstieg einer Fahrzeugneigung bevorsteht. Dabei kann die Fahrzeugneigung bzw. Fahrbahnneigung in alle denkbaren Richtungen (in Bezug auf drei Achsen) ermittelt werden. Es werden die kritischen Neigungen, z.B. in die Richtung, in die das Fahrzeug 10 bei einem bestimmten Manöver wegrollen kann, besonders berücksichtigt.
  • Um eine Beeinflussung vorzunehmen erfolgt ein Abgleich bzw. eine Berücksichtigung des Modus der entsprechenden Fahrfunktionalität und/oder des bestimmten geplanten Manövers, z.B. mit einer geplanten Trajektorie des Fahrzeugs 10. Daraufhin kann für ein Manöver, das geplant oder ausgeführt wird oder prädiziert wurde, an Ort und Stelle, ggf. noch vor dem Start des ferngesteuerten oder automatisierten Manövers, entschieden werden, ob dieses in der geplanten Form hinreichend sicher ausführbar ist, und/oder ob eine bestimmte Maßnahme ausgewählt bzw. veranlasst werden soll oder eine Einschränkung der Fahrfunktionalität oder ein Absenken eines Automatisierungsgrades erfolgen soll. Ein Absenken eines Automatisierungsgrades bedeutet beispielsweise, dass das Fahrzeug 10 nicht mehr im Wesentlichen automatisch einparkt, sondern nur noch teilautomatisiert. Beispielsweise müssen für die Ausführung der Fahrfunktionalität oder eines oder mehrerer bestimmter Leistungsmerkmale der Fahrfunktionalität bestimmte Bedienhandlungen des Nutzers ausgeführt werden und/oder es ist eine Information kennzeichnend eine Aufmerksamkeit oder Aktivität des Nutzers während der Ausführung der Fahrfunktionalität erforderlich.
  • Im Allgemeinen kann ein konkretes erhöhtes Risiko, insbesondere ein Anteil eines bestimmten Risikos für ein Gesamtrisiko, im Zusammenhang mit einer konkreten Betätigung einer ferngesteuerten und/oder automatisierten Fahrfunktionalität des Fahrzeugs in einem konkreten Anwendungsfall ermittelt, insbesondere prädiziert und ggf. vorausschauend gesenkt werden. Dabei können sehr wenige Anwendungsfälle, die allerdings einen großen Teil an einem gesamten Risiko innerhalb einer Fahrzeugflotte innehaben, ohne einen wesentlichen statistischen Nachteil für die Wahrnehmung der Nutzer abgefangen werden. Dies basiert wiederum auf der Beobachtung, dass bestimmte Risiken derartiger Fahrfunktionalitäten je nach konkreten Anwendungsfällen sehr ungleichmäßig verteilt sind.
  • In einem vereinfachten Beispiel kann mit geeigneten Mitteln eines Fahrzeugs 1, ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug auf einem geneigten Fahrbahnabschnitt bereits vor dem automatisierten und/oder ferngesteuertem Parkvorgang bzw. Rangiervorgang befindet. Dies kann durch Neigungssensoren oder andere geeignete Mittel, z.B. das Umfeld erfassende Sensorik, zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs 10 erfolgen. Auch kann ein Anstieg einer Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung ermittelt werden, z.B. bereits während eines zumindest teilweise automatisierten Park- oder Rangiervorgangs.
  • Optional werden eine oder mehrere für den bestimmten Anwendungsfall geltende Randbedingung und/oder ein weiteres Risiko im Zusammenhang mit dem Anwendungsfall ermittelt, insbesondere prädiziert, und berücksichtigt die eine Auswirkung auf ein Risiko einer zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs in dem vorliegenden Anwendungsfall haben bzw. haben können. Abhängig von der ermittelten Randbedingung und/oder einem weiteren Risiko können die Berücksichtigung des einen oder der mehreren Maße einer Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung bzw. die Beeinflussung der besagten zumindest teilweise ferngesteuerten Fahrfunktionalität unterschiedlich erfolgen. Beispielsweise kann zumindest ein Schwellwert für das Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung, bei dem die Fahrfunktionalität, insbesondere ein oder mehrere bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrfunktionalität, noch zulässig sind abhängig von der ermittelten Randbedingung und/oder einem weiteren Risiko angepasst werden. Mit anderen Worten kann ein maximal zulässiges Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung z.B. abhängig von weiteren Randbedingung und/oder einem weiteren Risiko im Zusammenhang mit dem konkreten Anwendungsfall der besagten Fahrfunktionalität variiert werden. Ein Beispiel für die Randbedingung kann z.B. eine Kennung für das Vorhandensein oder ein Ausschluss von Frost, Glätte, Nässe, etc. sein. Ein weiteres Risiko kann z.B. ein Vorhandensein eine oder mehrere Personen in der Umgebung des Fahrzeugs sein.
  • In einem Beispiel des Verfahrens wird anhängig von einem ermittelten Maß der Fahrbahnneigung und/oder der Fahrzeugneigung eine, z.B. interaktive, Überprüfung der Aktivität, Aufmerksamkeit oder Reaktionsfähigkeit des Nutzers bestimmt. Beispielsweise wird zur Ausführung, insbesondere Fortführung, der zumindest teilweise ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs eine, z.B. laufende oder in kurzen Zeitintervallen zu erfolgende Aktion des Nutzers, z.B. Bedienaktion, Blickrichtung, Blickbewegung, eine physikalische Einwirkung auf das mobile Anwendergerät 14, die einem Muster entspricht, etc. vorausgesetzt. Dabei kann die Aktivität und/oder ein Maß der Aktivität abhängig vom ermittelten Maß der Fahrbahnneigung und/oder der Fahrzeugneigung bestimmt werden. Beispielsweise wird beim höheren Maß der Fahrbahnneigung und/oder der Fahrzeugneigung eine erhöhte Aktivität und somit auch Aufmerksamkeit des Nutzers zur Fortführung des Vorgangs vorausgesetzt.
  • Insbesondere kennzeichnet (bzw. umfasst) das erfasste Maß der Fahrzeugneigung die Ausrichtung der Neigung der Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts. Dieses Maß kann ermittelt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann das Maß der Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung abhängig von der Relation zwischen der Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung und einer (zumindest voraussichtlichen) Bewegung des Fahrzeugs 10 ermittelt und/oder berücksichtigt werden. Dabei können unterschiedliche Ausrichtungen der Fahrbahnneigung und/oder der Fahrzeugneigung, z.B. in Bezug auf ein Koordinatensystem des Fahrzeugs 10 nach einer vorgegebenen mathematischen Funktion, z.B. nach einer kumulierten Formel berücksichtigt werden.
  • Ein Maß der Fahrzeugneigung oder Maß der Fahrbahnneigung in eine Fahrtrichtung, die bei der ferngesteuerten Bewegung, z.B. bei einer Klasse automatisierter oder ferngesteuerter Manöver, bei dem das Fahrzeug 10 im Wesentlichen bergauf fahren soll, kann bei zu einer ersten, relativ großen Schwelle, z.B. ca. 7 ° Neigung, toleriert werden. Ein Maß der Fahrzeugneigung oder Maß der Fahrbahnneigung in eine Fahrtrichtung, die bei der ferngesteuerten Bewegung, z.B. bei einer Klasse automatisierter oder ferngesteuerter Manöver, bei dem es zumindest teilweise bergab geht, kann bei zu einer zweiten, relativ kleinen Schwelle, z.B. ca. 3° Neigung, toleriert werden. Abhängig von dem Modus, in dem ein automatisierter und/oder ferngesteuerter Parkassistent betrieben wird, z.B. Längsparklücke rechts, Längsparklücke links, Querparklücke rechts, Querparklücke links, Schrägparklücke, etc., können jeweils unterschiedliche Werte für noch zulässige und/oder nicht mehr zulässige Maße einer Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung berücksichtigt werden.
  • Zusätzlich kann in einem vor- oder nachgelagerten Schritt zum Erfassen der Fahrbahnneigung ein Ermitteln einer Aktivierung, aber auch eine Prädiktion der Betätigung einer ferngesteuerten Fahrfunktionalität des Fahrzeugs 10 erfolgen. Diese kann z.B. aus diversen Fahrzeugsignalen, Sensordaten, Bedienaktionen, Historiendaten, etc. ermittelt werden. Beispielsweise kann abhängig von einer Karteninformation und/oder einer Sensorinformation und/oder Daten aus der Vergangenheit bestimmt werden, welche Varianten einer ferngesteuerten Bewegung möglich, insbesondere wahrscheinlich sind. Beispielsweise kann das Ermitteln einer Aktivierung einer fernsteuerbaren Fahrfunktionalität des Fahrzeugs 10 das Ermitteln, insbesondere Prädizieren des Betriebs bestimmter fernsteuerbarer Fahrfunktionalitäten oder Leistungsmerkmalen, z.B. eines zumindest teilweise ferngesteuerten Einparkens, Ausparkens, Rangierens, etc., umfassen. Die ermittelte Information kann mit dem ermittelten bzw. vorausermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder dem Maß der Fahrbahnneigung, die im Verlauf einer voraussichtlichen Bewegung des Fahrzeugs erwartet wird, abgeglichen werden. Daraufhin kann die entsprechende Fahrfunktionalität beeinflusst werden bzw. eine zweckmäßige Maßnahme veranlasst werden, wie nachfolgend beschrieben.
  • Das heißt also, dass ein Verfahren im Zusammenhang mit einer ferngesteuerten Bewegung bzw. Fahrfunktionalität des Fahrzeugs 10, insbesondere mit einem zumindest teilweise ferngesteuerten Park- oder Rangiervorgang, bereitgestellt wird. Dieses Verfahren umfasst in einem Schritt S1 ein Ermitteln von einem Maß einer aktuellen Fahrzeugneigung und/oder einem Maß einer Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein ferngesteuerter oder automatisierter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird. in einem optionalen vor- oder nachgelagerten Schritt erfolgt ein Ermitteln einer Aktivierung einer fernsteuerbaren Fahrfunktionalität des Fahrzeugs. In einem weiteren Schritt S2 erfolgt daraufhin ein Beeinflussen der zumindest einen ferngesteuerten Fahrfunktionalität abhängig von dem zumindest einen ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung.
  • Das Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts, in dem ein ferngesteuerter oder automatisierter Eingriff zu erwarten ist, kann aus unterschiedlichsten Quellen ermittelt werden, z.B. aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs, beispielsweise aufgrund von GPS-Koordinaten, und einer digitalen Karte. Das Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung kann, muss aber nicht notwendigerweise einen absoluten Wert oder einen in Grad gemessenen Wert repräsentieren. Bevorzugt kann ein Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung in Form von, insbesondere auf ein Fahrzeugmodell bezogenen, Kategorien ermittelt und/oder berücksichtigt werden.
  • In bestimmten Fällen kann ein bestimmtes Maß der Fahrbahnneigung innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts als unkritisch angenommen werden. Ein Fall ist, dass aus der Positionsinformation des Fahrzeugs und der digitalen Karte ermittelt wird, dass in der (hinreichend weiten) Umgebung des Fahrzeugs 10 keine wesentlichen Steigungen, Gefälle, etc. vorhanden sind. Zusätzlich oder alternativ kann das Maß als unkritisch angenommen werden, wenn aus der Positionsinformation des Fahrzeugs 10 und der digitalen Karte ermittelt wird, dass in der Umgebung des Fahrzeugs (zumindest in der Nähe) Steigungen, Gefälle, in der Karte verzeichnet sind. Dabei kann eine zumindest ferngesteuerte Fahrfunktionalität derart beeinflusst werden, dass sie in einem bergigen Gebiet, z.B. in einem Bergdorf, entweder z.B. per Navigationskarte gesperrt wird oder unter vorgegebenen Voraussetzungen bzw. nur mit bestimmten Betriebsparametern zugelassen wird. Durch eine derartige Maßnahme können bereits ein wesentlich überdurchschnittliches Risiko, eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer Konsequenz und ein vergleichsweise großes Maß einer Konsequenz in einem derartigen Fall gesenkt werden.
  • Eine Neigung, Steigung, etc. der Fahrbahn sowie eine Richtung der Neigung kann aus einer digitalen Karte sehr präzise ermittelt werden. Als maßgeblich kann dabei ein maximaler Wert für die Neigung innerhalb einer geplanten oder wahrscheinlichen Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs 10 oder in einem gewissen Umkreis angenommen werden.
  • In einer weiteren Ausführung kann das Maß der Fahrzeugneigung und/oder das Maß der Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein automatisierter oder ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs 10 und einer Fahrzeugneigung des Fahrzeugs 10 oder eines weiteren Fahrzeugs innerhalb des betreffenden Fahrbahnabschnitts ermittelt werden, wobei sich die Informationen auf die Vergangenheit beziehen.
  • Zunächst kann mit jeweils einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsmaß prädiziert werden, dass eine bestimmte Fahrfunktionalität, umfassend zumindest ein ferngesteuertes Parken oder Rangieren für ein Einparken in eine Längsparklücke, Querparklücke, schräge Parklücke oder für ein entsprechendes Ausparken, genutzt werden wird. Dies lässt sich z.B. an der Betätigung der Türkontakte, Sitzbelegungssensoren, Position des Fahrzeugs, einem entsprechenden Signal von einem externen Anwendergerät 14, z.B. einem mobilen Anwendergerät 14 wie einem Smartphone eines Nutzers, oder einer Positionsinformation, etc. ermitteln.
  • Auch kann ein Maß der Fahrzeugneigung, das sich für das Fahrzeug 10 innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts ergeben wird, aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs 10 und einer Fahrzeugneigung des Fahrzeugs 10 oder eines weiteren Fahrzeugs innerhalb des betreffenden Fahrbahnabschnitts, die sich auf die Vergangenheit beziehen, ermittelt, insbesondere prädiziert, werden. Beispielsweise kann eine Information darüber, dass in dem Fahrzeug 10 oder in einem oder mehreren weiteren Fahrzeugen in der Vergangenheit in der Umgebung einer bestimmten Positionsinformation ein erhöhtes bzw. überschwelliges Maß der Fahrzeugneigung, insbesondere mehrmals, ermittelt wurde, ermittelt und berücksichtigt werden. Als ein überschwelliges Maß ist im Rahmen dieses Dokument insbesondere zu verstehen, dass ein hohes, z.B. ein wesentlich überdurchschnittliches Maß oder ein eine oder mehrere vorausbestimmte (konstante oder adaptive) Schwellwerte übersteigendes Maß vorliegt.
  • In einer Ausführung erfolgt abhängig von dem Maß der Fahrzeugneigung und/oder dem Maß der Fahrbahnneigung eine Anpassung des Automatisierungsgrads für den Betrieb zumindest eines Teils der Fahrfunktionalität, umfassend eine ferngesteuerte Betätigung eines Aktors. Unter dem Automatisierungsgrad ist insbesondere ein Anteil des Eingriffs bzw. der Einflussnahme auf die Bewegung des Fahrzeugs durch Mittel des Fahrzeugs, z.B. Außensensorik des Fahrzeugs, zu verstehen. Mit anderen Worten kann der Automatisierungsgrad als Anteil der durch das Fahrzeug 10 zumindest potentiell übernehmbaren Fahraufgaben eines Fahrers, die bei der besagten Bewegung des Fahrzeugs 10 typischerweise erforderlich sind, bezeichnet werden.
  • Beispielsweise kann aus Fahrzeugeinstellungen entnommen werden oder davon ausgegangen werden, dass ein möglichst hoher Automatisierungsgrad bei einer automatisierten und/oder ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs 10 gewünscht ist. Daraufhin kann die besagte Fahrfunktionalität derart beeinflusst werden, dass ein möglichst hoher Automatisierungsgrad eingestellt wird, der bei einem vorgegebenen noch zulässigen Risiko, z.B. bezüglich der Funktionssicherheit bzw. Gebrauchssicherheit, möglich ist. Es kann dabei erforderlich sein, dass das Risiko eine vorausbestimmte Bedingung in Bezug auf ein Maß des Risikos, z.B. Eintrittswahrscheinlichkeit und/oder Konsequenz, erfüllt. Dabei kann sich das Anpassen des Automatisierungsgrades insbesondere auf eine bestimmte automatisierte und/oder ferngesteuerte Bewegung des Fahrzeugs 10 (aus der gesamten Menge) beziehen. Beispielsweise kann daraufhin als eine Maßnahme ein Anteil der Bewegung des Fahrzeugs 10, der sonst automatisiert gesteuert worden wäre, verringert werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann ein Anteil der Bewegung des Fahrzeugs 10 explizit durch den Nutzer veranlasst bzw. gesteuert werden. Beispielsweise werden bei einem erhöhten bzw. überschwelligen Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung mehrere automatisierte Schritte durch ferngesteuerte Schritte ersetzt. Das heißt, dass die Fahrfunktionalität entsprechend in zweiten Schritt S2 beeinflusst wird.
  • In einer Ausführung erfolgt in einem weiteren (Zwischen-)Schritt ein Auswählen oder Veranlassen einer oder mehrerer Testprozeduren und/oder ein Bestimmen eines Parameters der zumindest einen Testprozedur in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte und/oder ferngesteuerte Betätigung des zumindest einen Aktors abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung. Dabei können ein oder mehrere Wahrscheinlichkeitsmaße ermittelt und berücksichtigt werden, z.B. dass ein Aktor innerhalb eines bestimmten Wertebereichs eines Betriebsparameters des Aktors selbst, oder eines Betriebsparameters des Fahrzeugs, beansprucht wird. Beispielsweise kann eine jeweils zweckmäßige Testprozedur veranlasst bzw. ausgeführt werden. Beispielsweise kann eine Testprozedur eine Kombination aus mehreren Testmaßnahmen umfassen. Beispielsweise kann abhängig von den ermittelten Informationen eine passende Kombination bzw. ein passender Umfang einer oder mehreren Testprozeduren bestimmt werden. Ferner kann die zumindest eine Testprozedur, insbesondere ein Parameter der Testprozedur, abhängig vom Alter, von Nutzungsparametern des Fahrzeugs 10, weiteren Nutzungsparametern wie z.B. Verschleiß des Aktors oder einer relevanten Komponente des Fahrzeugs 10 bestimmt werden. Beispielsweise werden die erforderlichen Abfolgen der Vorgänge und/oder Interpretation des Resultats der Testprozedur mit zunehmenden Nutzungsparametern des Fahrzeugs 10 verschärft.
  • In einer weiteren Ausführung bezieht sich die zumindest eine Testprozedur in Bezug auf die Betriebsbereitschaft des Aktors des Fahrzeugs 10 auf eine Energieversorgung des Aktors und/oder einen Teil des Datenbordnetzes und/oder einen Teil des Energiebordnetzes und/oder auf einen Teil einer bestimmten Wirkkette.
  • Beispielsweise kann abhängig von dem zumindest einen Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung und/oder eines Betriebsparameters, mit dem eine Betätigung des Aktors erwartet wird, eine Testprozedur wie folgt erfolgen. Die Testprozedur kann in Bezug auf die Betriebsbereitschaft eines Teils des Aktors des Fahrzeugs 10 als solchen, und/oder in Bezug auf eine (zumindest potentiell erforderliche) Energieversorgung des Aktors erfolgen. Auch kann zusätzlich oder alternativ eine Testprozedur in Bezug auf einen Teil des Datenbordnetzes und/oder Energiebordnetzes des Fahrzeugs 10 erfolgen, die im Zusammenhang mit dem Aktor steht, und/oder in Bezug auf einen Teil einer Wirkkette des Aktors, insbesondere eines Sensors des Fahrzeugs 10, der bei der (möglichen) Betätigung des Aktors eine relevante Information liefert. Auch kann zusätzlich oder alternativ die Testprozedur eine Testbremsung und/oder Testlenkung umfassen, insbesondere mit einer Auswertung einer Auswirkung der Testbremsung und/oder Testlenkung. Auch kann zusätzlich oder alternativ die Testprozedur eine kurze Betätigung eines vertikaldynamischen Aktors umfassen, insbesondere mit einer Auswertung einer Auswirkung der Testbetätigung.
  • Vorteilhaft wird bei der Testprozedur ein abgestuftes Maß, z.B. ein qualitatives und/oder quantitatives Maß ermittelt, das eine Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder erwartete Performance des Aktors kennzeichnet. Dabei kann sich das Maß der Betriebsbereitschaft, Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder erwarteten Performance des Aktors auf eine oder mehrere bestimmte Betriebsarten, Beanspruchungen des Aktors für ein bestimmtes Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung, insbesondere in bestimmtem Modus oder einem weiteren Betriebsparameter beziehen.
  • Beispielsweise wird geschätzt, dass eine zumindest teilweise ferngesteuerte Fahrfunktionalität zum Parken, Ausparken oder Rangieren in der nahen Zukunft, d.h. etwa innerhalb einiger Sekunden oder Minuten angefordert wird. Aus diesen Daten sowie aus weiteren Daten im Fahrzeug 10, z.B. auch abhängig von dem ermittelten Anwendungsfall, kann ermittelt werden, dass ein Aktor des Fahrwerks, z.B. die Bremsanlage und/oder Lenkaktor, z.B. die Servolenkung, unter dem Einfluss der Fahrzeugneigung bzw. Fahrbahnneigung mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit genutzt werden wird. Beispielsweise können mehrere Wahrscheinlichkeitsmaße für verschiedene Modi oder Wertebereiche des Geschwindigkeitsabbaus und/oder Lenkwinkeleinschlags ermittelt werden, die im bevorstehenden Anwendungsfall benötigt werden können.
  • In einer weiteren Ausführung kann ein Parameter zur Ansteuerung des Aktors und/oder der Energieversorgung des Aktors abhängig von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur bestimmt oder angepasst werden. Dabei kann ein regelungstechnischer Parameter, z.B. vorausschauend, gewählt werden. Auch kann ein nicht regelungstechnischer Parameter zur Ansteuerung des Aktors und/oder der Energieversorgung des Aktors gewählt, insbesondere vorausschauend bestimmt, werden. Beispielsweise kann abhängig von dem Maß einer Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung geprüft werden, ob eine bestimmte, ggf. einen entsprechenden Durchschnittswert wesentlich übersteigende, Menge an Energie zur Betätigung des Aktors vorhanden bzw. abrufbar ist und/oder ein Energiespeicher des Fahrzeugs 10 derart angesteuert werden, dass die erforderliche Energiemenge abrufbar gemacht wird. Dabei kann eine erforderliche funktional gewünschte Betätigung des Aktors, insbesondere für das Zeitintervall, in dem sie erwartet wird, vorbereitet oder angepasst werden. Diese Variante der Erfindung kann auch alternativ oder zusätzlich zur Verbesserung, z.B. zur präziseren Ansteuerung des Aktors, zu einer Ausführung einer ferngesteuerten Bewegung unter dem Einfluss der Fahrzeugneigung und/oder zu einer weiteren Erhöhung der Sicherheit genutzt werden.
  • In einer weiteren Ausführung werden abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung und/oder von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur eine Information an ein externes, mobiles Anwendergerät 14 des Nutzers, z.B. den Fahrzeugschlüssel oder ein Mobiltelefon des Fahrers, und/oder ins Backend übermittelt. Beispielsweise kann daraufhin abhängig von der übermittelten Information eine bestimmte Beeinflussung, z.B. Aktivierung, Deaktivierung, Auswahl oder eine (bestimmte) Modus-Änderung des mobilen Anwendergeräts 14 ausgeführt werden. Beispielsweise kann abhängig von der übermittelten Information ein Beeinflussen bestimmter im mobilen Anwendergerät 14, also z.B. Fahrzeugschlüssel und/oder Mobiltelefon, steuerbaren Teile der besagten Fahrfunktionalität des Fahrzeugs 10 erfolgen. Beispielsweise kann somit ggf. eine Fernsteuerung einer bestimmten Fahrfunktionalität, z.B. ein sogenanntes Remote-Controlled-Parken, Seamless-Parking, etc., insbesondere hinsichtlich bestimmter (z.B. nach einer bestimmten Vorschrift) wählbaren Leistungsmerkmale, jeweils im Einzelfall freigeschaltet, gesperrt und/oder durch eine alternative Maßnahme ersetzt werden. Dabei kann auch eine Veränderung in einem Anzeigeelement und/oder Bedienelement des mobilen Anwendergeräts 14 des Nutzers erfolgen, insbesondere im Zusammenhang mit einer Ausführung einer Fernsteuerungsfunktionalität des Fahrzeugs 10. Ferner kann eine Service- oder Servicebedarfsinformation abhängig von der übermittelten Information ermittelt und später berücksichtigt werden.
  • In einer weiteren Ausführung wird abhängig von dem zumindest einen ermittelten Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung, und/oder abhängig von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur eine Information für den Nutzer ausgegeben. Die Information kann beispielsweise darin bestehen, eine Warnung an den Fahrer zu signalisieren und/oder eine alternative Vorgehensweise aufzuzeigen oder eine Bedingung zu einer weiteren Nutzung einer Fahrzeugfunktionalität anzuzeigen. Mit anderen Worten kann der Nutzer ein (wie auch immer dargestelltes oder formuliertes) Feedback bekommen. Beispielsweise kann eine Nutzerinformation z.B. zu einer bevorstehenden oder an den Nutzer vorgeschlagenen Veränderung des Automatisierungsgrads der besagten Fahrfunktionalität, insbesondere den Automatisierungsgrad, mit dem die (zumindest teilweise steuerbare) Bewegung des Fahrzeugs ausführbar ist bzw. ausgeführt wird. Ferner kann eine Veränderung des Automatisierungsgrads z.B. über ein mobiles Anwendergerät 14 bzw. eine Steuerungseinheit zur Fernsteuerung veranlasst und/oder eine Information über diese Änderung ausgegeben werden. Daraufhin kann, falls ein bestimmtes, nicht akzeptables Maß der Fahrzeugneigung ermittelt wird, eine erste Nutzerinformation ausgegeben werden, die diesen Umstand erklärt. Falls ein Maß der Fahrzeugneigung ermittelt wird, das unter bestimmten Bedingungen, z.B. zusammen mit einer Anpassung der Fahrfunktionalität und/oder mit einer durch den Nutzer zu treffenden Maßnahme, akzeptabel sein kann, kann eine zweite Nutzerinformation ausgegeben werden, die diesen Umstand, ggf. die noch fehlende Bedingung, erklärt. In einem weiteren Beispiel kann der Nutzer zur Ausführung einer Testhandlung aufgefordert bzw. angeleitet werden. Beispielsweise kann der Nutzer, z.B. über sein Smartphone aufgefordert werden, ein Pedal und/oder Lenkrad des Fahrzeugs 10 auf eine bestimmte Weise zu betätigen. Beispielsweise kann dadurch eine erweiterte Testprozedur mit oder ohne eine Veränderung der Parameter, insbesondere einer Eichung des Aktors und/oder einer bestimmten Wirkkette veranlasst werden. Es kann sich dabei um eine sogenannte Wirkkette handeln, die im Zusammenhang mit der besagten Fahrfunktionalität steht. Z.B. kann die Testprozedur in bestimmten Zeitabständen von einigen Monaten oder abhängig von der Nutzung des Fahrzeugs 10 erfolgen. Beispielsweise können dabei bestimmte Parameter im Zusammenhang mit dem Betrieb der entsprechenden Fahrfunktionalität des Fahrzeugs 10 in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt werden.
  • In einer weiteren Ausführung erfolgt eine Erfassung und Auswertung des Fahrkontexts und/oder einer oder mehreren Bedienaktionen oder einer Absicht des Fahrers. Dabei erfolgt eine Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs 10 im Zusammenhang mit einer automatisierten und/oder ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs 10. Insbesondere erfolgt ein Ermitteln zumindest eines Wahrscheinlichkeitsmaßes abhängig von dem erfassten Fahrkontext, der Bedienaktionen und/oder der erfassten Absicht des Fahrers. Beispielsweise kann auf Basis der von dem erfassten Fahrkontext, Bedienaktionen und/oder der Absicht des Fahrers mit einer (gut kalkulierbaren) Wahrscheinlichkeit, darauf geschlossen werden, ob und welche ferngesteuerte Fahrfunktionalität zum Parken oder Rangieren in der nahen Zukunft, d.h. etwa innerhalb einiger Sekunden oder Minuten, angefordert werden wird. Aus diesen Daten sowie aus weiteren Daten im Fahrzeug 10, z.B. auch abhängig von dem ermittelten Anwendungsfall, kann ermittelt werden, dass ein bestimmter Aktor des Fahrwerks, z.B. die Bremsanlage (zumindest wahrscheinlich) innerhalb eines Wertebereichs der Betriebsparameter betätigt werden wird. Beispielsweise wird der aktuelle Fahrkontext ermittelt, indem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug 10 z.B. auf einem Parkplatz befindet oder zum Parkplatz oder zu einem bestimmten Grundstück fährt. Auch kann die Absicht des Fahrers ermittelt werden, z.B. indem ermittelt wird, ob bzw. dass der Fahrer ein zumindest teilweise automatisiertes Parken von außerhalb des Fahrzeugs genutzt hat oder voraussichtlich nutzen wird, selbst einparkt oder z.B. anhält, z.B. mit Warnblinker, ohne dauerhaft einparken zu wollen. Nach Abgleich der Informationen zum Fahrkontext, Bedienaktion und/oder Absicht des Fahrers kann (relativ sicher) davon ausgegangen werden, dass eine Bremsbereitschaft für eine automatische Bremsung - auch ohne den Fahrer an seinem Sitzplatz - gewährleistet werden muss.
  • Im Verfahren können ein oder mehrere im vorliegenden Dokument diskutierte Merkmale und/oder Schwellwerte abhängig von einem Maß der Präsenz des Nutzers variiert werden. Beispielsweise kann ein Schwellwert für das Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung, bei dem zumindest ein Leistungsmerkmal der Fahrfunktionalität ausführbar und/oder nicht ausführbar ist, abhängig von dem Maß der Präsenz des Nutzers (in Relation zu dem Fahrzeug) bestimmt werden. Das Maß der Präsenz des Nutzers kann beispielsweise von einem oder mehreren (frei kombinierbaren) Merkmalen gekennzeichnet sein. Beispielsweise können als Richtwert folgende Abstufungen des Maßes der Präsenz, insbesondere unterschiedlich, berücksichtigt werden:
    • - Präsenz im Innenraum des Fahrzeugs, und/oder
    • - Präsenz innerhalb einer begrenzten Entfernung zum Fahrzeug, und/oder
    • - Präsenz außerhalb der Sichtweite des Fahrzeugs, und/oder
    • - keine Präsenz.

    Beispielsweise können abhängig von dem Maß der Präsenz des Fahrers, abhängig von dem Maß der Fahrzeugneigung und/oder Fahrbahnneigung, (auch bei den sonst vergleichbaren Ausgangsbedingungen) unterschiedliche Bewegungsparameter, Bewegungstrajektorien, Manöver und/oder eine Zwischen- oder Endposition beim Parken gewählt werden.
  • Das Verfahren wird vorteilhafterweise im Zusammenhang mit der Fahrfunktionalität zum zumindest ferngesteuerten Parken, Ausparken oder Rangieren eingesetzt, bei dem der Nutzer sich außerhalb des Fahrzeugs 10 in einer Umgebung des Fahrzeugs 10 befindet und eine Bewegung des Fahrzeugs 10 z.B. mit einem mobilen Anwendergerät 14, z.B. Smartphone, Smart-Close bzw. mit dem Fahrzeugschlüssel steuert. Das Verfahren bezieht sich aber auch auf eine solche automatisierte und/oder ferngesteuerte Betätigung des Aktors, der mit oder ohne Anwesenheit und/oder Aktionsbereitschaft eines Fahrers innerhalb des Fahrzeugs 10 aus einer großen Entfernung, z.B. durch einen Dispatcher und/oder einen außerhalb des Fahrzeugs 10 befindlichen Algorithmus ferngesteuert wird. Die automatisierte und/oder ferngesteuerte Betätigung des Aktors kann also von außerhalb des Fahrzeugs 10 veranlasst, freigegeben, gesteuert oder geregelt werden. Dabei kann die Betätigung des Aktors mehr oder minder unmittelbar erfolgen, d.h. mit einem entsprechenden Steuerungsbefehl, der im Fahrzeug 10 als Befehl für die Betätigung des Aktors interpretiert wird, oder lediglich mittelbar, z.B. mit einem Steuerungsbefehl, der in einer Kombination mit einer weiteren Bedingung zu einer Betätigung des zumindest eines Aktors führt. Ferner sind alle Merkmale des Verfahrens auch auf eine automatisierte Bewegung des Fahrzeugs 10 - auch mit Fahreranwesenheit, mit oder ohne einer Fahrer-Aufmerksamkeit - anwendbar.
  • Optional umfasst die Vorrichtung zumindest eine beabstandet angeordnete Recheneinheit 20, insbesondere ein Backend bzw. eine Cloud. In diesem Beispiel ist die Recheneinheit 20 ausgestaltet zu einer einseitigen oder wechselseitigen Wirkverbindung mit dem Fahrzeug 10 und/oder dem mobilen Anwendergerät 14 zur Ausführung. Die Recheneinheit 20 ist eingerichtet, einen Teil des Verfahrens zusammen mit dem Fahrzeug 10 und/oder dem mobilen Anwendergerät 14 auszuführen. Beispielsweise kann ein Ermitteln und/oder Verarbeiten, insbesondere ein Abgleich der Daten zumindest teilweise mittels der Recheneinheit 20 ausgeführt werden. Ein Austausch der Daten ist in 1 durch Pfeile veranschaulicht. Die Recheneinheit 20 gehört ebenfalls zur Erfindung.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines konkreten Beispiels nochmal erläutert. In einem Schritt S1 erfolgt ein Ermitteln einer Fahrzeugneigung, und/oder ein Ermitteln eines Fahrbahnabschnitts, in dem ein Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs 10 zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, sowie ein Ermitteln eines Maßes der Fahrbahnneigung in Bezug auf zumindest einen Teil des Fahrbahnabschnitts. Zusätzlich oder alternativ erfolgt ein Ermitteln eines Maßes der Fahrzeugneigung, die innerhalb des besagten Fahrbahnabschnitts erwartet wird. In einem vorhergehenden oder nachfolgenden Schritt kann ein Ermitteln einer Aktivierung, eines oder mehreren ausgewählten Leistungsmerkmale oder ein weiteres Beeinflussen der Fahrfunktionalität erfolgen. Dabei kann die Beeinflussung der zumindest einer Fahrfunktionalität abhängig von ihrer (ermittelten oder prädizierten) Aktivierung, insbesondere abhängig von dem Aktivierungsstatus der ferngesteuerten Fahrfunktionalität erfolgen. Mit anderen Worten kann ein Verfahren nach einer Auswahl der Merkmale aus dem ersten Schritt und dem zweiten Schritt abhängig von einem Aktivierungsstatus einer entsprechenden zumindest teilweise ferngesteuerten Fahrfunktionalität des Fahrzeugs ausgeführt werden.
  • Des Weiteren erfolgt ein Abgleich des Maßes der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung mit einer vorausbestimmten Bedingung. Dabei wird die Ausrichtung und/oder Veränderung der Fahrzeugneigung bzw. der Fahrbahnneigung für zumindest einen veranlassten Anwendungsfall bzw. für einen oder mehrere wahrscheinliche Anwendungsfälle berücksichtigt. Die vorausbestimmte Bedingung kann wiederum situationsabhängig, z.B. abhängig von weiteren im Verfahren ermittelten Informationen, gewählt werden.
  • Optional kann abhängig von dem Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung, insbesondere abhängig von den Abgleich des Maßes der Fahrzeugneigung mit den vorausbestimmten Bedingungen, eine Testprozedur veranlasst werden. Abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung, Maß der Fahrbahnneigung und/oder von einem Ergebnis der Testprozedur wird eine Freigabe, Einschränkung, Veränderung und/oder Sperrung zumindest eines Leistungsmerkmals der Fahrfunktionalität in einem weiteren Schritt S2 veranlasst.
  • In diesem Beispiel können ein oder mehrere Einträge aus der folgenden Liste oder deren Kombinationen gewählt bzw. veranlasst werden:
    • - ein Starten oder Fortführen einer Fernsteuerung des Fahrzeugs 10, adaptives Verändern der Leistungsmerkmale im Zusammenhang mit der Fahrfunktionalität,
    • - ein Anpassen eines Parameters zur bevorstehenden Ansteuerung des Aktors und/oder zum weiteren Betrieb des Aktors (auch für weitere Funktionalitäten),
    • - ein Ansteuern einer Signalisierung des Fahrzeugs 10 nach außen, z.B. Warnblinker, Licht, Sound,
    • - eine Ausgabe einer Nutzerinformation, etc.
  • Beispielsweise kann eine Fernsteuerung des Fahrzeugs 10 auch abhängig von einem, z.B. hinterlegten oder dynamisch ermittelten oder zu bestimmenden, für einen bestimmten, bevorstehenden Anwendungsfall akzeptablen Maß des vorgegebenen Risikos einschränkt werden, z.B. einer hohen Eintrittswahrscheinlichkeit einer Kollision bei einem automatisiert durchgeführten Einparkvorgang auf einer stark abschüssigen Straße.
  • Beispielsweise kann eine adaptive Veränderung oder Sperrung zumindest eines Leistungsmerkmals der Fahrfunktionalität abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und einem Maß eines (insgesamt) für den Anwendungsfall akzeptablen Maß des Risikos ausgeführt werden. Dabei kann eine abgestufte Unterscheidung durchgeführt werden, die in zweckmäßig feinen Schritten erfolgt. Mit anderen Worten muss nicht bei einer leichten Erhöhung des Risikos bzw. beim kleinsten Verdachtsfall die gesamte Fahrfunktionalität deaktiviert werden. Vielmehr soll diese adaptiv angepasst werden. Im Verfahren kann ein Maß für eine Konsequenz bei einer Nichtverfügbarkeit und/oder einem Ausfall des Aktors, und (zumindest in den statistisch sehr erheblichen Fällen zugleich) ein Wahrscheinlichkeitsmaß für eine Nichtverfügbarkeit und/oder einen Ausfall des Aktors für die anderen, verbliebenen Anwendungsfälle gesenkt werden. Bevorzugt umfasst das Verfahren auch ein Aktualisieren der zumindest einen vorausbestimmten Bedingung, beispielsweise derart, dass ein Maß der statistisch erwarteten Konsequenz und/oder ein Maß einer statistisch erwarteten Eintrittswahrscheinlichkeit, bevorzugt deren Produkt, zweckmäßig reduziert werden.
  • Im Verfahren ergibt sich der Vorteil, dass bestimmte Risiken im Zusammenhang mit einer denkbaren Ausführung einer ferngesteuerten Bewegung des Fahrzeugs 10 auf einem übermäßig geneigten Fahrbahnabschnitt bzw. einem übermäßig geneigten Fahrzeug, insbesondere in Fahrtrichtung bergab, reduziert werden können. Beispielsweise können bestimmte Risiken derart reduziert werden, dass dadurch ein gesamtes auf bestimmte Anwendungsfälle einer entsprechenden Fahrfunktionalität und/oder auf eine Anzahl der Fahrzeuge, z.B. ein Fahrzeugflotte anfallenden Risiken, z.B. unter einen vorausbestimmten Schellwert, reduziert werden.
  • Ferner kann eine zumindest teilweise fernsteuerbare Fahrfunktionalität unterschiedlich betrieben werden abhängig davon, ob ein Fahrer während des Betriebs der Fahrfunktionalität zumindest zeitweise: keine Präsenz im Innenraum des Fahrzeugs, und/oder keine Präsenz innerhalb einer begrenzten Entfernung zum Fahrzeug, und/oder keine Präsenz außerhalb der Sichtweite des Fahrzeugs, und/oder keine Präsenz, aufweist. Ein Maß der Präsenz kann im Verfahren (gewissermaßen auch ein Maß der „fahrerlosigkeit“) ermittelt und berücksichtigt werden.
  • In einem weiteren mit allen weiteren Merkmalen und Beispielen kombinierbaren Beispiel handelt es sich bei dem Nutzer, insbesondere dem Fahrer des Fahrzeugs, um eine vom Fahrzeug entfernt befindliche technische Vorrichtung. Mit anderen Worten kann es sich bei dem Nutzer um einen nicht menschlichen oder technisch realisierten „Nutzer“ handeln. Ein solcher Nutzer bzw. Fahrer kann insbesondere ein z.B. auf einer künstlichen Intelligenz basierendes Wesen, Dispatcher oder Client sein. Der Nutzer, insbesondere Fahrer, kann in diesem Beispiel auch eine Software (aus dem mobilen Anwendergerät und/oder aus dem Backend) sein, welche die besagte zumindest teilweise ferngesteuerte Fahrfunktionalität des Fahrzeugs nutzt. Insbesondere können ein oder mehrere Bewegungsparameter des Fahrzeugs von der Software zumindest teilweise (bis zu einem gewissen Grad) aus der Entfernung gesteuert, insbesondere geregelt werden.
  • Bei der Bewegung des Fahrzeugs kann es sich in diesem Beispiel um eine von einem menschlichen Nutzer aus der Entfernung veranlasste Bewegung des Fahrzeugs, z.B. hinsichtlich eines Merkmals der Bewegung, handeln. Beispielsweise kann es sich bei der Bewegung des Fahrzeugs um einen durch einen menschlichen Nutzer, insbesondere Fahrer, (zumindest in einer abstrakten Form) vorgegebenen Parameter der Bewegungstrajektorie und/oder ein Manövermuster. Beispielsweise kann (nur) eine vergleichsweise abstrakte Vorgabe zu einer auszuführenden oder anzustrebenden Bewegung des Fahrzeugs von einem menschlichen Nutzer erforderlich sein bzw. berücksichtigt werden, z.B. eine durch einen Nutzer getroffene Auswahl eines oder mehrerer Symbole an dem mobilen Anwendergerät. Ein oder mehrere der entsprechenden Bewegungsparameter kann daraufhin (wiederum von einem virtuellen „Nutzer“ bzw. „Fahrer“) zumindest teilweise ferngesteuert ausgeführt werden.
  • Die Erfindung umfasst ferner ein korrespondierendes System zur Ausführung des Verfahrens. Das System umfasst zur Ausführung des Verfahrens eine Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät 14. Die Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens ist beispielsweise als Steuergerät im Fahrzeug 10 vorhanden und kann sowohl Daten von/nach extern und/oder intern empfangen, z.B. von einem mobilen Anwendergerät 14, als auch senden, z.B. an die Aktoren im Fahrzeug 10. Das Steuergerät kann dazu ausgelegt sein, selbst eine Verarbeitung durchzuführen, so dass es die Beeinflussung der Fahrfunktionalität bestimmt. Ferner umfasst das System ein entsprechend eingerichtetes mobiles Anwendergerät 14, z.B. ein Smartphone und/oder einen Fahrzeugschlüssel, welches die zumindest teilweise automatisierte oder ferngesteuerte Fahrfunktionalität von extern unter bestimmten vorher bereits beschriebenen Voraussetzungen steuern kann. Das mobile Anwendergerät 14 steht hierfür mit der Vorrichtung, also z.B. dem Steuergerät, in Wirkverbindung, z.B. über drahtlose Kommunikation. Das Verfahren wird z.B. als Applikation bereitgestellt, welche auf dem mobilen Anwendergerät 14 ausgeführt werden kann. Gleichzeitig ist es als Computerprodukt zur Ausführung des Verfahrens in der Vorrichtung im Fahrzeug 10 vorgesehen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren in diesem Beispiel umfassen: Bereitstellen der Daten einer Vielzahl der mathematischen Zusammenhänge oder auf Basis der Daten aus einer Vielzahl der ferngesteuerter Bewegung aus einer Anzahl der Fahrzeuge für eine datengestützte Entwicklung (sogenannte: Data Aided Development). Dabei kann ein Abgleich auf Basis der Daten aus einer Vielzahl der mathematischen Zusammenhänge ausgeführt werden. Dabei kann eine Information auf Basis der Vielzahl der besagten mathematischen Zusammenhänge untereinander und/oder mit weiteren Daten im Zusammenhang mit dem jeweiligen Fahrzeug, Fahrer, Kunde, Randbedingungen der Nutzung der Fahrzeuge abgeglichen werden. Abhängig von dem Ergebnis des Abgleichs kann zumindest ein Merkmal, insbesondere ein Gestaltungsmerkmal eines zweiten weiteren Fahrzeugs und/oder oder eines Computerprogramms zum Ausführen zumindest einer zumindest teilweise ferngesteuerten Fahrfunktionalität und/oder ein Merkmal weiterer Daten an Fahrzeuge bereitgestellt, verändert, insbesondere zweckmäßig angepasst werden.
  • Im Verfahren kann beispielsweise abhängig von den gesammelten Daten, ein entsprechendes Softwareupdate zur Ausführung einer abhängig von den Daten angepassten Fahrfunktionalität, auf die bereits in Nutzung befindlichen Fahrzeuge 10 und/oder mobile Anwendergeräte 14 aufgespielt werden.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder zumindest zeitweise fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs (10), umfassend: - Ermitteln eines Maßes einer Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung in einem ersten Schritt (S1), und daraufhin - Beeinflussen der Fahrfunktionalität abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung in einem zweiten Schritt (S2).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich das Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung auf einen Fahrbahnabschnitt bezieht, in dem ein zumindest ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs zumindest voraussichtlich ausgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei im ersten Schritt (S1) das zumindest eine Maß der aktuellen Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung innerhalb des Fahrbahnabschnitts, in dem ein zumindest teilweise ferngesteuerter Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs (10) zumindest voraussichtlich ausgeführt wird, aus einer Positionsinformation des Fahrzeugs (10) und einer digitalen Karte ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Maß der Fahrzeugneigung und/oder Maß der Fahrbahnneigung aus einer, insbesondere aus der Vergangenheit bekannten, Positionsinformation des Fahrzeugs (10) und einer, insbesondere aus der Vergangenheit bekannten, Fahrzeugneigung des Fahrzeugs (10) oder eines weiteren Fahrzeugs ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei abhängig von dem Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung eine Anpassung des Automatisierungsgrads des Fahrzeugs (10) für den Betrieb zumindest eines Teils der Fahrfunktionalität erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: Auswählen oder Veranlassen einer oder mehrerer Testprozeduren in Bezug auf zumindest einen Aktor des Fahrzeugs (10), der bei der Fahrfunktionalität des Fahrzeugs zumindest potentiell betätigt werden kann, und/oder Bestimmen eines Parameters der zumindest einen Testprozedur abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei sich die zumindest eine Testprozedur auf die Betriebsbereitschaft und/oder die Ausfallsicherheit des Aktors des Fahrzeugs (10) bezieht, wobei die Testprozedur sich insbesondere auf eine Energieversorgung des Aktors des Fahrzeugs (10) und/oder einen Teil des Datenbordnetzes und/oder einen Teil des Energiebordnetzes und/oder auf einen Teil einer bestimmten Wirkkette des Fahrzeugs (10) bezieht, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Aktors des Fahrzeugs (10) stehen.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei ein Parameter zur Ansteuerung des Aktors und/oder der Energieversorgung des Aktors im Betrieb der zumindest teilweise ferngesteuerten Fahrfunktionalität abhängig von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur bestimmt oder angepasst wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung und/oder von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur eine Information an ein mobiles Anwendergerät (14) und/oder an ein Backend übermittelt wird, und/oder abhängig von dem Ergebnis der zumindest einen Testprozedur eine Information für einen Nutzer ausgegeben wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, weiterhin umfassend: - Erfassung und Auswertung des Fahrkontexts und/oder einer oder mehrerer Bedienaktionen oder einer Absicht des Fahrers, und daraufhin - Voraussage eines zumindest voraussichtlichen Bedarfs einer Betätigung eines Aktors des Fahrzeugs (10) im Zusammenhang mit einer zumindest teilweise ferngesteuerten und/oder fahrerlosen Bewegung des Fahrzeugs (10).
  11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem ein oder mehrere Bewegungsparameter des Fahrzeugs (10) bei einer Präsenz eines Nutzers und/oder ferngesteuert durch den Nutzer vorgegeben werden können und/oder vorgegeben werden müssen, variiert werden.
  12. System, aufweisend zumindest eine im Fahrzeug (10) vorgesehene Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät (14), wobei die Vorrichtung im Fahrzeug (10) und ein mobiles Anwendergerät (14) zur Ausführung einer Wirkverbindung eingerichtet sind, wobei das System zum Ermitteln eines Maßes einer aktuellen Fahrzeugneigung und/oder einer Fahrbahnneigung und zum Beeinflussen der zumindest einen zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität abhängig von dem ermittelten Maß der Fahrzeugneigung und/oder der Fahrbahnneigung eingerichtet ist.
  13. Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt, umfassend ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer, insbesondere zu dem System nach Anspruch 12 gehörenden, Recheneinheit, einen oder mehrere Schritte des Verfahrens nach einem oder mehreren Ansprüchen 1 bis 12, und insbesondere nach zumindest einem weiteren Merkmal eines Verfahrens auszuführen.
DE102018206736.8A 2018-05-02 2018-05-02 Verfahren, System sowie korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs Pending DE102018206736A1 (de)

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DE102018206736.8A DE102018206736A1 (de) 2018-05-02 2018-05-02 Verfahren, System sowie korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer zumindest teilweise fernsteuerbaren und/oder fahrerlosen Fahrfunktionalität eines Fahrzeugs

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