DE102017000472A1

DE102017000472A1 - Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben und zum Prüfen derselben

Info

Publication number: DE102017000472A1
Application number: DE102017000472.2A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Plewnia; Nicholas Alford
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2017-01-19
Filing date: 2017-01-19
Publication date: 2018-07-19
Also published as: EP3571104A1; DE102018004811A1; US20200070797A1; EP3571104B1; CN110520339B; CN110520339A; WO2018134333A1; US11014545B2

Abstract

Es wird eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit redundanter Bremsdruckregelung vorgestellt. Die Bremsanlage umfasst eine erste Funktionseinheit mit wenigstens einem ersten elektrischen Bremsdruckerzeuger, der ausgebildet ist, an einer Mehrzahl von Radbremsen jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, sowie mit einer Ventilanordnung pro Radbremse. Die Ventilanordnung ist für eine Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse ansteuerbar, um eine der Ventilanordnung zugeordnete erste Radbremse wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger oder einem drucklosen Reservoir für Hydraulikfluid zu koppeln. Die Bremsanlage umfasst ferner eine zweite Funktionseinheit mit wenigstens einem zweiten elektrischen Bremsdruckerzeuger, der ausgebildet ist, an einer Untermenge der Radbremsen jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen. Der Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers ist aus Sicht des ersten Bremsdruckerzeugers stromabwärts der der entsprechenden Radbremse zugeordneten Ventilanordnung angeordnet. Ferner ist die zweite Funktionseinheit ausgelegt, in redundanter Weise zur ersten Funktionseinheit eine Bremsdruckregelung an jeder Radbremse der Untermenge durchzuführen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das Gebiet der Kraftfahrzeug-Bremsanlagen. Konkret werden eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben und zum Prüfen derselben beschrieben.
Hintergrund
Herkömmliche elektrohydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlagen nach dem Brake-By-Wire- (BBW-) Prinzip umfassen einen elektrischen Bremsdruckerzeuger, der im Normalbremsbetrieb den Bremsdruck an den Radbremsen des Kraftfahrzeugs erzeugt. Eine vom Fahrer an einem Bremspedal angeforderte Fahrzeugverzögerung wird hierbei sensorisch erfasst und in ein Ansteuersignal für den elektrischen Bremsdruckerzeuger umgewandelt.
Um auch bei Ausfall des elektrischen Bremsdruckerzeugers noch einen Bremsdruck an den Radbremsen aufbauen zu können, umfassen Bremsanlagen nach dem BBW-Prinzip in der Regel zusätzlich einen Hauptzylinder, über den ebenfalls Hydraulikfluid zu den Radbremsen gefördert werden kann. Im Normalbremsbetrieb ist das Bremspedal vom Hauptzylinder entkoppelt, wobei ein Bremsdruck an den Radbremsen ausschließlich mittels des elektrischen Bremsdruckerzeugers aufgebaut wird. Im Notbremsbetrieb hingegen, also beispielsweise bei Ausfall des elektrischen Bremsdruckerzeugers, wird die Entkoppelung von Bremspedal und Hauptzylinder aufgehoben. In diesem Fall kann dann der Fahrer selbst mittels des dann auf den Hauptzylinder einwirkenden Bremspedals einen Bremsdruck an den Radbremsen erzeugen.
Der Notbremsbetrieb wird aufgrund der aufgehobenen Entkopplung von Bremspedal und Hauptzylinder auch als Push-Through- (PT-) Betrieb bezeichnet. Die dem Fahrer eingeräumte Möglichkeit, über den Hauptzylinder im PT-Betrieb einen Bremsdruck an den Radbremsen aufbauen zu können, schafft eine aus Sicherheitsüberlegungen unabdingbare Redundanz.
Auch Kraftfahrzeug-Bremsanlagen für autonomes oder teilautonomes Fahren müssen redundant ausgelegt sein. Allerdings kann in solchen Fällen nicht davon ausgegangen werden, dass sich der Fahrer im Fahrzeug befindet (z. B. in einem Remote Controlled Parking-, RCP-, Betrieb) oder dass der Fahrer unverzüglich ein Bremspedal für den PT-Betrieb betätigen kann (z. B. beim vom Fahrgeschehen abgewandtem Blick).
Aus diesem Grund wird gefordert, dass Bremsanlagen für autonomes oder teilautonomes Fahren neben einer Funktionseinheit, die eine elektrisch ansteuerbare Hauptbremsfunktion bereitstellt, noch eine weitere Funktionseinheit umfassen, die in redundanter Weise eine elektrisch ansteuerbare Hilfsbremsfunktion implementiert.
Kurzer Abriss
Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage anzugeben, die in redundanter Weise zwei elektrische Bremsdruckerzeuger umfasst.
Gemäß einem ersten Aspekt wird eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit redundanter Bremsdruckregelung angegeben, wobei die Bremsanlage eine erste Funktionseinheit umfasst mit wenigstens einem ersten elektrischen Bremsdruckerzeuger, der ausgebildet ist, an einer Mehrzahl von Radbremsen jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, und mit einer ersten Ventilanordnung pro Radbremse, wobei die erste Ventilanordnung für eine Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse ansteuerbar ist, um eine der ersten Ventilanordnung zugeordnete Radbremse wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger oder einem ersten drucklosen Reservoir für Hydraulikfluid zu koppeln. Die Kraftfahrzeug-Bremsanlage umfasst ferner eine zweite Funktionseinheit mit wenigstens einem zweiten elektrischen Bremsdruckerzeuger, der ausgebildet ist, an einer Untermenge der Radbremsen jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, wobei ein Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers aus Sicht des ersten Bremsdruckerzeugers stromabwärts der der entsprechenden Radbremse zugeordneten ersten Ventilanordnung angeordnet ist. Die zweite Funktionseinheit ist ausgelegt, in redundanter Weise zur ersten Funktionseinheit eine Bremsdruckregelung an jeder Radbremse der Untermenge durchzuführen.
Die zweite Funktionseinheit kann insbesondere ausgelegt sein, eine, mehrere oder alle Bremsdruckregelfünktionen, welche die erste Funktionseinheit durchzuführen vermag, in redundanter Weise durchzuführen. Diese mittels der zweiten Funktionseinheit geschaffene Redundanz kann beispielsweise im Fehlerfall der ersten Funktionseinheit aktiviert werden. Beispielhafte Bremsdruckregelfunktionen umfassen eine oder mehrere der folgenden Funktionen: Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Fahrdynamikregelung und automatische Abstandsregelung.
Die Untermenge der Radbremsen, an welchen der zweite elektrische Bremsdruckerzeuger einen Bremsdruck zu erzeugen vermag, kann eine echte Teilmenge oder eine unechte Teilmenge der Mehrzahl von Radbremsen sein, an welchen der erste elektrische Bremsdruckerzeuger einen Bremsdruck zu erzeugen vermag. Im Fall einer unechten Teilmenge vermag der zweite elektrische Bremsdruckerzeuger an sämtlichen Radbremsen einen Bremsdruck zu erzeugen, an welchen auch der erste elektrische Bremsdruckerzeuger einen Bremsdruck zu erzeugen vermag.
Die beiden Funktionseinheiten können logisch und/oder physikalisch voneinander getrennt sein. Physikalisch voneinander getrennte Funktionseinheiten können zumindest im Umfang einiger ihrer Komponenten in unterschiedlichen Gehäusen oder Gehäuseteilen aufgenommen sein. Die unterschiedlichen Gehäuse oder Gehäuseteile können unmittelbar, also zumindest annähernd abstandslos, aneinander befestigt sein und somit als zwei Teilgehäuse eines übergeordneten Gesamtgehäuses betrachtet werden.
Gemäß einer ersten Variante ist sowohl ein Eingang des ersten Bremsdruckerzeugers als auch ein Eingang des zweiten Bremsdruckerzeugers mit dem ersten drucklosen Reservoir gekoppelt oder koppelbar. In diesem Fall können beide Bremsdruckerzeuger Hydraulikfluid aus dem ersten Reservoir ansaugen.
Gemäß einer weiteren Variante umfasst die zweite Funktionseinheit ein zweites druckloses Reservoir für Hydraulikfluid, wobei ein Eingang des zweiten Bremsdruckerzeugers mit dem zweiten drucklosen Reservoir gekoppelt oder koppelbar ist. Ein Eingang des ersten Bremsdruckerzeugers ist hingegen mit dem ersten drucklosen Reservoir gekoppelt oder koppelbar.
Die zweite Funktionseinheit kann für die Durchführung der Bremsdruckregelung ferner eine zweite Ventilanordnung pro Radbremse der Untermenge umfassen. Die zweite Ventilanordnung kann für die Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse ansteuerbar sein. Die entsprechende Ansteuerung kann insbesondere unmittelbar mit dem Aufbauen, dem Halten oder dem Abbauen eines Bremsdrucks an der entsprechenden Radbremse einhergehen.
Die zweite Ventilanordnung kann zwischen dem Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers und dem zweiten drucklosen Reservoir vorgesehen sein. Gemäß diesem Ansatz kann die zweite Ventilanordnung im elektrisch nicht angesteuerten Zustand ihre Durchlassrichtung einnehmen und im angesteuerten Zustand zumindest in Richtung des zweiten drucklosen Reservoirs eine Sperrwirkung besitzen.
Die zweite Ventilanordnung kann eine erste Ventileinheit umfassen, um die der zweiten Ventilanordnung zugeordneten Radbremse zur Bremsdruckerhöhung wahlweise mit dem zweiten Druckerzeuger zu koppeln, und eine zweite Ventileinheit, um wahlweise Bremsdruck an der der zweiten Ventilanordnung zugeordneten Radbremse abzubauen. Der Bremsdruckabbau kann durch Ablassen von Hydraulikfluid in das erste drucklose Reservoir, das zweite drucklose Reservoir oder einen Fluiddruckspeicher erfolgen.
Die erste Ventileinheit kann in ihrem elektrisch nicht angesteuerten Zustand eine Durchlassstellung einnehmen. Die zweite Ventileinheit kann in ihrem elektrisch nicht angesteuerten Zustand zumindest in Richtung eines Fluidreservoirs (beispielsweise des ersten drucklosen Reservoirs oder eines Hydraulikdruckspeichers) eine Sperrwirkung aufweisen.
In einer Variante ist der zweite elektrische Bremsdruckerzeuger in einer Fluidleitung zwischen der einer Radbremse zugeordneten ersten Ventilanordnung und der entsprechenden Radbremse angeordnet. Insbesondere kann der zweite elektrische Bremsdruckerzeuger derart angeordnet sein, dass der Ausgang des zweiten elektrischen Bremsdruckerzeugers zur Radbremse hin gerichtet ist und ein oder der Eingang des zweiten elektrischen Bremsdruckerzeugers zur entsprechenden ersten Ventilanordnung hin gerichtet ist. In diesem Fall kann der zweite elektrische Bremsdruckerzeuger ausgebildet sein, Hydraulikfluid aus der oder über die erste Funktionseinheit anzusaugen.
Ferner kann die der entsprechenden Radbremse zugeordnete zweite Ventilanordnung eine parallel zum zweiten Bremsdruckerzeuger geschaltete erste Ventileinheit umfassen. Die erste Ventileinheit kann in ihrem elektrisch nicht angesteuerten Zustand ihre Durchlassstellung einnehmen. In ihrem elektrisch angesteuerten Zustand kann die zweite Ventilanordnung eine Sperrwirkung besitzen. Des Weiteren kann die der entsprechenden Radbremse zugeordnete zweite Ventilanordnung eine parallel zur ersten Ventileinheit geschaltete zweite Ventileinheit umfassen. Auch die zweite Ventileinheit kann in ihrem elektrisch nicht angesteuerten Zustand eine Durchlassstellung einnehmen und bei elektrischer Ansteuerung eine Sperrwirkung entfalten. Die erste, und falls vorhanden, die zweite Ventileinheit können ausgelegt sein, bei Betrieb des ersten Bremsdruckerzeugers eine Durchlassstellung einzunehmen. Bei Betrieb des zweiten Bremsdruckerzeugers können sie eine Sperrstellung zumindest entgegen einer Förderrichtung des zweiten Bremsdruckerzeugers einnehmen.
Allgemein kann die zweite Funktionseinheit einen eingangsseitig des zweiten Bremsdruckerzeugers vorgesehenen Fluiddruckspeicher umfassen. Der Fluiddruckspeicher kann als Membranspeicher oder als federbelasteter Kolbenspeicher ausgebildet sein.
Die zweite Funktionseinheit kann ferner eine Trennkolbenanordnung umfassen. Die Trennkolbenanordnung kann zwischen dem Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers und der entsprechenden Radbremse der Untermenge angeordnet sein. Mittels der Trennkolbenanordnung lassen sich in einer Variante zwei voneinander getrennte Hydrauliksysteme für die erste Funktionseinheit und die zweite Funktionseinheit definieren.
Die Trennkolbenanordnung kann ausgebildet sein, den ersten Bremsdruckerzeuger in dessen Betrieb fluidisch mit der entsprechenden Radbremse der Untermenge zu koppeln. Ferner kann die Trennkolbenanordnung ausgebildet sein, bei einem Betrieb des zweiten Bremsdruckerzeugers den ersten Bremsdruckerzeuger von der entsprechenden Radbremse fluidisch abzukoppeln.
Die erste Funktionseinheit kann ferner ein erstes Steuergerät umfassen zur Ansteuerung des ersten Bremsdruckerzeugers (und, als Option, einer oder mehrerer Ventileinheiten der ersten Ventilanordnung) bei einer Bremsdruckregelung der ersten Funktionseinheit. Entsprechend kann die zweite Funktionseinheit ein zweites Steuergerät umfassen, welches zur Ansteuerung des zweiten Bremsdruckerzeugers (und, als Option, einer oder mehrerer Ventileinheiten der zweiten Ventilanordnung) bei einer Bremsdruckregelung der zweiten Funktionseinheit ausgebildet ist. Als Alternative hierzu kann für die erste Funktionseinheit und die zweite Funktionseinheit ein gemeinsames Steuergerät vorgesehen werden.
Jede erste Ventilanordnung kann eine dritte Ventileinheit umfassen, um die der ersten Ventilanordnung zugeordnete Radbremse wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger zu koppeln. Ferner kann jede erste Ventilanordnung eine vierte Ventileinheit aufweisen, um wahlweise Bremsdruck an der der zweiten Ventilanordnung zugeordneten Radbremse abzubauen (z. B. in das erste drucklose Reservoir, das zweite drucklose Reservoir oder einen Fluiddruckspeicher).
Die erste Funktionseinheit kann ferner einen mit einem Bremspedal koppelbaren Bremszylinder umfassen. Des Weiteren kann die erste Funktionseinheit mit einer Umschalteinrichtung versehen sein, um wahlweise den ersten Bremsdruckerzeuger oder den Hauptzylinder mit wenigstens einer der Radbremsen zu koppeln.
Gemäß einer Variante ist die Untermenge der Radbremsen ausschließlich den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet. In dieser Variante sind die Radbremsen der Hinterräder nicht von der Untermenge der Radbremsen umfasst.
Der erste Bremsdruckerzeuger kann eine mittels eines Elektromotors betätigbare, doppelwirkende Zylinder-Kolben-Anordnung (z. B. nach Art einer Plunger-Anordnung) umfassen. Anstatt einer doppelwirkenden Zylinder-Kolben-Anordnung kann auch eine einfach wirkende Zylinder-Kolben-Anordnung (z. B. nach Art einer Plunger-Anordnung), eine Zahnradpumpe oder eine Mehrkolbenpumpe vorgesehen sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage angegeben. Die Bremsanlage umfasst eine erste Funktionseinheit mit wenigstens einem ersten elektrischen Bremsdruckerzeuger, der ausgebildet ist, an einer Mehrzahl von Radbremsen jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, und mit einer ersten Ventilanordnung pro Radbremse, wobei die erste Ventilanordnung für eine Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse ansteuerbar ist, um eine der ersten Ventilanordnung zugeordnete Radbremse wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger oder einem drucklosen Reservoir für Hydraulikfluid zu koppeln. Die Bremsanlage umfasst ferner eine zweite Funktionseinheit mit wenigstens einem zweiten elektrischen Bremsdruckerzeuger, der ausgebildet ist, an einer Untermenge der Radbremsen jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, wobei ein Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers aus Sicht des ersten Bremsdruckerzeugers stromabwärts der der entsprechenden Radbremse zugeordneten ersten Ventilanordnung angeordnet ist. Das Verfahren umfasst die Schritte des Erfassens eines Erfordernisses für eine Bremsdruckregelung bei mangelnder Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit sowie des Durchführens, auf das Erfassen hin, einer Bremsdruckregelung durch die zweite Funktionseinheit an wenigstens einer Radbremse der Untermenge.
Das Erfassen eines Erfordernisses für eine Bremsdruckregelung und das Erfassen einer mangelnden Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit können voneinander getrennte Schritte sein, die in beliebiger Reihenfolge ausgeführt werden. Gemäß einer anderen Variante stellt eine mangelnde Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit selbst das Erfordernis für eine Bremsdruckregelung dar.
Ebenfalls angegeben wird ein Verfahren zum Prüfen der zweiten Funktionseinheit der hier angegebenen elektrohydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage. Das Verfahren umfasst die Schritte des hydraulischen Abkoppelns der zweiten Funktionseinheit von der ersten Funktionseinheit (beispielsweise mittels eines oder mehrerer geeigneter Ventile), des Betätigens des zweiten Druckerzeugers zum Aufbauen eines Hydraulikdruckes an wenigstens einer Radbremse der Untermenge, des Ermittelns einer oder mehrerer der folgenden Parameter: eines an der entsprechenden Radbremse erzeugten Hydraulikdruckes und eines Füllstands eines der zweiten Funktionseinheit zugeordneten drucklosen Reservoirs für Hydraulikfluid, und des Prüfens der Funktionsfähigkeit der zweiten Funktionseinheit auf der Grundlage des wenigstens einen ermittelten Parameters.
Jedes der Verfahren kann einen oder mehrere weitere Schritte, wie oben und nachfolgend beschrieben, umfassen.
Ferner wird ein Computerprogrammprodukt angegeben, das Programmcode zum Durchführen des hier vorgestellten Verfahrens umfasst, wenn der Programmcode auf einem Kraftfahrzeug-Steuergerät ausgeführt wird.
Ebenfalls angegeben wird ein Kraftfahrzeug-Steuergerät oder Steuergerätsystem (aus mehreren Steuergeräten), wobei das Steuergerät oder Steuergerätsystem wenigstens einen Prozessor und wenigstens einen Speicher aufweist und wobei der Speicher Programmcode umfasst, der, wenn er von dem Prozessor ausgeführt wird, die Durchführung der Schritte eines der hier angegebenen Verfahren bewirkt.
Figurenliste
Weitere Aspekte, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren. Es zeigen:

1 - 6 verschiedene Ausführungsbeispiele einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage.

Detaillierte Beschreibung
In 1 ist das hydraulische Schaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage 100 gemäß dem BBW-Prinzip gezeigt. Die Bremsanlage 100 ist ausgebildet, um auch für einen autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb geeignet zu sein.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Bremsanlage 100 eine erste Funktionseinheit 110, die eine elektrisch ansteuerbare Hauptbremsfunktion bereitstellt, und eine zweite Funktionseinheit 120, die in redundanter Weise eine elektrisch ansteuerbare Hilfsbremsfunktion implementiert. Während die erste Funktionseinheit 110 ausgebildet ist, an allen vier Radbremsen VL, VR, HL, HR des Kraftfahrzeugs einen Bremsdruck aufzubauen, ist die zweite Funktionseinheit 120 dazu ausgebildet, nur an den beiden Radbremsen VL, VR der Vorderräder einen Bremsdruck aufzubauen. In alternativen Ausführungsbeispielen könnte die zweite Funktionseinheit 120 dazu ausgebildet sein, nur an den beiden Radbremsen der Hinterräder HL, HR, an allen vier Radbremsen VL, VR, HL, HR oder an zwei diagonal gegenüberliegenden Radbremsen VL/HR oder VR/HL einen Bremsdruck aufzubauen.
Die erste Funktionseinheit 110 ist ausgelegt, eine von einem Fahrerbremswunsch entkoppelte Radbremsdruckregelung an einer oder mehreren der Radbremsen VL, VR, HL, HR durchzuführen. Die zweite Funktionseinheit 120 kann zumindest einige Radbremsdruck-Regelungsfunktionen der ersten Funktionseinheit 110 in redundanter Weise an den Radbremsen VL und VR übernehmen.
Die beiden Funktionseinheiten 110, 120 können als separate Module in getrennten Gehäuseblöcken untergebracht sein. Je nach Erfordernis kann so die erste Funktionseinheit 110 entweder alleine oder in Kombination mit der zweiten Funktionseinheit 120 verbaut werden.
Bezug nehmend auf 1 arbeitet die Bremsanlage 100 mittels eines Hydraulikfluids, das zum Teil in zwei drucklosen Reservoirs 122, 124 bevorratet ist. Während das erste drucklose Reservoir 122 der ersten Funktionseinheit 110 zugeordnet ist, ist das zweite drucklose Reservoir 124 der zweiten Funktionseinheit 120 zugeordnet. Das erste Reservoir 122 hat ein größeres Fassungsvermögen als das zweite Reservoir 124. Das Volumen des im zweiten Reservoir 124 bevorrateten Hydraulikfluids reicht jedoch zumindest dafür aus, das Fahrzeug auch bei einer erforderlichen Bremsdruckregelung an einer oder mehrerer der Radbremsen VL und VR sicher zum Stillstand bringen zu können. Dabei wird das zum Kompensieren von Bremsenverschleiß (z. B. an den Bremsbelägen) erforderliche zusätzliche Hydraulikvolumen nicht vom zweiten Reservoir 124, sondern vom ersten Reservoir 122 bereitgestellt.
Bremsdrücke an den Radbremsen VL, VR, HL, HR lassen sich mittels der ersten Funktionseinheit 110 und der zweiten Funktionseinheit 120 unabhängig voneinander durch unter Druck setzen von Hydraulikfluid erzeugen.
Die erste Funktionseinheit 110 umfasst zur autonomen, teilautonomen oder vom Fahrer an einem Bremspedal 130 angeforderten Bremsdruckerzeugung im BBW-Betrieb einen ersten elektrischen Bremsdruckerzeuger 132. Dieser Bremsdruckerzeuger 132 umfasst eine doppelwirkende Zylinder-Kolben-Anordnung 134 nach dem Plunger-Prinzip mit zwei Zylinderkammern 136, 136' und einem darin beweglichen Kolben 138. Der Kolben 138 des Bremsdruckerzeugers 132 wird von einem Elektromotor 140 über ein Getriebe 142 angetrieben. Das Getriebe 142 ist im Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, eine Rotationsbewegung des Elektromotors 140 in eine Translationsbewegung des Kolbens 138 umzusetzen.
Die Zylinderkammern 136, 136' sind sowohl mit dem Reservoir 122 als auch mit zwei Bremskreisen I. und II. koppelbar, wobei jeder Bremskreis I. und II. wiederum zwei Radbremsen VL, HL bzw. VR, HR versorgt. Auch eine anderweitige Zuweisung der vier Radbremsen VL, VR, HL, HR zu den beiden Bremskreisen I. und II. ist möglich (z. B. eine Diagonalaufteilung).
Dem elektrischen Bremsdruckerzeuger 132 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei durch Elektromagnete betätigte und parallel zueinander geschaltete Ventile 144, 146 zugeordnet, um gemäß dem Prinzip der Doppelwirkung jeweils eine der Kammern 136, 136' mit den beiden Bremskreisen I. und II. fluidisch zu koppeln, während die andere Kammer Hydraulikfluid aus dem Reservoir 122 ansaugt. Im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand nehmen die Ventile 144, 146 die in 1 dargestellten Grundstellungen ein. Dies bedeutet, dass das Ventil 144 seine Durchflussstellung und das Ventil 146 seine Sperrstellung einnimmt, so dass bei einem Vorwärtshub (in 1 nach links) der Kolben 138 Hydraulikfluid aus der vorderseitigen Kammer 136 in die beiden Bremskreise I. und II. verdrängt. Um bei einem Rückwärtshub (in 1 nach rechts) des Kolbens 138 Hydraulikfluid aus der rückseitigen Kammer 136'in die beiden Bremskreise I. und II. zu verdrängen, wird nur das Ventil 144 angesteuert, also in seine Sperrstellung überführt. Das optionale Ventil 146 kann im Zusammenhang mit einer Entlüftung oder anderen Schritten angesteuert werden.
Zum Erzeugen von Bremsdruck im PT-Betrieb umfasst die erste Funktionseinheit 110 ferner einen Hauptzylinder 148, der vom Fahrer durch das Pedal 130 zu betätigen ist. Der Hauptzylinder 148 wiederum umfasst zwei Kammern 150, 150', wobei die erste Kammer 150 mit dem ersten Bremskreis I. und die zweite Kammer 150' mit dem zweiten Bremskreis II. gekoppelt ist.
Von dem Hauptzylinder 148 ausgehend können die beiden Bremskreise I. und II. in redundanter Weise zum elektrischen Bremsdruckerzeuger 132 mit unter Druck gesetztem Hydraulikfluid versorgt werden. Dafür sind zwei durch Elektromagnete betätigte Ventilen 152, 154 vorgesehen, die im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand die in 1 dargestellten Grundstellungen einnehmen. In diesen Grundstellungen koppeln die Ventile 152, 154 den Hauptzylinder 148 mit den Radbremsen VL, VR, HL, HR. So kann auch bei Ausfall der Energieversorgung (und einem damit einhergehenden Ausfall des elektrischen Bremsdruckerzeugers 132) noch immer vom Fahrer mittels des dann auf den Hauptzylinder 148 einwirkenden Bremspedals 130 ein Hydraulikdruck an den Radbremsen VL, VR, HL, HR aufgebaut werden (PT-Betrieb).
Im BBW-Betrieb sind die Ventilen 152, 154 hingegen so geschaltet, dass der Hauptzylinder 148 fluidisch von den beiden Bremskreisen I. und II. entkoppelt wird, während der elektrische Bremsdruckerzeuger 132 mit den Bremskreisen I. und II. gekoppelt ist. Bei von den Bremskreisen I. und II. entkoppeltem Hauptzylinder 148 wird bei einer Betätigung des Bremspedals 130 das aus dem Hauptzylinder 148 verdrängte Hydraulikfluid somit nicht in die Bremskreise I. und II. gefördert, sondern über ein durch einen Elektromagneten betätigtes 2/2-Wegeventil 156 und eine Drosseleinrichtung 158 in einen Simulator 160. Das Ventil 156 nimmt in seiner elektrisch nicht angesteuerten Grundstellung im BBW-Betrieb die in 1 dargestellte Stellung ein, in der der Hauptzylinder 148 vom Simulator 160 abgekoppelt ist, damit Hydraulikfluid in die Bremskreise I. und II. gefördert werden kann.
Der Simulator 160 ist dazu vorgesehen, dem Fahrer bei hydraulischer Abkopplung des Hauptzylinders 148 von den Bremskreisen I. und II. das gewohnte Pedalrückwirkungsverhalten zu vermitteln. Um Hydraulikfluid aus dem Hauptzylinder 148 aufnehmen zu können, umfasst der Simulator 160 einen Zylinder 162, in dem ein Kolben 164 entgegen einer Federkraft verlagerbar ist.
Ein weiteres durch einen Elektromagneten betätigtes 2/2-Wegeventil 166 zwischen dem Hauptzylinder 148 und dem Reservoir 122 ermöglicht in seiner elektrisch nicht angesteuerten Grundstellung gemäß 1, dass im PT-Betrieb Hydraulikfluid aus dem Reservoir 122 in den Hauptzylinder 148 gelangen kann. In seiner elektrisch angesteuerten Stellung koppelt das Ventil 166 den Hauptzylinder 148 hingegen von dem Reservoir 122 ab.
Die hydraulische Verbindung der Radbremsen VL und VR wird von durch Elektromagnete betätigte 2/2-Wegeventile 170, 172, 174, 176 bestimmt, die im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand die in 1 dargestellten Grundstellungen einnehmen. Dies bedeutet, dass die Ventile 170, 174 jeweils ihre Durchflussstellung und die Ventile 172, 176 jeweils ihre Sperrstellung einnehmen. Da die beiden Bremskreise I. und II. symmetrisch ausgebildet sind, wird hier und im Folgenden auf eine Beschreibung der dem zweiten Bremskreis II. bzw. den Radbremsen HL und HR zugeordneten Komponenten verzichtet.
Wie in 1 dargestellt, ist die zweite Funktionseinheit 120 im Fluidpfad zwischen den Ventilen 174, 176 und der Radbremse VL angeordnet (und aus Symmetriegründen gilt Entsprechendes für die Radbremse VR). Die zweite Funktionseinheit 120 nimmt bei voller Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit 110 eine Durchlass-Stellung ein. Zum Ausführen von Normalbremsungen besteht daher bei der in 1 dargestellten Grundstellung der Ventile 170, 172, 174, 176 eine unmittelbare hydraulische Verbindung zwischen dem elektrischen Bremsdruckerzeuger 132 (oder, je nach Stellung der Ventile 152, 154, dem Hauptzylinder 148) auf der einen Seite und andererseits den Radbremsen HL bzw. VL des ersten Bremskreises I. (und Entsprechendes gilt für die Radbremsen HR bzw. VR des zweiten Bremskreises II.).
Die beiden Ventile 170 und 172 bilden eine der Radbremse HL zugeordnete Ventilanordnung, während die beiden Ventile 174 und 176 eine der Radbremse VL zugeordnete Ventilanordnung bilden. Aus Sicht des elektrischen Bremsdruckerzeugers 132 ist die zweite Funktionseinheit 120 damit stromabwärts der Ventilanordnung 174, 176 vorgesehen und zwischen diese Ventilanordnung 174, 176 und die zugeordnete Radbremse VL geschaltet.
Wie nachfolgend erläutert werden wird, sind die beiden, den Radbremsen HL und VL zugeordneten Ventilanordnungen 170, 172 bzw. 174, 176 sowie der Bremsdruckerzeuger 132 jeweils dazu ausgebildet, um für Radbremsdruckregelvorgänge an der jeweiligen Radbremse HL bzw. VL angesteuert zu werden. Ein für die Ansteuerung der Ventilanordnungen 170, 172 bzw. 174, 176 und des Bremsdruckerzeugers 132 im Rahmen der Radbremsdruckregelvorgänge vorgesehenes Steuergerät 180 (auch als Electronic Control Unit, ECU, bezeichnet) ist ebenfalls schematisch in 1 dargestellt. Das Steuergerät 180 implementiert beispielsweise die Radbremsdruck-Regelungsfunktionen eines Antiblockiersystems (ABS), einer Fahrdynamikregelung (z. B. einer Electronic Stability Control, ESC), einer Antriebsschlupfregelung (ASR) oder einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC). Selbstverständlich kann anstelle eines einzigen Steuergeräts 180 auch eine Mehrzahl von solchen Steuergeräten vorgesehen sein, die für unterschiedliche Radbremsdruck-Regelungsfunktionen (ggf. in komplementärer oder in redundanter Weise) zuständig sind.
Bei einer Antiblockierregelung (ABS) gilt es, während einer Bremsung ein Blockieren der Räder zu verhindern. Dazu ist es erforderlich, den Bremsdruck in den Radbremsen VL, VR, HL, HR individuell zu modulieren. Dies geschieht durch Einstellen in zeitlicher Folge wechselnder Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen, die sich durch geeignete Ansteuerung der den Radbremsen HL bzw. VL zugeordneten Ventilanordnungen 170, 172 bzw. 174, 176 sowie ggf. des Bremsdruckerzeugers 132 ergeben.
Während einer Druckaufbauphase nehmen die Ventile 170, 172 bzw. 174, 176 jeweils ihre Grundstellung ein, so dass ein Erhöhen des Bremsdrucks in den Radbremsen HL bzw. VL (wie bei einer BBW-Bremsung) mittels des Bremsdruckerzeugers 132 erfolgt. Für eine Druckhaltephase wird nur das Ventil 170 bzw. 174 angesteuert, also in seine Sperrstellung überführt. Da ein Ansteuern des Ventils 172 bzw. 176 dabei nicht erfolgt, verbleibt es in seiner Sperrstellung. Dadurch ist die Radbremse HL bzw. VL hydraulisch abgekoppelt, so dass ein in der Radbremse HL bzw. VL anstehender Bremsdruck konstant gehalten wird. Bei einer Druckabbauphase wird sowohl das Ventil 170 bzw. 174 als auch das Ventil 172 bzw. 176 angesteuert, also das Ventil 170 bzw. 174 in seine Sperrstellung und das Ventil 172 bzw. 176 in seine Durchflussstellung überführt. Somit kann Hydraulikfluid aus der Radbremse HL bzw. VL in Richtung des Reservoirs 122 abfließen, um einen in der Radbremse HL bzw. VL anstehenden Bremsdruck zu erniedrigen.
Andere Bremsdruckregelvorgänge im Normalbremsbetrieb erfolgen automatisiert und typischerweise unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 130 durch den Fahrer. Solche automatisierten Regelungen des Radbremsdrucks erfolgen beispielsweise im Zusammenhang mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR), die ein Durchdrehen einzelner Räder bei einem Anfahrvorgang durch gezieltes Abbremsen verhindert, einer Fahrdynamikregelung (ESC), die das Fahrzeugverhalten im Grenzbereich durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder an den Fahrerwunsch und die Fahrbahnverhältnisse anpasst, oder einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC), die unter anderem durch selbsttätiges Bremsen einen Abstand des eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einhält.
Beim Ausführen einer automatischen Radbremsdruckregelung kann an wenigstens einer der Radbremsen HL bzw. VL durch Ansteuern des Bremsdruckerzeugers 132 durch das Steuergerät 180 ein Bremsdruck aufgebaut werden. Dabei nehmen die den Radbremsen HL bzw. VL zugeordneten Ventile 170, 172 bzw. 174, 176 zunächst deren in 1 veranschaulichten Grundstellungen ein. Ein Feineinstellen oder Modulieren des Bremsdrucks kann durch entsprechende Ansteuerung des Bremsdruckerzeugers 132 sowie der den Radbremsen HL bzw. VL zugeordneten Ventile 170, 172 bzw. 174, 176 vorgenommen werden, wie im Zusammenhang mit der ABS-Regelung oben beispielhaft erläutert.
Die Radbremsdruckregelung mittels des Steuergeräts 180 geschieht allgemein in Abhängigkeit von einerseits das Fahrzeugverhalten beschreibenden Messgrößen (z. B. Raddrehzahlen, Giergeschwindigkeit, Querbeschleunigung, usw.) und andererseits den Fahrerwunsch beschreibenden Messgrößen (z. B. Betätigung des Pedals 130, Lenkradwinkel, usw.). Ein Verzögerungswunsch des Fahrers kann beispielsweise mittels eines Wegsensors 182 ermittelt werden, der mit dem Bremspedal 130 oder einem Eingangsglied des Hauptbremszylinders 148 gekoppelt ist. Als den Fahrerwunsch beschreibende Messgröße kann alternativ oder zusätzlich hierzu der im Hauptbremszylinder 148 vom Fahrer erzeugte Bremsdruck p herangezogen werden, der dann mittels wenigstens eines Sensors erfasst wird. In 1 ist jedem der Bremskreise I. und II. hierfür ein eigener Drucksensor 184, 184' zugeordnet.
Wie oben erläutert, ist aus Sicht des Bremsdruckerzeugers 132 die zweite Funktionseinheit 120 stromabwärts der Ventilanordnung 174, 176 vorgesehen und zwischen diese Ventilanordnung 174, 176 und die zugeordnete Radbremse VL geschaltet. Konkret ist ein Hydraulikfluideingang der zweiten Funktionseinheit 120 zwischen einen Ausgang des Ventils 174 und einen Eingang des Ventils 176 gekoppelt (in Flussrichtung vom Druckerzeuger 132 zum Reservoir 122 hin gesehen).
Die zweite Funktionseinheit 120 umfasst das bereits angesprochene drucklose Reservoir 124, das zusätzlich zum ersten drucklosen Reservoir der ersten Funktionseinheit 110 vorgesehen ist. Ferner umfasst die zweite Funktionseinheit 120 einen weiteren elektrischen Bremsdruckerzeuger 188. Der weitere Bremsdruckerzeuger 188 ist durch das Steuergerät 180 oder ein separates Steuergerät (vgl. 6) ansteuerbar.
Der Bremsdruckerzeuger 188 umfasst im Ausführungsbeispiel einen Elektromotor 190 sowie pro Bremskreis I. bzw. II. (hier: pro Radbremse VL bzw. VR) eine beispielsweise als Zahnrad- oder Radialkolbenpumpe ausgeführte Pumpe 192, 192'. Jede Pumpe 192, 192' ist entgegen ihrer Förderrichtung sperrend, wie anhand der Sperrventile am Ausgang und Eingang der Pumpen 192, 192' dargestellt. Die Pumpen 192, 192' sind jeweils konfiguriert, um Hydraulikfluid aus dem Reservoir 124 anzusaugen. Da die Drehzahl des Elektromotors 192 einstellbar ist, kann auch die Fördermenge der Pumpen 192, 192' mittels entsprechender Ansteuerung des Elektromotors 192 eingestellt werden.
Auch die zweite Funktionseinheit 120 ist in Bezug auf die Bremskreise I. und II. symmetrisch ausgebildet. Daher werden im Folgenden wiederum nur die dem ersten Bremskreis I. (hier: der Radbremse VL) zugeordneten Komponenten der zweiten Funktionseinheit 120 näher erläutert. Diese Komponenten umfassen (neben der Pumpe 192) eine Zylinder-Kolben-Anordnung 194, einen ausgangsseitig dieser Anordnung 194 vorgesehener Drucksensor 196 sowie ein Ventil 198.
Die Zylinder-Kolben-Anordnung 194 ermöglicht eine hydraulische Trennung zwischen dem Hydrauliksystem der ersten Funktionseinheit 110 und dem Hydrauliksystem der zweiten Funktionseinheit 120. Diese Trennung ist insbesondere bei einer mangelhaften Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit 110 aufgrund einer Leckage von Vorteil.
Das Ventil 198 ist zwischen einem Ausgang des Druckerzeugers 188 (d. h., der Pumpe 192) einerseits und dem Reservoir 124 auf der anderen Seite vorgesehen. Konkret handelt es sich bei dem Ventil 198 um ein durch einen Elektromagneten betätigtes 2/2-Wegeventil. In der elektrisch nicht angesteuerten Grundstellung des Ventils 198 gemäß Fig. 1 fördert die Pumpe 192 im Betrieb Hydraulikfluid aus dem Reservoir 122 in das Reservoir 122 zurück.
In der elektrisch angesteuerten Stellung des Ventils 198 wird das Reservoir 124 vom Pumpenausgang abgekoppelt, so dass die Pumpe 192 im Betrieb Hydraulikfluid aus dem Reservoir 124 in eine eingangsseitige Kammer 194' der Zylinder-Kolben-Anordnung 194 fördert (der Fluidpfad von der Pumpe 192 zum Ventil 198 läuft durch die eingangsseitige Kammer 194' hindurch). Auf diese Weise wird ein zwischen der eingangsseitigen Kammer 194' und einer ausgangsseitigen Kammer 194" der Zylinder-Kolben-Anordnung vorgesehener Trennkolben 194'" verschoben und Hydraulikfluid aus der ausgangsseitigen Kammer 194" zur Radbremse VL gefördert. Dadurch wird ein Radbremsdruck an der Radbremse VL erzeugt oder erhöht. Der mit L bezeichnete Pfad aus der Zylinder-Kolben-Anordnung 194 stellt einen Leckage-Pfad dar und ermöglicht eine zuverlässige Trennung der beiden Hydrauliksysteme bei einer Leckage an den Druckdichtungen der Zylinder-Kolben-Anordnung 194.
Der Fluidpfad von der Ventilanordnung 174, 176 zur Radbremse VL verläuft in der in 1 dargestellten Grundstellung der Zylinder-Kolben-Anordnung 194 durch die ausgangsseitige Kammer 194" dieser Anordnung 194 hindurch. Die Zylinder-Kolben-Anordnung 194 weist in dieser Grundstellung eine vernachlässigbare Drosselwirkung für das vom Druckerzeuger 132 zur Radbremse VL geförderte oder von der Radbremse VL in das Reservoir 122 abgelassene Hydraulikfluid auf.
Sobald allerdings der Kolben 194' der Zylinder-Kolben-Anordnung 194 aus seiner Grundstellung heraus verschoben wird (wenn also die Pumpe 192 Hydraulikfluid aus dem Reservoir 124 in die eingangsseitige Kammer 194' der Zylinder-Kolben-Anordnung 194 fördert), wird mittels des Kolbens 194' die Radbremse VL von der ersten Funktionseinheit 110 und damit vom Druckerzeuger 132 und dem Reservoir 124 hydraulisch abgekoppelt. Die Radbremsdruckregelung an der Radbremse VL erfolgt im diesem Fall ausschließlich über die zweite Funktionseinheit 120. Konkret wird zur Druckregelung der an der Radbremse VL aktuell vorherrschende Druck mittels des Drucksensors 196 erfasst. Dabei wird durch geeignetes Ansteuern des Druckerzeugers 188 und damit der Pumpe 192 (Druckaufbau) oder des Regelventils 198 (Druckabbau) auf einen Zieldruckwert hin geregelt. Die entsprechende Druckauswertung und Ansteuerung des Druckerzeugers 188 sowie des Regelventils 198 erfolgt, wie oben dargelegt, durch das Steuergerät 180 oder ein separates Steuergerät für die zweite Funktionseinheit 120 (vgl. 6).
Sobald demnach eine mangelnde Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit 110 erfasst wird (z. B. aufgrund eines Ausfalls des Druckerzeugers 132 oder einer Leckage im Bereich der ersten Funktionseinheit 110), kann die die zweite Funktionseinheit 120 in redundanter Weise zur ersten Funktionseinheit 110 das Fahrzeug unverzüglich zum Stillstand bringen und dabei eine möglicherweise erforderliche ABS-Regelung an den Radbremsen VL und VR übernehmen. Zusätzlich oder alternativ hierzu lassen sich mittels der zweiten Funktionseinheit 120 bei Ausfall der ersten Funktionseinheit 110 eine oder mehrere der folgenden (oder andere) Bremsdruckregelfunktionalitäten autonom durchführen: ESC, ASR und ACC.
Die mit der zweiten Funktionseinheit 120 geschaffene Redundanz ermöglicht daher die Verwendung der in 1 dargestellten Kraftfahrzeug-Bremsanlage 100 auch für die Anwendungsfälle des autonomen oder teilautonomen Fahrens. Insbesondere in diesem Anwendungsfall könnten der Hauptzylinder 148 und dessen begleitende Komponenten (wie das Bremspedal 130 und der Simulator 160) auch komplett entfallen.
Durch die in 1 dargestellte Ausführung der zweiten Funktionseinheit 120 mit Trennkolben 194'" und separatem Reservoir 124 entfallen zusätzliche Drosselstellen (wie z. B. im Bereich der ersten Funktionseinheit 110 in Gestalt der Ventile 152, 170, 172, usw. vorhanden). Solche Drosselstellen beeinflussen beispielsweise bei einer ABS-Regelung die so genannten „time to lock“ der entsprechenden Radbremse bei einem erforderlichen schnellen Druckaufbau in negativer Weise. Ferner kann mithilfe eines einzigen Regelventils 198 pro Radbremse eine ausreichende ABS-Funktionalität erzielt werden. Die zweite Funktionseinheit 120 könnte, wie oben dargelegt, als eigenständiges Modul (und ggf. mit vorgefülltem Reservoir 124) ans Band geliefert und montiert werden, so dass nach Anschluss der Bremsleitungen nur noch die übliche Entlüftungsprozedur durchgeführt werden muss.
Aufgrund der zwei separaten Hydrauliksysteme im Ausführungsbeispiel gemäß 1 muss insbesondere das Hydrauliksystem der zweiten Funktionseinheit 120, das ja nur in Notfällen zum Einsatz gelangt, fortlaufend (z. B. periodisch) überprüft werden.
Hierzu wird bei sicherem Stillstand des Fahrzeugs (z. B. bei geschlossener Parkbremse oder aktivierter Getriebesperre) automatisch in bestimmten Intervallen die Pumpe 192 vom Steuergerät 180 betätigt. Die Pumpe 192 fördert daraufhin bei geschlossenem Ventil 198 Hydraulikfluid aus dem Reservoir 124, dessen Füllstand entsprechend sinkt. Der Trennkolben 194"' wird verschoben, wodurch - wie oben beschrieben - die erste Funktionseinheit hydraulisch von der Radbremse VL und auch der zweiten Funktionseinheit 120 abgekoppelt wird. Gleichzeitig kommt es zu einem Druckaufbau an der Radbremse VL. Mittels des Drucksensors 196 lässt sich dieser Druck zu Prüfzwecken messen. Ebenfalls messen lässt sich mittels eines optionalen Füllstandsensors die mit der Raddruckzunahme einhergehende Verringerung des Füllstands des Hydraulikfluids im Reservoir 124. Die entsprechend gemessenen Parameter lassen sich mit Sollwerten vergleichen, um die Funktionsfähigkeit der zweiten Funktionseinheit 120 zu überprüfen.
Idealerweise ist der Füllstandsensor so angeordnet, dass er bereits eine geringe Abnahme des Füllstands im Reservoir 124 erkennen kann (z. B. von weniger als ca. 30% und insbesondere weniger als ca. 15%). Auf diese Weise ist es nicht erforderlich, dass mittels der Pumpe 192 ein besonders hoher Druck an der Radbremse 192 aufgebaut wird, was Verschleiß, Prüfdauer, Energieverbrauch usw. reduziert.
Die 2 bis 6 zeigen weitere Ausführungsbeispiele von Kraftfahrzeug-Bremsanlagen 200 bis 600. Diese weiteren Ausführungsbeispiele basieren auf dem unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, insbesondere hinsichtlich der ersten Funktionseinheit 110. Aus diesem Grund werden im Folgenden hauptsächlich die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Diese Unterschiede betreffen im Wesentlichen den Aufbau der zweiten Funktionseinheit 120 und den Anschluss dieser zweiten Funktionseinheit 120 an die erste Funktionseinheit 110. Dieselben Bezugszeichen bezeichnen dabei dieselben oder ähnliche Komponenten. Ferner werden hinsichtlich der zweiten Funktionseinheit 120 wiederum nur die Komponenten für den der Bremskreis I. (hier: die Radbremse VL) erläutert, da die zweite Funktionseinheit 120 in Bezug auf die beiden Bremskreise I. und II. symmetrisch aufgebaut ist.
Bezug nehmend auf das zweite Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Bremsanlage 200 gemäß 2 besteht ein Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 darin, dass die zweite Funktionseinheit 120 auf das separate Reservoir 124 und die Zylinder-Kolben-Anordnung 194 (mit dem Trennkolben 194"') verzichtet. Damit wurde auch auf zwei getrennte Hydrauliksysteme verzichtet. Auf diese Weise entfällt eine separate Wartung des der zweiten Funktionseinheit 120 zugeordneten Hydrauliksystems. Insbesondere stellt damit eine Alterung des Hydraulikfluids in diesem Hydrauliksystem kein Problem dar und dessen regelmäßiger Austausch entfällt. Andererseits wird die Redundanz des Gesamtsystems verringert, beispielsweise bei Leckage eines der beiden Hydrauliksysteme gemäß 1. Diese verringerte Redundanz wird allerdings bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 durch das Beibehalten der beiden größtenteils voneinander getrennten Bremskreise I. und II. gemildert.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel „teilen“ sich nun die beiden Funktionseinheiten 110, 120 ein Hydrauliksystem (nämlich das der ersten Funktionseinheit 110 mit dem Reservoir 122, vgl. das erste Ausführungsbeispiel). Damit wird auch die zweite Funktionseinheit 120 vollständig mit Hydraulikfluid aus dem Reservoir 122 betrieben und fördert das Hydraulikfluid in dieses Reservoir 122 zurück (vgl. Rückflussleitung 202 in 2).
Der Entfall der Zylinder-Kolben-Anordnung 194 (mit dem Trennkolben 194"') aus 1 wird im zweiten Ausführungsbeispiel durch das Vorsehen eines Trennventils 210 kompensiert. Das Trennventil 210 bildet eine eingangsseitige Komponente der zweiten Funktionseinheit 120 und ermöglicht eine hydraulische Abkopplung der zweiten Funktionseinheit 120 von der ersten Funktionseinheit 110 bei einer Funktionsstörung der ersten Funktionseinheit 110 (z. B. bei einem Ausfall des Druckerzeugers 132).
Das im zweiten Ausführungsbeispiel als ein durch einen Elektromagneten betätigtes 2/2-Wegeventil ausgebildete Trennventil 210 ermöglicht in seiner elektrisch nicht angesteuerten Grundstellung gemäß 2, dass Hydraulikfluid aus der ersten Funktionseinheit 110 zur Radbremse VL gelangen kann. In seiner elektrisch angesteuerten Stellung koppelt das Trennventil 210 hingegen die erste Funktionseinheit 110 zumindest in eine Richtung von der Radbremse VL ab. Konkret besitzt das Trennventil 210 in seiner elektrischen angesteuerten Stellung eine einseitige Sperrwirkung. So kann Hydraulikfluid weiter aus der ersten Funktionseinheit 110 über die zweite Funktionseinheit 120 zur Radbremse VL gefördert werden, aber kein Hydraulikfluid aus der zweiten Funktionseinheit 120 in die erste Funktionseinheit 110 entweichen (z. B. bei einer Betätigung des Druckerzeugers 188).
Die zweite Funktionseinheit 120 weist ausgangsseitig zum Reservoir 122 ein durch einen Elektromagneten betätigtes 2/2-Wegeventil 212 auf. Dieses Ventil 212 verhindert in seiner elektrisch nicht angesteuerten Grundstellung gemäß 2, dass Hydraulikfluid aus dem Reservoir 122 vom Druckerzeuger 188 angesaugt wird. Vielmehr wird bei Betrieb des Druckerzeugers Hydraulikfluid aus einem Druckspeicher 214 entnommen, wenn das Ventil 212 sich in seiner Grundstellung befindet. Der Druckspeicher 214 hat ein ausreichendes Volumen, um das Fahrzeug bei einer Notbremsung zum Stillstand bringen zu können.
Konkret besitzt das Ventil 212 in seiner Grundstellung eine einseitig sperrende Wirkung. Gemäß dieser einseitig sperrenden Wirkung kann Hydraulikfluid aus der zweiten Funktionseinheit 120 in das Reservoir entweichen, aber - wie erläutert - bei einer Betätigung des Druckerzeugers 188 nicht aus dem Reservoir 122 angesaugt werden. Ferner nimmt das Ventil 212 in seinem elektrisch angesteuerten Zustand eine Durchlassstellung ein, so dass Hydraulikfluid von der Pumpe 192 aus dem Reservoir 122 angesaugt oder von der Radbremse VL in das Reservoir 122 abgelassen werden kann.
Zwischen den beiden Ventilen 210 und 212 und parallel zur Pumpe 192 sind zwei weitere Ventile 216 und 218 vorgesehen. Die hydraulische Verbindung vom Druckerzeuger 188 zur Radbremse VL wird durch diese elektromagnetisch betätigte 2/2-Wegeventilen 216 und 218 bestimmt. Die Ventile 216, 218 nehmen im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuertem Zustand die in 2 dargestellten Grundstellungen einnehmen. Dies bedeutet, dass das Ventil 216 seine Durchflussstellung und das Ventil 218 seine Sperrstellung einnimmt. Hinsichtlich der Funktionalität der Ventile 216 und 218 sowie des Druckerzeugers 188 bei eigenständigen Druckregelvorgängen der zweiten Funktionseinheit 120 sei auf die obigen Ausführungen hinsichtlich der beiden Ventile 174 und 176 sowie des Druckerzeugers 132 verwiesen. Diese Komponenten (und deren Funktionen wie z. B. einer ABS- oder ESC-Regelung) sind daher in redundanter Weise sowohl bei der ersten Funktionseinheit 110 als auch bei der zweiten Funktionseinheit 120 vorhanden.
Optional kann die zweite Funktionseinheit 120 noch einen in 2 nicht dargestellten Drucksensor (vgl. Bezugszeichen 196 in 1) umfassen. Dieser Drucksensor kann bei eigenständigen Druckregelvorgängen der zweiten Funktionseinheit 120 wie oben geschildert zum Einsatz kommen.
Nun Bezug nehmend auf das dritte Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage 300 gemäß 3 besteht ein Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel darin, dass wiederum auf das separate Reservoir 124 und die Zylinder-Kolben-Anordnung 194 (mit dem Trennkolben 194"') in der zweiten Funktionseinheit 120 verzichtet wird. Damit wird auch auf zwei getrennte Hydrauliksysteme verzichtet. Des Weiteren besteht ein Unterschied zum zweiten Ausführungsbeispiel darin, dass auf die direkte Ansaugleitung 202 für die Pumpe 192 zum Reservoir 122 hin und auf den Druckspeicher 214 verzichtet wurde. Im Einsatzfall der zweiten Funktionseinheit 120 saugt die Pumpe 192 daher unmittelbar über den entsprechenden eingangsseitigen Anschluss zur ersten Funktionseinheit 110 über diese (und das entsprechend geöffnete Ventil 176) aus dem Reservoir 122 an.
Die Druckregelung im Einsatzfall der zweiten Funktionseinheit 120 erfolgt durch fortlaufendes Auslesen des vorherrschenden Drucks über den Drucksensor 196 und entsprechendes Ansteuern die Pumpe 192. Ein optionaler, eingangsseitig der zweiten Funktionseinheit vorgesehener Drucksensor (nicht dargestellt) könnte zur Erkennung eines Einbremsens des Fahrers (z. B. über den Hauptzylinder 148) in die aktive zweite Funktionseinheit 120 vorgesehen werden. Auf diese Weise ließe sich eine von der zweiten Funktionseinheit 120 gerade durchgeführte ACC-Regelung zugunsten einer Notbremsung des Fahrzeugs bis zum Stillstand abbrechen.
Ein im Ausführungsbeispiel als durch einen Elektromagneten betätigtes 2/2-Wegeventil ausgebildetes Bypass-Ventil 302 ist parallel zur Pumpe 192 geschaltet. Dieses Ventil 302 nimmt im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand die in 3 dargestellte Grundstellung ein. Grundstellung heißt hier, dass das Ventil 302 seine Durchflussstellung einnimmt. Auf diese Weise kann Hydraulikfluid von der ersten Funktionseinheit 110 zur Radbremse VL gefördert werden und wieder zurück zur ersten Funktionseinheit 110 (und zum Reservoir 122) fließen.
Im elektrisch angesteuerten Zustand nimmt das Ventil 302 eine Sperrstellung derart ein, dass von der Pumpe 192 gefördertes Hydraulikfluid zur Radbremse VL gelangt und nicht zur ersten Funktionseinheit 110 hin entweichen kann. Ein solches Entweichen (in der Durchlass-Stellung des Ventils 302) kann im Rahmen einer Druckregelung seitens der zweiten Funktionseinheit 120 allerdings dann gewünscht sein, wenn Bremsdruck an der Radbremse VL abgebaut werden muss (z. B. im Rahmen einer ABS-Regelung). Da das Ventil 302 in seiner Sperrstellung im Ausführungsbeispiel nur einseitig sperrt, kann der Bremsdruck an der Radbremse VL noch immer mittels der ersten Funktionseinheit 110 (z. B. bei Betätigen des Hauptzylinders 148 im PT-Betrieb) erhöht werden.
Bezug nehmend auf das vierte Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage 400 gemäß 4 besteht ein Unterschied zum dritten Ausführungsbeispiel darin, dass eine Komponente 402 vorgesehen ist, die zusätzliches Hydraulikfluidvolumen zum Ansaugen durch die Pumpe 192 bereitstellt. Hintergrund dieser Speicherung von zusätzlichem Hydraulikvolumen ist der Sachverhalt, dass der Ansaugpfad der Pumpe 192 durch die erste Funktionseinheit 110 vor allem bei tiefen Temperaturen nicht ausreichend schnell Hydraulikfluidvolumen zur Verfügung stellen könnte. Je nach Auslegung der Funktionseinheiten 110, 120 kann das Bereitstellen zusätzlichen Hydraulikfluidvolumens auch allgemein (ggf. temperaturunabhängig) zur Unterstützung eines schnellen Druckaufbaus an der Radbremse VL gewünscht sein.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Komponente 402 als Druckspeicher, konkret als federbelasteter Kolbenspeicher ausgebildet. Der Druckspeicher 402 könnte auch ein Membranspeicher oder ein mit einem Rollbalg abgedichteter Kolben sein.
Der Druckspeicher 402 ist zwischen dem Eingang der Pumpe 192 und der Hydraulikschnittstelle zur ersten Funktionseinheit 110 einerseits und dem Ventil 302 auf der anderen Seite durchströmbar angeordnet. Die durchströmbare Anordnung gestattet eine einfache Entlüftung und einen einfachen Wechsel des Hydraulikfluids im Rahmen eines regelmäßigen Service.
Jetzt Bezug nehmend auf das fünfte Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage 500 gemäß 5 besteht ein Unterschied zum vierten Ausführungsbeispiel darin, dass ein weiteres Bypass-Ventil 502 vorgesehen ist, welches parallel zum Bypass-Ventil 302 angeordnet ist und gemeinsam mit diesem geschaltet wird. Das im Ausführungsbeispiel als elektromagnetisch betätigtes 2/2-Wegeventil ausgebildete Ventil 502 nimmt im unbetätigten, also elektrisch nicht angesteuerten Zustand die in 5 dargestellte Grundstellung ein. Grundstellung heißt wie bei dem Ventil 302, dass das Ventil 502 seine Durchflussstellung einnimmt.
So kann über das geöffnete Ventil 502 auch bei fehlerhafterweise geschlossenem Bypass-Ventil 302 oder einem sperrenden Fehlerfall des durchflossenen Druckspeichers 402 noch Hydraulikdruck an der Radbremse VL abgebaut werden. Außerdem wird durch die beiden parallel geschalteten Ventile 302 und 502 der Durchflusswiderstand von der ersten Funktionseinheit 110 zur Radbremse VL verringert, so dass sich bei einem erforderlichen schnellen Druckaufbau an der Radbremse VL auch die so genannte „time to lock“ dieser Radbremse VL verringert. Es versteht sich, dass dies in gleicher Weise bei der Radbremse VR der Fall ist. Allgemein gelten alle im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen gemachten Aussagen bezüglich der Radbremse VL aufgrund der symmetrischen Auslegung der Bremssysteme 100 bis 500 auch für die Radbremse VR.
Bezug nehmend auf das sechste Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage 600 gemäß 6 ist beispielhaft für das fünfte Ausführungsbeispiel dargestellt, dass für die beiden Funktionseinheiten 110 und 120 separate Steuergeräte 180 bzw. 180' vorgesehen werden können (diese optionale Redundanz könnte natürlich auch bei allen anderen Ausführungsbeispielen implementiert sein).
Jedes dieser beiden Steuergeräte 180 und 180' ist in der Lage, eigenständig eine Bremsdruckregelung an der oder den entsprechenden Radbremse(n) durchzuführen. Dabei implementiert das der zweiten Funktionseinheit 120 zugeordnete Steuergerät 180' alle oder eine Teilmenge der Bremsdruckregelfunktionen des der ersten Funktionseinheit 110 zugeordneten Steuergeräts 180 (z. B. ASR, ESC, ABS, ACC, usw.).
Zusätzlich oder alternativ zum Vorsehen separater Steuergeräte 180, 180' könnten auch zwei redundante Energieversorgungen und/oder separate Energieversorgungen für die beiden Funktionseinheiten 110, 120 bereitgestellt werden. Diese Energieversorgungen können als zwei Akkumulatoren ausgebildet sein.
Allgemein bietet die durch die zweite Funktionseinheit 120 geschaffene Redundanz eine sicherheitstechnische Verbesserung, welche die hier vorgestellten Bremsanlagen 100 - 600 beispielsweise auch für Anwendungsfälle des autonomen oder teilautonomen Fahrens geeignet macht (z. B. in einem RCP-Modus). Insbesondere kann bei Ausfall der ersten Funktionseinheit 110 und einem ausbleibenden Fahrereingriff am (optionalen) Bremspedal 130 das Fahrzeug noch immer mittels der zweiten Funktionseinheit 120 sicher, also einschließlich einer ggf. erforderlichen Bremsdruckregelung, zum Stillstand gebracht werden.
Ein Ausführungsbeispiel eines Betriebsverfahrens für die Bremsanlagen 100 - 600 umfasst den Schritt des Erfassens eines Erfordernisses für eine Bremsdruckregelung mittels der zweiten Funktionseinheit 120 bei mangelnder Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit 110. Auf dieses Erfassen hin wird dann eine Bremsdruckregelung durch die zweite Funktionseinheit 120 an wenigstens einer der beiden Radbremsen VL du VR durchgeführt.
So kann etwa bei Ausfall einer separaten Energieversorgung für die erste Funktionseinheit 110 (insbesondere für den elektrischen Druckerzeuger 132) eine mangelnde Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit 110 erkannt werden. Wenn in diesem Zustand das Erfordernis einer Bremsdruckregelung an einer der Radbremsen VL und VR erfasst wird (z. B. die Notwendigkeit eines ESC-Eingriffs), so erfolgt diese dann mittels der zweiten Funktionseinheit 120, für die eine getrennte Energieversorgung vorgesehen ist.
In einem weiteren Beispiel kann der Ausfall der ersten Funktionseinheit 110 (z. B. ein mechanischer Ausfall des Getriebes 142 des Druckerzeugers 132) dazu führen, dass das Fahrzeug unverzüglich bis zum Stillstand abgebremst werden muss. Falls während dieses Abbremsens eine ABS-Regelung erforderlich wird, wird diese von der zweiten Funktionseinheit 120 übernommen.
Es versteht sich, dass viele weitere Szenarien existieren, in denen die hier vorgestellte Fahrzeug-Bremsanlagen in vorteilhafter Weise zum Einsatz gelangen können. Ferner versteht sich, dass das im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebene Prüfverfahren jedenfalls für den Zweck des Prüfens des Hydraulikdruckaufbaus auch bei den anderen Ausführungsbeispielen Verwendung finden kann, da auch dort ein entsprechender Drucksensor im Bereich der zweiten Funktionseinheit 120 sowie die Möglichkeit des Abkoppelns dieser Funktionseinheit 120 von der ersten Funktionseinheit 110 vorhanden sind.

Claims

Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100 - 600) mit redundanter Bremsdruckregelung, umfassend: eine erste Funktionseinheit (110) mit - wenigstens einem ersten elektrischen Bremsdruckerzeuger (132), der ausgebildet ist, an einer Mehrzahl von Radbremsen (VL, VR, HL, HR) jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen; - einer ersten Ventilanordnung (174, 176) pro Radbremse (VL), wobei die erste Ventilanordnung (174, 176) für eine Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse (VL) ansteuerbar ist, um eine der ersten Ventilanordnung (174, 176) zugeordnete Radbremse (VL) wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger (132) oder einem ersten drucklosen Reservoir (122) für Hydraulikfluid zu koppeln; und eine zweite Funktionseinheit (120) mit - wenigstens einem zweiten elektrischen Bremsdruckerzeuger (188), der ausgebildet ist, an einer Untermenge der Radbremsen (VL, VR) jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, wobei ein Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) aus Sicht des ersten Bremsdruckerzeugers (132) stromabwärts der der entsprechenden Radbremse (VL) zugeordneten ersten Ventilanordnung (174, 176) angeordnet ist; - wobei die zweite Funktionseinheit (120) ausgelegt ist, in redundanter Weise zur ersten Funktionseinheit (110) eine Bremsdruckregelung an jeder Radbremse (VL, VR) der Untermenge durchzuführen.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, wobei sowohl ein Eingang des ersten Bremsdruckerzeugers (132) als auch ein Eingang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) mit dem ersten drucklosen Reservoir gekoppelt oder koppelbar sind.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, wobei die zweite Funktionseinheit (110) ein zweites druckloses Reservoir (124) für Hydraulikfluid umfasst und ein Eingang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) mit dem zweiten drucklosen Reservoir (124) gekoppelt oder koppelbar ist; und wobei ein Eingang des ersten Bremsdruckerzeugers (132) mit dem ersten drucklosen Reservoir (122) gekoppelt oder koppelbar ist.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Funktionseinheit (120) für die Durchführung der Bremsdruckregelung ferner eine zweite Ventilanordnung (198, 210, 214, 216, 212, 302, 502) pro Radbremse (VL) der Untermenge umfasst, wobei die zweite Ventilanordnung (198, 210, 214, 216, 212, 302, 502) für die Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse (VL) ansteuerbar ist.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach den Ansprüchen 3 und 4, wobei die zweite Ventilanordnung (198) zwischen dem Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) und dem zweiten drucklosen Reservoir (124) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 4, wobei die zweite Ventilanordnung eine erste Ventileinheit (216) umfasst, um die der zweiten Ventilanordnung zugeordnete Radbremse (VL) zur Bremsdruckerhöhung wahlweise mit dem zweiten Druckerzeuger (188) zu koppeln, und eine zweite Ventileinheit (218), um wahlweise Bremsdruck an der der zweiten Ventilanordnung zugeordnete Radbremse (VL) abzubauen.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 4, wobei der zweite elektrische Bremsdruckerzeuger (188) in einer Fluidleitung zwischen der einer Radbremse (VL) zugeordneten ersten Ventilanordnung (174, 176) und der entsprechenden Radbremse (VL) derart angeordnet ist, dass der Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) zur Radbremse (VL) hin gerichtet ist und ein oder der Eingang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) zur entsprechenden ersten Ventilanordnung (174, 176) hin gerichtet ist.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 7, wobei die der entsprechenden Radbremse (VL) zugeordnete zweite Ventilanordnung eine parallel zum zweiten Bremsdruckerzeuger (188) geschaltete erste Ventileinheit (302) umfasst.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 8, wobei die der entsprechenden Radbremse (VL) zugeordnete zweite Ventilanordnung eine parallel zur ersten Ventileinheit (302) geschaltete zweite Ventileinheit (502) umfasst.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 8 oder 9, wobei die erste und, falls vorhanden, die zweite Ventileinheit (302, 502) ausgelegt ist, bei Betrieb des ersten Bremsdruckerzeugers (132) eine Durchlass-Stellung einzunehmen oder bei Betrieb des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) eine Sperr-Stellung zumindest entgegen einer Förderrichtung des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) einzunehmen.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Funktionseinheit (120) einen eingangsseitig des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) vorgesehenen Fluiddruckspeicher (214, 402) umfasst.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Funktionseinheit (120) ferner eine Trennkolbenanordnung (194) zwischen dem Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) und der entsprechenden Radbremse (VL) der Untermenge umfasst.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 12, wobei die Trennkolbenanordnung (194) ausgebildet ist, den ersten Bremsdruckerzeuger (132) in dessen Betrieb fluidisch mit der entsprechenden Radbremse (VL) der Untermenge zu koppeln und bei einem Betrieb des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) den ersten Bremsdruckerzeuger (132) von der entsprechenden Radbremse fluidisch abzukoppeln.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Funktionseinheit (110) ferner ein erstes Steuergerät (180) umfasst zur Ansteuerung des ersten Bremsdruckerzeugers (132) bei einer Bremsdruckregelung der ersten Funktionseinheit (110) und die zweite Funktionseinheit (120) ferner ein zweites Steuergerät (180') umfasst zur Ansteuerung des zweiten Bremsdruckerzeugers (188) bei einer Bremsdruckregelung der zweiten Funktionseinheit (120).
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede erste Ventilanordnung (174, 176) eine dritte Ventileinheit (174) umfasst, um die der ersten Ventilanordnung (174, 176) zugeordnete Radbremse (VL) wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger (132) zu koppeln, und eine vierte Ventileinheit (176), um wahlweise Bremsdruck an der der zweiten Ventilanordnung zugeordnete Radbremse (VL) abzubauen.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Funktionseinheit (110) ferner umfasst - einen mit einem Bremspedal (130) koppelbaren Hauptzylinder (148); und - eine Umschalteinrichtung (152, 154), um wahlweise den ersten Bremsdruckerzeuger (132) oder den Hauptzylinder (148) mit wenigstens einer der Radbremsen (VL, VR, HL, HR) zu koppeln.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Untermenge der Radbremsen (VL, VR) ausschließlich den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist.
Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Bremsdruckerzeuger (132) eine mittels eines Elektromotors (140) betätigbare, doppelwirkende Zylinder-Kolben-Anordnung (134) umfasst.
Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100 - 600) umfassend eine erste Funktionseinheit (110) mit wenigstens einem ersten elektrischen Bremsdruckerzeuger (132), der ausgebildet ist, an einer Mehrzahl von Radbremsen (VL, VR, HL, HR) jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, und mit einer ersten Ventilanordnung (174, 176) pro Radbremse (VL), wobei die erste Ventilanordnung (174, 176) für eine Bremsdruckregelung an der entsprechenden Radbremse (VL) ansteuerbar ist, um eine der ersten Ventilanordnung (174, 176) zugeordnete Radbremse (VL) wahlweise mit dem ersten Bremsdruckerzeuger (132) oder einem drucklosen Reservoir für Hydraulikfluid zu koppeln (122), und ferner umfassend eine zweite Funktionseinheit (120) mit wenigstens einem zweiten elektrischen Bremsdruckerzeuger (188), der ausgebildet ist, an einer Untermenge der Radbremsen (VL, VR) jeweils einen Bremsdruck zu erzeugen, wobei ein Ausgang des zweiten Bremsdruckerzeugers aus Sicht des ersten Bremsdruckerzeugers (132) stromabwärts der der entsprechenden Radbremse (VL) zugeordneten ersten Ventilanordnung (174, 176) angeordnet ist, wobei das Verfahren die folgende Schritte umfasst: - Erfassen eines Erfordernisses für eine Bremsdruckregelung bei mangelnder Funktionsfähigkeit der ersten Funktionseinheit (110); und - Durchführen, auf das Erfassen hin, einer Bremsdruckregelung durch die zweite Funktionseinheit (120) an wenigstens einer Radbremse (VL, VR) der Untermenge.
Verfahren zum Prüfen der zweiten Funktionseinheit (120) der elektrohydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage (100 - 600) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, umfassend die Schritte: hydraulisches Abkoppeln der zweiten Funktionseinheit (120) von der ersten Funktionseinheit (110); Betätigen des zweiten Druckerzeugers (188) zum Aufbauen eines Hydraulikdruckes an wenigstens einer Radbremse (VL, VR) der Untermenge; Ermitteln eines oder mehrerer der folgenden Parameter: eines an der entsprechenden Radbremse (VL, VR) erzeugten Hydraulikdruckes und ein Füllstand eines der zweiten Funktionseinheit (120) zugeordneten drucklosen Reservoirs (124) für Hydraulikfluid; Prüfen der Funktionsfähigkeit der zweiten Funktionseinheit (120) auf der Grundlage des wenigstens einen ermittelten Parameters.
Kraftfahrzeug-Steuergerät (180 oder 180') oder Steuergerätesystem (180, 180'), wobei das Steuergerät oder Steuergerätsystem wenigstens einen Prozessor und wenigstens einen Speicher aufweist und wobei der Speicher Programmcode umfasst, der, wenn er von dem Prozessor ausgeführt wird, die Durchführung der Schrittes des Verfahrens nach Anspruch 19 oder 20 bewirken.