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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine, wobei das Gerät dazu konfiguriert ist, eine Temperatur einer Einlassluft zu steuern, die in eine Kraftmaschine eingeführt wird, die in einem Motorraum eines Fahrzeugs platziert ist.
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Bis jetzt wurde zum Beispiel als eine Technik auf diesem Gebiet ein Einlasslufttemperatursteuergerät bekannt, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2000 234568 (
JP 2000 234568 A ) offenbart ist. Das Gerät hat ein Heißluftsteuerventil, das dazu konfiguriert ist, einen entsprechenden Einlassanschluss zum Einlassen von warmer Luft und Außenluft zu öffnen und zu schließen, und ein Thermostat, das dazu konfiguriert ist, eine Temperatur der Einlassluft in einem bestimmten Bereich aufrecht zu erhalten, wobei die Einlassluft aus der warmen Luft oder der Außenluft oder aus beiden von diesen besteht. In einen Einlassanschluss für die warme Luft wird Luft eingeführt, die um einen Abgaskrümmer herum aufgewärmt wurde. In einen Einlassanschluss für die Außenluft wird die Außenluft eingeführt. Hierbei ist das Thermostat in einem Einlasskanal stromabwärts von beiden Einlassanschlüssen angeordnet, und daher ist das Thermostat dazu konfiguriert, als Reaktion auf die Einlasslufttemperatur in dem Einlasskanal betrieben zu werden, um einen Öffnungsgrad des Heißluftsteuerventils zu steuern. Anders gesagt wird der Öffnungsgrad des Heißluftsteuerventils gemäß der Einlasslufttemperatur gesteuert, und somit wird die Temperatur der Einlassluft gesteuert, die in die Kraftmaschine eingeführt wird.
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Jedoch wird das Heißluftventil bei dem in der
JP 2000 234568 beschriebenen Einlasslufttemperatursteuergerät hinsichtlich seines Öffnungsgrades gemäß der Einlasslufttemperatur gesteuert, und somit besteht eine Möglichkeit, dass kalte Luft in die Kraftmaschine eingeführt wird, bevor die Kraftmaschine aufgewärmt wurde, auch wenn das Heißluftsteuerventil so geschaltet wird, dass der Einlassanschluss für die warme Luft geöffnet wird. Wenn des Weiteren die warme Luft eingeführt wird, ändert sich plötzlich die Temperatur des Thermostats, und dadurch wird auch der Öffnungsgrad des Heißluftsteuerventils plötzlich geändert. Dies könnte einen Fehler bei der korrekten Steuerung der Temperatur der Einlassluft verursachen, die in die Kraftmaschine eingeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend beschriebenen Umstände geschaffen, und es ist die Aufgabe, ein Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine vorzusehen, das gemäß einem Aufwärmungszustand der Kraftmaschine eine angemessene Temperatursteuerung einer Einlassluft ermöglicht, die in eine Kraftmaschine eingeführt wird.
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Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, sieht ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine vor, das dazu konfiguriert ist, eine Temperatur einer Einlassluft zu steuern, die in eine Kraftmaschine eingeführt wird, die in einem Motorraum eines Fahrzeugs platziert ist, wobei das Einlasslufttemperatursteuergerät Folgendes aufweist: einen Einlasskanal, der in dem Motorraum platziert ist, um die Einlassluft in die Kraftmaschine einzuführen, wobei der Einlasskanal einen Einlasslufteingangsanschluss aufweist, um Außenluft als eine Luft mit niedriger Temperatur dort hindurch einzuführen; einen Auslasskanal, der teilweise in dem Motorraum platziert ist, um Abgas von der Kraftmaschine auszulassen; einen Hochtemperaturluftkanal, der in dem Motorraum platziert und mit dem Einlasskanal verbunden ist, um Luft mit hoher Temperatur um den Auslasskanal in die Kraftmaschine einzuführen; ein Kanalschaltventil, das in Verbindungsabschnitten des Einlasskanals und des Hochtemperaturluftkanals vorgesehen und dazu konfiguriert ist, Kanäle zum wahlweisen Durchlassen der Luft mit hoher Temperatur aus dem Hochtemperaturluftkanal und der Luft mit niedriger Temperatur aus dem Einlasslufteingangsanschluss zu einer stromabwärtigen Seite des Einlasskanals zu schalten; und eine Ventilsteuereinrichtung zum Steuern eines Schaltbetriebs des Kanalschaltventils gemäß einer Temperatur im Inneren des Motorraums. Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Temperatur einer Einlassluft, die in eine Kraftmaschine eingeführt wird, gemäß einem Aufwärmungszustand der Kraftmaschine angemessen gesteuert werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugfrontteils bei einem ersten Ausführungsbeispiel, von dem eine Haube abgenommen wurde;
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2 zeigt eine andere schematische Draufsicht des Fahrzeugfrontteils bei dem ersten Ausführungsbeispiel, von dem die Haube abgenommen wurde;
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3 zeigt eine schematische Seitenansicht einer inneren Konfiguration eines Motorraums bei dem ersten Ausführungsbeispiel, der in dem Fahrzeugfrontteil platziert ist;
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4 zeigt eine schematische Schnittansicht von Verbindungsabschnitten eines Hochtemperaturdurchlasses und eines zweiten Einlassrohrs und eines Kanalschaltventils bei Betrachtung in einer Richtung eines Pfeiles A in der 1 bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
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5 zeigt eine andere schematische Schnittansicht der Verbindungsabschnitte des Hochtemperaturdurchlasses und des zweiten Einlassrohrs und des Kanalschaltventils bei Betrachtung in der Richtung des Pfeiles A in der 1 bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
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6 zeigt ein Blockdiagramm einer elektrischen Konfiguration eines Einlasslufttemperatursteuergeräts bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
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7 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozesses einer Einlasslufttemperatursteuerung bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
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8 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozesses einer Anomalitätserfassungssteuerung bei einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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9 zeigt eine Schnittansicht entsprechend der 4 bei einem dritten Ausführungsbeispiel; und
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10 zeigt eine Schnittansicht entsprechend der 5 bei dem dritten Ausführungsbeispiel.
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<Erstes Ausführungsbeispiel>
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Ein erstes Ausführungsbeispiel, das ein Einlasslufttemperatursteuergerät für die Fahrzeugkraftmaschine der vorliegenden Erfindung verkörpert, wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
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Die 1 und 2 zeigen jeweils eine schematische Draufsicht eines Frontteils eines Fahrzeugs 1, von dem eine Haube abgenommen wurde. In der 1 sind eine Vorwärts/Rückwärts-Richtung sowie eine Links/Rechts-Richtung durch Doppelpfeile angegeben (dasselbe trifft für die 2 zu). Die 3 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Inneren eines Motorraums 2, der in einem Frontteil des Fahrzeugs 1 platziert ist. In der 3 sind die Vorwärts/Rückwärts-Richtung sowie die Oben/Unten-Richtung des Fahrzeugs 1 durch einen Rechts/Links-Pfeil bzw. einen Oben/Unten-Pfeil angegeben. In den 1 bis 3 stellen dicke Pfeile eine ”Luftströmung” dar, und Tiefendifferenzen der ”Schattierung (Schraffur)” der Pfeile stellen Differenzen des Grades ihrer Temperatur dar. Je tiefer die Schattierung ist, umso höher ist nämlich die Temperatur (dasselbe trifft für die anderen Zeichnungen zu, die später beschrieben werden). In dem Motorraum 2 ist ein Kühler 3 in einem vorderen Mitteiteil des Motorraums angeordnet, und Luft, die durch eine vordere Seite des Fahrzeugs 1 eingezogen wird, tritt durch den Kühler 3 hindurch und strömt in den Motorraum 2. An einer hinteren Seite des Kühlers 3 sind eine Kraftmaschine 5, ein Einlasskanal und ein Auslasskanal platziert. Hierbei ist der Kühler 3 mit einem Kühlkanal (nicht gezeigt) derart vorgesehen, dass ein Kühlmittel, das die Kraftmaschine 5 abgekühlt hat und aufgewärmt wird, so dass es zu warmem Wasser wird, durch den Kühler 3 für einen Wärmetausch zirkuliert. Bei einem Kaltstart der Kraftmaschine 5 wird jedoch das Kühlmittel, das in der Kraftmaschine 5 aufgewärmt wurde, zum Umleiten (Umgehen) des Heizkörpers 3 veranlasst und kehrt zu der Kraftmaschine 5 zurück, so dass ein Aufwärmen der Kraftmaschine 5 erleichtert wird. Nachfolgend wird eine Temperatur des Kühlmittels erhöht, während die Kraftmaschine 5 aufgewärmt wird, und wenn das Aufwärmen der Kraftmaschine 5 beendet ist, wird das Kühlmittel mit hoher Temperatur (warmes Wasser) zum Strömen in den Kühler 3 veranlasst.
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Sowohl an der linken als auch an der rechten Seite des Kühlers 3 sind Scheinwerfer 4 vorgesehen. In dem Motorraum 2 ist die Kraftmaschine 5 seitlich platziert. An einer vorderen Seite der Kraftmaschine 5 ist ein Einlasskrümmer 11 zum Einführen von Luft (Einlassluft) zu einer Brennkammer (nicht gezeigt) vorgesehen. An einer hinteren Seite der Kraftmaschine 5 ist ein Abgaskrümmer 21 zum Auslassen eines Abgases aus der Brennkammer vorgesehen. An einer stromabwärtigen Seite des Abgaskrümmers 21 ist ein Abgasrohr 23 über einen katalytischen Wandler 22 für eine Reinigung des Abgases angeschlossen. Der Abgaskrümmer 21, der katalytische Wandler 22 und das Abgasrohr 23 bilden ein Beispiel eines Auslasskanals der vorliegenden Erfindung. Der Motorraum 2 ist mit einem Unterboden 6 ausgebildet, der eine untere Seite (einen Bodenteil) des Motorraums 2 abdeckt. In einem hinteren Teil des Motorraums 2 ist der Unterboden 6 mit einem Öffnungsabschnitt 6a versehen, der zur Außenseite des Fahrzeugs hin offen ist und einer Fahrbahnoberfläche zugewandt ist. Das Abgasrohr 23 tritt durch diesen Öffnungsabschnitt 6a hindurch und erstreckt sich zu einem hinteren Teil des Fahrzeugs 1.
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Eine Einlassseite des Einlasskrümmers 11 ist mit einem ersten Einlassrohr 13 über eine Drosselvorrichtung 12 verbunden. Ein vorderes Ende des ersten Einlassrohrs 13 ist mit einer Luftreinigungsvorrichtung 14 versehen. Ein Einlassanschluss der Luftreinigungsvorrichtung 14 ist mit einem zweiten Einlassrohr 15 verbunden. Diese Komponenten des Einlasskrümmers 11, der Drosselvorrichtung 12, des ersten Einlassrohrs 13, der Luftreinigungsvorrichtung 14 und des zweiten Einlassrohrs 15 bilden ein Beispiel eines Einlasskanals der vorliegenden Erfindung. Dieser Einlasskanal ist dazu konfiguriert, Luft (Einlassluft) in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 einzuführen. Der Einlasskrümmer 11 hat einen Zwischenbehälter 11a und viele Zweigrohre 11b. Die Drosselvorrichtung 12 hat ein Drosselventil 12a. Die Drosselvorrichtung 12 ist an einem rechten Ende des Zwischenbehälters 11a befestigt, der seitlich angeordnet ist. Das erste Einlassrohr 13 erstreckt sich von der Drosselvorrichtung 12 in der Richtung nach rechts und ist mit der Luftreinigungsvorrichtung 14 verbunden. Das zweite Einlassrohr 15 erstreckt sich von der Luftreinigungsvorrichtung 14 in der Richtung nach hinten und biegt zwischendurch links ab. Das zweite Einlassrohr 15 hat an seinem vorderen Ende einen Einlasslufteingangsanschluss 15a. Der Einlasslufteingangsanschluss 15a ist angrenzend an dem Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 angeordnet und so platziert, dass er dem Öffnungsabschnitt 6a zugewandt ist. Die Kraftmaschine 5, der Einlasskrümmer 11, die Drosselvorrichtung 12, das erste Einlassrohr 13, die Luftreinigungsvorrichtung 14, das zweite Einlassrohr 15, der Abgaskrümmer 21, der katalytische Wandler 22 und das Abgasrohr 23 sind an einer hinteren Seite des Kühlers 3 in dem Motorraum 2 positioniert.
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Wie dies bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel in der 3 gezeigt ist, ist der Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 mit einem Führungsdurchlass 7 versehen, um Außenluft zu dem Einlasslufteingangsanschluss 15a des zweiten Einlassrohrs 15 zu führen. Dieser Führungsdurchlass 7, der in einem Teil des Öffnungsabschnitts 6a vorgesehen ist, hat eine zylindrische Form, die sich von dem Öffnungsabschnitt 6a zu dem Einlasslufteingangsanschluss 15a erstreckt. Der Führungsdurchlass 7 ist mit einem Filter 8 ausgebildet, um Fremdkörper in der Luft zu sammeln oder einzufangen. Des Weiteren gibt es einen Öffnungsbereich 9, der zwischen dem Einlasslufteingangsanschluss 15a und einem vorderen Ausgangsanschluss 7a des Führungsdurchlasses 7 vorgesehen ist. Anders gesagt sind der Einlasslufteingangsanschluss 15a und der Ausgangsanschluss 7a nicht verbunden, sondern über einen vorbestimmten Abstand voneinander beabstandet.
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Wie dies in den 1 und 2 bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel gezeigt ist, ist ein Hochtemperaturdurchlass 26 in dem Motorraum 2 vorgesehen, um Luft mit hoher Temperatur um den Abgaskrümmer 21 zu sammeln. Der Hochtemperaturdurchlass 26 hat eine Verkleidung 26a, die die Umgebung des Abgaskrümmers 21 über einen Zwischenraum abdeckt, und einen Kanal 26b, der sich von der Verkleidung 26a erstreckt. Ein Auslass des Kanals 26b ist mit dem zweiten Einlassrohr 15 verbunden. Der Hochtemperaturdurchlass 26 entspricht einem Beispiel eines Hochtemperaturluftkanals der vorliegenden Erfindung. Ein Kanalschaltventil 27 ist in Verbindungsabschnitten des Kanals 26b und dem zweiten Einlassrohr 15 vorgesehen. Dieses Kanalschaltventil 27 ist dazu konfiguriert, Kanäle derart zu schalten, dass Luft mit hoher Temperatur aus dem Hochtemperaturdurchlass 26 und Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) aus dem Einlasslufteingangsanschluss 15a wahlweise zum Strömen zu einer stromabwärtigen Seite des zweiten Einlassrohrs 15 veranlasst werden. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist das Kanalschaltventil 27 durch ein elektrisches Ventil gebildet. Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, ist in dem Einlasskanal stromabwärts von dem Kanalschaltventil 27, nämlich in der Luftreinigungsvorrichtung 14, ein Einlasslufttemperatursensor 42 vorgesehen, um als eine Einlasslufttemperatur THA eine Temperatur einer Einlassluft zu erfassen, die in die Luftreinigungsvorrichtung 14 hineinströmt.
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Dieser Einlasslufttemperatursensor 42 entspricht einem Beispiel einer Einlasslufttemperaturerfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Des Weiteren ist das erste Einlassrohr 13 mit einer Luftdurchsatzmessvorrichtung 43 zum Erfassen einer Einlassluftmenge Ga der Einlassluft vorgesehen, die in dem Rohr 13 strömt. Darüber hinaus ist in dem Motorraum 2 ein Motorraumtemperatursensor 41 vorgesehen, um eine Temperatur in dem Motorraum 2 als eine Motorraumtemperatur THEC zu erfassen. Dieser Motorraumtemperatursensor 41 entspricht einem Beispiel einer Motorraumtemperaturerfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrersitz des Fahrzeugs 1 ist mit einem Zündschalter (IG-Schalter (44)) versehen, der zum Starten und Stoppen der Kraftmaschine 5 zu betätigen ist, und einer Alarmlampe 31 zum Informieren einer Anomalität des Kanalschaltventils 27. Des Weiteren ist das Fahrzeug 1 mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 50 versehen, um das Kanalschaltventil 27 auf der Grundlage von erfassten Werten zu steuern, die durch die Sensoren sowie weitere Einrichtungen 41–44 erfasst werden.
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Die 4 und 5 zeigen jeweils schematische Schnittansichten der Verbindungsabschnitte des Hochtemperaturdurchlasses 26 und des zweiten Einlassrohrs 15 sowie des Kanalschaltventils 27 bei Betrachtung in einer Richtung eines Pfeiles A in der 1. Das Kanalschaltventil 27 hat eine Drehwelle 27a, ein Ventilelement 27b, das dazu konfiguriert ist, durch eine Drehung der Welle 27a bewegt zu werden, und einen Motor 27c zum Antreiben des Ventilelements 27b. Das Ventilelement 27b ist dazu konfiguriert, seine Position zwischen einer Hochtemperaturluftposition, die in der 4 gezeigt ist, und einer Niedrigtemperaturluftposition zu schalten, die in der 5 gezeigt ist, und zwar durch eine Drehung der Drehwelle 27a. An der Hochtemperaturluftposition gemäß der 4 wird die Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) unterbrochen, die durch den Einlasslufteingangsanschluss 15a eingelassen wird, und Luft mit hoher Temperatur um den Abgaskrümmer 21 wird durch den Hochtemperaturdurchlass 26 zu dem zweiten Einlassrohr 15 eingeführt. An der Niedrigtemperaturluftposition gemäß der 5 wird die Luft mit hoher Temperatur aus dem Hochtemperaturdurchlass 26 unterbrochen, und die Niedrigtemperaturluft (Außenluft), die durch den Einlasslufteingangsanschluss 15a eingelassen wird, wird in das zweite Einlassrohr 15 eingeführt.
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Die 6 zeigt ein Blockdiagramm einer elektrischen Konfiguration eines Einlasslufttemperatursteuergeräts des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels. An einer Eingabeseite sind der Motorraumtemperatursensor 41, der Einlasslufttemperatursensor 42 (in der Figur als ein IAT-Sensor angegeben), die Luftdurchsatzmessvorrichtung 43 und der IG-Schalter 44 mit der ECU 50 verbunden. An einer Abgabeseite der ECU 50 sind der Motor 27c des Kanalschaltventils 27 und die Alarmlampe 31 verbunden. Die ECU 50 entspricht einem Beispiel einer Ventilsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung, und sie ist dazu konfiguriert, das Kanalschaltventil 27 auf der Grundlage der erfassten Motorraumtemperatur THEC zu steuern, um so die Einlasslufttemperatursteuerung durchzuführen.
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Die durch die ECU 50 durchgeführte Einlasslufttemperatursteuerung wird nun erläutert. Die 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozesses der Einlasslufttemperatursteuerung. Wenn ein Prozess zu dieser Routine schreitet, liest die ECU 50 bei einem Schritt 100 die Motorraumtemperatur THEC auf der Grundlage eines erfassten Wertes, der durch den Motorraumtemperatursensor 41 erfasst wird.
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Nachfolgend bestimmt die ECU 50 bei einem Schritt 110, ob ein Kanalschaltmerker XDC ”0” ist oder nicht. Wie dies später beschrieben wird, wird der Kanalschaltmerker XDC auf ”1” gesetzt, wenn das Kanalschaltventil 27 zu der Hochtemperaturluftposition geschaltet wird, und er wird auf ”0” gesetzt, wenn das Ventil 27 zu der Niedrigtemperaturluftposition geschaltet wird. Wenn ein Bestimmungsergebnis bei dem Schritt 110 positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 120, und wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, schreitet der Prozess zu einen Schritt 150.
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Bei dem Schritt 120 bestimmt die ECU 50, ob die Motorraumtemperatur THEC kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert TH1 oder nicht. Als der erste vorbestimmte Wert TH1 kann zum Beispiel ”30°C” angesetzt werden. Wenn ein Bestimmungsergebnis bei dem Schritt 120 positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 130, und wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet der Prozess zu einen Schritt 160.
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Bei dem Schritt 130 steuert die ECU 50 das Kanalschaltventil 27, um zu der Hochtemperaturluftposition zu schalten. Wie dies in der 4 gezeigt ist, wird somit die Luft mit hoher Temperatur aus dem Hochtemperaturdurchlass 26 in das zweite Einlassrohr 15 eingeführt.
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Dann setzt die ECU 50 bei einem Schritt 140 den Kanalschaltmerker XDC auf ”1”, und der Prozess kehrt zu dem Schritt 100 zurück.
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Andererseits bestimmt die ECU 50 bei einem Schritt 150 nach dem Schritt 110, ob die Motorraumtemperatur THEC kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Wert TH2 oder nicht (TH1 < TH2). Als der zweite vorbestimmte Wert TH2 kann zum Beispiel ”35°C” angesetzt werden. Wenn das Bestimmungsergebnis bei dem Schritt 150 positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 160, und wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet der Prozess zu dem Schritt 130.
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Bei dem Schritt 160 steuert die ECU 50 nach dem Schritt 150 oder dem Schritt 120 das Kanalschaltventil 27, um zu der Niedrigtemperaturluftposition zu schalten. Wie dies in der 5 gezeigt ist, wird somit Luft mit niedriger Temperatur aus dem Einlasslufteingangsanschluss 15a in das zweite Einlassrohr 15 eingeführt.
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Nachfolgend setzt die ECU 50 bei einem Schritt 170 den Kanalschaltmerker XDC auf ”0”, und der Prozess kehrt zu dem Schritt 100 zurück.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels tritt während des Betriebs der Kraftmaschine 5 Außenluft, die durch den Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 in den Motorraum 2 strömt, nicht durch den Kühler 3 hindurch, und daher ist die Temperatur der Luft so gering wie die Luft außerhalb des Fahrzeugs auch nach einer Beendigung des Aufwärmens der Kraftmaschine 5. Hierbei ist der Einlasslufteingangsanschluss 15a des zweiten Einlassrohres 15 angrenzend an dem Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 platziert. Daher wird die Außenluft mit niedriger Temperatur, die durch den Öffnungsabschnitt 6a in den Motorraum 2 hineinströmt, in das zweite Einlassrohr 15 durch den Einlasslufteingangsanschluss 15a eingelassen. Auch wenn das Innere des Motorraums 2, der mit dem Einlasskanal (dem Einlasskrümmer 11, der Drosselvorrichtung 12, dem ersten Einlassrohr 13, der Luftreinigungsvorrichtung 14 und dem zweiten Einlassrohr 15) versehen ist, in einem Zustand hoher Temperatur nach einer Beendigung des Aufwärmens der Kraftmaschine 5 oder dergleichen ist, wird dementsprechend verhindert, dass der Einlasskanal die Luft mit hoher Temperatur einlässt. Infolgedessen ist es möglich, einen Rückgang der Luftdichte der Luft zu verhindern, die in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 eingeführt wird, und somit ist es möglich, eine Verringerung der Abgabeleistung der Kraftmaschine 5 aufgrund einer Reduzierung einer tatsächlichen Einlassluftmenge zu verhindern.
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Hierbei ist der Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 unter anderem mit dem Abgasrohr 23 ausgebildet, das seine Temperatur erhöht, aber der Öffnungsabschnitt 6a hat eine niedrige Wärmetauschleistung verglichen mit dem Kühler 3. Auch wenn der Öffnungsabschnitt 6a unter anderem mit dem Abgasrohr 23 ausgebildet ist, kann daher die Außenluft mit niedriger Temperatur durch den Öffnungsabschnitt 6a in den Motorraum 2 von der Außenseite eingeführt werden. Insbesondere wenn sich die Einlassmenge in die Kraftmaschine 5 vergrößert, kann die. Außenluft mit der niedrigen Temperatur in einfacher Weise in den Einlasskanal eingeführt werden.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist der Führungsdurchlass 7, der in dem Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 vorgesehen ist, dazu konfiguriert, die Außenluft zu dem Einlasslufteingangsanschluss 15a des zweiten Einlassrohrs 15 zu leiten, und somit wird die Außenluft in einfacher Weise in den Einlasslufteingangsanschluss 15a eingelassen. Dementsprechend kann die Außenluft in einfacher Weise in den Einlasskanal auch bei einer Beschleunigung der Kraftmaschine 5 eingelassen werden, so dass es möglich ist, ein Klopfen der Kraftmaschine 5 zu begrenzen.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist der Öffnungsbereich 9 zwischen dem Einlasslufteingangsanschluss 15a des zweiten Einlassrohrs 15 und dem Führungsdurchlass 7 vorgesehen, und somit wird ein Krümmerunterdruck, der auf den Einlasslufteingangsanschluss 15a wirkt, in dem Öffnungsbereich 9 entspannt, und der Einschluss von Wassertropfen, Schnee und anderen Bestandteilen aus dem Öffnungsabschnitt 6a zu dem Führungsdurchlass 7 tritt weniger wahrscheinlich auf. Dementsprechend wird verhindert, dass Wassertropfen, Schnee oder dergleichen in die Kraftmaschine 5 eingelassen wird.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist der Filter 8 in dem Führungsdurchlass 7 vorgesehen, und dieser Filter 8 sammelt Fremdkörper oder fängt diese ein, wie zum Beispiel Steinschlag, der in den Führungsdurchlass 7 durch den Öffnungsabschnitt 6a eingetreten ist. Daher ist es möglich, das Eintreten der Fremdkörper wie zum Beispiel Steinschlag in den Einlasskanal unter anderem einschließlich des zweiten Einlassrohrs 15 zu verhindern.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird des Weiteren die Luft mit hoher Temperatur, die um den Abgaskrümmer 21 während des Betriebs der Kraftmaschine 5 aufgewärmt wurde, durch den Hochtemperaturdurchlass 26 gesammelt. Die Kanäle werden durch das Kanalschaltventil 27 geschaltet, das in den Verbindungsabschnitten des Hochtemperaturdurchlasses 26 und des zweiten Einlassrohrs 15 vorgesehen ist, und somit werden die Luft mit hoher Temperatur aus dem Hochtemperaturdurchlass 26 und die Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) aus dem Einlasslufteingangsanschluss 15a wahlweise zum Strömen zu einer stromabwärtigen Seite des zweiten Einlassrohrs 15 veranlasst. Dementsprechend ist das Kanalschaltventil 27 dazu konfiguriert, die Kanäle je nach Bedarf zu schalten, und dadurch wird die Einlassluft, die in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 einzuführen ist, zwischen der Luft mit hoher Temperatur und der Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) geschaltet. Daher kann die Temperatur der Einlassluft, die in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 eingeführt wird, gemäß dem Aufwärmungszustand der Kraftmaschine 5 in angemessener Weise gesteuert werden. Infolgedessen wird zum Beispiel bei dem Kaltstart der Kraftmaschine 5 die Luft mit hoher Temperatur in die Brennkammer der Kraftmaschine eingeführt, so dass ein Startvermögen der Kraftmaschine 5 verbessert wird. Des Weiteren wird nach einer Beendigung des Starts der Kraftmaschine 5 die Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 eingeführt, so dass der Rückgang der Luftdichte der Einlassluft in der Brennkammer der Kraftmaschine 5 begrenzt wird.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist die ECU 50 dazu konfiguriert, das Kanalschaltventil 27 auf der Grundlage der Motorraumtemperatur THEC zu steuern, die durch den Motorraumtemperatursensor 41 erfasst wird. Die Einlassluft, die in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 einzuführen ist, wird somit zwischen der Luft mit hoher Temperatur und der Luft mit niedriger Temperatur gemäß der Motorraumtemperatur THEC geschaltet. Dementsprechend kann die Temperatur der Einlassluft, die in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 einzuführen ist, gemäß der Motorraumtemperatur THEC genau gesteuert werden. Infolgedessen wird zum Beispiel bei dem Kaltstart der Kraftmaschine 5 in einem Zustand, in dem die Motorraumtemperatur THEC niedrig ist, die Luft mit hoher Temperatur in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 eingeführt, was das Startvermögen der Kraftmaschine 5 verbessert. Des Weiteren wird nach der Beendigung des Starts der Kraftmaschine 5 in einem Zustand, in dem die Motorraumtemperatur THEC hoch ist, die Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) in die Brennkammer der Kraftmaschine 5 eingeführt, was den Rückgang der Luftdichte der Luft in der Brennkammer der Kraftmaschine 5 begrenzt.
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Im Übrigen ist jener Zustand, bei dem die Luft mit hoher Temperatur für die Kraftmaschine 5 benötigt wird, der Zustand, in dem die Motorraumtemperatur niedrig ist, aber die Kühlmitteltemperatur und die Einlasslufttemperatur (Außentemperatur) der Kraftmaschine 5 können die Motorraumtemperatur nicht präzise reflektieren. Insbesondere unter der Annahme, dass die Außentemperatur niedrig ist und die Kraftmaschine 5 und der Kühler 3 noch nicht aufgewärmt sind, falls das Aufwärmen der Kraftmaschine 5 beendet ist, aber der Kühler 3 nicht aufgewärmt ist, erreicht kühle Luft, die durch den Kühler 3 hindurchgetreten ist, die Kraftmaschine 5, so dass die Kraftmaschine 5 von ihrem Außenumfangsteil her abgekühlt wird und das Aufwärmen der Kraftmaschine 5 verzögert wird. In einem derartigen Fall wird die Luft mit hoher Temperatur in den Einlasskanal eingeführt, um die Einlasslufttemperatur zu erhöhen, und somit kann die Verzögerung des Aufwärmens der Kraftmaschine 5 aufgrund der kühlen Luft verhindert werden. Des Weiteren führt eine Wärmeabstrahlung von dem Hochtemperaturdurchlass 26 zu dem Motorraum 2 zu einer Erhöhung der Motorraumtemperatur, was zu einer Erhöhung der Einlasslufttemperatur und einer Verbesserung des Aufwärmens der Kraftmaschine 5 führt.
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<Zweites Ausführungsbeispiel>
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Ein zweites Ausführungsbeispiel, das eine Einlasslufttemperatursteuervorrichtung für eine Fahrzeugkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung verkörpert, wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.
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In der folgenden Beschreibung werden ähnliche Komponenten mit denselben Bezugszeichen des ersten Ausführungsbeispiels bezeichnet und deren Beschreibung wird weggelassen. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf die Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel unterscheidet sich die ECU 50 von der ECU des ersten Ausführungsbeispiels hinsichtlich einer Konfiguration, dass eine nachfolgend beschriebene Anomalitätserfassungssteuerung zusätzlich zu der Einlasslufttemperatursteuerung der 7 durchgeführt wird. Die 8 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozesses der Anomalitätserfassungssteuerung.
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Wenn der Prozess zu dieser Routine schreitet, bestimmt die ECU 50 bei einem Schritt 200, ob IG-EIN ist oder nicht, ob nämlich der IG-Schalter 44 zum Starten der Kraftmaschine 5 eingeschaltet ist. Wenn dieses Bestimmungsergebnis positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 210, und wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet der Prozess zu einen Schritt 320.
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Bei dem Schritt 210 liest die ECU 50 eine Einlasslufttemperatur THA als eine Vorstarteinlasslufttemperatur STHA, die vor einem Start der Kraftmaschine 5 durch den Einlasslufttemperatursensor 42 erfasst wurde.
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Nachfolgend bestimmt die ECU 50 bei einem Schritt 220, ob die erhaltene Vorstarteinlasslufttemperatur STHA kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert TH11 oder nicht. Als der erste vorbestimmte Wert TH11 kann zum Beispiel ”50°C” angesetzt werden. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 230, und wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet der Prozess zu einen Schritt 340.
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Bei dem Schritt 230 bestimmt die ECU 50, ob ein Anomalitätserfassungsmerker XHAO ”0” ist oder nicht. Dieser Anomalitätserfassungsmerker XHAO ist dazu konfiguriert, auf ”0” gesetzt zu werden, wenn eine Anomalitätserfassung des Kanalschaltventils 27 nicht beendet ist, und er wird auf ”1” gesetzt, wenn die Anomalitätserfassung beendet ist, wie dies später beschrieben wird. Die ECU 50 schreitet mit dem Prozess zu einen Schritt 240, wenn das Bestimmungsergebnis positiv ist, und wenn das Ergebnis negativ ist, kehrt der Prozess zu dem Schritt 200 zurück.
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Bei dem Schritt 240 steuert die ECU 50 das Kanalschaltventil 27, um zu der Hochtemperaturluftposition zu schalten, wie dies in der 4 gezeigt ist.
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Bei einem Schritt 250 schaltet die ECU 50 das Kanalschaltventil 27 zu der Hochtemperaturposition und wartet, bis eine vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, und nachfolgend springt der Prozess zu einen Schritt 260. Als die vorbestimmte Zeit T1 kann zum Beispiel ”30 Sekunden” angesetzt werden.
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Bei dem Schritt 260 erhält die ECU 50 eine Einlassluftmenge Ga auf der Grundlage eines erfassten Werts der Luftdurchsatzmessvorrichtung 43.
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Nachfolgend bestimmt die ECU 50 bei einem Schritt 270, ob die erhaltene Einlassluftmenge Ga kleiner ist als eine vorbestimmte Menge G1 oder nicht. Hinsichtlich dieser vorbestimmten Menge G1 kann eine Einlassmenge zur Zeit einer Verbrennung bei niedriger Last angesetzt werden. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 280, und wenn das Ergebnis negativ ist, kehrt der Prozess zu dem Schritt 200 zurück.
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Bei dem Schritt 280 liest die ECU 50 die Einlasslufttemperatur THA zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf der Grundlage des erfassten Werts des Einlasslufttemperatursensors 42.
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Nachfolgend bestimmt die ECU 50 bei einem Schritt 290, ob die Vorstarteinlasslufttemperatur STHA kleiner ist als eine Summe der gegenwärtigen Einlasslufttemperatur THA und eines ersten vorbestimmten Wertes α oder nicht. Als der erste vorbestimmte Wert α kann zum Beispiel ”30°C” angesetzt werden. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 300, und wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet der Prozess zu einen Schritt 350.
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Bei dem Schritt 300 bestimmt die ECU 50, dass das Kanalschaltventil 27 normal betrieben wird. Die ECU 50 ermöglicht eine Aufzeichnung dieses Bestimmungsergebnisses in einem eingebauten Speicher.
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Nachfolgend setzt die ECU 50 bei einem Schritt 310 den Anomalitätserfassungsmerker XHAO auf ”1”, da die Anomalitätserfassung beendet ist, und der Prozess kehrt zu dem Schritt 200 zurück.
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Bei dem Schritt 320 nach dem Schritt 200 setzt die ECU 50 den Anomalitätserfassungsmerker XHAO auf ”0”. Des Weiteren setzt die ECU bei dem Schritt 340 nach dem Schritt 220 den Anomalitätsmerker XHAO auf ”1”.
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Des Weiteren steuert die ECU 50 bei dem Schritt 330 nach dem Schritt 320 oder dem Schritt 340 das Kanalschaltventil 27, um zu der Niedrigtemperaturluftposition zu schalten, wie dies in der 5 gezeigt ist, und dann kehrt der Prozess zu dem Schritt 200 zurück.
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Andererseits wird bei dem Schritt 350 nach dem Schritt 290 bestimmt, ob die Vorstarteinlasslufttemperatur STHA kleiner ist als eine Summe der gegenwärtigen Einlasslufttemperatur THO und eines zweiten vorbestimmten Wertes β oder nicht. Als der zweite vorbestimmte Wert β kann zum Beispiel ”10°C” angesetzt werden. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv ist, schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu einen Schritt 360, und wenn das Ergebnis negativ ist, kehrt der Prozess zu dem Schritt 200 zurück.
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Bei dem Schritt 360 bestimmt die ECU 50, dass das Kanalschaltventil 27 anomal ist (eine Fehlfunktion hat). Die ECU 50 ermöglicht eine Aufzeichnung dieses Bestimmungsergebnisses in dem eingebauten Speicher.
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Nachfolgend informiert die ECU 50 bei einem Schritt 370, dass das Kanalschaltventil 27 eine Fehlfunktion hat. Genauer gesagt befiehlt die ECU 50 der Alarmlampe 31 zu blitzen, um über eine Anomalität zu informieren. Dann schreitet die ECU 50 mit dem Prozess zu dem Schritt 310.
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Bei der vorstehend beschriebenen Steuerung ist die ECU 50 dazu konfiguriert, zu bestimmen, ob das Kanalschaltventil 27 auf der Grundlage von Änderungen der Einlasslufttemperatur THA eine Fehlfunktion hat oder nicht, die durch den Einlasslufttemperatursensor 42 vor und nach der Steuerung des Kanalschaltventils 27 zum Schalten der Strömung der Luft mit hoher Temperatur und der Luft mit niedriger Temperatur (Außenluft) erfasst wird. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel entspricht die ECU 50 einem Beispiel einer Anomalitätsbestimmungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels werden die folgenden Wirkungen im Betrieb zusätzlich zu den Wirkungen im Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels erreicht. Insbesondere erfasst der Einlasslufttemperatursensor 42 die Einlasslufttemperatur THA in dem Einlasskanal stromabwärts von dem Kanalschaltventil 27. Die ECU 50 bestimmt, ob das Kanalschaltventil 27 auf der Grundlage der Änderungen der Einlasslufttemperatur THA eine Fehlfunktion hat oder nicht, die vor und nach der Steuerung des Kanalschaltventils 27 zum Schalten der Strömung zwischen der Luft mit hoher Temperatur und der Luft mit niedriger Temperatur erfasst wird. Dementsprechend kann aus dem Bestimmungsergebnis, dass das Kanalschaltventil 27 anomal ist, in einer frühen Stufe mitgeteilt werden, dass das Kanalschaltventil 27 eine Fehlfunktion hat. Infolgedessen kann ein Fahrer eine Handlung gegen die Fehlfunktion oder einen Defekt des Kanalschaltventils 27 in einer frühen Stufe vornehmen, und somit kann verhindert werden, dass daraufhin die Kraftmaschine 5 beschädigt wird.
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Wenn zum Beispiel das Ventilelement 27b des Kanalschaltventils 27 an der Hochtemperaturluftposition positioniert bleibt und einen Klemmfehler hat, wird die Luft mit hoher Temperatur weiterhin in die Brennkammer eingeführt, auch nachdem das Aufwärmen der Kraftmaschine 5 beendet wurde, und somit verringert sich die Luftdichte der Einlassluft, um die Brennbarkeit des Kraftstoffes zu verschlechtern, was zu nachfolgenden Defekten wie zum Beispiel eine Verschlechterung des Klopfens und eine Drehmomentenreduzierung der Kraftmaschine 5 und ein schlechterer Brennwirkungsgrad führen könnte. Wenn andererseits das Ventilelement 27b des Kanalschaltventils 27 an der Niedrigtemperaturluftposition positioniert bleibt und den Klemmfehler hat, besteht außerdem eine Möglichkeit eines darauffolgenden Defekts wie zum Beispiel eine Erzeugung von Kondenswasser in dem Einlasskanal und ein Gefrieren des Kondenswassers, was eine Fixierung des Drosselventils 12a verursacht. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Handlung zum Beseitigen der vorstehend beschriebenen Defekte des Kanalschaltventils 27 in einer frühen Stufe vorzunehmen, und somit kann der vorstehend beschriebene, darauffolgende Defekt verhindert werden.
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<Drittes Ausführungsbeispiel>
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Ein drittes Ausführungsbeispiel, das ein Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine der vorliegenden Erfindung verkörpert, wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben.
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Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen in einer Konfiguration eines Kanalschaltventils. Die Zeichnungen der 9 und 10 entsprechen jeweils den 4 bzw. 5. Wie dies in den 9 und 10 gezeigt ist, ist bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ein Kanalschaltventil 37 durch ein nicht-elektrisches, mechanisches Ventil gebildet. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel hat das Kanalschaltventil 37 eine Drehwelle 37a, ein Ventilelement 37b, das so vorgesehen ist, dass es durch eine Drehung der Drehwelle 37a bewegt wird, und einen Aktuator 38 zum Antreiben des Ventilelements 37b. Der Aktuator 38 ist mit einem Zylinder 38a, einem Stab 38b, der dazu konfiguriert ist, eine Hubbewegung hinsichtlich des Zylinders 38a durchzuführen, einem Kolben 38c, der an einem basalen Ende des Stabs 38b im Inneren des Zylinders 38a ausgebildet ist, und einer ersten sowie einer zweiten Feder 38d, 38e versehen, die an beiden Seiten des Kolbens 38c im Inneren des Zylinders 38a platziert sind. Ein vorderes Ende des Stabs 38b ist mit der Drehwelle 37a über einen Kopplungsmechanismus 38f gekoppelt. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel besteht die erste Feder 38d aus einer Formgedächtnislegierung, die sich als Reaktion auf die Motorraumtemperatur dehnen oder zusammenziehen kann, um so das Ventilelement 37b anzutreiben. Die Formgedächtnislegierung entspricht einem Beispiel eines Dehn- und Kontraktionselements der vorliegenden Erfindung. Der Aktuator 38 befindet sich unter dem zweiten Einlassrohr 15 im Inneren des Motorraums 2 derart, dass die Motorraumtemperatur in einfacher Weise zu der ersten Feder 38d über den Zylinder 38a übertragen wird. Wenn die Motorraumtemperatur so klein wie eine vorbestimmte Temperatur oder geringer ist, zieht sich die erste Feder 38d zusammen, wie dies in der 9 gezeigt ist, so dass der Stab 38b durch eine Druckkraft der zweiten Feder 38e verlängert wird, um das Ventilelement 37b an die Hochtemperaturluftposition zu platzieren. Wenn andererseits die Motorraumtemperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist, dehnt sich die erste Feder 38d, wie dies in der 10 gezeigt ist, so dass der Stab 38b gegen die Druckkraft der zweiten Feder 38e kontrahiert wird, um das Ventilelement 37b an die Niedrigtemperaturluftposition zu platzieren.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Einlasslufttemperatursteuergerät für eine Fahrzeugkraftmaschine des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels kann sich die erste Feder 38b, die aus der Formgedächtnislegierung besteht, in dem Kanalschaltventil 37 als Reaktion auf die Motorraumtemperatur dehnen oder zusammenziehen, und dadurch treibt der Aktuator 38 das Ventilelement 37b an, um die Positionen des Ventilelements 37b zwischen der Hochtemperaturluftposition und der Niedrigtemperaturluftposition zu schalten. Anders als bei dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird dementsprechend keine elektrische Konfiguration zum Antreiben des Kanalschaltventils 37 benötigt. Daher kann eine Konfiguration des Einlasslufttemperatursteuergeräts vereinfacht werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und sie kann in teilweise abgewandelten Konfigurationen ausgeführt werden, die nachfolgend beschrieben werden, ohne dass der Umfang der Erfindung verlassen wird.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist nur ein einziger Öffnungsbereich 9 zwischen dem Einlasslufteingangsanschluss 15a des zweiten Einlassrohrs 15 und dem vorderen Auslass 7a des Führungsdurchlasses 7 vorgesehen. Alternativ können Öffnungsbereiche an zwei oder mehreren Punkten zwischen dem zweiten Einlassrohr und dem Führungsdurchlass vorgesehen sein.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Filter 8 in dem Führungsdurchlass 7 vorgesehen, aber dieser Filter kann weggelassen werden.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Öffnungsabschnitt 6a des Unterbodens 6 mit dem Führungsdurchlass 7 versehen, aber dieser Führungsdurchlass kann weggelassen werden.
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Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist als ein Dehn- und Kontraktionselement, das in dem Aktuator 38 vorgesehen ist, die schraubenförmige, erste Feder 38d vorgesehen, die aus einer Formgedächtnislegierung besteht. Als eine Alternative kann die erste Feder eine Blattfeder anstelle einer Schraubenfeder sein, solange die Feder aus einer Formgedächtnislegierung besteht. Als weitere Alternative kann ein Thermowachs in dem Aktuator als das Dehn- und Kontraktionselement vorgesehen sein.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung wird für ein Fahrzeug wie zum Beispiel ein Automobil genutzt, das eine Kraftmaschine aufweist, die im Inneren eines Motorraums vorgesehen ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Motorraum
- 5
- Kraftmaschine
- 11
- Einlasskrümmer (Einlasskanal)
- 12
- Drosselvorrichtung (Einlasskanal)
- 13
- erstes Einlassrohr (Einlasskanal)
- 14
- Luftreinigungsvorrichtung (Einlasskanal)
- 15
- zweites Einlassrohr (Einlasskanal)
- 15a
- Einlasslufteingangsanschluss
- 21
- Abgaskrümmer (Auslasskanal)
- 26
- Hochtemperaturdurchlass (Hochtemperaturluftkanal)
- 27
- Kanalschaltventil
- 38
- Aktuator (Antriebsteil)
- 38d
- erste Feder (Ventilsteuereinrichtung, Dehn- und Kontraktionselement)
- 41
- Motorraumtemperatursensor (Motorraumtemperaturerfassungseinrichtung)
- 42
- Einlasslufttemperatursensor (Einlasslufttemperaturerfassungseinrichtung)
- 50
- ECU (Ventilsteuereinrichtung, Anomalitätsbestimmungseinrichtung)
- THEC
- Motorraumtemperatur
- THA
- Einlasslufttemperatur
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2000234568 A [0002]
- JP 2000234568 [0003]
