CN111152773A - 在次要制动系统上的电子制动增压 - Google Patents

Abstract

本发明涉及在次要制动系统上的电子制动增压。一种用于车辆的制动系统，其包括主要制动系统和次要制动系统二者。当主要制动系统启用时，多个制动单元由主要制动系统控制，并且当主要制动系统停用时，多个制动单元中的至少一个由次要制动系统控制。致动器是主要制动系统的一部分，并且致动器由主要控制器控制。当主要制动系统启用时，主要控制器选择性致动致动器以控制主要制动系统中的流体压力以选择性致动多个制动单元，并且当主要制动系统停用时，次要制动系统在由次要制动系统控制的多个制动单元中的至少一个中产生增压压力。

Description

在次要制动系统上的电子制动增压

技术领域

本发明大体上涉及具有主要制动系统和次要制动系统的用于车辆的制动系统，其包括当主要制动系统失灵时向次要制动系统提供制动增压（brake boost）的功能。

背景技术

具有自主驾驶能力的车辆正变得越来越普遍。一些车辆是完全自主的，并且不要求驾驶员的输入。其它车辆具有各种配置，其中车辆可以基于来自驾驶员的输入而操作，或者车辆可以被配置成作为自主驾驶车辆而操作。当车辆正作为自主驾驶车辆而操作时，诸如转向、转弯、加速和制动的车辆的操作被各种部件（诸如控制模块等）控制。控制模块接收来自各种装置（诸如传感器、GPS等）的输入以基于特定参数确定将要执行什么操作，所述参数诸如是本地速度限制、迎面而来的交通信号以及附近车辆的速度和位置。随着更多车辆在不使用驾驶员输入的情况下完全操作，需要具有就位的各种防故障机构以确保驾驶员和任何乘客的安全。许多自主驾驶车辆配备有主要制动系统和次要制动系统，使得在主要制动系统中出现失灵的情况下，车辆仍然能够降低速度并且如果必要的话停止。对于包含液压制动系统的自主驾驶车辆，有必要具有次要制动系统以防主要制动系统中存在失灵。然而，一些次要制动系统（其使用液压压力来产生制动力）不在所有四个轮子中产生制动压力，并且仅能够产生到轮子中的两个的制动力。在车辆必须被快速停止的特定情况下，仅具有产生到轮子中的两个的制动力的次要制动系统可能没有提供足够制动能力。因此有必要补偿制动力的损失。

相应地，存在对于一种制动系统的需要，该制动系统能够在主要制动系统失灵时向次要制动系统提供制动增压，以在车辆必须被快速停止时提供足够的减速。

发明内容

本发明是一种制动系统，其具有用于控制多个制动单元的主要制动系统和次要制动系统二者。当主要制动系统启用时，所有制动单元提供制动力，并且当次要制动系统启用时，制动单元的仅一部分提供制动力。因为制动单元的仅一部分被主要制动系统使用，所以次要制动系统能够通过提供附加的增压压力来补偿制动力的损失，使得实现期望减速。当本发明的制动系统被用作自主驾驶车辆的一部分时，附加的增压压力可以由车辆的驾驶员向制动踏板施加力或者通过使用虚拟驾驶员来获得。

在制动系统不用于自主驾驶车辆（诸如大型车辆（即，重载卡车））的实施例中，在主要制动系统失灵的情况下，次要制动系统被用于减少实现期望减速所必需的施加到制动踏板的行程。

在一个实施例中，本发明是具有主要制动系统和次要制动系统的制动系统，其中在主要制动系统已经失灵的条件期间，制动增压被提供到次要制动系统，使得次要制动系统能够在需要时实现足够的减速。

本发明的制动系统在主要制动系统已经失灵时向次要制动系统提供附加的液压压力，使得次要制动系统具有足够的压力来实现车辆的期望减速。

在一个实施例中，本发明是一种用于车辆的制动系统，其包括主要制动系统和次要制动系统二者。当主要制动系统启用时，多个制动单元被主要制动系统控制，并且当主要制动系统停用时，多个制动单元中的至少一个被次要制动系统控制。

主要控制器控制主要制动系统中的流体压力，并且次要控制器独立于主要控制器而控制次要制动系统中的流体压力。

致动器是主要制动系统的一部分，并且致动器被主要控制器控制。

制动系统还包括与主要制动系统和次要制动系统二者流体连通的储存器。

当主要制动系统停用时，增压压力由次要制动系统产生。当主要制动系统启用时，主要控制器选择性致动致动器以控制主要制动系统中的流体压力以选择性致动多个制动单元，并且当主要制动系统停用时，次要制动系统在由次要制动系统控制的多个制动单元中的至少一个中产生增压压力。

次要制动系统包括马达、被连接到马达的至少一个泵，其中至少一个泵可操作以用于产生到多个制动单元中的至少一个的增压压力。当主要制动系统停用时，马达和至少一个泵产生到由次要制动系统控制的多个制动单元中的至少一个的增压压力。

制动系统还包括制动踏板，其是主要制动系统的一部分，并且当主要制动系统启用时，车辆的驾驶员向制动踏板施加力以产生制动压力，使得多个制动单元被致动，从而使得车辆减速。

多个制动单元包括第一制动单元、第二制动单元、第三制动单元和第四制动单元。在第一操作模式期间，主要制动系统启用，使得第一制动单元、第二制动单元、第三制动单元和第四制动单元全部由主要控制器控制，并且次要制动系统停用。在第二操作模式期间，次要制动系统启用使得次要控制器控制第三制动单元和第四制动单元，并且主要制动系统停用。

在第二操作模式期间，车辆的驾驶员向制动踏板施加力以产生制动压力，使得第一制动单元和第二制动单元被致动以产生制动力，并且次要控制器将次要制动系统配置成产生增压压力以致动第三制动单元和第四制动单元以产生制动力，并且第一制动单元和第二制动单元的制动力与由第三制动单元和第四制动单元产生的制动力结合以使得车辆减速。

当主要制动系统停用时，次要控制器命令马达和泵独立于被施加到制动踏板的力的量而产生增压压力。

在实施例中，车辆是完全自主驾驶车辆。自主驾驶车辆包括至少一个虚拟驾驶员，并且当主要制动系统启用时，虚拟驾驶员向主要控制器提供输入以操作主要制动系统，并且当主要制动系统失灵时，次要控制器从至少一个虚拟驾驶员接收输入。

由下文中提供的详细说明，本发明的另外的应用的领域将变得明显。应该理解的是，详细描述和具体示例虽然指示本发明的优选实施例，但的仅是为了说明的目的并且不是为了限制本发明的范围。

附图说明

由详细描述和附图，将更加全面地理解本发明，在附图中:

图1A是根据本发明的实施例的具有制动增压能力的制动系统的一部分的示意图；

图1B是根据本发明的实施例的具有制动增压能力的制动系统的另一部分的示意图。

具体实施方式

优选实施例的下述描述实质上仅是示例性的并且决不是为了限制本发明、其应用或用途。

根据本发明的实施例的制动系统的示意图在附图中大体上以10示出。系统10包括第一车辆控制器12和第二或冗余车辆控制器14。第一车辆控制器12控制主要制动系统（大体上以16示出），并且第二车辆控制器14被用于控制次要制动系统（大体上以18示出）。在一种操作模式期间，主要制动系统16启用并且次要制动系统18停用，并且在另一操作模式期间，次要制动系统18启用并且主要制动系统16停用。

主要制动系统16包括电池20，其被用于向致动器（大体上以22示出）供应电力。在这种实施例中，致动器22是滚珠丝杠类型的致动器22，其包括马达24，该马达24使得轴26旋转以使得活塞28在缸30中移动。致动器22被用于使得流体在多个导管中循环。系统10还包括储存器32，其包括三个连接器34a、34b、34c。储存器32被分成由隔板分隔的不同区段，其中每个连接器34a、34b、34c在储存器32的每个区段和被连接到每个连接器34a、34b、34c的对应流体导管之间提供流体连通。第一连接器34a被连接到返回导管36，其与缸30流体连通。止回阀38被布置于返回导管36内，随着活塞28在第一方向上朝向马达24移动，该止回阀38允许导管36中的流体传送到缸30。主要馈送导管40也被连接到缸30，主要馈送导管40被连接到第一馈送导管42a并与其流体连通，并且第一馈送导管42a被连接到两个压力馈送阀44a、44b并与其流体连通。第一压力馈送阀44a与第二馈送导管42b流体连通，并且第二馈送导管42b被连接到第一过渡导管46a并与其流体连通，并且第一过渡导管46a被连接到第三馈送导管42c并与其流体连通。第三馈送导管42c被连接到第一串联主缸（tandem mastercylinder）（TMC）截止阀48a和第一防抱死制动系统（ABS）阀50a并与其流体连通。第二馈送导管42b也被连接到第二ABS阀50b并与其流体连通。

第二压力馈送阀44b与第四馈送导管42d流体连通，第四馈送导管42d被连接到第二过渡导管46b并与其流体连通，并且第二过渡导管46b被连接到第五馈送导管42e并与其流体连通。第五馈送导管42e被连接到第二TMC截止阀48b和第三ABS阀50c并与其流体连通。第四馈送导管42d也被连接到第四ABS阀50d并与其流体连通。

第一ABS阀50a被连接到第一最终导管52a并与其流体连通，并且第一最终导管52a也被连接到第一制动单元（大体上以54a示出）并与其流体连通。第一最终导管52a也被连接到第五ABS阀50e并与其流体连通。

第一出口导管56a被连接到第二ABS阀50b并与其流体连通，并且第一出口导管56a也被连接到第六ABS阀50f并与其流体连通。

第四ABS阀50d被连接到第二最终导管52b并与其流体连通，并且第二最终导管52b也被连接到第二制动单元（大体上以54b示出）并与其流体连通。第二最终导管52b也被连接到第七ABS阀50g并与其流体连通。

第二出口导管56b被连接到第三ABS阀50c并与其流体连通，并且第二出口导管56b也被连接到第八ABS阀50h并与其流体连通。

ABS阀50a、50b、50c、50d中的四个还具有减压导管（pressure relief conduit）58a、58b、58c、58d和位于对应导管58a、58b、58c、58d中的止回阀60a、60b、60c、60d。

系统10还包括另外两个制动单元54c、54d，并且存在两个ABS阀50a、50b、50c、50d、50e、50f、50g、50h，其负责为每个制动单元54a、54b、54c、54d提供防抱死制动功能。更具体地，第一和第五ABS阀50a、50e为第一制动单元54a提供防抱死制动功能，第二和第六ABS阀50b、50f为第三制动单元54c提供防抱死制动功能，第四和第七ABS阀50d、50g为第二制动单元54b提供防抱死制动功能，并且第三和第八ABS阀50c、50h为第四制动单元54d提供防抱死制动功能。

第二和第六ABS阀50b、50f通过第一出口导管56a被连接到次要制动系统18并与其流体连通，并且第三和第八ABS阀50c、50h通过第二出口导管56b被连接到次要制动系统18并与其流体连通。更具体地，第一出口导管56a被连接到第一隔离阀62a并与其流体连通，并且第二出口导管56b被连接到第二隔离阀62b并与其流体连通。隔离阀62a、62b中的每个具有对应减压导管62c、62d和对应止回阀64a、64b。隔离阀62a、62b是次要制动系统18的一部分。

除了返回导管36之外，上游馈送导管66也被连接到储存器32并与其流体连通，上游馈送导管66分支成两个单独的次要馈送导管66a、66b。次要馈送导管66a中的一个被连接到串联主缸（TMC）（大体上以68示出）并与其流体连通。更具体地，次要馈送导管66a与TMC68的第一腔体（大体上以68a示出）流体连通。也存在与次要馈送导管66a流体连通的诊断阀70，并且也存在被布置于次要馈送导管66a中的止回阀72。

第一活塞74a被可滑动地布置于TMC 68中，并且连接杆76被连接到第一活塞74a，并且制动踏板78被连接到连接杆76。第一弹簧80a被布置于第一腔体68a中并且被连接到第一活塞74a。第一弹簧80a也被连接到也能够在TMC 68内移动的第二活塞74b。第二腔体（大体上以68b示出）也被布置于TMC 68中，该第二腔体邻近第二活塞74b。第二弹簧80b被连接到第二活塞74b和第二腔体68b的内壁。活塞74a、74b基于多大的力被施加到制动踏板78、弹簧80a、80b中的每个的弹簧刚度系数（spring rate）以及腔体68a、68b中的每个中的流体的量而在TMC 68内移动。也存在被连接到第二腔体68b和储存器32并与其流体连通的另一馈送导管82。

第一主要压力导管84a也被连接到第一腔体68a并与其流体连通，并且第一主要压力导管84a被连接到第二TMC截止阀48b并与其流体连通。第二主要压力导管84b也被连接到第一主要压力导管84a，并且第二主要压力导管84b被连接到踏板感觉模拟器（大体上以86示出）并与其流体连通。附加导管88被连接到第二主要压力导管84b，并且模拟器阀90被布置于附加导管88中。止回阀92位于第二主要压力导管84b中，该止回阀92与模拟器阀90并联。

另一主要压力导管84c被连接到第二腔体68b并与其流体连通，并且第三主要压力导管84c被连接到第一TMC截止阀48a并与其流体连通。

另一次要馈送导管94与次要制动系统18流体连通，并且更具体地分开成被连接到对应储存器96a、96b并与其流体连通的两个附加导管94a、94b。次要制动系统18还包括两个低压力馈送阀98a、98b，该两个低压力馈送阀98a、98b通过导管100a、100b与对应储存器96a、96b流体连通，如图1A中所示。低压力馈送阀98a、98b中的每个被连接到泵102a、102b并与其流体连通，并且两个泵102a、102b均被马达104驱动。

次要制动系统18还包括两个超压减压阀（excess pressure relief valves）106a、106b，该两个超压减压阀106a、106b通过减压导管108a、108b与储存器96a、96b流体连通，如图1A所示。也存在被连接到超压减压阀106a、106b的两个对应下游减压导管110a、110b，如图1A中所示，并且导管110a、110b也被连接到对应截止阀下游导管112a、112b并与其流体连通。第一截止阀下游导管112a被连接到第一隔离阀62a并与其流体连通，并且第二截止阀下游导管112b被连接到第二隔离阀62b并与其流体连通。截止阀下游导管112a、112b中的每个分开成使得第一截止阀下游导管112a与第三制动单元54c和第一泵102a流体连通，并且第二截止阀下游导管112b与第四制动单元54d和第二泵102b流体连通。

也存在多个传感器，其被用于监视在每个制动系统16、18中的不同位置处的各种操作参数。在附图中所示的该实施例中，存在位置传感器114和温度传感器116以用于监视马达24的位置和温度。也存在多个压力传感器，即被连接到主要馈送导管40的一个压力传感器118、被连接到出口导管56b中的一个的另一压力传感器120以及被连接到每个对应泵102a、102b的两个压力传感器122、124。也存在被连接到储存器32的制动流体液位传感器128，其被用于探测储存器32中的流体的液位。也存在被连接到第三主要压力导管84c的压力传感器130。TMC行程传感器132被连接到TMC 68，以用于探测活塞74a、74b的位置。

附加地，也存在被附接到第一或左后制动单元54a的第一驻车制动单元134a和被附接到第二或右后制动单元54b的第二驻车制动单元134b。驻车制动单元134a、134b被次要控制器136控制，该次要控制器136是次要制动系统18的一部分。次要控制器136与第二车辆控制器14电通信，并且次要控制器136和第二车辆控制器14二者均由电池138供电。

主要制动系统16还包括与第一车辆控制器12电通信的主要控制器140，并且主要控制器140和第一车辆控制器12二者均由电池20供电。

在第一操作模式中，当主要制动系统16适当地起作用时，马达24使得轴26旋转以使得活塞28在第一方向上朝向马达24移动或者在第二方向上远离马达24移动。当活塞28在第一方向上移动时，流体从返回导管36并通过止回阀38被抽吸到缸30中。当活塞28在第二方向上移动时，流体被迫使进入主要馈送导管40中，并且然后被迫使通过第一馈送导管42a，并且如果压力馈送阀44a、44b处于打开位置中，则流体被迫使通过馈送导管42b、42c、42d、42e和过渡导管46a、46b。当车辆正由驾驶员操作时，致动器22被用于加压主要制动系统16，使得主要制动系统16的输出与由驾驶员施加到制动踏板78的力不相干（decouple）。当驾驶员向制动踏板78施加力时，压力和行程读数由TMC压力传感器130和TMC行程传感器132做出，与踏板感觉模拟器86组合的这些读数被用于确定致动器22将在主要制动系统16中产生多大的压力。附加地，当车辆没有正作为自主驾驶车辆操作（即，车辆由驾驶员控制）并且期望使车辆减速时，力被车辆的驾驶员施加到制动踏板78，这使得两个活塞74a、74b移动，使得流体从第一腔体68a被迫使通过第一主要压力导管84a并且到第二TMC截止阀48b，并且流体也从第二腔体68b被迫使通过第三主要压力导管84c并且到第一TMC截止阀48a。然后加压流体在其它导管中分配，并且依赖于主要制动系统16的ABS阀50a、50b、50c、50d、50e、50f、50g、50h的配置，压力被施加到制动单元54a、54b、54c、54d，使得制动单元54a、54b、54c、54d使得车辆减速。

车辆也可以以自主驾驶模式操作，或者可以在不接收来自驾驶员的输入的完全自主驾驶车辆的情况下被使用。当车辆以自主驾驶模式操作时，第一车辆控制器12接收输入以确定主要制动系统16应该何时且如何操作。该输入可以接收自各种装置，诸如传感器、激光雷达系统、GPS或者可以被单独地或组合地使用以确定车辆周围的环境的其它装置。这些装置可以作为“虚拟驾驶员”而起作用，基于周围环境（诸如附近车辆的位置和速度、本地交通条例、速度限制、附近行人以及附近信号和交通信号以及天气情况），该虚拟驾驶员以类似于人类驾驶员的方式发送向车辆提供输入的信号，以命令控制器12、14分别操作主要制动系统16或者次要制动系统18。如果确定制动单元54a、54b、54c、54d中的一个或更多个需要被启动，则第一车辆控制器12向主要控制器140发送信号以启动马达24。

当主要控制器140命令活塞28在第二方向上移动（作为制动命令的结果）时，流体被迫使进入主要馈送导管40中，并且然后依赖于主要制动系统16的主要馈送阀44a、44b和ABS阀50a、50b、50c、50d、50e、50f、50g、50h的配置而被分配遍及上文提及的其它各种导管42a、42b、42c、42d。流体的一部分流动通过最终导管52a、52b，使得后制动单元54a、54c被致动，并且流体的另一部分流动通过出口导管56a、56b而进入次要制动系统18中。当主要制动系统16正操作时，次要制动系统18停用。当次要制动系统18停用时，流动通过出口导管56a、56b的流体穿过隔离阀62a、62b并且流动通过截止阀下游导管112a、112b并且到右前制动单元54c和左前制动单元54d以产生制动力。活塞28要么在第一方向上移动以减少制动力要么在第二方向上移动以增加制动力。

如果在主要制动系统16中的任何地方存在故障，则第二操作模式发生，然后次要制动系统18被启动。主要制动系统16中的故障可以是致动器22的故障、第一车辆控制器12、主要控制器140或主要制动系统16中的一些其它部件中的故障的结果。第二车辆控制器14以与上文所描述的第一车辆控制器12类似的方式从装置接收输入，并且通过向次要控制器136发送命令来响应。当次要制动系统18被启动时，次要控制器136将隔离阀62a、62b配置成处于闭合位置中，从而防止流体流回到出口导管56a、56b中。储存器96a、96b中的每个从储存器32接收流体，并且次要控制器136控制马达104，以由此控制泵102a、102b中的每个。低压力馈送阀98a、98b中的每个控制从对应储存器96a、96b到每个泵102a、102b的流体的流，并且超压减压阀106a、106b释放在截止阀下游导管112a、112b中的压力以将截止阀下游导管112a、112b中的压力保持在期望水平以下。

次要制动系统18能够供应流体压力使得仅前制动单元54c、54d被用于使得车辆减速。存在一些车辆可能需要被快速停止的情况，使得当存在来自次要控制器136的低级（low-level）减速命令时，泵102a、102b和马达104没有产生足够的压力以用于制动单元54c、54d以产生使得车辆充分减速的制动力。根据本发明，当次要制动系统18启用且车辆需要被快速停止时，次要控制器136产生高级（high-level）减速命令，使得马达104和泵102a、102b在截止阀下游导管112a、112b中产生增压压力并且因此右前制动单元54c和左前制动单元54d产生制动力，该增压压力允许制动单元54c、54d提供等同于可由主要制动系统16实现的制动能力的减速能力，使得两个前制动单元54c、54d提供与在所有四个制动单元54a、54b、54c、54d被主要控制器140控制时的所有四个制动单元54a、54b、54c、54d等同的减速能力。

马达102和泵102a、102b的通过次要控制器136的操作作为“按需”特征而起作用，其可以在存在车辆急剧减速的请求的任何时候操作。

本发明的增压压力功能可以被应用到可以由驾驶员操作但具有自主驾驶能力的车辆，并且也适合用于车辆从不接收来自驾驶员的任何输入的完全自主驾驶车辆。

在车辆可以由驾驶员操作（诸如大型卡车）并且也具有自主驾驶能力的实施例中，如果主要制动系统16中存在故障，则次要制动系统18被启动，并且如先前所描述地在截止阀下游导管112a、112b中产生增压压力。车辆的驾驶员仍能够向制动踏板78施加力。然而，因为主要制动系统16不起作用，所以致动器22可以正失灵，阀44a、44b、48a、48b、50a、50b、50c、50d、50e、50f、50g、50h中的一个或更多个可以正失灵，使得不存在由致动器22向制动单元54a、54b提供的附加的压力。被施加到制动踏板78的力在各种导管中产生压力。因为隔离阀62a、62b处于闭合位置中，所以通过被驾驶员施加到制动踏板78的力而加压的主要制动系统中的所有流体导致压力仅被施加到第一和第二制动单元54a、54b，从而在第一和第二制动单元54a、54b中产生制动力。施加到第一和第二制动单元54a、54b的制动力被第三和第四制动单元54c、54d中的力补充，使得车辆能够快速停止。附加地，在该实施例中，因为被施加到制动踏板78的力仅在主要制动系统16中产生流体压力，所以驾驶员要求更小的力来施加到制动踏板78，并且制动踏板78行进更少的距离以在主要制动系统16中产生压力。

本发明的描述实质上仅仅是示例性的，并且因此不脱离本发明的主旨的变型旨在落入本发明的范围内。这种变型不应被认为脱离了本发明的精神和范围。

Claims (12)

1.一种设备，包括：

用于车辆的制动系统，包括：

主要制动系统；

次要制动系统；

多个制动单元，当所述主要制动系统启用时，所述多个制动单元由所述主要制动系统控制，当所述主要制动系统停用时，所述多个制动单元中的至少一个由所述次要制动系统控制；

致动器，所述致动器用于加压流体，使得当所述主要制动系统启用时，被加压的流体被传送到所述多个制动单元；以及

至少一个虚拟驾驶员，所述至少一个虚拟驾驶员与所述主要制动系统和所述次要制动系统电通信，使得当所述车辆以自主驾驶模式操作时，所述至少一个虚拟驾驶员控制所述主要制动系统，并且当所述主要制动系统停用时，所述至少一个虚拟驾驶员控制所述次要制动系统；

增压压力，所述增压压力在所述主要制动系统停用时由所述次要制动系统产生；

其中，当所述主要制动系统启用时，所述致动器控制所述主要制动系统中的流体压力以选择性致动所述多个制动单元，并且当所述主要制动系统停用时，所述次要制动系统在由所述次要制动系统控制的所述多个制动单元中的所述至少一个中产生所述增压压力。

2.根据权利要求1所述的设备，所述次要制动系统还包括：

马达；

被连接到所述马达的至少一个泵，所述至少一个泵能够操作以用于产生到所述多个制动单元中的所述至少一个的所述增压压力；

其中，当所述主要制动系统停用时，所述马达和所述至少一个泵产生到由所述次要制动系统控制的所述多个制动单元中的所述至少一个的所述增压压力。

3.根据权利要求1所述的设备，还包括：

制动踏板，所述制动踏板是所述主要制动系统的一部分；

其中，当所述主要制动系统启用时，所述车辆的驾驶员向所述制动踏板施加力，并且所述致动器产生对应制动压力，使得所述多个制动单元被致动，从而使得所述车辆减速。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动系统，还包括：

是所述多个制动单元的一部分的第一制动单元；

是所述多个制动单元的一部分的第二制动单元；

是所述多个制动单元的一部分的第三制动单元；以及

是所述多个制动单元的一部分的第四制动单元；

其中，当所述主要制动系统启用时，所述第一制动单元、所述第二制动单元、所述第三制动单元和所述第四制动单元全部由所述主要制动系统控制，并且当所述主要制动系统停用时，所述次要制动系统控制所述第三制动单元和所述第四制动单元并且所述车辆的所述驾驶员向所述制动踏板施加力以致动所述第一制动单元和所述第二制动单元。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的制动系统，其中，当所述次要制动系统启用且所述主要制动系统停用时，所述车辆的所述驾驶员向所述制动踏板施加力以在所述主要制动系统中产生压力，使得所述第一制动单元和所述第二制动单元被致动，并且所述第一制动单元和第二制动单元的制动力与在所述次要制动系统的操作期间由所述第三制动单元和所述第四制动单元产生的制动力相结合。

6.一种用于车辆的制动系统，包括：

主要制动系统；

次要制动系统；

多个制动单元，当所述主要制动系统启用时，所述多个制动单元由所述主要制动系统控制，当所述主要制动系统停用时，所述多个制动单元中的至少一个由所述次要制动系统控制；

主要控制器，所述主要控制器控制所述主要制动系统中的流体压力；

次要控制器，所述次要控制器独立于所述主要控制器而控制所述次要制动系统中的流体压力；

是所述主要制动系统的一部分的致动器，所述致动器由所述主要控制器控制；

储存器，所述储存器与所述主要制动系统和所述次要制动系统二者流体连通；以及

增压压力，所述增压压力在所述主要制动系统停用时由所述次要制动系统产生；

其中，当所述主要制动系统启用时，所述主要控制器选择性致动所述致动器以控制所述主要制动系统中的所述流体压力以选择性致动所述多个制动单元，并且当所述主要制动系统停用时，所述次要制动系统在由所述次要制动系统控制的所述多个制动单元中的所述至少一个中产生所述增压压力。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的制动系统，所述次要制动系统还包括：

马达；以及

被连接到所述马达的至少一个泵，所述至少一个泵能够操作以用于产生到所述多个制动单元中的所述至少一个的所述增压压力；

其中，当所述主要制动系统停用时所述马达和所述至少一个泵产生到由所述次要制动系统控制的所述多个制动单元中的所述至少一个的所述增压压力。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的制动系统，其中，当所述主要制动系统停用时，所述次要控制器命令所述马达和所述至少一个泵独立于被施加到所述制动踏板的力的量而产生所述增压压力。

9.根据权利要求6所述的用于车辆的制动系统，还包括：

制动踏板，所述制动踏板是所述主要制动系统的一部分；

其中，当所述主要制动系统启用时，所述车辆的所述驾驶员向所述制动踏板施加力以产生制动压力，使得所述多个制动单元被致动，从而使得所述车辆减速。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的制动系统，还包括：

是所述多个制动单元的一部分的第一制动单元；

是所述多个制动单元的一部分的第二制动单元；

是所述多个制动单元的一部分的第三制动单元；

是所述多个制动单元的一部分的第四制动单元；

第一操作模式，并且在所述第一操作模式期间，所述主要制动系统启用，使得所述第一制动单元、所述第二制动单元、所述第三制动单元和所述第四制动单元全部由所述主要控制器控制，并且所述次要制动系统停用；以及

第二操作模式，并且在所述第二操作模式期间，所述次要制动系统启用，使得所述次要控制器控制所述第三制动单元和所述第四制动单元，并且所述主要制动系统停用；

其中，在所述第二操作模式期间，所述车辆的所述驾驶员向所述制动踏板施加力以产生制动压力，使得所述第一制动单元和所述第二制动单元被致动以产生制动力，并且所述次要控制器将所述次要制动系统配置成产生所述增压压力以致动所述第三制动单元和所述第四制动单元以产生制动力，并且所述第一制动单元和所述第二制动单元的所述制动力与由所述第三制动单元和所述第四制动单元产生的所述制动力结合以使得所述车辆减速。

11.根据权利要求6所述的用于车辆的制动系统，所述车辆还包括完全自主驾驶车辆。

12.根据权利要求11所述的用于车辆的制动系统，还包括：

至少一个虚拟驾驶员；

其中，当所述主要制动系统启用时，所述虚拟驾驶员向所述主要控制器提供输入以操作所述主要制动系统，并且当所述主要制动系统正失灵时，所述次要控制器从所述至少一个虚拟驾驶员接收输入。

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