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Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für ein eine wenigstens teilweise seitlich offene Fahrerkabine und einen darin angeordneten Fahrersitz aufweisendes Fahrzeug, insbesondere ein Flurförderzeug, umfassend: ein bewegbar mit der Fahrerkabine verbundenes Rückhalteelement, welches in einem ersten Betriebszustand wenigstens einen Teil der seitlichen Öffnung der Fahrerkabine überspannt und in einem zweiten Betriebszustand die seitliche Öffnung im Wesentlichen freigibt, wobei der Übergang des Rückhalteelements von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand wenigstens abschnittsweise bezogen auf eine Höhenrichtung des Fahrzeugs nach unten verläuft, ein Erfassungselement, welches dazu eingerichtet ist, einen vorbestimmten Zustand zu erfassen, und einen Überführungsmechanismus, welcher dazu eingerichtet ist, das Rückhalteelement von dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand zu überführen.
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Im Folgenden werden die Begriffe „Rückhalteposition” und „Freigabeposition” des Rückhalteelements jeweils synonym für die Begriffe „erster Betriebszustand” und „zweiter Betriebszustand” verwendet. Ferner ist festzuhalten, dass die „Bewegung in Höhenrichtung des Fahrzeugs nach unten” Bewegungen umfasst, die ausschließlich nach unten verlaufen, und ebenfalls solche, die lediglich eine Komponente nach unten aufweisen und beispielsweise insgesamt schräg nach unten und vorne bzw. hinten verlaufen.
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Es sind vielerlei Fahrzeuge mit offenen Fahrerkabinen bekannt, d. h. Fahrzeuge, in denen die Fahrerkabine in Fahrzeug-Breitenrichtung nicht von verschließbaren Türen begrenzt ist. Hierbei kann beispielsweise an Flurförderzeuge wie Gabelstapler gedacht werden, die unter anderem für Kommissionierarbeiten eingesetzt werden, in denen ein Benutzer des Fahrzeugs häufig vom Fahrzeug absteigt und anschließend wieder auf seinen Fahrersitz aufsitzt.
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Wenngleich der Verzicht auf Türen an der Fahrerkabine ein schnelles Aufsitzen auf das Fahrzeug und Absteigen von dem Fahrzeug erlaubt, so bringt es doch ebenfalls auch eine erhöhte Verletzungsgefahr für den Benutzer im Fall von Unfällen, wie beispielsweise bei einem Seitenaufprall oder gar einem seitlichen Umfallen des Fahrzeugs mit sich. Insbesondere bei einem Umkippen des Fahrzeugs sind Fälle zu befürchten, in denen der Benutzer unkontrolliert aus dem Fahrzeug geschleudert und zwischen dem Untergrund und der Dachkante des Fahrzeugs eingeklemmt werden könnte.
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Zur Verhinderung von derartigen Unfällen oder wenigstens um im Falle eines Unfalls schwerste Verletzungen des Benutzers des Fahrzeugs zu verhindern, sind zahlreiche Rückhaltevorrichtungen bekannt. Allerdings ist bei konventionellen Rückhaltevorrichtungen, wie beispielsweise dem Fahrersitz zugeordneten Sicherheitsgurten, zu beobachten, dass diese vom jeweiligen Benutzer stets manuell angelegt und wieder gelöst werden müssen. Insbesondere wenn Arbeitsabläufe durchzuführen sind, die ein häufiges Aufsteigen auf das Fahrzeug und Absteigen von dem Fahrzeug mit sich bringen, wird dies als lästig oder störend empfunden und der Benutzer kann daher dazu neigen, auf ein Anlegen des Sicherheitsgurtes zu verzichten und sich damit einer erhöhten Gefahr auszusetzen.
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Wenn hingegen vollständig manuell anzulegende und zu öffnende Rückhaltevorrichtungen, wie beispielsweise die genannten Sicherheitsgurte, vom Benutzer des Fahrzeugs gewissenhaft verwendet werden, erhöht dies die Zeit, die er für das jeweilige Absteigen von dem Fahrzeug und wieder Aufsteigen auf das Fahrzeug benötigt. Diese benötigte Zeit schlägt sich negativ auf die Effizienz der vorzunehmenden Arbeitsabläufe nieder.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen bekannt, die sich mit der genannten Problematik auseinandersetzen.
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Beispielsweise ist aus der
DE 10 2005 035 392 A1 eine Sicherheitseinrichtung für ein Flurförderzeug bekannt, in der abhängig von einem Betriebsparameter ein von einem nach oben schwenkenden Bügel gehaltenes Netz seitlich des Fahrers in eine Rückhalteposition aufgespannt wird. Bei dem Betriebsparameter kann es sich beispielsweise um eine zu überschreitende vorgegebene Fahrgeschwindigkeit oder ein Detektieren eines Umkippens des Flurförderzeugs handeln. Die Sicherheitseinrichtung ist hierbei nur dann in Betrieb, wenn ebenfalls detektiert wird, dass sich ein Fahrer auf dem Fahrersitz des Fahrzeugs befindet.
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Ferner ist aus der
DE 199 32 256 A1 ein Flurförderzeug bekannt, bei dem ebenfalls bei einer Detektion eines Umkippens des Fahrzeugs ein schwenkbarer Bügel in den Bereich der Ein- und Ausstiegsöffnung des Fahrzeugs in eine Rückhalteposition geschwenkt wird, um ein Herausschleudern des Benutzers zu verhindern.
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Wenngleich die genannten Systeme prinzipiell geeignet sind, ein Herausschleudern des Fahrers aus dem Fahrzeug im Falle eines Unfalls zu verhindern, so weisen sie doch auch erhebliche Nachteile auf. Insbesondere lässt sich bei Systemen, die erst im Falle eines Unfalls oder eines Umkippens des Fahrzeugs das jeweilige Rückhalteelement in die Rückhalteposition überführen, in der Regel nicht unmittelbar feststellen, ob das System ordnungsgemäß funktioniert. Anders ausgedrückt wird bei einem solchen System erst dann erkannt, dass eine Funktionsstörung vorliegt, sei es durch einen nicht ansprechenden Kippsensor oder ein mechanisches Problem beim Ausfahren der Sicherheitseinrichtung, wenn bereits ein Unfall eingetreten und ein Schaden entstanden ist.
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Des Weiteren kann ein vollautomatisches System, in dem ein Rückhalteelement anhand von Betriebsparametern sowohl automatisch in die Rückhalteposition als auch wieder zurück in Freigabeposition überführt wird, vom Benutzer als unpraktisch empfunden werden, da er stets mit dem Absteigen von dem Fahrzeug warten muss, bis das Rückhalteelement vollständig in die Freihabeposition übergegangen ist, wobei kein Einfluss auf die Geschwindigkeit des Überführungsvorgangs genommen werden kann. Hierbei besteht die Gefahr, dass ein Benutzer bei einem zu frühzeitigen Absteigen von den aus dem zitierten Stand bekannten Fahrzeugen beispielsweise von einem schwenkenden Bügel behindert oder gar getroffen wird oder sich in einem Netz verfängt.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Rückhaltessystem der oben genannten Art bereitzustellen, welches einerseits einen zuverlässigen Schutz im Falle eines Unfalls oder eines Kippens des Fahrzeugs bereitstellt und andererseits dem Benutzer des Fahrzeugs auch bei einem wiederholten Auf- und Absteigen auf das Fahrzeugs nicht lästig wird oder ihn derart behindert, dass seine Arbeitseffizienz leidet.
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Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Rückhaltessystem der oben genannten Gattung gelöst, das ferner ein Steuerelement umfasst, welches auf eine Erfassung des vorbestimmten Zustands hin den Überführungsmechanismus dazu veranlasst, ein Überführen des Rückhaltesystems von dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand zu bewirken, und wobei das Rückhaltesystem ferner so eingerichtet ist, dass das Rückhalteelement von dem Benutzer manuell vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand überführbar ist.
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Durch die erfindungsgemäße Auslegung des Rückhaltessystems mit einer halbautomatischen Bauweise, d. h. mit einer automatischen Überführung des Rückhalteelements in seine Rückhalteposition, wenn ein vorbestimmter Zustand detektiert wird, sowie einem manuellen Überführen des Rückhalteelements in seine Freigabeposition, ist einerseits ausgeschlossen, dass das Rückhaltessystem vom Benutzer nicht eingesetzt wird oder durch eine Fehlfunktion des Rückhaltessystems unbemerkt bleibt, und andererseits erlaubt es dadurch, dass die manuelle Überführung des Rückhalteelements in die Freigabeposition vom Benutzer kontrolliert wird, eine zeitsparende und für den Benutzer nicht als störend empfundene Bedienung. Ferner wird dadurch, dass die Überführung des Rückhaltesystems anatomisch günstig wenigstens abschnittsweise nach unten erfolgt, der Komfort des Benutzers weiter erhöht.
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In einer Weiterbildung kann das Rückhaltessystem derart ausgebildet sein, dass der Übergang des Rückhalteelements von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand wenigstens abschnittsweise bezogen auf eine Längsrichtung des Fahrzeugs ferner nach hinten verläuft. Hierbei kann insbesondere an eine Ausgestaltung gedacht werden, in der das Rückhalteelement vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand gleichzeitig nach hinten und nach unten verläuft, was der natürlichen Bewegung des Benutzers entspricht, wenn dieser sich beim Aufstehen aus dem Fahrersitz nach vorne und nach oben zieht. Um diese natürliche Bewegung zu unterstützen, können beispielsweise an dem Rückhalteelement Handgriffe vorgesehen sein, an denen sich der Benutzer beim Aufstehen festhält, und die gleichzeitig für eine Überführungsbewegung des Rückhalteelements zur Verfügung stehen.
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Insbesondere kann das Rückhalteelement an einem Gelenkpunkt an der Fahrerkabine schwenkbar angelenkt sein und der Übergang des Rückhalteelements von dem ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand kann hierbei einer Schwenkbewegung um diesen Gelenkpunkt in Richtung nach hinten und nach unten entsprechen. Hierbei kann der Gelenkpunkt vorzugsweise dem Dach der Fahrerkabine oder einer in Längsrichtung des Fahrzeugs hinteren Säule der Fahrerkabine zugeordnet sein.
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In einer Weiterbildung kann das Rückhaltesystem derart ausgebildet sein, dass es einen ersten Verriegelungsmechanismus umfasst, welcher nach Übergang des Rückhalteelements in den ersten Betriebszustand das Rückhalteelement in dem ersten Betriebszustand verriegelt und welcher vor dem manuellen Überführen in den zweiten Betriebszustand vom Benutzer zu entriegeln ist. Insbesondere kann der Verriegelungsmechanismus ein mechanisches Schloss umfassen. Zum Entriegeln des ersten Verriegelungsmechanismus sind zahlreiche konstruktive Maßnahmen denkbar, es ist beispielsweise an einen Druckknopf oder einen ähnlichen Mechanismus zu denken, der beispielsweise an dem Rückhalteelement selbst oder an einer anderen, für den Fahrer gut erreichbaren Position angeordnet sein kann.
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Ferner kann daran gedacht werden, das Rückhaltessystem mit einem zweiten Verriegelungsmechanismus bereitzustellen, welcher das Rückhalteelement in dem zweiten Betriebszustand verriegelt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das Rückhalteelement gesichert im zweiten Betriebszustand verbleibt, wenn sich kein Benutzer auf dem Fahrersitz befindet, da andernfalls ein Aufsitzen auf das Fahrzeug deutlich erschwert werden würde. Der zweite Verriegelungsmechanismus kann beispielsweise ein mechanisches Schloss oder/und eine selbstsperrende Gasfeder umfassen.
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Um die seitliche Öffnung der Fahrerkabine zu überspannen und einen zuverlässigen Schutz vor einem Herausschleudern eines Benutzers zu bewirken, kann das Rückhalteelement wenigstens einen Bügel umfassen, welcher sich in dem ersten Betriebszustand von einer in Längsrichtung des Fahrzeugs vorderen Säule der Fahrerkabine bis zu einem Dach der Fahrerkabine bzw. einer in Längsrichtung des Fahrzeugs hinteren Säule der Fahrerkabine erstreckt.
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Der Überführungsmechanismus, der dazu vorgesehen ist, das Rückhalteelement von dem zweiten Betriebszustand automatisch in den ersten Betriebszustand zu überführen, kann beispielsweise eine Gasfeder oder/und wenigstens einen mechanischen oder/und elektromagnetischen Aktuator umfassen.
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Das Erfassungselement kann beispielsweise dem Fahrersitz zugeordnet sein, wobei der vorbestimmte Zustand darin besteht, dass ein Benutzer auf dem Fahrersitz aufsitzt, oder/und das Erfassungselement kann eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen und der vorbestimmte Zustand kann darin bestehen, dass eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschritten wird, oder/und das Erfassungselement kann eine Hubhöhe wenigstens einer höhenverstellbaren Komponente des Fahrzeugs bestimmen und der vorbestimmte Zustand kann darin bestehen, dass eine vorgegebene Mindesthubhöhe überschritten wird, oder/und das Erfassungselement kann eine Stellung eines Fahrtrichtungsschalters des Fahrzeugs bestimmen und der vorbestimmte Zustand kann darin bestehen, dass eine vorbestimmte Fahrtrichtung, beispielsweise vorwärts oder rückwärts, ausgewählt wird oder/und das Erfassungselement kann ein betätigbares Schaltelement sein und der vorbestimmte Zustand kann einer der Schaltpositionen des Schaltelements entsprechen.
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Ferner betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Flurförderzeug, welches wenigstens ein erfindungsgemäßes Rückhaltesystem umfasst, vorzugsweise zwei erfindungsgemäße Rückhaltesysteme, welche im ersten Betriebszustand die beiden seitlichen Öffnungen der Fahrerkabine überspannen können und von einem gemeinsamen Steuerelement synchron gesteuert werden.
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Die Vorteile und weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mittels einer in der schematischen 1 dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Diese zeigt eine Seitenansicht einer Fahrerkabine eines Flurförderzeugs, die mit einem erfindungsgemäßen Rückhaltesystem versehen ist.
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In 1 ist eine Fahrerkabine eines lediglich schematisch angedeuteten Flurförderzeugs ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Die Fahrerkabine 10 weist eine seitliche Öffnung 12 auf, durch die es einem Benutzer möglich ist, auf das Flurförderzeug auf- und von ihm abzusteigen. Die Fahrerkabine umfasst einen Rahmen, der eine vordere Säule 10a, einen Dachbereich 10b und eine hintere Säule 10c aufweist. Innerhalb der Fahrerkabine 10 befindet sich der Fahrersitz 14 sowie übliche Bedienelemente, von denen her lediglich ein Lenkrad 16 dargestellt ist.
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Ferner ist in 1 ein erfindungsgemäßes Rückhaltesystem 20 dargestellt, das einen Bügel 22 umfasst, der an einem Anlenkpunt 24 schwenkbar an der Fahrerkabine 10 im Dachbereich 10b angelenkt ist. Der Bügel 22 entspricht hierbei dem erfindungsgemäßen Rückhalteelement. Das Rückhalteelement könnte auch auf verschiedene andere Arten als durch den Bügel 22 gebildet sein, abhängig von der übrigen Konstruktion des Fahrzeugs und insbesondere der Gestaltung der Fahrerkabine 10 und der Anordnung des Fahrersitzes 14, um jeweils einen optimalen Schutz des Benutzers zu gewährleisten. Derartige Modifikationen liegen jedenfalls im Kenntnisstand des Fachmanns.
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In der gezeigten Ausführungsform erstreckt sich der Bügel 22 von dem Anlenkpunkt 24 bogenförmig in Richtung der vorderen Säule 10a der Fahrerkabine 10, wo ein Verriegelungselement 26 vorgesehen ist, das in dem dargestellten ersten Betriebszustand, d. h. der Rückhalteposition des Rückhalteelements, mit einem entsprechenden, an dem Bügel 22 vorgesehenen Gegenelement zusammenwirkt und den Bügel 22 in dieser Position fixiert.
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Die in 1 dargestellte Position des Bügels 22 entspricht dem erfindungsgemäßen ersten Betriebszustand, da der Bügel 22 einen Teil der seitlichen Öffnung 12 der Fahrerkabine 10 überspannt und beispielsweise im Falle eines Umkippens des Fahrzeugs verhindern kann, dass der Fahrer aus der Fahrerkabine herausgeschleudert wird.
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Durch den Pfeil P ist die Schwenkbewegung angedeutet, durch die der Bügel 22 vom ersten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand überführbar ist. Hierzu ist ein an sich bekannter Entriegelungsmechanismus 28 vorgesehen, es kann beispielsweise an einen Druckknopf gedacht werden, den der auf dem Fahrersitz 14 sitzende Benutzer manuell betätigt, woraufhin der erste Verriegelungsmechanismus 26 den Bügel 22 freigibt und der Benutzer den Bügel 22 manuell nach schräg hinten und unten ziehen kann, bis der Bügel 22 im zweiten Betriebszustand, d. h. der Freigabeposition des Bügels, in der die seitliche Öffnung 12 der Fahrerkabine 10 im Wesentlichen freigegeben ist, wiederum durch den zweiten Verriegelungsmechanismus 30 festgesetzt wird.
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Die durch den Pfeil P dargestellte Schwenkbewegung des Bügels 22 entspricht einer Bewegung, mit der ein auf dem Fahrersitz 14 sitzender Benutzer sich zum Absteigen von dem Fahrzeug aus dem Fahrersitz 14 nach oben zieht, wobei es sich im Bereich des Entriegelungsmechanismus 28 an dem Bügel 22 festhält. Durch eine geeignete Dämpfung der Überführungsbewegung des Bügels 22 wird hierbei ein ausreichender Widerstand erreicht, der dem Benutzer das nach-oben-Ziehen ermöglicht. Hierdurch ist durch die gewählte Geometrie des Bügels 22 sowie der Schwenkbewegung eine für den Benutzer angenehme Überführung des Bügels 22 vom ersten in den zweiten Betriebszustand möglich.
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Wenn der Benutzer, nachdem er von dem Fahrzeug abgestiegen ist, während sich der Bügel 22 in dem zweiten Betriebszustand, d. h. in der Freigabeposition befindet, wieder auf das Fahrzeug aufsteigt und auf dem Fahrersitz 14 Platz nimmt, so wird dies von einem geeigneten Sensor 32 detektiert, der als erfindungsgemäßes Erfassungselement wirkt. Auf die Detektion hin, dass der Benutzer sich auf dem Fahrersitz 14 niedergelassen hat, veranlasst ein nicht gezeigtes Steuergerät einen lediglich schematisch dargestellten Überführungsmechanismus 34 dazu, den Bügel 22 wieder in die Position des ersten Betriebszustands zu schwenken. Somit ist das Rückhaltessystem 20 wieder in einem Zustand, in dem es zuverlässig schwere Unfälle verhindern kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005035392 A1 [0008]
- DE 19932256 A1 [0009]
