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Die Erfindung betrifft eine Pedalanordnung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, mit einem ersten Pedal, aufweisend eine Trittfläche, sowie einem in Querrichtung des Kraftfahrzeugs hierzu versetzten zweiten Pedal.
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Bei Kraftfahrzeugen werden die Vorgänge des Bremsens und Beschleunigens sowie ggf. das Kuppeln über Pedale gesteuert, die der Fahrer mit den Füßen bedient. Bei Fahrzeugen mit manueller Kupplung befindet sich das Kupplungspedal links und wird vom Fahrer mit dem linken Fuß bedient, während rechts aufeinanderfolgend das Bremspedal und das Gaspedal angeordnet sind, die der Fahrer mit dem rechten Fuß bedient. Der Abstand der einzelnen Pedale in Querrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs ist hierbei so gewählt, dass der Fahrer einerseits die Positionen der Pedale gut unterscheiden kann, andererseits aber auch ohne größeren Aufwand sämtliche Pedale erreicht. Namentlich muss verhindert werden, dass Gaspedal und Bremspedal verwechselt werden könnten oder auch nur versehentlich gleichzeitig betätigt werden. Hierbei kann eine bestimmte Positionierung von manchen Fahrern als ergonomisch optimal empfunden werden, während sie für andere Fahrer, bspw. je nach Fußgröße, eher nachteilig ist.
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Bei Fahrzeugen ohne manuelle Kupplung, bspw. Fahrzeugen mit Automatikgetriebe oder elektrischen Fahrzeugen, entfällt das Kupplungspedal. Dabei gibt es Fahrer, die es bevorzugen, mit dem rechten Fuß sowohl Gaspedal als auch Bremspedal zu bedienen und den linken Fuß somit einfach ruhen zu lassen. Andere Fahrer bevorzugen es, das Gaspedal mit dem rechten Fuß und das Bremspedal mit dem linken Fuß zu bedienen. Es ist allerdings schwierig, eine Pedalanordnung zu finden, die von beiden Fahrertypen als optimal empfunden wird. Kompromisslösungen sind in der Regel weder für die eine noch für die andere Bedienart gut geeignet.
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Die
US 2,609,705 A offenbart eine nachrüstbare seitliche Verlängerung für ein Bremspedal. Die Verlängerung, die im Wesentlichen aus einem Metallteil mit U-Profil besteht, wird bspw. durch Festklemmen am Bremspedal befestigt und erstreckt sich in Y-Richtung seitlich in Richtung auf ein Gaspedal. Optional kann die Verlängerung im Bogen um das Gaspedal herumgeführt sein, so dass sie auf einer vom Bremspedal abgewandten Seite endet.
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Die
US 2,518,056 A zeigt eine weitere seitliche Verlängerung für ein Bremspedal, die dafür vorgesehen ist, dem Fahrer eine gleichzeitige Betätigung des Bremspedals sowie eines daneben angeordneten Kupplungspedals zu ermöglichen. Die Verlängerung weist hierbei zwei Winkelelemente auf, von denen eines eine Auflagefläche für den Fuß des Fahrers bildet. Die Winkelelemente können in unterschiedlichen Positionen zueinander montiert werden, wodurch die Auflagefläche in unterschiedlichen Höhen bezüglich des Kupplungspedals angeordnet sein kann. Letzteres dient dazu, eine eventuell gegebene Abnutzung der Bremsen oder der Kupplung zu kompensieren.
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Die
US 2,437,320 A offenbart eine nachrüstbare Baugruppe für einen Fahrzeugpedal, die einem Fahrer mit künstlichem Bein die Bedienung des Pedals erleichtern soll. Hierbei wird eine Platte so am Pedal montiert, dass sie sich in Y-Richtung seitlich von diesem erstreckt. An dieser Platte ist wiederum eine Aufnahme für den Fuß des Fahrers drehbar angeordnet, die seitliche Flanschabschnitte sowie einen verstellbaren Gurt aufweist.
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Die
US 6,918,316 B2 zeigt eine verstellbare Pedalbaugruppe, die über eine Befestigungseinheit an einem Fahrzeugkörper befestigt werden kann. An dieser Befestigungseinheit ist ein Einstellungselement angeordnet, das über einen Aktor in seiner Position gegenüber der Befestigungseinheit verstellt werden kann. An dem Einstellungselement ist wiederum eine Reihe von Pedalen schwenkbar angeordnet. Durch Verstellen des Einstellungselements kann die Position der Pedale in Richtung der X-Achse sowie in Richtung der Z-Achse verändert werden.
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Die
DE 199 38 264 A1 offenbart Pedalanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Pedal, wobei die Pedalstellung in Abhängigkeit von der Stellung eines verstellbaren Lenkrades verstellbar ist. Das Pedal kann mechanisch oder hydraulisch an das Lenkrad gekoppelt sein oder die Lenkradposition kann über Sensoren festgestellt werden, über die wiederum elektrische Spindeltriebe zur Verstellung des Pedals angesteuert werden. Die Verstellung erfolgt jeweils durch eine lineare oder schwenkende Bewegung innerhalb der X-Z-Ebene.
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Die
EP 1 571 064 A1 offenbart eine Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug mit einer Trägereinheit, die in Y-Richtung seitlich bezüglich des Kraftfahrzeugs verstellbar ist. An der Trägereinheit sind sowohl ein Lenkrad als auch eine Pedalbaugruppe angeordnet, die wiederum gegenüber der Trägereinheit verstellbar sind. Die Trägereinheit kann bspw. an einer quer verlaufenden Schiene angeordnet sein und über einen Spindeltrieb mittels eines entsprechenden Motors angetrieben werden. Das Lenkrad sowie die Pedalbaugruppe können somit kontinuierlich von der linken Seite zur rechten Seite des Fahrzeugs verstellt werden. Ein ähnliches System ist aus der
DE 198 29 351 A1 bekannt, wobei ebenfalls das Lenkrad sowie mehrere Pedale insgesamt in Querrichtung des Fahrzeugs verstellbar sind.
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Die
DE 103 34 191 A1 offenbart eine verstellbare Pedalanordnung, bspw. für ein Brems- oder Kupplungspedal, mit einer translatorischen Verstelleinheit zum Anpassen der Pedalposition, sowie einer rotatorischen Verschwenkeinheit für das Pedal, über das eine Druckstange eines zu betätigenden Elements verschiebbar ist. Hierbei umfasst die Verschwenkeinheit ein Drehgelenk, das einerseits gelenkig mit der Druckstange und einem ortsfesten Scharnier verbunden ist und andererseits über ein Kreuzgelenk mit dem Arm des Pedals. Hierdurch ist die Ruheposition des Pedals in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellbar, ohne dass sich das Übersetzungsverhältnis von Schwenkwinkel des Pedals zu Verschiebung der Druckstange ändert.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Bedienbarkeit der Fußpedale in einem Kraftfahrzeug noch Raum für Verbesserungen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf ergonomische Aspekte sowie die Einstellung auf die Bedürfnisse unterschiedlicher Fahrer.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ergonomie der Fußpedale in einem Kraftfahrzeug zu optimieren.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Pedalanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Durch die Erfindung wird eine Pedalbaugruppe, also eine Pedalanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt. Als Kraftfahrzeuge kommen insbesondere Pkw und Lkw infrage. Es kann sich hierbei um Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor, mit Hybridantrieb oder mit reinem Elektroantrieb handeln.
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Die Pedalbaugruppe, also Pedalanordnung weist ein erstes Pedal auf, das eine Trittfläche aufweist. Selbstverständlich ist ein solches Pedal zur Bedienung durch einen Fuß des Fahrers vorgesehen und ist daher im Fußraum des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Trittfläche bezeichnet hierbei denjenigen Teil des Pedals, der dafür vorgesehen ist, vom Fahrer mit dem Fuß bedient zu werden. Die Trittfläche kann bspw. in bekannter Weise an einer Trittplatte ausgebildet sein. Es sind aber auch Bauformen denkbar, bei denen keine Trittplatte im eigentlichen Sinne identifiziert werden kann. Selbstverständlich kann die Erfindung auf stehende Pedale angewendet werden, welche einen Scharnierpunkt am Boden aufweisen, und welche abweichend lediglich eine Trittplatte (ohne Hebel/Arm) haben. Auch Brake by Wire Systeme können mit der erfindungsgemäßen Pedalanordnung ausgeführt werden. Die Trittfläche kann annähernd eben aber auch ggf. zumindest abschnittsweise konvex, konkav und/oder abgewinkelt ausgebildet sein. Weiterhin weist die Pedalbaugruppe ein in Querrichtung des Kraftfahrzeugs zum ersten Pedal versetztes zweites Pedal auf. Es versteht sich, dass auch das zweite Pedal normalerweise eine zur Bedienung vorgesehene Trittfläche aufweist. Die Querrichtung des Kraftfahrzeugs entspricht der Y-Achse desselben. Man kann auch davon sprechen, dass das erste Pedal nach links oder rechts gegenüber dem zweiten Pedal versetzt ist. Um die sichere und unterscheidbare Bedienbarkeit des ersten und zweiten Pedals zu gewährleisten, sind die beiden Pedale normalerweise nicht nur in Querrichtung zueinander versetzt, sondern auch beabstandet, also im Abstand zueinander angeordnet. Optional können die beiden Pedale auch in Längsrichtung (entsprechend der X-Achse) und/oder senkrecht (entsprechend der Z-Achse) zueinander versetzt sein.
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Erfindungsgemäß ist die Trittfläche an einem verstellbaren Abschnitt ausgebildet, dessen Position gegenüber dem zweiten Pedal durch eine motorische Verstellvorrichtung wenigstens in Querrichtung veränderbar ist. Der verstellbare Abschnitt bildet hierbei zumindest einen Teil des ersten Pedals, und zwar den Teil, an dem die genannte Trittfläche ausgebildet ist. Es ist auch möglich, dass der verstellbare Abschnitt das gesamte erste Pedal bildet. Dieser verstellbare Abschnitt ist gegenüber dem zweiten Pedal in Querrichtung (Y-Richtung) nicht stationär, sondern verstellbar, und zwar durch die motorische Verstellvorrichtung. Man könnte auch davon sprechen, dass die Verstellvorrichtung den verstellbaren Abschnitt derart antreibt, dass seine Position wie beschrieben verändert wird. Die Verstellvorrichtung ist motorisch, d. h. sie verfügt über irgendeine Art von Antrieb.
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Der Verstellbetrag, in dem die Verstellung in Querrichtung erfolgt, kann unterschiedlich sein. Bspw. könnte eine relativ geringfügige Verstellbarkeit von wenigen Zentimetern gegeben sein, um den Abstand der Trittfläche zum zweiten Pedal für Fahrer mit unterschiedlich großen bzw. breiten Füßen anzupassen. Es ist aber auch denkbar, dass eine Verstellbarkeit um bspw. 10 cm, 15 cm oder 20 cm in Querrichtung gegeben ist, wodurch die beiden Pedale wahlweise (bei geringem Abstand) mit einem Fuß bedienbar sein können oder (bei großem Abstand) mit unterschiedlichen Füßen.
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Die Verstellvorrichtung kann über ein Bedienelement im Bereich des Armaturenbretts ansteuerbar sein. Aus Sicherheitsgründen kann die entsprechende Ansteuerung während der Fahrt abgeschaltet sein. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass eine bestimmte Einstellung des verstellbaren Abschnitts zusammen mit anderen fahrerspezifischen Einstellungen für Lenkrad, Sitz, Spiegel etc. zentral abgespeichert ist und für den entsprechenden Fahrer nach einmaliger Voreinstellung automatisch vorgenommen wird.
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Insbesondere kann das erste Pedal ein Bremspedal sein und das zweite Pedal ein Gaspedal. D. h., es ist hierbei möglich, wenigstens einen Teil des Bremspedals (den Teil mit der Trittfläche) seitlich gegenüber dem Gaspedal zu verstellen. Dies kann wie bereits oben dargelegt bspw. dazu dienen, den Abstand für Fahrer mit unterschiedlich großen Füßen zu optimieren oder (typischerweise bei Fahrzeugen ohne manuelle Kupplung) das Gaspedal optional so weit vom Bremspedal zur Seite zu verlagern, dass die beiden Pedale optimal mit unterschiedlichen Füßen bedient werden können. D. h., bei der gängigen Anordnung (Bremspedal links vom Gaspedal) kann das Bremspedal (genau gesagt der verstellbare Abschnitt) optional so weit nach links verstellt werden, dass es bequem mit dem linken Fuß bedient werden kann, während der Fahrer das Gaspedal mit dem rechten Fuß bedient.
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Grundsätzlich ist es möglich, dass das zweite Pedal ebenfalls verstellbar ist. Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist das zweite Pedal in Querrichtung stationär bezüglich des Kraftfahrzeugs angeordnet. D. h., in Querrichtung ist dieses zweite Pedal nicht verstellbar. Zur Realisierung der wesentlichen Vorteile der Erfindung ist es ausreichend, wenn der verstellbare Abschnitt des ersten Pedals gegenüber dem zweiten Pedal und somit gegenüber dem Kraftfahrzeug verstellbar ist. Dies schließt natürlich nicht eine Verstellbarkeit des zweiten Pedals in X-Richtung oder Z-Richtung aus.
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Der verstellbare Abschnitt könnte bspw. durch eine Schwenkbewegung verstellt werden, wobei eine Verstellung in Querrichtung unweigerlich von einer Verstellung in Längsrichtung und/oder einer vertikalen Verstellung begleitet wäre. Im Allgemeinen ist es allerdings vorteilhaft, wenn der verstellbare Abschnitt durch die Verstellvorrichtung geradlinig verstellbar ist. Dies schließt allerdings nicht aus, dass durch andere Mechanismen als die genannte Verstellvorrichtung auch eine Verstellung möglich sein kann, die von dieser geraden Linie abweicht. Insbesondere kann der verstellbare Abschnitt durch die Verstellvorrichtung ausschließlich in Querrichtung (also in Richtung der Y-Achse) verstellbar sein. Im Allgemeinen ist dies vorteilhaft, da sich somit aus Sicht des Fahrers durch den Verstellvorgang nur die seitliche Position der Trittfläche verändert, während die vertikale Position und die Position in Längsrichtung bevorzugt gleich bleiben, aber wie zuvor bereits erwähnt veränderlich sein können. Wie bereits angedeutet, kann dabei durch andere Mechanismen auch eine Verstellbarkeit in X-Richtung und/oder in Z-Richtung gegeben sein.
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Es ist vorteilhaft bzw. nahezu unerlässlich, dass die Position des verstellbaren Abschnitts nicht von außen, also ohne Bedienung der Verstellvorrichtung, verändert werden kann. Wenn bspw. der Fahrer mit dem Fuß eine Kraft in Querrichtung des Kraftfahrzeugs ausübt, sollte dies nicht zu einer Positionsverschiebung des verstellbaren Abschnitts führen können. Vorteilhaft sind durch die Verstellvorrichtung wenigstens zwei endseitige Extrempositionen des verstellbaren Abschnitts festlegbar. D. h., die Verstellvorrichtung ist dabei zumindest in der Lage, den verstellbaren Abschnitt zwischen den genannten Extrempositionen (also einer äußerst linken Position und einer äußerst rechten Position) zu verstellen und die Position in jeder der Extrempositionen gegen Verschiebungen zu sichern, also festzulegen. Eine solche Festlegung in zwei Extrempositionen kann ausreichend sein, wenn bspw. nur eine Bedienung der beiden Pedale mit dem rechten Fuß und einer Bedienung der beiden Pedale mit unterschiedlichen Füßen als Alternativen vorgesehen sind.
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Für eine flexiblere Einstellbarkeit ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung durch die Verstellvorrichtung zusätzlich wenigstens eine Zwischenposition festlegbar. Es kann auch eine Mehrzahl von Zwischenposition festlegbar sein. Es ist sogar denkbar, dass die Position kontinuierlich bzw. quasi-kontinuierlich (z.B. in Schritten von 1 mm) eingestellt werden kann. Hierdurch kann bspw. im Sinne einer Art "Feineinstellung" die Position des verstellbaren Abschnitts für unterschiedliche Fahrer, bspw. mit unterschiedlich großen Füßen, festgelegt werden.
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Vorteilhaft weist die Verstellvorrichtung einen Aktuator auf, welcher beispielhaft als elektrisch betreibbare Motoreinheit ausgeführt ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen Gleichstrommotor oder Wechselstrommotor handeln. Die Motoreinheit kann als Linearmotor oder Rotationsmotor ausgebildet sein. Als Energiequelle kann eine Batterie des Kraftfahrzeugs dienen, die auch andere Antriebe, wie bspw. Fensterheber und anderes speist. Insbesondere bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb kann die Batterie bzw. die Batterien, die den Fahrzeugmotor speisen, ebenfalls als Energiequelle für den Aktuator der Verstellvorrichtung dienen.
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Je nach Art des Aktuators sowie der vorgesehenen Verstellbewegung ist es möglich, dass der Aktuator unmittelbar auf den verstellbaren Abschnitt wirkt. Es ist auch denkbar, dass der Aktuator z. B. hydraulisch oder pneumatisch auf den verstellbaren Abschnitt einwirkt. Bevorzugt wirkt der Aktuator, also die beispielhafte Motoreinheit über eine Getriebeeinheit auf den verstellbaren Abschnitt. Eine solche Getriebeeinheit kann dazu dienen, eine Rotationsbewegung in eine lineare Bewegung umzuwandeln oder umgekehrt, eine Übersetzung herzustellen oder anderes.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Getriebeeinheit einen Spindeltrieb auf. Dabei kann der Aktuator bspw. rotatorisch eine Gewindespindel antreiben, die mit einer Spindelmutter zusammenwirkt, die an den verstellbaren Abschnitt gekoppelt ist, der sich hierauf hin translatorisch bewegt. Ein solcher Spindeltrieb hat den Vorteil, dass er selbsthemmend ist, so dass die translatorischen Bewegung des verstellbaren Abschnitts nicht die Rotationsbewegung der Gewindespindel herbeiführen kann.
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Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Pedalanordnung in Draufsicht; sowie
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2 eine rückwärtige Ansicht der Pedalanordnung aus 1.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt eine Draufsicht (mit Blickrichtung entlang der Z-Achse) einer erfindungsgemäßen Pedalanordnung 1 für ein Kraftfahrzeug, bspw. einen PKW. Es ist zu betonen, dass die Darstellung hier stark schematisiert ist und Größenverhältnisse ebenso wie mechanische Zusammenhänge nicht realistisch wiedergegeben sind.
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Die Pedalanordnung 1 weist ein Bremspedal 2 sowie ein in Querrichtung des Kraftfahrzeugs (also entlang der Y-Achse) hierzu versetztes Gaspedal 11 auf. Die genannten Pedale 2, 11 werden vom Fahrer des Fahrzeugs mit den Füßen bedient. Hierzu dienen eine erste Trittfläche 3 des Bremspedals 2 sowie eine zweite Trittfläche 12 des Gaspedals 11. Die erste Trittfläche 3 ist an einer Trittplatte 5 ausgebildet, die ihrerseits starr mit einem Pedalarm 6 verbunden ist. Die Trittplatte 5 und der Pedalarm 6 bilden Teile eines verstellbaren Abschnitts 4, der ggf. auch das gesamte Bremspedal 2 umfassen kann.
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Der verstellbare Abschnitt 4 ist mittels einer Verstellvorrichtung 7 in Y-Richtung geradlinig (also linear) verstellbar. Hierzu ist der Pedalarm 6 an eine hier nicht dargestellte Spindelmutter eines Spindeltriebs 9 gekoppelt, wobei die Spindelmutter auf einer drehbar gelagerten Spindel 10 aufsitzt. Die Spindel 10 ist wiederum über einen Elektromotor 8 antreibbar. Wird der Elektromotor 8 in Gang gesetzt, erfolgt über den Spindeltrieb 9 eine Positionsveränderung des verstellbaren Abschnitts 4 entlang der Y-Achse, wie durch den Doppelpfeil dargestellt. Das Bremspedal 2 wirkt über einen Stößel 13 auf einen Hauptbremszylinder 14. In der schematisierten Darstellung ist der Stößel 13 mit der Spindel 10 verbunden. Bei einer solchen Ausgestaltung könnte die gesamte Verstellvorrichtung 7 bei der Betätigung des Bremspedals 2 mit bewegt werden, so dass dessen Bewegung über die Spindel 10 auf den Stößel 13 übertragen wird. Dies ist allerdings rein beispielhaft zu verstehen und es gibt zahlreiche andere Möglichkeiten, wie der Hauptbremszylinder 14 betätigt werden könnte.
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2 zeigt eine rückwärtige Ansicht (mit Blickrichtung entlang der X-Achse) der Pedalanordnung 1, wo verschiedene Positionen A, B, C des Bremspedals 2 erkennbar sind. Außerdem ist eine Fußablage 15 für den linken Fuß des Fahrers angedeutet. In einer ersten Position A befindet sich die Trittfläche 3 des Bremspedals 2 so nah an der Trittfläche 12 des Gaspedals 11, wie unter dem Gesichtspunkt der unterscheidbaren Bedienbarkeit der beiden Pedale 2 und 11 gerade noch sinnvoll.
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Die Position A, die auch als rechte Extremposition angesprochen werden kann, ist optimal für einen Fahrer, der beide Pedale 2 und 11 mit dem rechten Fuß bedienen möchte und der relativ kleine Füße hat. In der durch eine gestrichelte Linie angedeuteten zweiten Position B ist die Trittfläche 3 leicht nach links versetzt, so dass sich der Abstand zur Trittfläche 12 vergrößert. Diese Position kann optimal für Fahrer sein, die beide Pedale 2, 11 mit dem rechten Fuß bedienen möchten, allerdings größere Füße haben, so dass ein geringer Abstand ergonomisch ungünstig ist. In einer durch eine punktierte Linie angedeuteten dritten Position C ist die Trittfläche 3 so weit nach links verlagert, dass sie sich im Bereich der Fußablage 15 befindet. Diese dritte Position C, die als linke Extrempositionen angesprochen werden kann, ist optimal für einen Fahrer, der das Bremspedal 2 mit dem linken Fuß und das Gaspedal 11 mit dem rechten Fuß bedienen möchte.
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Dadurch, dass der Spindeltrieb 9 selbsthemmend ist, kann der verstellbare Abschnitt 4 mit der Trittfläche 3 in den gezeigten drei Positionen A, B, C sowie ggf. in weiteren, nicht dargestellten Zwischenposition festgelegt werden. D. h., selbst wenn der Fahrer mit seinem Fuß auf den verstellbaren Abschnitt 4 eine Kraft in Y-Richtung ausüben würde, würde dies zu keiner seitlichen Verschiebung führen, solange der Elektromotor 8 der Verstellvorrichtung 7 nicht in Betrieb ist. Dieser Elektromotor 8 kann über ein Bedienelement am Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs angesteuert werden, wobei die Ansteuerung aus Sicherheitsgründen während der Fahrt unterbunden sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Pedalanordnung
- 2
- Bremspedal
- 3, 12
- Trittfläche
- 4
- verstellbarer Abschnitt
- 5
- Trittplatte
- 6
- Pedalarm
- 7
- Verstellvorrichtung
- 8
- Aktuator
- 9
- Spindeltrieb
- 10
- Spindel
- 11
- Gaspedal
- 13
- Stößel
- 14
- Hauptbremszylinder
- 15
- Fußablage
- A
- erste Position
- B
- zweite Position
- C
- dritte Position
- X
- X-Achse
- Y
- Y-Achse
- Z
- Z-Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2609705 A [0004]
- US 2518056 A [0005]
- US 2437320 A [0006]
- US 6918316 B2 [0007]
- DE 19938264 A1 [0008]
- EP 1571064 A1 [0009]
- DE 19829351 A1 [0009]
- DE 10334191 A1 [0010]
