EP2209687A1 - Kraftfahrzeugenergiesparassistenzsystem - Google Patents

Kraftfahrzeugenergiesparassistenzsystem

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Publication number
EP2209687A1
EP2209687A1 EP08848835A EP08848835A EP2209687A1 EP 2209687 A1 EP2209687 A1 EP 2209687A1 EP 08848835 A EP08848835 A EP 08848835A EP 08848835 A EP08848835 A EP 08848835A EP 2209687 A1 EP2209687 A1 EP 2209687A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
energy
saving
driver
data
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08848835A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Fennel
Christian Meise
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP2209687A1 publication Critical patent/EP2209687A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0098—Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle energy saving assistance system according to the preamble of claim 1.
  • DE 199 0 532 A1 describes a method for diagnosing the causes of increased fuel consumption. For this purpose, the actual driving performance is compared with the theoretical driving performance. If a difference of these sizes shows, this may result from the technical condition of the vehicle and the driving behavior of the driver and external influences (air resistance, rolling resistance, route profile).
  • the described method essentially pursues the goal of detecting a vehicle defect. An influence of the vehicle or behavior of the driver does not take place.
  • a device is known from EP 0 906 845, with which in a motor vehicle a pressure point for the accelerator pedal which can be felt by the driver's foot is determined as a function of the driving state. The driver can then decide whether he exceeds the predetermined pressure point ("kick down" function).
  • the object of the present invention is now to reduce the energy consumption of motor vehicles with a device supporting the driver via a holistic approach and / or to optimize its emission (gases, noise). This object is achieved by the motor vehicle energy saving assistance system according to claim 1 and the motor vehicle according to claim 8.
  • the motor vehicle energy saving assistance system assists the driver in saving energy or supports it to optimize the emission values of the vehicle (for example exhaust gases but also sound).
  • a permanently installed in the vehicle electronic device or a mobile computer includes an energy saving algorithm, which / which exchanges data with a plurality of communicating via at least one data bus electronic vehicle control devices data via a further data channel.
  • the vehicle controllers perform specific driver assistance or vehicle functions (e.g., ESP and ABS brake control).
  • the further data channel provides a connection between the device or the mobile computer and the vehicle control unit (s).
  • the transmission via the further data channel takes place via an at least unidirectional, data connection, which takes place, in particular, wirelessly or not wirelessly, for example via an inductive or capacitive connection.
  • the vehicle control devices arranged in the vehicle preferably communicate with one another via a CAN data bus and / or a FlexRay (R) data bus.
  • At least one driver display device is activated by the energy-saving algorithm. controls, wherein the energy saving algorithm for determining the energy saving measure / s determines the current state of the vehicle and its prospective future state.
  • the system can preferably be operated or designed as an active or passive variant.
  • the system proposes to the driver only certain measures for energy-optimized, environmentally friendly driving or for emission optimization.
  • interventions are also made in the vehicle, which influence either the driving of the vehicle and / or its operating elements (for example accelerator pedal, brake pedal, clutch, steering wheel, gearshift).
  • the system is designed so that the active variant is combined with the passive variant.
  • An advantageous use of the active variant is given especially in the fixed-installed variant of the energy saving system according to the invention, since integration into the vehicle communication network can be done very easily.
  • the motor vehicle energy saving assistance system comprises an in-vehicle electronic device or a mobile computer including an energy-saving algorithm.
  • the device or the mobile computer which is preferably embodied as a PDA or mobile telephone, preferably communicates with the electronic vehicle control device (s) via an additional data channel or data bus (for example a wire or radio connection).
  • the device can either be suitably permanently installed in an electronic vehicle control unit (eg on-board computer, gateway, Nävi, MMI, etc.) integrated or permanently installed as an additional control unit in the vehicle or vehicle independent, ie arranged in a mobile computer (z. PDA, nevi, etc.). Also conceivable are corresponding device combinations.
  • the evaluation and processing of the vehicle data relevant to the energy-saving algorithm is performed by the energy-saving algorithm.
  • the latter can preferably also send control commands to the vehicle via the further data channel.
  • the energy saving algorithm can thus access a plurality of vehicle data that are available in real time on the data bus.
  • the energy-saving algorithm preferably determines from the vehicle data in which driving state (working point) the vehicle is currently located and, in particular, also calculates the future driving state, including further vehicle data. In this case, position and / or map information is also processed with particular preference.
  • the energy-saving algorithm can either be communicated to the driver so that he fully or partially implements the driving strategy by his driving style, or the energy-saving algorithm autonomously influences or controls the vehicle by engaging the operating elements of the vehicle.
  • This can support a forward-thinking driving style and reduce energy consumption.
  • Particularly important here are, for example, the data of a distance control system.
  • the mode of self-intervention is optionally connected switched. The driver can then in particular choose whether he wants to drive to save energy in automatic mode or not. It is particularly useful if the algorithm also offers a mode which only makes suggestions to the driver, how he should behave.
  • the system preferably evaluates route profiles, in particular route and altitude profile, of the route desired by the driver for energy saving via a conventional satellite-based position determination (for example GPS) using cartographic data.
  • a conventional satellite-based position determination for example GPS
  • the algorithm particularly preferably takes measures or makes recommendations in the manner which, in addition to traffic events, also takes into account past and future measures / recommendations in a current measure.
  • the optimum speed and the acceleration / deceleration curve can be predefined over a longer period of time.
  • a "vehicle-to-vehicle” communication is included in the energy-saving algorithm.
  • particularly economical braking and acceleration maneuvers can be specified by the system, for example, via the vehicle distances in the traffic on highways.
  • the invention also relates to a vehicle, however, for this purpose, preferably a safety device must be present, which prevents unauthorized use of the interface.
  • the interface can expediently be connected by a radio link, in particular WLAN radio link , such as Bluetooth (R) be realized.
  • the safety devices which are intended to prevent misuse are also preferably suitable for preventing a malfunction due to disturbances.
  • the security device may conveniently be encoded with a keyless entry system, such as a coded wireless vehicle door opener ("spark ignition key”), to provide an encrypted and authenticated data connection.
  • the energy-saving assistance system has a shut-off facility, with which the driver can turn off the system when needed.
  • the system is preferably designed so that it can be overruled by the driver if necessary.
  • An optical, acoustic or haptic feedback on the energy-saving measure / s can additionally take place.
  • the type of feedback can be selected by the driver.
  • a driver profile is determined in a manner known per se, and the mode, in particular the manner of the energy-saving measure, is independently set by the energy-saving assistance system in accordance with the determined driver profile. stel.
  • the data connection of the mobile device or the device via the additional data bus (further data channel) to the data bus of the vehicle is preferably not executed as an initially fixed connection. That is, it is either by retrofitting by the driver in a simple manner to produce (then no longer destructively solvable) or executed as often separable.
  • the connection can be capacitive, inductive or galvanic, for example with a non-destructive cable tap of the CAN bus which can be retrofitted by the driver according to an inductive principle.
  • the data connection is particularly simple via a radio interface, in particular by means of a WLAN (Wireless Local Area Network) radio interface.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an energy saving assistant according to an example of the invention.
  • the output of the calculated by the energy saving algorithm 8 driver information is performed by a display 1 in the mobile computer 2. From computer 2, in addition to or in addition to the visual representation of an audible signal can be output. Also conceivable are haptic feedback in the form of a vibrating seat, steering wheel, or in the form of vibrating pedals.
  • the detailing of the display can either be a simple red / green display or a detailed lated information, eg on the current consumption in lOOOkm, as well as on the achievable potential with optimal driving style. Also conceivable are ads that make particularly environmentally aware driving visible.
  • the vehicle according to the illustrated example comprises an engine control unit 4, a brake / chassis control system 5, a distance control system 6 and a navigation system 7.
  • an engine control unit 4 a brake / chassis control system 5
  • a distance control system 6 a distance control system 6
  • a navigation system 7 About the internal CAN bus 3, the aforementioned vehicle control devices and optionally further control devices for exchanging data or control commands are connected ,
  • a special feature of the exemplary system is that the mobile computer 2 (variant "Nomadic" in Tab. 1) is coupled or can be coupled via an additional installable in the vehicle additional data channel 9 with the vehicle data bus 3.
  • the additional data bus can also be brought about by a WLAN radio connection (for example in the GHz range, such as Bluetooth (R)).
  • the navigation system 7 and the energy saving algorithm 8 are combined in a WLAN-enabled mobile phone or PDA.
  • Tab. 1 summarizes the possible variants of the energy-saving assistant according to the invention.
  • the passive variant takes on its own no interference with the vehicle's actuators.
  • the active variant is capable of intervening, for example, in engine management or brake management. Both “active” and “passive” variants can either be “permanently installed” or executed as a “nomadic" device.

Abstract

Kraf tfahrzeugenergiesparassistenzsystem, welches den Fahrer beim Einsparen von Energie oder zur Emissionsoptimierung unterstützt, mit einer im Fahrzeug fest installierten elektronischen Einrichtung oder einem mobilen Computer (2) beinhaltend einen Energiesparalgorithmus (8), welche/welcher mit mehreren über mindestens einen Datenbus (3) kommunizierenden elektronischen Fahrzeugsteuergeräten (4, 5, 6, 7) Daten über einen weiteren Datenkanal (1) austauscht, wobei die Fahrzeugsteuergeräte spezifische Fahrerassistenz oder Fahrzeugfunktionen durchführen und wobei der weitere Datenkanal eine Verbindung zwischen der Einrichtung oder dem mobilen Computer und dem oder den Fahrzeugsteuergeräten bereitstellt, welche zumindest eine unidirektionale, insbesondere drahtlose oder induktive oder kapazitive Datenübertragung erlaubt, und mit mindestens einer Fahreranzeigeeinrichtung (1), die vom Energiesparalgorithmus angesteuert wird, wobei der Energiesparalgorithmus zum Ermitteln der Energiesparmaßnahme/n den aktuellen Zustand des Fahrzeugs und dessen voraussichtlichen zukünftigen Zustand bestimmt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug, das mit einer Schnittstelle ausgerüstet ist, welche einen Zugriff auf das fahrzeuginterne Bussystem bereitstellt.

Description

Kraf tf ahr zeugenergiesparas s i s tenz sy s tem
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugenergiesparassis- tenzsystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, einem Fahrzeugführer Hinweise anzuzeigen, welche dem Fahrer Hilfen für eine ökonomische Fahrweise geben, zum Beispiel wieviel Gas er geben muss oder welcher Gang eingelegt werden sollte. Auch sind Einrichtungen zum Anzeigen des Momentankraftstoffverbrauchs bzw. sogenannte "Economy"-Anzeigen recht verbreitet.
Die DE 199 Ol 532 Al beschreibt ein Verfahren zur Diagnose der Ursachen eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs. Hierzu wird die tatsächliche Fahrleistung mit der theoretischen Fahrleistung verglichen. Wenn sich eine Differenz dieser Größen zeigt, kann dies vom technischen Zustand des Fahrzeug und dem Fahrverhalten des Fahrers sowie äußeren Einflüssen (Luftwiderstand, Abrollwiderstand, Streckenprofil) herrühren. Das beschriebene Verfahren verfolgt dabei im wesentlichen das Ziel, einen Fahrzeugdefekt zu erkennen. Eine Beeinflussung des Fahrzeugs oder Verhaltens des Fahrers erfolgt dabei nicht.
Aus der EP 0 906 845 ist eine Vorrichtung bekannt, mit der in einem Kraftfahrzeug ein vom Fahrerfuß spürbarer Druckpunkt für das Gaspedal in Abhängigkeit des Fahrzustands festgelegt wird. Der Fahrer kann dann entscheiden, ob er den vorgegebenen Druckpunkt übertritt ("Kick Down"-Funktion) .
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, den Energieverbrauch von Kraftfahrzeugen mit einer den Fahrer unterstützenden Einrichtung über einen gesamtheitlichen Ansatz zu senken und/oder dessen Emission (Gase, Geräusche) zu optimieren. Diese Aufgabe wird gelöst durch das Kraftfahrzeugenergie- sparassistenzsystem gemäß Anspruch 1 sowie das Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 8.
Das Kraftfahrzeugenergiesparassistenzsystem gemäß der Erfindung unterstützt den Fahrer beim Einsparen von Energie bzw. unterstützt diesen zur Optimierung der Emissionswerte des Fahrzeugs (zum Beispiel Abgase aber auch Schall) .
Hierzu beinhaltet eine im Fahrzeug fest installierte elektronische Einrichtung oder ein mobiler Computer einen Energiesparalgorithmus, welche/welcher mit mehreren über mindestens einen Datenbus kommunizierenden elektronischen Fahrzeugsteuergeräten Daten über einen weiteren Datenkanal austauscht .
Üblicherweise führen die Fahrzeugsteuergeräte spezifische Fahrerassistenz- oder Fahrzeugfunktionen (z.B. ESP- und ABS- Bremsenregelung) durch. Der weitere Datenkanal stellt eine Verbindung zwischen der Einrichtung oder dem mobilen Computer und dem oder den Fahrzeugsteuergeräten bereit.
Die Übertragung über den weiteren Datenkanal erfolgt über eine zumindest unidirektionale, Datenverbindung, welche insbesondere drahtlos oder nicht drahtlos, wie zum Beispiel ü- ber eine induktive oder kapazitive Anbindung erfolgt.
Die im Fahrzeug angeordneten Fahrzeugsteuergeräte kommunizieren bevorzugt über einen CAN-Datenbus und/oder einen FlexRay (R) -Datenbus miteinander.
Zur etwaigen Beeinflussung des Fahrzeugs wird mindestens eine Fahreranzeigeeinrichtung vom Energiesparalgorithmus ange- steuert, wobei der Energiesparalgorithmus zum Ermitteln der Energiesparmaßnahme/n den aktuellen Zustand des Fahrzeugs und dessen voraussichtlichen zukünftigen Zustand bestimmt.
Das System kann bevorzugt als aktive oder passive Variante betrieben oder ausgelegt werden. In der passiven Variante schlägt das System dem Fahrzeugführer lediglich bestimmte Maßnahmen für energieoptimiertes, umweltschonendes Fahren oder zur Emissionsoptimierung vor. In der aktiven Variante werden auch Eingriffe in das Fahrzeug vorgenommen, die entweder die Fahrt des Fahrzeugs und/oder dessen Bedienelemente (z.B. Gaspedal, Bremspedal, Kupplung, Lenkrad, Schaltung) beeinflussen. Besonders bevorzugt ist das System so ausgelegt, dass die aktive Variante mit der passiven Variante kombiniert ist. Eine vorteilhafte Einsatzmöglichkeit der aktiven Variante ist besonders bei der festinstallierten Variante des erfindungsgemäßen Energieparsystems gegeben, da eine Integration in das Fahrzeugkommunikationsnetz besonders einfach erfolgen kann.
Wie bereits weiter oben beschrieben, umfasst das Kraftfahr- zeugenergiesparassistenzsystem gemäß der Erfindung eine im Fahrzeug fest installierte elektronische Einrichtung oder einen mobilen Computer beinhaltend einen Energiesparalgorithmus. Die Einrichtung oder der mobile Computer, welcher bevorzugt als PDA oder Mobiltelefon ausgeführt ist, kommuniziert vorzugsweise über einen zusätzlichen Datenkanal oder Datenbus (zum Beispiel eine Draht oder Funkverbindung) mit dem oder den elektronischen Fahrzeugsteuergeräten. Die Einrichtung kann entweder zweckmäßigerweise fest installiert in einem elektronischen Fahrzeugsteuergerät (z. B. Bordcomputer, Gateway, Nävi, MMI, etc.) integriert oder als zusätzliches Steuergerät fest im Fahrzeug installiert oder fahrzeugunabhängig, also in einem mobilen Computer angeordnet (z. B. PDA, Nävi, etc.) sein. Denkbar sind auch entsprechende Gerätekombinationen .
Die Auswertung und Verarbeitung der für den Energiesparalgorithmus relevanten Fahrzeugdaten, die über den vorstehend erwähnten Datenbus ausgetauscht werden können, erfolgt durch den Energiesparalgorithmus. Dieser kann neben dem Auslesen der relevanten Fahrzeugdaten vorzugsweise auch Steuerbefehle über den weiteren Datenkanal an das Fahrzeug senden. Der E- nergiesparalgorithmus kann auf diese Weise auf eine Vielzahl von Fahrzeugdaten zugreifen, die in Echtzeit auf dem Datenbus zur Verfügung stehen. Bevorzugt bestimmt der Energiesparalgorithmus aus den Fahrzeugdaten, in welchem Fahrzustand (Arbeitspunkt) sich das Fahrzeug zur Zeit befindet und berechnet insbesondere außerdem den zukünftigen Fahrzustand unter Einbeziehung von weiteren Fahrzeugdaten. Dabei werden besonders bevorzugt auch Positions- und/oder Karteninformationen verarbeitet.
Wenn der Energiesparalgorithmus eine Fahrstrategie berechnet hat, kann diese entweder dem Fahrer mitgeteilt werden, damit dieser die Fahrstrategie durch seine Fahrweise ganz oder teilweise umsetzt, oder der Energiesparalgorithmus beein- flusst oder steuert das Fahrzeug selbstständig durch Eingriff in die Bedienelemente des Fahrzeugs. Hierdurch lässt sich eine vorausschauende Fahrweise unterstützten und der Energieverbrauch senken. Besonders wichtig sind hierbei zum Beispiel die Daten eines Abstandsregelungssystems. Vorzugsweise ist der Modus des selbstständigen Eingriffs (Energiesparmaßnahme) optional anschaltbar ausgeführt. Der Fahrer kann dann insbesondere wählen, ob er zum Energiesparen im automatischen Modus fahren möchte oder nicht. Es ist besonders zweckmäßig, wenn der Algorithmus gleichzeitig auch einen Modus anbietet, welcher dem Fahrer nur Vorschläge macht, wie er sich verhalten soll.
Wie bereits weiter oben erwähnt, wertet das System bevorzugt über eine herkömmliche satelitengestützte Positionsbestimmung (z.B. GPS) unter Nutzung von kartographischen Daten Streckenprofile, insbesondere Route und Höhenprofil, der vom Fahrer gewünschten Route zum Energiesparen aus. Auf diese Weise ist es möglich, strategische Empfehlungen zur Fahrweise über einen längeren Zeitraum hinweg als dynamisch geänderte Folge von Maßnahmen zu geben. Das heißt, dass der Algorithmus besonders bevorzugt Maßnahmen trifft bzw. Empfehlungen in der Weise gibt, welche neben Verkehrsereignissen auch vergangene und zukünftige Maßnahmen/Empfehlungen bei einer aktuellen Maßnahme mitberücksichtigen. So lässt sich zum Beispiel die optimale Geschwindigkeit sowie der Beschleunigungs-/Verzögerungs-Verlauf über einen längeren Zeitraum prädiktiv vorgegeben.
Bei der weiter oben beschriebenen aktiven Variante des erfindungsgemäßen Systems wird bevorzugt in das Motorsteuergerät und/oder Bremsensteuergerät eingegriffen. Insbesondere werden dabei Eingriffe in das Motormanagement vorgenommen, welche unangepasstes Beschleunigen bei nicht ausreichendem Abstand zum voranfahrenden Fahrzeug unterbinden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird eine "Fahrzeug zu Fahrzeug"-Kommunikation in den Energiesparalgorithmus miteinbezogen. Mit den Daten aus einer "Fahrzeug zu Fahrzeug"-Kommunkikation können beispielsweise über die Fahrzeugabstände im Kolonnenverkehr auf Autobahnen besonders ökonomische Brems- und Beschleunigungsmanöver vom System vorgegeben werden.
Weiterhin bezieht sich die Erfindung auch auf ein Fahrzeug, dass die aktive Beeinflussung des Fahrzeugs durch fahrzeugunabhängige Einrichtungen („nomadic devices") über eine Schnittstelle ermöglicht. Hierzu muss jedoch bevorzugt eine Sicherheitseinrichtungen vorhanden sein, die eine nicht autorisierte Nutzung der Schnittstelle verhindert. Die Schnittstelle kann zweckmäßigerweise durch eine Funkverbindung, insbesondere WLAN-Funkverbindung, wie z.B. Bluetooth (R) realisiert sein.
Die Sicherheitseinrichtungen, welche einen Missbrauch verhindern sollen, sind bevorzugt außerdem dazu geeignet, eine Fehlfunktion aufgrund von Störungen zu verhindern. Die Sicherheitseinrichtung kann zweckmäßigerweise mit einem Key- less-Entry-System, wie zum Beispiel einem codierten drahtlosen Fahrzeugtüröffner ("Funkzündschlüssel"), codiert werden, so dass eine verschlüsselte und authentifizierte Datenverbindung bereitgestellt wird.
Es ist besonders zweckmäßig, dass das Energiesparassistenzsystem eine Abschaltmöglichkeit aufweist, mit der der Fahrzeugführer bei Bedarf das System abschalten kann.
Während des automatischen Betriebs ist das System bevorzugt so ausgelegt, dass dieses durch den Fahrzeugführer im Bedarfsfall überstimmt werden kann. Eine optische, akustische oder haptische Rückmeldung über die Energiesparmaßnahme/n kann zusätzlich erfolgen. Besonders bevorzugt kann die Art der Rückmeldung vom Fahrer gewählt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird auf an sich bekannte Weise ein Fahrerprofil ermittelt und nach Maßgabe des ermittelten Fahrerprofils der Modus, insbesondere die Art und Weise der Energiesparmaßnahme, selbständig durch das Energiesparassistenzsystem einge- stel lt .
Die Datenanbindung des mobilen Geräts bzw. der Einrichtung über den zusätzlichen Datenbus (weiterer Datenkanal) an den Datenbus des Fahrzeugs ist bevorzugt nicht als anfangs feste Verbindung ausgeführt. Das heißt, sie ist entweder durch Nachrüstung einmalig vom Fahrzeugführer auf einfache Weise herstellbar (dann nicht mehr zerstörungsfrei lösbar) oder beliebig oft trennbar ausgeführt. Die Anbindung kann im Falle einer Drahtverbindung kapazitiv, induktiv oder galvanisch erfolgen, zum Beispiel mit einem vom Fahrer nachträglich installierbaren zerstörungsfreien Leitungsabgriff des CAN-Bus nach einem induktiven Prinzip. Alternativ erfolgt die Datenverbindung besonders einfach über eine Funkschnittstelle, insbesondere mittels einer WLAN (Wireless Local Area Network) -Funkschnittstelle.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand einer Figur und einer Tabelle.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Energiesparassistenten gemäß einem Beispiel der Erfindung.
Die Ausgabe der durch den Energiesparalgorithmus 8 berechneten Fahrerinformation erfolgt durch ein Display 1 im mobilen Computer 2. Von Computer 2 kann neben der oder zusätzlich zur visuellen Darstellung auch ein akustisches Signal ausgegeben werden. Denkbar sind auch haptische Rückmeldungen in Form von vibrierendem Sitz, Lenkrad, oder in Form von vibrierenden Pedalen. Die Detaillierung der Anzeige kann entweder eine einfache Rot/Grün-Anzeige sein oder eine detail- lierte Information, z.B. über den aktuellen Verbrauch in lMOOkm, sowie über das erzielbare Potenzial bei optimaler Fahrweise. Denkbar sind auch Anzeigen, die besonders umwelt- bewusstes Fahren sichtbar machen.
Das Fahrzeug gemäß dem dargestellten Beispiel umfasst ein Motorsteuergerät 4, ein Bremsen/Fahrwerks-Regelungssystem 5, ein Abstandsregelungssystem 6 und ein Navigationssystem 7. Über den internen CAN-Bus 3 sind die vorstehend genannten Fahrzeugsteuergeräte und gegebenenfalls weiter Steuergeräte zum Austausch von Daten oder Steuerbefehlen verbunden.
Eine Besonderheit des beispielhaften Systems ist, dass der mobile Computer 2 (Variante "Nomadic" in Tab. 1) über einen nachträglich in das Fahrzeug installierbaren zusätzlichen Datenkanal 9 mit dem Fahrzeugdatenbus 3 gekoppelt ist bzw. gekoppelt werden kann. Auf diese Weise ist ein Fahrzeuginhaber in der Lage, das Energiesparsystem bei einem ursprünglich nicht mit einem Energiesparsystem ausgerüsteten Fahrzeug nachzurüsten . Nach einer nicht dargestellten Ausführungsvariante kann der zusätzliche Datenbus auch durch eine WLAN-Funkverbindung (zum Beispiel im GHz-Bereich, wie etwa Bluetooth (R) ) herbeigeführt sein.
Gemäß einem nicht dargestellten Beispiel ist es besonders zweckmäßig, wenn das Navigationssystem 7 und der Energiesparalgorithmus 8 in einem WLAN-fähigen Mobiltelefon oder PDA vereinigt sind.
In Tab. 1 sind die möglichen Varianten des erfindungsgemäßen Energiesparassistenten noch einmal zusammengefasst .
In der Tabelle wird zwischen den Varianten "passiv" und "aktiv" unterschieden. Die passive Variante nimmt selbstständig keine Eingriffe in die Fahrzeugaktuatorik vor. Die aktive Variante ist in der Lage, zum Beispiel in das Motormanagement oder das Bremsenmanagement einzugreifen. Beide Varianten "aktiv" und "passiv" können jeweils entweder "fest installiert" oder als "Nomadic"-Gerät ausgeführt sein.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugenergiesparassistenzsystem, welches den Fahrer beim Einsparen von Energie oder zur Emissionsoptimierung unterstützt, gekennzeichnet durch eine im Fahrzeug fest installierte elektronische Einrichtung o- der einen mobilen Computer beinhaltend einen Energiesparalgorithmus, welche/welcher mit mehreren über mindestens einen Datenbus kommunizierenden elektronischen Fahrzeugsteuergeräten Daten über einen weiteren Datenkanal austauscht, wobei die Fahrzeugsteuergeräte spezifische Fahrerassistenz oder Fahrzeugfunktionen durchführen und wobei der weitere Datenkanal eine Verbindung zwischen der Einrichtung oder dem mobilen Computer und dem oder den Fahrzeugsteuergeräten bereitstellt, welche zumindest eine unidirektionale, insbesondere drahtlose o- der induktive oder kapazitive Datenübertragung erlaubt, und durch mindestens eine Fahreranzeigeeinrichtung, die vom Energiesparalgorithmus angesteuert wird, wobei der Energiesparalgorithmus zum Ermitteln der Energiesparmaßnahme/n den aktuellen Zustand des Fahrzeugs und dessen voraussichtlichen zukünftigen Zustand bestimmt .
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die spezifische/n Fahrerassistenz- oder Fahrzeugfunktion/en eine oder mehrere Funktionen aus der Gruppe
- Motorsteuerung,
- Fahrzeugregelung,
- Bremsenregelung (ABS, ESP),
- Abstandsregelung (ACC) ,
- Navigationssystem, - satelitengestützte Positionsbestimmung und
- kartographisch gestützte Navigationssysteme, insbesondere unter Nutzung von aktuellen Kartendaten aus Mobilfunknetzen
sind.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparalgorithmus und/oder die mindestens eine Fahreranzeigeeinrichtung als mobiles bzw. als mobile Gerät/e ausgeführt ist/sind, wobei das oder die mobile Gerät/e über den zusätzlichen Datenbus mit dem Datenbus galvanisch, induktiv oder kapazitiv so gekoppelt ist, dass das oder die mobile/n Gerät/e auf einfache Weise mit dem Bus verbunden werden kann.
4. System nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch dieses mindestens eine oder mehrere der folgenden energiesparenden Maßnahmen vorgenommen werden:
- Eingriff in die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs durch Abbremsen und/oder Beschleunigen,
- Eingriff in die Charakteristik eines Fahrzeugbedienelements (z.B. Änderung der Pedalcharakteristik, Lenkcharakteristik, Bremscharakteristik)
- Eingriff in den durch einen Abstandsregler einzuregelnden Abstand und/oder haptische/optische Anzeige einer vorgeschlagenen Maßnahme für den Fahrzeugführer.
5. System nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparalgorithmus, welcher das System steuert, in einem mobilen Computer ausgeführt wird, welcher mit dem Datenbus gekoppelt werden kann.
6. System nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsenregelung ein Re- kulperationsmittel zum Rückspeisen von Bremsleistung in einen Akkumulator umfasst.
7. System nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiesparmaßnahme/n optional, insbesondere vom Fahrer wählbar, selbständig durchgeführt wird.
8. Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es mit einer Schnittstelle, insbesondere einer Funkschnittstelle für ein Energieparassistenzsystem ausgerüstet ist, welche einen Zugriff eines Energiesparassistenzsystems auf das fahrzeuginterne Bussystem bereitstellt.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle eine Sicherheitseinrichtung umfasst, die eine nicht freigegebene Nutzung der Funkschnittstelle verhindert.
EP08848835A 2007-11-16 2008-11-14 Kraftfahrzeugenergiesparassistenzsystem Withdrawn EP2209687A1 (de)

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EP (1) EP2209687A1 (de)
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