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Die Erfindung betrifft ein Motor- oder Kraftfahrzeug und insbesondere ein Verfahren zur Steuerung der Mobilkommunikation in einer Kraftfahrzeugumgebung.
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Es ist allgemein bekannt, dass in einem Kraftfahrzeug die Benutzung eines mobilen Kommunikationsgeräts, beispielsweise eines Mobiltelefons, durch Bereitstellung einer Kurzreichweitenverbindung zu einem Fahrzeugkommunikationsmodul, welches mit einem externen Mobilkommunikations-Host mittels einer langreichweitigen Kommunikationsverbindung verbindbar ist, bereitgestellt wird.
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Auch wenn die Nutzung mobiler Kommunikation für den Nutzer sehr bequem ist, bestehen wachsende Bedenken, dass eine derartige Kommunikation die Leistungsfähigkeit eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges negativ beeinflussen kann, selbst wenn dieser das Mobilkommunikationsgerät nicht direkt benutzt.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugkommunikationssystems bereitzustellen, mit dem die Gefahr einer Ablenkung eines Fahrers, während eine Mobilkommunikation stattfindet und während sich das Kraftfahrzeug in Bewegung befindet, reduziert wird.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugkommunikationssystems bereitgestellt, das eine Analyse der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät, das sich in dem Kraftfahrzeug befindet, und eine Analyse von Fahrzeugbetriebsinformationen, während das Mobilkommunikationsgerät sich in Benutzung befindet, dahingehend umfasst, ob die Art der Kommunikation von und zu dem Mobilkommunikationsgerät anzeigt, dass eine Ablenkung des Fahrzeugs des Fahrers des Kraftfahrzeugs möglicherweise stattfindet, und eine Analyse der Fahrzeugbetriebsinformationen dahingehend umfasst, ob ein Fahrstil aggressiv, erratisch oder unaufmerksam bzw. lasziv ist, wobei das Verfahren ferner ein Unterbinden der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät umfasst, bis ein vordefiniertes, durch den Fahrer initiiertes Ereignis aufgetreten ist.
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Insbesondere kann eine Analyse eines Kommunikationsmusters von und zu dem im Fahrzeug befindlichen, wenigstens einen mobilen Kommunikationsgerät erfolgen, indem das Kommunikationsmuster mit vordefinierten Kommunikationsmustern zur Bestimmung der Art der Kommunikation verglichen wird.
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Das vordefinierte, vom Fahrer initiierte Ereignis kann eines der Ereignisse aus der Gruppe eines „Bringen des Zündschlüssels in eine Aus-Stellung“-Ereignisses („Key-Off“-Ereignis) oder eines „Bringen des Fahrzeugs zum Stillstand und Einlegen des Neutralgangs“-Ereignisses sein.
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Vor dem Unterbinden der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
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Das Verfahren kann ferner ein Wiederermöglichen einer Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät umfassen, wenn das vordefinierte, vom Fahrer initiierte Ereignis aufgetreten ist.
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Die Art oder Natur der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät kann möglicherweise eine Ablenkung eines Fahrers des Fahrzeuges bedeuten, wenn diese zumindest einen Kraftausdruck, lange bzw. längliche Sätze und/oder lange Wörter enthält.
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Die Art oder Natur der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät kann möglicherweise eine Ablenkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs verursachen, falls die Lautstärke der Kommunikation oberhalb einer vordefinierten Lautstärke liegt.
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Die Art der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät kann möglicherweise eine Ablenkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs verursachen, wenn eine Analyse des Kommunikationsmusters eine aggressive Fahrerstimmung oder einen aggressiven Gemütszustand des Fahrers anzeigt.
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Die Art der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät kann möglicherweise eine Ablenkung eines Fahrers des Kraftfahrzeugs verursachen, falls eine Analyse der Kommunikationsmuster eine unaufmerksame Fahrerstimmung oder einen unaufmerksamen Gemütszustand des Fahrers anzeigt.
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Die Art der Kommunikation von und zu dem Mobilkommunikationsgerät kann möglicherweise eine Ablenkung eines Fahrers des Kraftfahrzeuges verursachen, falls die Kommunikation die Form eines eingetippten Textes hat, und diese Kommunikation durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgenommen wird.
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Die Fahrzeugbetriebsinformationen können anzeigen, dass der Fahrstil entweder aggressiv und/oder erratisch ist, falls wenigstens eines der folgenden Kriterien vorliegt: Wiederholte starke und rasche Änderungen der Gaspedalstellung, wiederholte starke und rasche Änderungen der Lenkradposition und/oder wiederholte plötzliche und starke Bremsereignisse.
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Die Fahrzeugbetriebsinformationen können anzeigen, dass ein Fahrstil nachlässig bzw. lasziv („lazy“) ist, falls wenigstens eines der folgenden Kriterien vorliegt: Langsame Gangwechsel, wiederholtes Versäumen der Anzeige von beabsichtigten Fahrtrichtungsänderungen („Blinken“) und/oder eine schlechte Qualität der Kupplungsbetätigung, die in einem Drehzahlflattern oder einem Drehzahleinbruch des Motors bei mehr als einem Anfahren aus dem Stillstand und/oder in mehr als einem Motorabwürgen während eines Startens aus dem Stillstand resultiert.
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Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
- 1 ein schematisches Diagramm eines Kraftfahrzeuges darstellt, das ein Steuergerät für ein mobiles Kommunikationssystem aufweist; und
- 2 ein Flussdiagramm auf einer hohen Abstraktionsebene eines Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeugkommunikationssystems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird dort ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, welches ein Mobilkommunikationssystem aufweist, das ein Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem, eine Mehrzahl von Motorbetriebsinformations-Signalen 22 sowie ein mobiles Kommunikationsgerät in Form eines Mobiltelefons 50 aufweist.
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Das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem ist zur Kommunikation mit einem entfernten Kommunikationshost 5 mittels einer Langreichweitenkommunikationsverbindung, wie zum Beispiel einer Funkverbindung 8, und zur Kommunikation mit dem Mobiltelefon 50 mittels einer Kurzreichweitenverbindung 30, beispielsweise mittels einer „Bluetooth“ (eingetragene Marke)-Verbindung. Es versteht sich allerdings, dass die Erfindung nicht auf diese Kommunikationsverbindungen beschränkt sein soll und daher auch andere geeignete Verbindungen benutzt werden können. Beispielsweise - und ohne Beschränkung der Allgemeinheit - könnte das Mobiltelefon 50 mit dem Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem durch ein Kabel oder eine andere Art von Kurzreichweitenverbindung verbunden sein, und die Verbindung mit dem entfernten Kommunikationshost könnte beispielsweise durch eine Satellitenverbindung erfolgen.
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Es versteht sich, dass auch mehrere Mobilkommunikationsgeräte mit dem Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem gekoppelt („pairing“) werden können, und dass ein Mobilkommunikationsgerät auch als Teil des Steuergerätes 20 für das Mobilkommunikationssystem ausgebildet sein kann.
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Ein Gedanke bei der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass das Mobilkommunikationsgerät, das für eine Ablenkung sorgt, nicht notwendigerweise dasjenige sein muss, welches aktuell durch den Fahrer benutzt wird, und dass die Benutzung eines mobilen Kommunikationsgerätes durch einen Mitfahrer oder Passagier ebenfalls eine Ablenkung für den Fahrer bewirken kann.
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Das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem ist zum Empfang einer Anzahl von Fahrzeugbetriebsinformations-(Vehicle Operating Information, VOI)-Eingangssignalen ausgebildet, die in 1 mit 22 bezeichnet sind, die verschiedene betriebliche Parameter anzeigen, die mit dem Fahrzeug 10 in Zusammenhang stehen, und die für eine Beurteilung genutzt werden können, ob das Fahrzeug 10 im Vergleich zu vordefinierten Fabrikeinstellungen oder im Vergleich zu einer Aufzeichnung eines normalen Fahrstils für den aktuellen Fahrer in einer nachlässigen, erratischen oder aggressiven Weise betrieben wird.
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Diese Fahrzeugbetriebsinformationen können beispielsweise einschließen - müssen aber nicht hierauf begrenzt sein- eine Motortemperatur, eine Getriebetemperatur, einen Reifendruck, eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition, einen Bremssystemdruck, eine Lenkradstellung, einen Fahrzeug-Gierwinkel („Yaw“), eine Fahrzeugneigung („Pitch“), eine Lokalisierung des Fahrzeugs basierend auf den Angaben eines Satelliten-Navigationsgeräts und/oder die Häufigkeit einer Blinkernutzung.
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Das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem ist weiterhin mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface, HMI) 28 verbunden, welche in diesem Falle als berührungsempfindliches Bildschirmgerät ausgestaltet ist, das zur Anzeige von Mitteilungen und zum Erhalt von Eingaben durch einen Fahrer des Kraftfahrzeuges ausgebildet ist, mit denen u.a. bestätigt werden kann, dass eine angezeigte Nachricht wahrgenommen wurde.
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Der Betrieb eines Steuergeräts 20 für das Mobilkommunikationssystem gestaltet sich wie folgt:
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Zuerst überwacht das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem die Art, das Wesen oder die Natur (nachfolgend kurz „Art“) der getätigten Kommunikation. Wenn das Mobiltelefon nicht benutzt wird, dann muss nichts veranlasst werden, und es müssen auch keine weiteren Schritte eingeleitet werden.
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Wenn dagegen das Mobiltelefon 50 in Benutzung ist, wird die Art der Kommunikation mit vordefinierten Kommunikationsmustern verglichen, um die Art der Kommunikation zu bestimmen.
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Zum Beispiel:
- a) Wenn die Kommunikation eine Anzahl hörbarer Kraftausdrücke enthält, die verwendeten Sätze extrem länglich sind und/oder die benutzten Worte besonders lang sind, dann kann dies anzeigen, dass der Benutzer einen erheblichen Anteil seiner Aufmerksamkeit für das Führen der Kommunikation benötigt, oder dass der Fahrer durch die Art der Kommunikation wahrscheinlich abgelenkt werden wird, d. h., dass der Fahrer abgelenkt sein wird;
- b) Die Art der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät wird wahrscheinlich dann eine Ablenkung des Fahrers des Kraftfahrzeugs bewirken, falls die Kommunikation in Form eines getippten Textes erfolgt und es bekannt ist, dass die Kommunikation durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfolgt; und/oder
- c) die Art der Kommunikation von und zu dem mobilen Kommunikationsgerät wird wahrscheinlich eine Ablenkung des Fahrers des Kraftfahrzeuges bewirken, wenn die Lautstärke der Kommunikation hoch ist, d.h. sich oberhalb einer bestimmten Lautstärke für normale Kommunikation befindet, insbesondere wenn diese ein lautes Rufen oder Schreien anzeigt.
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Es ist weiterhin möglich, Techniken anzuwenden, wie diese in der
US 2015/0 318 002 A1 im Hinblick auf eine Bestimmung einer Laune oder eines Gemütszustands eines Nutzers eines Mobiltelefons
50 beschrieben sind. Somit wird die Art der Kommunikation von und zu dem Mobilkommunikationsgerät wahrscheinlich eine Ablenkung eines Fahrers des Kraftfahrzeuges verursachen, wenn eine Analyse des Kommunikationsmusters ein oder mehrere Launen oder Gemütszustände, wie eine aggressive Laune und/oder eine nicht aufmerksame Laune anzeigt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der aktuelle Nutzer des mobilen Kommunikationsgerätes als Fahrer des Kraftfahrzeuges bekannt ist.
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Wenn das Resultat der Bestimmung der Kommunikation anzeigt, dass eine hinreichende Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeuges 10 durch die Art der Kommunikation abgelenkt ist, dann fährt das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem mit dem Verfahren fort und vergleicht ein oder mehrere der Eingangsgrößen 22 mit erwarteten Mustern, um zu entscheiden, ob der aktuelle Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 durch den Fahrer anzeigt, dass der Fahrer in einer nicht akzeptablen Weise, wie zum Beispiel aggressiv, unaufmerksam oder erratisch, fährt.
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Beispielsweise können eine Anzahl plötzlicher Änderungen der Richtung („Schlenkern“), die durch schnelle Rotationen des Lenkrads angezeigt wird, plötzliche Beschleunigungen oder plötzliche starke Bremsungen ein erratisches Verhalten oder einen Mangel an Aufmerksamkeit anzeigen, was eine Abhilfe erforderlich macht.
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In ähnlicher Weise kann eine fehlende Anzeige, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt oder seine Richtung von einer Straße zu einer anderen Straße an einer Kreuzung wechselt („Blinken“) einen Mangel an Aufmerksamkeit oder ein unaufmerksames Fahren anzeigen.
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Ein aggressives Fahren wird oft durch harsche Beschleunigungsvorgänge angezeigt, was durch Überwachung der Gaspedal- oder der Drosselklappenposition, der Kraftstoffzumessung und/oder anhand von Beschleunigungs- oder Giersensoren od. dgl. erkannt werden kann. Heftigen Bremsvorgängen kann ebenfalls ein Aggressionspotential zugeordnet werden, das anhand des Bremsdrucks, des ABS und/oder anhand von Giersensoren od. dgl. erkannt werden kann.
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Ein unaufmerksamer oder lasziver Fahrstil kann anhand einer Änderung der Blinker-Signalhäufigkeit im Vergleich zu einem normalen Fahrtmuster oder -modus und/oder durch Erkennung von verzögerten Gangwechselvorgängen oder Gasbetätigungsreaktionen im Vergleich zu normalen Fahrmustern oder -modi erkannt werden.
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Somit zeigen die Fahrzeugbetriebsinformationen an, dass ein Fahrstil aggressiv oder erratisch ist, wenn mindestens ein Merkmal aus der Gruppe wiederholter stärkerer Änderungen hinsichtlich der Gaspedalposition, wiederholter stärkerer Änderungen hinsichtlich der Lenkrad(winkel-)position und/oder wiederholter plötzlicher stärkerer Bremsereignisse vorliegt; und die Fahrzeugbetriebsinformationen zeigen einen unaufmerksam oder lasziven Fahrstil an, wenn wenigstens ein Merkmal aus der Gruppe langsamer Gangwechsel, wiederholtes Versäumen einer Anzeige beabsichtigter Richtungswechsel und/oder schlechte Kupplungssteuerungsqualität, die zu einem Motordrehzahleinbruch während mehr als eines Anfahrens aus dem Stillstand und/oder zu wenigstens einem Motorabwürgen während eines versuchten Anfahrens aus dem Stillstand führt, vorliegt.
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Die Art und Weise, in der das Kraftfahrzeug gefahren wird, wird kontinuierlich im Vergleich zu einem normalen Fahrmuster oder-modus bewertet.
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Wenn das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem nach der Bewertung der Kommunikation von und zu dem Mobiltelefon 50 und der Art und Weise, in der das Kraftfahrzeug 10 betrieben wird, zu dem Schluss kommt, dass Grund zu der Annahme besteht, dass der Fahrer in gewisser Weise durch die fortgesetzte Benutzung des Mobiltelefons 50 abgelenkt ist, dann wird eine Warnung auf dem HMI 28 angezeigt. Beispielsweise könnte auf dem Display des HMI 28 eine Nachricht wie „Bitte das Telefon auflegen und auf das Fahren konzentrieren!“ angezeigt werden, oder das HMI 28 könnte ein Warnsymbol, wie beispielsweise ein rotes Dreieck, anzeigen. Zusätzlich oder alternativ könnte dem Fahrer eine akustische Warnung oder eine andere Art von Warnung übermittelt werden.
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Falls der Fahrer fortgesetzt aggressiv oder lasziv fährt und visuelle oder akustische Warnungen ignoriert, kann das Steuergerät 20 für das Mobilkommunikationssystem dahingehend ausgebildet sein, die Kommunikationsverbindung zwischen dem Mobiltelefon 50 und dem entfernten Kommunikationshost 5 zu unterbrechen, bis ein vordefiniertes, durch den Fahrer initiiertes Ereignis aufgetreten ist. Das vordefinierte Ereignis kann ein Ereignis sein, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, der für eine Kommunikation geeignet ist, beispielsweise ein Zustand, bei dem sich das Fahrzeug 10 im Stillstand mit eingelegtem Neutralgang befindet, oder ein Zustand nach einem Zündschlüssel-Aus-Ereignis („Key-Off“-Ereignis).
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Durch die Benachrichtigung eines Fahrers, dass sein Fahrstil durch den ablenkenden Einfluss eines Mobiltelefons 50 beeinträchtigt wird, kann die Sicherheit für den Fahrer und für andere Straßenverkehrsteilnehmer erhöht werden, und es besteht ferner ein Potenzial, die Kraftstoffökonomie im Vergleich zu einem aggressiven fahrenden Fahrer zu verbessern.
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Unter Bezugnahme auf 2 wird nachfolgend ein Flussdiagramm auf einer hohen Abstraktionsebene erläutert, das ein Verfahren 100 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugkommunikationssystems illustriert.
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Das Verfahren 100 beginnt in dem dargestellten Beispiel mit einem Block 110 mit einem Bringen eines Zündschlüssels (oder einer vergleichbaren Einrichtung z.B. bei einem Keyless-Go-System) in eine Zündstellung („Key-On“-Ereignis) und geht dann zu Block 120 über, in dem überprüft wird, ob ein Kraftfahrzeug, insbesondere das Kraftfahrzeug 10, sich bewegt. Falls sich das Kraftfahrzeug nicht bewegt, dann durchläuft das Verfahren in einer Schleife den Block 120, bis ein „Key-Off“-Ereignis eintritt, bei dem das Verfahren 100 endet. Es versteht sich, dass das Verfahren 100 immer endet, sobald ein „Key-Off“-Ereignis eintritt, und wieder mit Block 110 startet, wenn das nächste „Key-On“-Ereignis eingetreten ist. Wenn jedenfalls in Block 120 das Fahrzeug als sich bewegend erkannt wurde, dann geht das Verfahren von Block 120 zu Block 130 über, in dem überprüft wird, ob ein Mobilgerät, wie beispielsweise ein Mobiltelefon 50, in Benutzung ist.
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In bestimmten alternativen Ausführungsformen kann außerdem überprüft werden, ob ein dem Fahrer des Fahrzeugs zugeordnetes Mobilkommunikationsgerät in Benutzung ist, und das Verfahren kann dann unter der Bedingung fortgesetzt werden, dass ein Mobilkommunikationsgerät des Fahrers in Benutzung ist. Dies erfordert die Implementierung einer Identifizierung des Fahrers und des Telefons des Fahrers, was auf jede übliche Art und Weise erfolgen kann.
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Dessen ungeachtet wird im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels unabhängig von dem jeweiligen Benutzer darauf abgestellt, ob (wenigstens) ein Mobilkommunikationsgerät in Benutzung ist, und das Verfahren 100 wird dann entsprechend ausgeführt.
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Zurückkehrend zu Block 130 wird dann, wenn ein Mobilkommunikationsgerät nicht in Benutzung ist, zu Block 120 zurückgekehrt und andernfalls zu Block 135 vorangeschritten. In Block 135 wird die Art bzw. die Natur der Kommunikation mit dem Mobilkommunikationsgerät analysiert, um festzustellen, ob es Anzeichen dafür gibt, dass die Kommunikation potenziell ablenkender Natur ist, insbesondere, ob diese wahrscheinlich den Fahrer ablenkt.
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Beispielsweise und ohne Beschränkung der Allgemeinheit kann dann, wenn die Kommunikation eine Anzahl von Kraftausdrücken enthält, die benutzten Sätze länglich sind, die Lautstärke der Kommunikation hoch ist bzw. ein Schreien anzeigt, oder die verwendeten Worte lang sind, dies so gedeutet werden, dass der Benutzer einen erheblichen Anteil seiner Aufmerksamkeit zum Führen der Kommunikation benötigt, und dass der Fahrer möglicherweise durch die Art dieser Kommunikation abgelenkt sein kann.
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Wie vorstehend erwähnt, kann auch eine Technik wie in der US 2015 / 0 318 002 A1 offenbart verwendet werden, um eine Stimmung bzw. eine Gemütslage eines Benutzers des Mobiltelefons 50 näher zu bestimmen.
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Es versteht sich, dass auch dann, wenn nicht der Fahrer ein Mobilkommunikationsgerät benutzt, immer noch ein Potenzial zur Ablenkung des Fahrers besteht.
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Wenn die Analyse der Kommunikation von und zu dem Mobilkommunikationsgerät anzeigt, dass kein offensichtliches Risiko einer Fahrerablenkung besteht, dann kehrt das Verfahren zu Block 120 zurück, wo die Überwachung des Fahrzeugs und des Kommunikationssystems fortgesetzt wird, und andernfalls wird zu Block 140 übergegangen, um zu ermitteln, ob es physikalische Anzeichen basierend auf aktuellen Fahrzeugbetriebsinformationen (VOI) gibt, die die Annahme unterstützen, dass der Fahrer abgelenkt ist.
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Die Fahrzeugbetriebsinformationen können beispielsweise einschließen - sollen aber nicht begrenzt sein auf - eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition, einen Bremssystemdruck, eine Lenkradstellung, eine Gierrate des Fahrzeuges, eine Neigung des Fahrzeuges, eine Lokalisierung des Fahrzeugs basierend auf den Angaben eines Satellitennavigationssystems und/oder eine Häufigkeit einer Blinkgebernutzung.
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Wenn diese Fahrzeugbetriebsinformationen anzeigen, dass der Fahrer in einer nicht akzeptablen Weise fährt, insbesondere aggressiv, erratisch und/oder unaufmerksam bzw. lasziv im Vergleich zu vordefinierten Grundstandards oder einem aufgezeichneten „normalen“ Fahrverhalten des aktuellen Fahrers, dann geht das Verfahren zu Block 150 über und kehrt andernfalls zu Block 120 zurück.
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In Block 150 wird der Fahrer gewarnt, dass er durch die Benutzung des Mobilkommunikationsgeräts möglicherweise abgelenkt sein kann.
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Diese Warnung kann durch jedes übliches Verfahren, wie beispielsweise durch eine visuelle Anzeige einer Warnmeldung, das Aufleuchten einer Warnlampe, durch eine Audionachricht und/oder durch eine haptische Rückkopplung über beispielsweise das Lenkrad oder das Gaspedal erfolgen.
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Das Verfahren schreitet dann von Block 150 zu Block 155 voran, in dem überprüft wird, ob der Fahrer auf die Warnung reagiert hat. Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass überprüft wird, ob die Fahrzeugbetriebsinformationen nunmehr anzeigen, dass der Fahrer das Fahrzeug auf eine akzeptable Weise fährt (es kann aber auch auf eine explizite Bestätigung des Fahrers abgestellt werden). Wenn die Überprüfung in Block 150 anzeigt, dass der Fahrer auf die Warnung gemäß Block 150 reagiert hat, dann kehrt das Verfahren zu Block 120 zurück; andernfalls schreitet das Verfahren mit Block 160 voran, in dem die Warnung wiederholt wird und dabei, jedenfalls in diesem Ausführungsbeispiel, der Schweregrad der Warnung erhöht wird.
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Das Verfahren schreitet dann von Block 160 zu Block 165 voran, in dem überprüft wird, ob der Fahrer auf die zweite Warnung reagiert hat. Dies erfolgt dadurch, dass überprüft wird, ob die Fahrzeugbetriebsinformationen nunmehr anzeigen, dass der Fahrer das Fahrzeug in einer akzeptablen Weise fährt.
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Wenn die Überprüfung in Block 165 anzeigt, dass der Fahrer auf die Warnung in Block 160 reagiert hat, dann kehrt das Verfahren zu Block 120 zurück, andernfalls schreitet es mit Block 170 voran.
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In bestimmten Ausführungsformen können die Blöcke 160 und 165 ausgelassen werden, und das Verfahren kann dann direkt von Block 155 zu Block 170 übergehen, falls der Fahrer auf die Warnung nicht reagiert hat.
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In Block 170 wird die Kommunikation von und zu dem Mobilkommunikationsgerät in gewisser Weise unterbunden, bis ein vordefiniertes Ereignis auftritt. Dieses Unterbinden schließt die Unterbrechung der Kommunikationsverbindung und ein Abbrechen der Kommunikationsverbindung, sodass keine effektive Kommunikation mehr erfolgen kann, und ggf. das Senden einer Nachricht an die andere verbundene Partei ein, wonach eine Unterbrechung der Verbindung bevorsteht.
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Wie vorstehend erwähnt, kann das vordefinierte Ereignis ein „Key-Off“-Ereignis sein, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und nicht mehr in aktiver Benutzung ist, oder es kann ein Anhalten des Fahrzeuges und ein Einlegen eines neutralen Ganges mit angezogener Parkbremse darstellen, was anzeigt, dass der Fahrer das Fahrzeug geparkt hat.
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In Block 190 wird überprüft, ob das vordefinierte Ereignis stattgefunden hat, und wenn dem so ist, kehrt das Verfahren zu Block 120 zurück, nachdem die Kommunikation in Block 195 wieder ermöglicht wurde. In bestimmten Ausführungsformen können das Auftreten von erratischen oder lasziven Fahrerereignissen für eine spätere Überprüfung durch Fahrzeughändler oder durch relevante Stellen aufgezeichnet werden. Wenn in Block 190 das vordefinierte Ereignis nicht erkannt wird, kehrt das Verfahren zu Block 170 zurück, und die Blöcke 170 und 190 werden in einer Schleife durchlaufen, bis ein „Key-Off“-Ereignis oder das vordefinierte Ereignis auftritt.
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Es versteht sich, dass das Verfahren 100 nur beispielhaft dargestellt wurde, und dass die Erfindung nicht auf die exakten Schritte, die Kombination von Schritten oder die Reihenfolge der Schritte, wie vorstehend anhand von 2 beschrieben, beschränkt sein soll. Dementsprechend erfolgt zusammenfassend eine Kombination einer Kommunikationsanalyse und der Analyse von Fahrzeugbetriebsinformationen, um darauf zu schließen, ob der Fahrer wahrscheinlich durch die Benutzung eines Mobilkommunikationsgeräts innerhalb des Fahrzeugs abgelenkt ist. Wenn der Fahrer auf eine Warnung hinsichtlich der möglichen Ablenkung nicht reagiert, wird eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Mobilkommunikationsgerät und einem entfernten Kommunikationshost unterbunden, bis der Fahrer ein oder mehrere vordefinierte Aktivitäten ausführt, die einen Fahrzeugzustand anzeigen, in dem der effektive Betrieb des Fahrzeugs nicht durch die Kommunikation beeinträchtigt werden kann.
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Es versteht sich, dass, obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf ein oder mehrere Ausführungsformen beschrieben wurde, die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein soll, und dass alternative Ausführungsformen ohne Abkehr von dem Geist der vorliegenden Erfindung, wie in den nachfolgenden Patentansprüchen beschrieben, denkbar sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2015/0318002 A1 [0029]
