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Fahrzeugsitze, insbesondere für Nutzfahrzeuge, wie Traktoren, weisen in der Regel ein Sitzteil und eine Rückenlehne auf, wobei bekannt ist, dass die Rückenlehne auch zweigeteilt sein kann, nämlich in einen unteren und einen oberen Rückenlehnenteil oder auch Rückenlehnenunterteil und Rückenlehnenoberteil. Das Rückenlehnenoberteil ist entweder ausschließlicher Bestandteil der Rückenlehne oder beinhaltet zusätzlich Teile von einer oder eine gesamte Kopfstütze. Die Kopfstütze kann in die Rückenlehne integriert sein oder als von der Rückenlehne separierbare Kopfstütze vorliegen.
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Das Rückenlehnenoberteil kann derart ausgebildet sein, dass es seitlich ausfahrbar ist, um bei einem Sichnachhinten-Wenden des Fahrers zur Beobachtung des Pfluges oder anderer Geräte eine seitlich orientierte Rückenabstützung anzubieten. Hierfür sind die Rückenlehnen derart ausgebildet, dass das untere Rückenlehnenteil ortsfest, also in Vorwärtsfahrrichtung ausgerichtet, verbleibt, während auf Betätigung eines Betätigungselementes hin oder mittels Druckbeaufschlagung durch den Fahrer oder ohne Betätigung eines Bedienungs- bzw. Betätigungselementes das Rückenlehnenoberteil ausgefahren wird, d. h. verschwenkt, verschoben oder in sonstiger Weise verlagert wird.
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Derartige Fahrzeugsitze weisen ebenso Armlehnen auf, die vorzugsweise nach oben und nach unten geklappt werden können, also in eine sogenannte passive Stellung gebracht werden können, um in dieser nach oben und/oder nach hinten geklappten Stellung dem Fahrer beispielsweise das seitliche Ein- und Aussteigen von dem Fahrzeugsitz und aus der Nutzfahrzeugkabine zu erleichtern. Nach Belegen des Fahrzeugsitzes hingegen ist häufig eine aktive Stellung bzw. Position der Armlehne gewünscht, die sich im heruntergeklappten Bereich befindet, um dem Fahrer eine seitliche Abstützung für seinen Körper und/oder für den darauf abgelegten Unterarm bzw. den Ellbogen zu ermöglichen.
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Der Rückenlehnenoberteil kennt ebenso hinsichtlich seines seitlichen Ein- und Ausfahrens eine Passiv- und eine Aktivstellung. Die passive Stellung des Rückenlehnenoberteils entspricht dem eingefahrenen Zustand des Rückenlehnenteils, also derjenigen Position des Rückenlehnenoberteils, in der dieses nicht seitlich ausgefahren ist. Die aktive Stellung des Rückenlehnenoberteils hingegen ist diejenige Position, in der dieses seitlich verschwenkt, verschoben oder in sonstiger Weise ausgefahren ist.
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Durch eine Aktivstellung des Rückenlehnenoberteils ergibt sich abhängig von der Höhe des Rückenlehnenoberteils das Problem, dass es mit der nach oben geklappten Armlehne, die sich demzufolge in einer Passivstellung befindet, kollidieren kann und somit die beiden Teile sich gegenseitig im Weg stehen.
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Ein weiteres Problem ist, dass bei einer Aktivstellung des Rückenlehnenoberteils, also im ausgefahrenen seitlichen Zustand, ohnehin eine Aktivstellung der Armlehne, also im nach unten geklappten oder gefahrenen Zustand, in dem sich die Armlehne beispielsweise in horizontaler Ausrichtung befinden kann bzw. im Wesentlichen horizontal vorliegt, erwünscht ist, da nur in dieser Stellung die Armlehne zusätzlich zu dem oberen Rückenlehnenteil eine seitliche Abstützung für den Fahrzeugführer, der seitlich sitzt und sich nach hinten dreht, darstellen kann. Die Armlehne kann sich in ihrem nach unten geklappten Zustand mit ihrer Oberseite auch derart erstrecken, dass die Oberseite nicht horizontal ausgerichtet ist, sondern mit einem gewissen Winkel gegenüber der Horizontalen geneigt ist. Hintergrund hierfür ist, dass derartige Armlehnen häufig auch Neigungsverstellungen aufweisen, um die Oberseite einer Armlehne gegenüber der Horizontalen aus Komfortgründen oder anderen Gründen zu verstellen. Hierdurch wird eine ansteigende Oberfläche oder eine abfallende Oberfläche, von hinten nach vorne betrachtet, erhalten.
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So zeigt die
WO 2003/068 556 A1 einen Sitz zur Verwendung beim Passagiertransport, welcher zur Erhöhung des Komforts für den Insassen mit einer seitlichen Kopfstütze als Rückenlehnenoberteil versehen ist. Diese kann als zusätzliche Ablagemöglichkeit für den Kopf bereitgestellt werden, muss jedoch manuell in eine passive Position gebracht werden, um eine Kollision mit der nach oben schwenkenden Armlehne zu vermeiden.
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Der
DE 42 28 849 C1 lässt sich lediglich eine mechanische Kopplung zwischen der Bewegung eines Rückenlehnenunterteils bzw. eines Sitzteils und der Bewegung einer Kopfstütze eines Fahrzeugsitzes entnehmen.
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Demzufolge ist eine Kontrolle der Stellungen bzw. Positionen der Armlehne und des oberen seitlich ausfahrbaren Rückenlehnenteils in gegenseitiger Abhängigkeit zueinander gewünscht.
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Es ist demzufolge gewünscht, dass eine gegenseitige Abhängigkeit der Bewegungsabläufe des Rückenlehnenoberteils und der Armlehne gezielt gesteuert wird, um eine Kollision der beiden Teile zu vermeiden und eine komfortable Sitzposition bei einem sich nach hinten wendenden Fahrzeugsitzbenutzer hinsichtlich seiner seitlichen Abstützung zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird gelöst von einem Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge, umfassend ein Sitzteil, mindestens eine Armlehne und eine Rückenlehne umfassend ein Rückenlehnenunterteil und ein Rückenlehnenoberteil, wobei die Armlehne gegenüber dem Rückenlehnenunterteil von einer ersten unteren Position in eine zweite untere Position und/oder in eine zweite obere Position verschwenkbar ist, und wobei das Rückenlehnenoberteil gegenüber dem Rückenlehnenunterteil von einer ersten in Bezug auf eine Längsachse der Rückenlehne mittleren Position in mindestens eine zweite seitliche Position verlagerbar ist, wobei eine erste Erfassungseinheit zur Erfassung der durch ein Verschwenken eingenommenen Position der Armlehne angeordnet ist, wobei diese Position mittels einer ersten Übertragungseinheit auf eine ihr zugeordnete Position des Rückenlehnenoberteil übertragbar ist.
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Es ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn zusätzlich eine erste Auslöseeinheit zum Auslösen einer Verlagerungsbewegung des Rückenlehnenoberteils in die der Position der Armlehne zugeordnete Position angeordnet ist.
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Diese Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einem Fahrzeugsitz, insbesondere für Nutzfahrzeuge, umfassend ein Sitzteil, mindestens eine Armlehne und eine Rückenlehne umfassend ein Rückenlehnenunterteil und ein Rückenlehnenoberteil, wobei die Armlehne gegenüber dem Rückenlehnenunterteil von einer ersten unteren Position in eine zweite untere Position und/oder in eine zweite obere Position verschwenkbar ist, und wobei das Rückenlehnenoberteil gegenüber dem Rückenlehnenunterteil von einer ersten in Bezug auf eine Längsachse der Rückenlehne mittleren Position in mindestens eine zweite seitliche Position verlagerbar ist, wobei eine zweite Erfassungseinheit zur Erfassung der durch ein Verlagern eingenommenen Position des Rückenlehnenoberteils angeordnet ist, wobei diese Position mittels einer zweiten Übertragungseinheit auf eine ihr zugeordnete Position der Armlehne übertragbar ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn eine zweite Auslöseeinheit zum Auslösen einer Verschwenkbewegung der Armlehne in die der Position des Rückenlehnenoberteils zugeordnete Position angeordnet ist.
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Mittels der angeordneten Einheiten kann also einerseits eine Bewegung der Armlehne in eine Position erfasst oder detektiert werden, die ein Verlagern des Rückenlehnenoberteils erfordert. Analog dazu kann eine Bewegung des Rückenlehnenoberteils in eine Position detektiert werden, die ein Verlagern der Armlehne erfordert. Die Positionen von Armlehne und/oder Rückenlehnenoberteil werden dann von den Übertragungseinheiten abgegriffen.
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Die Übertragungseinheiten wiederum können dann die Positionen an die Auslöseeinheiten übertragen, die eine Verlagerung von Rückenlehnenoberteil und/oder Armlehne auslösen.
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Es ist also gewährleistet, dass eine Synchronsteuerung bzw. Zwangssteuerung angeordnet ist, die aufgrund einer Verlagerung der einen Komponente in deren andere Position die Zwangsverlagerung der anderen Komponente in wiederum deren andere Position auslöst. Diese Zwangsverlagerung kann vorteilhaft dann erfolgen, wenn die beiden Komponenten andernfalls kollidieren würden, also zum Beispiel eben dann, wenn die Armlehne nach oben verschwenkt, sich das Rückenlehnenoberteil aber in der seitlichen Position befindet. In diesem Fall würde das Rückenlehnenoberteil in die mittlere Position zwangsverlagert werden.
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Sie kann aber auch dann erfolgen, wenn eine Komponente von der Position, in der eine Kollision beider Komponenten möglich ist, in ihre andere Position, in der keine Kollision der Komponenten möglich ist, verlagert wird. Zum Beispiel befinden sich die Armlehne zunächst in der oberen Position und das Rückenlehnenteil in der mittleren Position. Dann wird die Armlehne beispielsweise durch den Benutzer nach unten verschwenkt, wodurch keine Kollisionsgefahr mehr zwischen Armlehne und Rückenlehnenoberteil besteht. In diesem Fall kann die Zwangssteuerung so ausgelegt sein, dass das Rückenlehnenoberteil synchron mit der nach unten gerichteten Bewegung der Armlehne verlagert wird; und zwar in Richtung seiner seitlichen Position.
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Die Zwangssteuerung kann aber auch so ausgelegt sein, dass gerade diese Verlagerung des Rückenlehnenoberteils nicht ausgelöst wird. Gleiches gilt natürlich für den umgekehrten Fall: Die Armlehne kann dem sich in seine mittlere Position bewegenden Rückenlehnenoberteil folgen, indem sie von der unteren in die obere Position schwenkt. Sie kann aber auch in ihrer unteren Position verbleiben.
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Derartige Synchronsteuerungen können auf unterschiedliche Weise realisiert sein. Beispielsweise ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn die erste und zweite Erfassungseinheit und/oder die erste und zweite Übertragungseinheit pneumatisch, elektrisch, elektro-magnetisch, hydraulisch oder mechanisch betätigbar sind.
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Es ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ebenfalls vorteilhaft, wenn die erste und zweite Auslöseeinheit pneumatisch, elektrisch, elektro-magnetisch, hydraulisch oder mechanisch betätigbar ist.
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Derartige Synchronsteuerungen können beispielsweise mittels einer Impulssteuerung bewirkt werden, z. B. kann eine Impulsgebeeinrichtung verwendet werden, um bei Aktivierung des Rückenlehnenoberteils in seine seitliche Ausfahrstellung die Armlehne in eine Aktivstellung zu bringen. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein elektronischer oder mechanischer Sensor die Aktivierung des Rückenlehnenoberteils zu Beginn des seitlichen Ausfahrens an den Ausfahrmechanismen des Rückenlehnenoberteils detektiert; in diesem Fall also die Funktion der Erfassungseinheit übernimmt. Die Erfassungseinheit sendet ein Signal an eine Übertragungseinheit, gibt also die Position des Rückenlehnenoberteils weiter. Die Übertragungseinheit kann beispielsweise eine elektronische Steuerung sein. Diese empfängt das Signal über einen ihrer Eingänge und verarbeitet das Signal. Anschließend wird durch die Übertragungseinheit ein weiteres Signal generiert und an einen Aktor übermittelt, der Teil der Verschwenkmechanik der Armlehne ist. In dem beschriebenen Beispiel verlässt also ein Signal die Steuerung über einen ihrer Ausgänge und wird beispielsweise an einen Motor oder einen Elektromagneten übermittelt. Dieser Aktor veranlasst nun, dass mittels der Verschwenkmechanik der Armlehne in einer Zwangssteuerung die Armlehne nach unten gefahren wird. Er dient also sozusagen mit der Verschwenkmechanik oder Verlagerungsmechanik als Auslöseeinheit. Analog gilt diese Beschreibung natürlich für eine Bewegung der Armlehne, die eine Zwangssteuerung des Rückenlehnenoberteils bewirkt.
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Derartige Impulsgebeeinrichtungen oder Erfassungseinheiten bzw. Übertragungseinheiten können innerhalb des Polsters bzw. des Rückenlehnenoberteils oder der Armlehne selbst angeordnet sein und aktiviert werden, wenn eines dieser beiden Teile bewegt wird.
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Hierbei kann es sich bei den Erfassungseinheiten bzw. Übertragungseinheiten um Tastelemente, mechanische Einrichtungen, elektrische Schalter, magnetische Schalter oder dergleichen handeln.
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Selbstverständlich können diese Tastelemente, mechanische Einrichtungen, elektrische Schalter, magnetische Schalter und dergleichen auch als separate Betätigungselemente unabhängig von dem Polster, dem oberen Rückenlehnenteil oder der Armlehne betätigbar sein. Eine derartige Betätigung kann auch durch den Benutzer des Fahrzeugsitzes erfolgen.
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Eine derartige Impulsgebeeinrichtung löst beispielsweise einen Impuls aus, wenn das Rückenlehnenoberteil in seine Aktivstellung übergeführt wird, also seitlich ausgefahren wird und zeitgleich die Armlehne sich in ihrer Passivstellung, also nach oben verschwenkt, befindet.
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Anders herum würde der Impuls ebenso ausgelöst werden, wenn die Armlehne nach oben in eine Passivstellung bzw. Neutralstellung von dem Benutzer verschwenkt wird und zeitgleich das Rückenlehnenoberteil in seiner Aktivstellung, also seitlich ausgefahren, momentan angeordnet ist.
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Durch den Impuls würde dann das seitlich ausgefahrene Rückenlehnenoberteil in seine eingefahrene Position, also hier in seine Passivstellung, überführt werden.
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Um eine möglichst einfache Verstellung des Rückenlehnenoberteils zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn das Rückenlehnenoberteil gegenüber dem Rückenlehnenunterteil mittels einer Linearführungseinheit, welche eine am Rückenlehnenunterteil angeordnete erste Schiene und eine am Rückenlehnenoberteil angeordnete zweite Schiene umfasst, verschieblich angeordnet ist.
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Denkbar ist natürlich auch eine rein mechanische Lösung der Zwangssteuerung, wie sie auch in den Figuren für eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben wird.
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Demnach ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn die erste Erfassungseinheit durch einen mit der Armlehne starr verbundenen Hebelarm und/oder die zweite Erfassungseinheit durch die zweite Schiene ausgebildet ist.
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Die Bewegung der Armlehne wird durch den mit ihr starr verbundenen Hebelarm erfasst, indem er sich mit der sich verschwenkenden Armlehne mitbewegt. Analog dazu erfasst die Schiene, die mit dem Rückenlehnenoberteil ja fest verbunden ist, die Bewegung des Rückenlehnenoberteils und bewegt sich ebenfalls mit. Somit werden die Positionen der Armlehne bzw. des Rückenlehnenoberteils bzw. die Information bezüglich dieser Positionen erfasst.
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Weiterhin ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn die erste Übertragungseinheit durch einen mit dem Hebelarm der ersten Erfassungseinheit verbundenen Bowdenzug und/oder die zweite Übertragungseinheit durch einen mit der zweiten Schiene verbundenen Bowdenzug ausgebildet ist.
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Die Erfassungseinheiten sind also dazu geeignet, die Position bzw. die Information bezüglich der Position der Armlehne bzw. des Rückenlehnenoberteils an die Übertragungseinheiten zu übertragen. Diese wiederum empfangen diese Information. In dem mechanischen Beispiel empfängt der Bowdenzug die Position der Armlehne bzw. des Rückenlehnenoberteils als Information in Form einer Zugbewegung, die durch die an ihn weitergegebenen Bewegungen der Komponenten der Erfassungseinheiten resultieren.
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Weiterhin ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform vorteilhaft, wenn die erste Auslöseeinheit durch die zweite Schiene und eine Verbindung des Bowdenzugs mit der zweiten Schiene und/oder die zweite Auslöseeinheit durch den Hebelarm und eine Verbindung des Bowdenzugs mit dem Hebelarm ausgebildet ist.
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Die Übertragungseinheiten leiten also nach Empfang der Information bezüglich der Position der Armlehne bzw. des Rückenlehnenoberteils diese Information weiter. Insbesondere übertragen sie sie gemäß einer bevorzugten Ausführungsform an die Auslöseeinheiten. Diese sind geeignet, diese Information zu empfangen, indem sie zum Beispiel eine mechanische Verbindung mit den Übertragungseinheiten aufweisen; insbesondere realisiert durch die Verbindung des Bowdenzugs mit der zweiten Schiene bzw. mit dem Hebelarm. Denkbar ist natürlich auch jede andere geeignete Art von Verbindung, wie bereits oben beschrieben.
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Weiterhin hat es sich in der Praxis als vorteilhaft erwiesen, wenn der Wert des Winkels zwischen der ersten Position der Armlehne und der zweiten Position zwischen 80° und 120°, bevorzugt zwischen 90° und 110°, weiter bevorzugt 100° beträgt.
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Wenn das Rückenlehnenoberteil ein Rückenlehnenpolsterelement ist, kann gleichzeitig mit der Verschwenkfunktion eine Komfortfunktion bereitgestellt werden.
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Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:
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1a–3d schematisch verschiedene Konstellationen einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
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4 schematisch eine perspektivische Ansicht der ersten Ausführungsform gemäß 1a in einer weiteren Konstellation;
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5a–b schematisch eine Draufsicht und eine Seitendetailansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.
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Wie oben bereits geschildert, wird der mittleren Position 7a des Rückenlehnenoberteils 6 dessen passive Stellung und der seitlichen Position 7b oder seitlich verlagerten Position 7b des Rückenlehnenoberteils 6 dessen aktive Stellung zugewiesen. Analog dazu wird der oberen Position 16b der Armlehne 3 deren passive Stellung und der unteren Position der Armlehne 16a deren aktive Stellung zugewiesen.
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Die Ausgangsproblematik ist aus 1a und 1b ersichtlich, in der in einer perspektivischen Darstellung (1a) und in einer Seitendarstellung (1b) ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil 2, einer Rückenlehne 4, die ein Rückenlehnenoberteil 6 und ein Rückenlehnenunterteil 5 umfasst, und einer Armlehne 3 gezeigt ist. Das Rückenlehnenoberteil 6 ist hier ein Rückenlehnenpolsterelement.
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Es ist natürlich auch möglich, dass zwei Armlehnen 3 angeordnet sind und/oder das Rückenlehnenoberteil 6 nach beiden Seiten in jeweils eine aktive Position verschoben werden kann. Gezeigt ist aber hier nur der Fall, dass eine Armlehne 3 vorliegt. Gezeigt ist weiterhin nur die Bewegung des Rückenlehnenoberteils 6 in eine seitliche Richtung.
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Das Rückenlehnenoberteil 6 ist in der seitlichen Aktivstellung 7b positioniert. Zeitgleich ist die Armlehne 3 in der Passivstellung 16b nach oben geschwenkt. Hierdurch ergibt sich eine Kollision der beiden Teile 3, 6, die zu einem Fahrzeugsitz 1 üblicherweise gehören. Dies ist unerwünscht und beeinträchtigt die Gesamtfunktion des Fahrzeugsitzes 1. Diese 1a, 1b dienen also nur der Veranschaulichung der Kollision von Armlehne 3 und Rückenlehnenoberteil 6, so dass die gezeigten Konstellationen in der Realität nicht realisierbar sind.
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In 2a und 2b sind die Wunschpositionen von dem oberen Rückenlehnenteil 6 und der Armlehne 3 wiedergegeben. In 2a wird der Fahrzeugsitz 1 mit einer Armlehne 3 in einer Aktivstellung 16a, also in einer nach unten geschwenkten Position 16a, gezeigt. In dieser Position 16a der Armlehne 3 soll das Rückenlehnenoberteil 6 seitlich verlagerbar bzw. ausfahrbar sein, wie es in 2a gezeigt wird. Demzufolge ist das Rückenlehnenoberteil 6 zwar seitlich ausgefahren, verschoben bzw. verschwenkt, jedoch die Armlehne 3 in ihrer momentanen Aktivstellung, also in eine nach unten geschwenkte Stellung 16a, verschwenkt, so dass die Armlehne 3 und das Rückenlehnenoberteil 6 nicht miteinander kollidieren können.
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In 2b hingegen ist die Armlehne 3 in einer Passivstellung, also in einer nach oben geschwenkten Position 16b gezeigt. In dieser Position darf das Rückenlehnenoberteil 6 nicht seitlich ausfahren, um eine Kollision mit der Armlehne 3 zu vermeiden. Demzufolge ist hier gemäß der Darstellung nach 2b das Rückenlehnenoberteil 6 in einer eingefahrenen Position 7a, also in einer Normalstellung oder mittleren Position 7a, die das Rückenlehnenoberteil 6 in Vorwärtsfahrtrichtung ausgerichtet darstellt, veranschaulicht. In dieser Position liegt keine Aktivstellung des Rückenlehnenoberteils 6 vor.
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In 3a ist für eine Synchronsteuerung bzw. Zwangssteuerung nun wiedergegeben, dass gemäß Pfeil 45a und 45b bei einem Aktivieren des Rückenlehnenoberteils 6, also einem seitlichen Ausfahren in die Position 7b, eine automatische Aktivierung der Armlehne 3, also ein Verschwenken der Armlehne 3 in ihre Aktivstellung 16a, also nach unten, stattfindet.
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Somit bewirkt ein Ausschwenken bzw. Ausfahren des Rückenlehnenoberteils 6 in die Position 7b zwangsweise immer ein Verschwenken der Armlehne 3 nach unten in die Position 16a. Hierdurch ergibt sich nicht nur das Vermeiden von Kollisionen der beiden Teile 3, 6, sondern auch eine vergrößerte Abstütz- und Anlagefläche für den Rückenbereich des sich nach hinten wendenden Fahrzeugsitzbenutzers, da die nach unten verschwenkte Armlehne 3 eine zusätzliche Stütze zu einem seitlich ausgefahrenen Rückenlehnenoberteil 6 darstellt. Dies hat einen erhöhten Sitzkomfort für den Benutzer zur Folge und damit auch eine reduzierte Belastung des Körpers des Fahrers und somit eine entspanntere Sitzhaltung des Fahrers bzw. Benutzers.
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Gemäß 3b wird jedoch bei einer Aktivierung der Armlehne 3 gemäß Pfeil 45c, also einem von der oberen 16b in die untere Position 16a gerichteten Verschwenken der Armlehne 3, keine automatische oder zwangsweise Aktivierung des Rückenlehnenoberteils 6, also kein seitliches Ausfahren, bewirkt (visualisiert durch den Sperrkreis 46a). Denkbar ist jedoch, dass auch diese Variante der Zwangssteuerung möglich ist. Näheres dazu beschreiben die 5a und 5b.
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Gemäß der Darstellung nach 3c hingegen wird bei einem Verschwenken der Armlehne von einer unteren Aktivstellung, mithin Position 16a, in eine obere Passivstellung, mithin Position 16b, gemäß Pfeil 45e zwangsweise und automatisch ein Zurückverlagern bzw. Einfahren des Rückenlehnenoberteils 6 von seiner ausgefahrenen Stellung, mithin Position 7b, in seine eingefahrene Stellung, mithin Position 7a, bewirkt. Dies wird durch Pfeil 45d dargestellt. Hierdurch wird eine Kollision der beiden Teile 3, 6 vermieden.
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Noch dazu wird ein Aussteigen des Fahrzeugsitzbenutzers zur Seite hin nicht nur durch die nach oben geschwenkte Armlehne 3, sondern auch durch das eingefahrene Rückenlehnenoberteil 6, welches sonst im Weg sein könnte, erleichtert. Durch die nach oben geschwenkte Armlehne 3 und durch das eingefahrene Rückenlehnenoberteil 6 ist zudem ein positiver auf den einzelnen Benutzer wirkender visueller Effekt erreichbar, nämlich dass der Fahrzeugsitz 1 insgesamt in einer mehr oder weniger aufgeräumten Fahrstellung und Position sich befindet. Der Fahrzeugführer bzw. Benutzer hat demzufolge nicht das Bedürfnis, aufgrund des ersten bildlichen Eindruckes des Fahrzeugsitzes 1 bei Betreten des Fahrzeuges eine Veränderung vornehmen zu müssen, sondern hat das Empfinden, dass ein gebrauchsfertiger aufgeräumter Fahrzeugsitz 1 vor ihm angeordnet ist.
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Gemäß 3d wird bei einem Deaktivieren der Armlehne 3, also einem Verschwenken der Armlehne 3 von der unteren Position 16a in die obere Position 16b gemäß Pfeil 45f keine weitere Aktivierung des Rückenlehnenoberteils 6 bewirkt. Vielmehr soll, wenn das Rückenlehnenoberteil 6 sich bereits in seiner eingefahrenen Position 7a, wie hier dargestellt, befindet, also in einer Passivstellung vorliegt, kein Ausfahren des Rückenlehnenoberteils 6 in seitlicher Richtung, mithin in die Position 7b, möglich sein (visualisiert durch den Sperrkreis 46b). Denkbar ist jedoch auch hier, dass auch diese Variante der Zwangssteuerung möglich ist. Näheres dazu beschreiben die 5a und 5b.
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In 4 ist eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens wiedergegeben. In dieser Darstellung kann die Armlehne 3 zusätzlich nach unten abgeklappt werden, also in einer sogenannten Abklappstellung oder abgeklappten Position 16c bzw. zweiten unteren Position 16c gemäß Pfeil 45h positioniert werden, um das seitliche Aussteigen aus dem Fahrzeugsitz 1 und der dazugehörigen Nutzfahrzeugkabine zu erleichtern.
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Zeitgleich würde demnach durch ein Verschwenken der Armlehne 3 in ihre abgeklappte Stellung 16c wiederum mittels der Synchronsteuerungseinrichtung ein Einfahren des Rückenlehnenoberteils 6 in seinem eingefahrenen Zustand 7a, also in seiner Passivstellung, bewirkt werden, sofern dieses sich momentan in seiner Aktivstellung 7b befindet. Dies soll ein komfortables Aussteigen zusätzlich fördern, da ansonsten das Rückenlehnenoberteil 6 in seinem ausgefahrenen seitlichen Zustand 7b den Fahrer beim Aussteigen behindern würde. Zudem wird durch das eingefahrene Rückenlehnenoberteil 6 vorteilhaft erreicht, dass der Fahrzeugsitz 1 vorteilhaft aufgeräumt und zum Gebrauch einladend visuell auf den Benutzer bzw. Fahrzeugführer wirkt.
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Derartige Synchronförderungskopplungen können sowohl mechanisch als auch elektronisch als auch pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein.
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Die 5a und 5b beschreiben eine mechanische Ausgestaltung der Zwangssteuerung bzw. der Synchronförderungskopplung. Hierbei ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 veranschaulicht, bei dem die Armlehne 3 bzw. eine gewinkelt an der Armlehne 3 starr angebrachte Welle 44 mit Wellenachse 44a starr mit einem ersten Ende 42a eines Hebelarms 42 verbunden ist (siehe 5a). Der Hebelarm 42 ist nun beispielsweise so angeordnet, dass die Richtung seiner Längsausdehnung 42c entgegengesetzt zur Richtung der Längsausdehnung 3a der Armlehne 3 angeordnet ist. Wenn also die Armlehne 3 in der Position 16a steht, steht der Hebelarm 42 in der Position 47a. Steht die Armlehne 3 in der Position 16b, dann steht der Hebelarm 42 in der Position 47b. Mittels 5b sind beide Positionen 16a, 47a bzw. 16b, 47b übereinandergelegt veranschaulicht.
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Das Rückenlehnenoberteil 6 ist in dem Beispiel gegenüber dem Rückenlehnenunterteil 5 mittels einer Linearführungseinheit 9, welche eine am Rückenlehnenunterteil 5 angeordnete erste Schiene 9a und eine am Rückenlehnenoberteil 6 angeordnete zweite Schiene 9b umfasst, verschieblich angeordnet. Mit einem zweiten Ende 42b des Hebelarms 42 ist mittels einer Verbindung 48b ein Bowdenzug 43 verbunden. Ein Bowdenzug ist mittels einer flexibel verlegbaren Kombination aus einem Drahtseil und einer in Verlaufsrichtung stabilen Hülle realisiert.
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Dieser Bowdenzug 43 verläuft nun durch die Rückenlehne 4, insbesondere durch das Rückenlehnenunterteil 5 bis zum Rückenlehnenoberteil 6. In diesem Beispiel ist der Bowdenzug 43 mit der am Rückenlehnenoberteil 6 angeordneten Gleitschiene 9b mittels einer Verbindung 48a verbunden. Mittels der oben beschriebenen Anordnung des Hebelarms 42 ist gewährleistet, dass eine Verschwenkung der Armlehne 3 von der unteren Position 16a in die obere Position 16b nun gleichzeitig ein Verschwenken des Hebelarms 42 von dessen Position 47a in die Position 47b bewirkt, und dass dadurch der Bowdenzug 43 gespannt wird. Diese Spannung bzw. Zugbelastung des Bowdenzugs 43 bewirkt, dass die am Rückenlehnenoberteil 6 angeordnete zweite Schiene 9b verschoben wird. Durch diese Verschiebung der Schiene 9b wird ebenfalls das Rückenlehnenoberteil 6 verschoben, und zwar in Richtung seiner mittleren Position 7a (Situation 1).
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Andersherum ist hier aber durch den Bowdenzug 43 gewährleistet, dass eine Verschiebung des Rückenlehnenoberteils 6 in seine mittlere Position 7a bei nach unten verschwenkter Armlehne 3 nicht gleichzeitig auch eine Verschwenkung der Armlehne 3 von deren unterer Position 16a in die obere Position 16b bewirkt (Situation 2), da der Bowdenzug nach der Verschiebung des Rückenlehnenoberteils 6 in seine mittlere Position 7a nämlich durchhängt und die Bewegung des Rückenlehnenoberteils 6 somit nicht an die Armlehne 3 übertragbar ist. Da der Bowdenzug also keine Druckkräfte übertragen kann, weist er somit in eine Richtung einen Freilauf auf.
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Allerdings bewirkt eine Verlagerung des Rückenlehnenoberteils 6 in eine seitliche Position 7b eine Zugbewegung am Bowdenzug 43, wodurch die Armlehne 3 durch die oben beschriebene Anordnung des Hebelarms 42 von ihrer oberen Position 16b in die untere Position 16a verschwenkt wird (Situation 3). Andersherum ist aber auch hier gewährleistet, dass eine Verschwenkung der Armlehne 3 in deren untere Position 16a bei mittlerer Position 7a des Rückenlehnenoberteils 6 nicht gleichzeitig eine Verlagerung des Rückenlehnenoberteils 6 in die seitliche Position 7b bewirkt (Situation 4), da der Bowdenzug nach der Verschwenkung der Armlehne 3 von ihrer oberen Position 16b in die untere Position 16a nämlich dann durchhängt und die Bewegung der Armlehne 3 somit nicht an das Rückenlehnenoberteil 6 übertragbar ist. Der Freilauf des Bowdenzugs kann also auch hier angewendet werden. Denkbar wäre allerdings auch, dass statt des Bowdenzugs oder Bowdenzugs eine Mechanik eingesetzt würde, die in beide Richtungen Kraft bzw. Bewegungen überträgt und somit keinen Freilauf aufweist. Dies könnte zum Beispiel durch ein Gestänge oder eine Hebelmechanik realisiert sein, die die Bewegung der Armlehne und die Bewegung des Rückenlehnenoberteils in beide Richtungen miteinander koppelt. Die Folge wäre dann, dass die oben beschriebenen Situationen 2 und 4 ebenfalls realisierbar wären. Insbesondere würde dann eine Verschiebung des Rückenlehnenoberteils 6 in seine mittlere Position 7a bei nach unten verschwenkter Armlehne 3 gleichzeitig auch eine Verschwenkung der Armlehne 3 von deren unterer Position 16a in die obere Position 16b bewirken (Situation 2). Und eine Verschwenkung der Armlehne 3 in deren untere Position 16a bei mittlerer Position 7a des Rückenlehnenoberteils 6 würde gleichzeitig eine Verlagerung des Rückenlehnenoberteils 6 in die seitliche Position 7b bewirken. Der Vorteil ist, dass beide Komponenten, also Armlehne 3 und Rückenlehnenoberteil 6 immer gleichzeitig in die jeweils aktive Position 7b, 16a oder passive Position 7a, 16b gebracht werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzteil
- 3
- Armlehne
- 3a
- Längsrichtung
- 4
- Rückenlehne
- 5
- Rückenlehnenunterteil
- 6
- Rückenlehnenoberteil
- 7a
- mittlere Position
- 7b
- seitliche Position
- 9
- Linearführungseinheit
- 9a
- erste Schiene
- 9b
- zweite Schiene
- 16a
- untere Position
- 16b
- obere Position
- 16c
- abgeklappte Position
- 17a, b
- Auslöseeinheit
- 19a, b
- Erfassungseinheit
- 20a, b
- Übertragungseinheit
- 42
- Hebelarm
- 42a
- erstes Ende
- 42b
- zweites Ende
- 42c
- Längsausdehnung
- 43
- Bowdenzug
- 44
- Welle
- 44a
- Wellenachse
- 45a–h
- Pfeil
- 46a, b
- Sperrkreis
- 47a, b
- Position
- 48a, b
- Verbindung
