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Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit einem Wearable, das von einem Fahrer des Fahrzeuges getragen wird, sowie eine Verfahren zum Ausgeben einer Handlungsanweisung an den Fahrer des Fahrzeuges.
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Über ein Energiemanagementsystem, das in einem Fahrzeug implementiert ist, ist es möglich, den Energieverbrauch des Fahrzeuges weitgehend zu minimieren. In einem solchen Energiemanagementsystem werden dabei zumeist Informationen verarbeitet, die auf Fahrzeugparametern des Fahrzeuges selbst, aber auch auf Streckenparametern einer Strecke, die von dem Fahrzeug befahren wird, basieren. Durch ein vorausschauendes Zusammenspiel der Fahrfunktionen des Fahrzeuges, wie beispielsweise die Motorschubabschaltung, Segeln mit und ohne Motor, eine Rekuperation, elektrisches Boosten und das Fahren unter Einbeziehung aller verfügbaren relevanten Strecken- und Fahrzeugdaten ist es möglich, den Energieverbrauch des Fahrzeuges insgesamt deutlich zu minimieren. Dies gilt sowohl für PKW als auch für Nutzfahrzeuge mit beliebigem Antrieb, wie beispielsweise Verbrennungsmotor, Hybridantrieb oder reinem Elektroantrieb.
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Um den Energieverbrauch nicht nur fahrzeugseitig zu minimieren, ist es von Vorteil, wenn auch der Fahrer Handlungsanweisungen erhält, um das Fahrzeug optimal zu bedienen, indem er beispielsweise Fahrparameter des Fahrzeuges aktiv beeinflusst. Dazu ist es vorteilhaft, wenn der Fahrer entsprechende Handlungsempfehlungen bzw. Rückmeldungen des Fahrzeuges erhält, um das Fahrzeug energetisch optimal zu führen.
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Bisher ist es bekannt, solche Handlungsempfehlungen bzw. Rückmeldungen an den Fahrer akustisch oder visuell auszugeben, beispielsweise über Schaltpunktanzeigen im Display.
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Dies setzt jedoch voraus, dass der Fahrer das Display zumindest in regelmäßigen Abständen beobachtet, um die Handlungsempfehlungen wahrnehmen zu können.
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Aufgabe der Erfindung ist daher, ein verbessertes Fahrzeug vorzuschlagen, mit dem dem Fahrer Handlungsanweisungen einfacher übermittelt werden können. Diese Aufgabe wird mit einem Fahrzeug mit der Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.
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Ein Verfahren zum Ausgeben einer Handlungsanweisung an einen Fahrer eines Fahrzeuges ist Gegenstand des nebengeordneten Anspruches.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein Fahrzeug, das dazu ausgebildet ist, zumindest zeitweise von einem Fahrer gefahren zu werden, indem der Fahrer wenigstens einen Fahrparameter des Fahrzeuges aktiv beeinflusst, weist eine Energiemanagementeinrichtung zum Ermitteln wenigstens eines energetisch optimalen, von dem Fahrer aktiv beeinflussbaren Fahrparameters auf. Zusätzlich umfasst das Fahrzeug ein Wearable, das dazu ausgebildet ist, von dem Fahrer am Körper getragen zu werden, wobei das Wearable eine Signalausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines haptischen Signals an den Fahrer aufweist. Weiter ist eine Kommunikationseinrichtung zum Ermöglichen einer Kommunikation zwischen der Energiemanagementeinrichtung und dem Wearable vorgesehen. Das Wearable ist dazu ausgebildet, über die Signalausgabeeinrichtung ein vordefiniertes haptisches Signal an den Fahrer auszugeben, wenn die Eneriemanagementeinrichtung über die Kommunikationseinrichtung an das Wearable kommuniziert, dass der wenigstens eine energetisch optimale, von dem Fahrer aktiv beeinflussbare Fahrparameter vorliegt.
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Im Gegensatz zu dem bekannten Vorgehen, dem Fahrer visuelle oder akustische Rückmeldungen zu geben, die von dem Fahrer nur bedingt wahrgenommen bzw. akzeptiert werden können, wird dem Fahrer nun über ein haptisches Signal direkt an seinem Körper eine Handlungsanweisung übermittelt, auf Basis derer er den von ihm beeinflussbaren Fahrparameter aktiv beeinflussen kann, sodass er aktiv zu einer Minimierung des Energieverbrauchs des Fahrzeuges beitragen kann.
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Das Wearable kann dabei jede Art von am Körper tragbarer Einrichtung sein, die so in Kontakt mit dem Körper des Fahrers ist, dass ein haptisches Signal für den Fahrer wahrnehmbar ist. Das Wearable kann beispielsweise ein Schmuckstück sein, das z.B. am Arm getragen wird, wie etwa ein Armreif. Beispielsweise ist es auch möglich, die Signalausgabeeinrichtung in auf dem Markt erhältliche Fitnesstracker zu integrieren, die am Arm getragen werden.
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Vorzugsweise weist die Kommunikationseinrichtung eine erste Kommunikationseinheit auf, die in dem Fahrzeug selbst integriert ist, und eine zweite Kommunikationseinheit, die in dem Wearable integriert ist. Die beiden Kommunikationseinheiten, können dabei über WLAN, Bluetooth und/oder Mobilfunk miteinander kommunizieren.
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Vorteilhaft umfasst das Fahrzeug eine Steuereinrichtung, die die Energiemanagementeinrichtung umfasst, wobei die Energiemanagementeinrichtung eine Streckenparametererfassungseinrichtung zum Erfassen von Streckenparametern einer von dem Fahrzeug zu befahrenden Strecke und eine Fahrzeugparametererfassungseinrichtung zum Erfassen von Fahrzeugparametern des Fahrzeuges aufweist. Zusätzlich umfasst die Energiemanagementeinrichtung ein Parameterkennfeld, das den erfassten Streckenparametern und/ oder den erfassten Fahrzeugparametern wenigstens einen optimalen Fahrparameter zuordnet, sowie eine Parameterausleseeinrichtung, die zum Auslesen wenigstens eines optimalen Fahrparameters aus dem Parameterkennfeld und zum Weitersenden des wenigstens einen ausgelesenen optimalen Fahrparameters ausgebildet ist.
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Streckenparameter der Strecke, die von dem Fahrzeug zu befahren ist, sind dabei beispielsweise Streckenhöhen, Kurvenprofile, Geschwindigkeitslimits, Verkehrsdichte und/oder, Ampelinformationen, wie beispielsweise Standzeit oder Ampelphase. Fahrzeugparameter des Fahrzeuges sind beispielsweise die Möglichkeit einer Motorschubabschaltung, einer Rekuperation oder die Möglichkeit eines elektrischen Boostens.
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Über die Streckenparametererfassungseinrichtung und die Fahrzeugparametererfassungseinrichtung kann die Energiemanagementeinrichtung diese intrinsischen und extrinsischen Parameter erfassen und über das Parameterkennfeld den optimalen Fahrparameter ermitteln, der aktiv von dem Fahrer beeinflusst werden kann, um den Energieverbrauch des Fahrzeugs insgesamt minimieren zu können.
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Weiter weist die Steuereinrichtung vorteilhaft eine Empfangseinrichtung, die zum Empfangen des wenigstens einen von der Parameterausleseeinrichtung gesendeten optimalen Fahrparameters ausgebildet ist, und ein Signalkennfeld auf, das den wenigstens einen optimalen Fahrparameter einem von dem Wearable auszugebendes haptisches Signal zuordnet. Zusätzlich ist eine Signalausleseeinrichtung vorgesehen, die zum Auslesen des von dem Wearable auszugebenden haptischen Signals aus dem Signalkennfeld und zum Weitersenden des auszugebenden haptischen Signals an die Signalausgabeeinrichtung ausgebildet ist.
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Wenn dementsprechend über die Energiemanagementeinrichtung der optimale Fahrparameter ermittelt worden ist, kann in der Steuereinrichtung dann vorteilhaft ermittelt werden, mit welchem haptischen Signal dieser optimale Fahrparameter dem Fahrer übermittelt werden kann.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung sind die Elemente der Steuereinrichtung zumindest teilweise in dem Wearable angeordnet. Das Wearable kann dabei beispielsweise die Elemente der Steuereinrichtung aufweisen, die das auszugebende haptische Signal auf Basis des ermittelten optimalen Fahrparameters ermitteln.
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Alternativ ist es jedoch auch möglich, die Elemente der Steuereinrichtung alle im Fahrzeug selbst anzuordnen, so dass das Wearable lediglich die zweite Kommunikationseinheit und die Signalausgabeeinrichtung aufweist.
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Vorzugsweise ist der von dem Fahrer aktiv beeinflussbare Fahrparameter ein Zeitpunkt einer Beschleunigung des Fahrzeuges und/oder ein Beschleunigungsbetrag und/oder eine Stellung eines Fahrzeugschaltgetriebes.
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Die Beschleunigung des Fahrzeuges, die von dem Fahrer aktiv beeinflusst werden kann, kann dabei sowohl negativ als auch positiv sein, d.h. es kann sich dabei um ein Bremsen oder um ein Beschleunigen des Fahrzeuges handeln. Die Stellung des Fahrzeugschaltgetriebes kann der Fahrer beispielsweise aktiv beeinflussen, in dem er einen vorbestimmten Gang einlegt.
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Über diese aktiv beeinflussbaren Fahrparameter ist es möglich, das Fahrzeug energetisch optimal in den gewünschten Geschwindigkeitszielkorridor zu führen, um so das maximale Potential zur Reduzierung des Kraftstoff- oder Energieverbrauches – je nachdem, ob es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder um ein Fahrzeug mit Elektroantrieb handelt – auszuschöpfen.
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Vorzugsweise umfasst die Ausgabeeinrichtung eine Vibrationserzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Vibrationssignals, insbesondere eines Vibrationsprofils.
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Über ein Vibrationssignal kann dem Fahrer besonders einfach eine Handlungsanweisung mitgeteilt werden, auf Basis derer er einen Fahrparameter des Fahrzeuges aktiv beeinflussen kann.
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Wird statt eines einzelnen Vibrationssignals ein vollständiges Vibrationsprofil verwendet, ist es besonders vorteilhaft möglich, auch mehrere unterschiedliche haptische Signale an den Fahrer auszugeben, die jeweils unterschiedlichen Handlungsanweisungen entsprechen. Diese unterschiedlichen Handlungsanweisungen können sich beispielsweise auf unterschiedliche Fahrparameter beziehen, wie beispielsweise die Beschleunigung, den Beschleunigungsbetrag oder eine Stellung eines Fahrzeugschaltgetriebes. Es ist jedoch auch möglich, unterschiedliche Eigenschaften der Fahrparameter anzuzeigen, wie beispielsweise eine Dauer einer Beschleunigung.
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Das Vibrationsprofil kann hierfür beispielsweise gepulst ausgegeben werden, wobei die Pulse unterschiedliche Intensitäten, Zeitdauern und Abstände haben können, um unterschiedliche Fahrparameter anzuzeigen.
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Bei einem Verfahren zum Ausgeben einer Handlungsanweisung an einen Fahrer eines Fahrzeuges wird zunächst ein Fahrzeug wie oben beschrieben mit einem Wearable bereitgestellt, das am Körper des Fahrers getragen wird, dann wird wenigstens ein energetisch optimaler, von dem Fahrer aktiv beeinflussbarer Fahrparameter ermittelt, und dann ein diesem ermittelten Fahrparameter zugeordnetes haptisches Signal über das Wearable an den Fahrer ausgegeben.
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Besonders bevorzugt werden die Verfahrensschritte dabei in Echtzeit durchgeführt.
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Vorzugsweise wird vor Durchführen des Verfahrens zunächst ein Erkennungsverfahren durchgeführt, bei dem das Fahrzeug und das Wearable einander zugeordnet werden, wobei das Erkennungsverfahren insbesondere einmalig durchgeführt wird.
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Dadurch können vorteilhaft das Wearable und das Fahrzeug miteinander gepaart werden, so dass sie zukünftig miteinander über die beiden Kommunikationseinheiten kommunizieren können.
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Es ist auch vorteilhaft, wenn zunächst eine Fahrerpositioniererkennung durchgeführt wird, die feststellt, ob sich der Fahrer tatsächlich im Fahrzeug befindet, so dass beispielsweise die Kommunikationseinrichtung und/oder die Signalausgabeeinrichtung nur dann aktiviert sind, wenn der Fahrer sich im Fahrzeug befindet und entsprechend ein sinnvolles haptisches Signal an den Fahrer ausgegeben werden kann.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges, das von einem Fahrer gefahren wird und eine Steuereinrichtung aufweist, wobei der Fahrer ein Wearable trägt;
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2 eine schematische Darstellung des Wearables aus 1, das eine Signalausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines haptischen Signals aufweist;
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3 eine erste Ausführungsform eines Vibrationsprofiles, das von dem Wearable in 2 an den Fahrer ausgegeben werden kann;
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4 eine zweite Ausführungsform eines Vibrationsprofiles, das von dem Wearable in 2 an den Fahrer ausgegeben werden kann;
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5 eine dritte Ausführungsform eines Vibrationsprofiles, das von dem Wearable in 2 an den Fahrer ausgegeben werden kann;
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6 eine schematische Detaildarstellung der Steuereinrichtung aus 1; und
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7 eine schematische Darstellung von Verfahrensschritten eines Verfahrens zum Ausgeben einer Handlungsanweisung an den Fahrer aus 1.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges 10, das von einem Fahrer 12 gefahren wird. Der Fahrer 12 kann hierzu verschiedene Fahrparameter des Fahrzeuges 10 aktiv beeinflussen, indem er beispielsweise ein Pedal 14 bedient und somit das Fahrzeug 10 beschleunigt oder bremst, oder indem er beispielsweise einen Schalthebel 16 bedient und somit die Stellung eines Fahrzeugschaltgetriebes beeinflusst.
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Das Fahrzeug 10 weist eine Steuereinrichtung 18 auf, in der, wie mit Bezug auf 6 später erläutert wird, eine Energiemanagementeinrichtung 20 angeordnet ist, welche einen Fahrparameter des Fahrzeuges 10 ermitteln kann, der energetisch optimal ist, und der von dem Fahrer 12 aktiv beeinflusst werden kann.
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Weiter umfasst das Fahrzeug 10 ein Wearable 22, das von dem Fahrer 12 am Körper getragen wird, und über das dem Fahrer 12 mitgeteilt werden kann, wie er das Fahrzeug 10 bedienen soll, um den Energieverbrauch des Fahrzeuges 10 weitgehend zu minimieren.
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Über die Energiemanagementeinrichtung 20 ist es möglich, den Energieverbrauch des Fahrzeuges 10, wie beispielsweise eines PKWs oder Nutzfahrzeugs mit beliebigem Antrieb, beispielsweise Verbrennungsmotor, Hybrid oder Elektroantrieb, weitgehend zu minimieren. Der Fahrer 12 erhält dabei Handlungsanweisungen, beispielsweise zur optimalen Beschleunigung über das Pedal 14, zur Verzögerung oder zur Gangwahl über den Schalthebel 16.
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Diese Handlungsanweisung basieren dabei auf Sensorinformationen on board des Fahrzeuges 10, aber auch auf Informationen von außerhalb (off board) des Fahrzeuges 10. Dies geschieht durch ein vorausschauendes Zusammenspiel der Fahrfunktionen des Fahrzeuges 10 wie beispielsweise eine Motorschubabschaltung, die Möglichkeit mit und ohne Motor zu segeln, eine mögliche Rekuperation und/oder ein elektrisches Boosten bzw. ein Fahren unter Einbeziehung aller verfügbaren relevanten Strecken- und Fahrzeugdaten. Dabei werden alle online und offline verfügbaren Informationen wie Streckenhöhen- und Kurvenprofile, Geschwindigkeitslimits, die Verkehrsdichte, Ampelinformationen wie die Standzeit und die Ampelphase usw. integriert, und stellen so einen Schlüssel zur möglichen CO2-Minimierung des Fahrzeuges 10 dar. Um das Fahrzeug 10 daher energetisch optimal in den Geschwindigkeitszielkorridor zu führen, wird eine entsprechende Rückmeldung, nämlich ein Handlungsempfehlung, an den Fahrer 10 ausgegeben. Dies erfolgt über das Wearable 22.
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Das Wearable 22 ist dazu in größerem Detail in 2 in einer schematischen Darstellung gezeigt. Die Rückmeldung an den Fahrer 12 soll dabei über dieses Wearable 22 erfolgen. Dieses Wearable 22 kann der Fahrer 12 z.B. in Form einer Armbanduhr oder in Form eines Fitnesstrackers tragen. Sobald sich der Fahrer 12 in dem Fahrzeug 10 befindet, werden ihm über das Wearable 22 die nötigen haptischen Signale bzw. Reize zum optimalen Beschleunigen oder Verzögern bzw. zum Schalten übermittelt.
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Das Wearable 22 weist daher eine Signalausgabeeinrichtung 24 auf, über die das haptische Signal an den Fahrer 12 ausgegeben werden kann.
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In dem Fahrzeug 10 ist eine Kommunikationseinrichtung 26 vorgesehen, die es ermöglicht, das die Energiemanagementeinrichtung 20 und das Wearable 22 miteinander kommunizieren können. Dazu umfasst die Kommunikationseinrichtung 26 eine erste Kommunikationseinheit 28, beispielsweise in der Steuereinrichtung 18, und eine zweite Kommunikationseinheit 30, die in dem Wearable 22 angeordnet ist. Das Wearable 22 umfasst außerdem eine eigene Energieversorgung 32, wie beispielsweise eine Ladestatusanzeige, und beispielsweise die Möglichkeit, diese Energieversorgung 32 berührungslos laden zu können.
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Stellt die Energiemanagementeinrichtung 20 nun fest, dass der Fahrer 12 einen Fahrparameter des Fahrzeuges 10 aktiv beeinflussen kann, um zu einer Minimierung des Energieverbrauches beitragen zu können, wird dem Fahrer über die Signalausgabeeinrichtung 24 ein haptisches Signal übermittelt, anhand dessen der Fahrer 12 weiß, wie er nun beispielsweise das Pedal 14 und/oder den Schalthebel 16 zu bedienen hat. Das haptische Signal wird beispielsweise über einen Aktuator, wie z.B. eine Vibrationserzeugungseinrichtung 34 ausgegeben, die ein vorbestimmtes Vibrationssignal oder sogar ein vorbestimmtes Vibrationsprofil erzeugt.
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Die Kommunikationseinheiten 28, 30 können dabei beispielsweise über Bluetooth, WLAN und/oder Mobilfunk miteinander kommunizieren.
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3, 4 und 5 zeigen unterschiedliche mögliche Ausführungsformen von Vibrationsprofilen, die von der Vibrationserzeugungseinrichtung 34 erzeugt werden können, um so dem Fahrer 12 eine Handlungsanweisung zu geben. Dabei ist jeweils die Intensität I eines Vibrationspulses gegen die Zeit t aufgetragen. Variabel sind dabei beispielsweise die Zeitdauer eines Vibrationspulses, die Intensität I eines Vibrationspulses, sowie der zeitliche Abstand Δt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Vibrationspulsen.
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In 3 ist eine erste Ausführungsform eines Vibrationsprofils dargestellt, bei der dem Fahrer 12 mitgeteilt wird, dass er das Pedal 14 betätigen soll, um so das Fahrzeug 10 zu beschleunigen. Dazu werden dem Fahrer 12 über das Wearable 22 mehrere Vibrationspulse, die in einem gleichen zeitlichen Abstand Δt aufeinander folgen, ausgegeben und die in ihrer Intensität I zunehmen.
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4 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Vibrationsprofils, mit dem dem Fahrer 12 mitgeteilt werden soll, dass das Fahrzeug 10 abgebremst werden soll. Hierzu werden eine Mehrzahl an Vibrationspulsen ausgegeben, die in ihrer Intensität I abnehmen.
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5 zeigt eine dritte Ausführungsform eines Vibrationsprofils, mit dem dem Fahrer 12 die Betätigung des Schalthebels 16 mitgeteilt werden soll. Erfolgt ein einzelner Vibrationspuls mit einer hohen Intensität I, zeigt dies dem Fahrer 12 an, dass er einen Gang hoch schalten soll. Erfolgt jedoch ein einzelner Vibrationspuls mit einer niedrigeren Intensität I, soll dies dem Fahrer 12 anzeigen, dass er einen Gang herunterschalten soll.
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Bisher ist es beispielsweise bekannt, Rückmeldungen bzw. Handlungsanweisungen an den Fahrer 12 vorwiegend visuell, beispielsweise über eine Schaltpunktanzeige in einem Display nach einer Fahrerbewertung bzw. einem Beschleunigungsverhalten, oder auch akustisch auszugeben. Es ist auch bekannt, beispielsweise ein haptisches Pedal 14 zu verwenden. Jedoch werden visuelle und akustische Rückmeldungen von dem Fahrer 12 nur bedingt wahrgenommen bzw. akzeptiert. Daher ist es vorteilhaft, um das Einsparpotential vollends ausschöpfen zu können, dem Fahrer 12 vor allem über ein haptisches Signal eine nötige Aktion mitzuteilen. Insbesondere der nachträgliche Einbau eines aktiven haptischen Pedals 14 ist jedoch in den meisten Fällen mit hohen Kosten verbunden. Durch die Idee, statt eines aktiven Pedals 14 ein Wearable 22 zu verwenden, können die Kosten vor allem bei einem nachträglichen Einbau eines solchen Rückmeldesystems deutlich gesenkt werden. Die haptische Rückmeldung soll dabei helfen, das maximale Potential zur Reduzierung des Kraftstoffs- oder Energieverbrauches auszuschöpfen. Wichtigster Bestandteil dabei ist die Einbeziehung des Wearables 22.
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Auf Basis des haptischen Signals hilft das Wearable 22 dem Fahrer 12 z.B. bei Annäherung an ein Ortsschild, den optimalen Zeitpunkt zum Loslassen des Pedals 14 zu treffen, um dann mit maximaler Energieeffizienz, beispielsweise bei Tempo 50 km/h das Ortsschild zu passieren. Dies wäre ein Beispiel einer Verzögerungsassistenzfunktion. Analog kann dies bei Verkehrsampeln oder auch bei Annäherung an ein vorausfahrendes langsameres Fahrzeug Anwendung finden. Bei der intelligenten Fahrzeugassistenzfunktion sind Kraftstoffreduzierungen bzw. ein Energieeinsparpotential von mindestens 5 % möglich, insbesondere bei Hybrid- bzw. Elektrofahrzeugen. Ebenso kann das Wearable 22 beispielsweise durch ein entsprechendes Vibrieren dazu benutzt werden, dem Fahrer 12 den idealen Zeitpunkt zum Motorstart an einer Ampel kurz vor dem Übergang nach grün zu indizieren.
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Um dem Fahrer 12 das haptische Signal ausgeben zu können, muss zunächst festgestellt werden, welches haptische Signal ausgegeben werden soll. Dazu ist es zunächst nötig, dass die Energiemanagementeinrichtung 20 den optimalen Fahrparameter, der von dem Fahrer 12 aktiv beeinflusst werden kann, ermittelt.
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In 6 ist eine schematische Darstellung der Steuereinrichtung 18 gezeigt, die die Energiemanagementeinrichtung 20 aufweist. Darin ist zu sehen, dass die Energiemanagementeinrichtung 20 eine Streckenparametererfassungseinrichtung 36 und eine Fahrzeugparametererfassungseinrichtung 38 aufweist. Über diese beiden Einrichtungen 36, 38 kann die Energiemanagementeinrichtung 20 sowohl Streckenparameter der Strecke, die von dem Fahrzeug 10 gerade befahren wird, als auch von Fahrzeugparametern des Fahrzeuges 10 erfassen, und diese weiterverarbeiten, um den optimalen Fahrparameter zu ermitteln, den der Fahrer 12 aktiv beeinflussen kann. Dazu weist die Energiemanagementeinrichtung 20 weiter ein Parameterkennfeld 40 auf, in dem wenigstes ein optimaler Fahrparameter einem Streckenparameter und/oder einem Fahrzeugparameter zugeordnet ist. Weiter umfasst die Energiemanagementeinrichtung 20 eine Parameterausleseeinrichtung 42, die aus dem Parameterkennfeld 40 auf Basis der erfassten Streckenparameter bzw. Fahrzeugparameter den optimalen Fahrparameter ausliest, der von dem Fahrer 12 aktiv beeinflusst werden kann. Die Parameterausleseeinrichtung 42 sendet dann diesen ermittelten optimalen Fahrparameter weiter an eine Empfangseinrichtung 44, die in der Steuereinrichtung 18 vorgesehen ist, und genau dazu ausgebildet ist, den optimalen Fahrparameter zu empfangen. Die Steuereinrichtung 18 weist weiter ein Signalkennfeld 46 auf, das dem ermittelten optimalen Fahrparameter ein haptisches Signal zuordnet, das später von dem Wearable 22 ausgegeben werden soll. Dies kann beispielsweise ein Vibrationssignal, aber auch ein Vibrationsprofil sein. Weiter ist eine Signalausleseeinrichtung 48 vorgesehen, die aus dem Signalkennfeld 46 auf Basis des optimalen Fahrparameters das diesem optimalen Fahrparameter zugeordnete haptische Signal auslesen kann, und dieses an die Signalausgabeeinrichtung 24 an das Wearable 22 weitergeben kann. Dazu ist die Signalausleseeinrichtung 48 beispielsweise als die erste Kommunikationseinheit 28 ausgebildet. Die Ausgabe des haptischen Signales erfolgt dann, wenn die Signalausgabeeinrichtung 24 die Information von der Signalausleseeinrichtung 48 erhalten hat, über beispielsweise die Vibrationserzeugungseinrichtung 34 in dem Wearable 22.
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In 6 sind sämtliche Elemente der Steuereinrichtung 18 in einer einzelnen Einheit dargestellt, es ist jedoch auch möglich, dass einzelne Elemente der Steuereinrichtung 18 in dem Wearable 22 angeordnet sind, wie beispielsweise die Signalausgabeeinrichtung 24, aber auch beispielsweise das Signalkennfeld 46 und die Signalausleseeinrichtung 48, wofür dann das Wearable 22 selbst eine eigene Recheneinheit aufweist.
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Die Berechnung kann entweder im Backend im Fahrzeug 10 selbst oder im Wearable 22 oder auch über alle Einheiten verteilt erfolgen.
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7 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens, mit dem eine Handlungsanweisung an den Fahrer 12 ausgegeben werden kann.
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Zunächst wird dabei ein einmaliges Erkennungsverfahren durchgeführt, bei dem das Fahrzeug 10 und das Wearable 22 einander zugeordnet, d.h. gepaart, werden. Dies erfolgt zumeist bei Erstbenutzung im Fahrzeug 10.
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Ist dieses Erkennungsverfahren durchgeführt, werden in einem ersten Schritt des Handlungsanweisungsverfahrens die Streckenparameter bzw. die Fahrzeugparameter erfasst, und dann in einem zweiten Schritt aus diesen erfassten Parametern der energetisch optimale, von dem Fahrer 12 beeinflussbare Fahrparameter ermittelt. Danach wird in einem dritten Schritt das diesem optimalen Fahrparameter zugeordnete haptische Signal, das von dem Wearable 22 ausgegeben werden soll, ermittelt, und dann in dem letzten Schritt dieses ermittelte haptische Signal an den Fahrer 12 über das Wearable 22 ausgegeben.
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Die Berechnung des haptischen Signals und die Ausgabe des haptischen Signals erfolgen dabei in Echtzeit.
