DE102013206082A1

DE102013206082A1 - Vorrichtung und Verfahren für den Motorwarmlauf

Info

Publication number: DE102013206082A1
Application number: DE102013206082A
Authority: DE
Inventors: Chris James Leck; John Moffat
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-04-19
Filing date: 2013-04-05
Publication date: 2013-10-24
Also published as: RU2013118018A; GB2501304B; GB2501304A; US20130276765A1; US10006410B2; RU2628682C2; GB201206903D0; CN103375243B; CN103375243A

Abstract

Ein Motorsystem für ein Fahrzeug, wobei das Motorsystem Folgendes umfasst: einen Motor; einen Turbolader, der dazu ausgeführt ist, Einlassluft zu komprimieren, bevor die Einlassluft in den Motor gelangt; eine Ladeluftkühlervorrichtung, die zwischen dem Turbolader und dem Motor zwischengeschaltet ist; und ein Kühlmittelsystem, das in einem ersten Modus betreibbar ist, um einen ersten Kühlmittelkreislauf zum Kühlen des Motors und einen zweiten, getrennten Kühlmittelkreislauf zum Kühlen von die Ladeluftkühlervorrichtung durchströmender Luft bereitzustellen, wobei das Kühlmittelsystem umschaltbar ist, um in mindestens einem zweiten Modus betrieben zu werden, um einen dritten Kühlmittelkreislauf bereitzustellen, bei dem Kühlmittel vom Motor zur Ladeluftkühlervorrichtung geleitet wird, um erwärmt zu werden, bevor es zum Motor zurückgeführt wird, um den Motor zu erwärmen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren für den Wärmeaustausch in einem Fahrzeug. Insbesondere, aber nicht ausschließlich, betrifft die Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren für den Wärmeaustausch in einem Fahrzeug unter Verwendung von Kühlmittelkreisläufen, die in Abhängigkeit von Umgebungs- und Motorbedingungen konfigurierbar sind.
Moderne Fahrzeuge verwenden in der Regel kleinere und/oder turboaufgeladene Motoren, um die Kraftstoffökonomie und Kraftstoffemissionen zu verbessern. Diese Motoren erzeugen jedoch weniger Abwärme, was zu einem schlechteren oder längeren Motorwarmlauf führt. Dadurch ergeben sich eine langsamere Zunahme der Kühlmittel- und Motoröltemperaturen. Dies ist insbesondere bei kalten Umgebungstemperaturen, wie zum Beispiel unter 15 Grad C der Fall, wenn der Innenraumkomfort (und bei Temperaturen unter dem Nullpunkt auch die Verbrennungsstabilität) zu einem Hauptanliegen werden.
Es ist bekannt, dieses Problem unter Verwendung zusätzlicher Vorrichtungen, wie zum Beispiel: Glühkerzenheizungen; elektrischer Luftheizungen, kraftstoffbetriebener Heizgeräte, Kühlmittelsteuerventilen und verbesserter Motormanagementsoftware (zum Beispiel Verwendung von Zündzeitpunktverstellung nach spät), zu lindern. Diese zusätzlichen Vorrichtungen können teuer sein und auf Kosten der Kraftstoffökonomie gehen.
Ein Ladeluftkühler (CAC – charge air cooler) wird oftmals zum Kühlen von Luft, nachdem diese einen Turbolader durchströmt hat, aber bevor sie in den Motor eintritt, verwendet. Die eine niedrigere Temperatur aufweisende Luft erhöht die Energieausbeute während des Verbrennungsprozesses im Motor. Die CACs sind oftmals durch einen eigens vorgesehenen und getrennten Kühlmittelkreislauf, der einen Luft-/Kühlmittel-Wärmetauscher, einen Kühler und eine elektrische Wasserpumpe enthält, wassergekühlt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Motorsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Motorsystem Folgendes umfasst:
einen Motor;
einen Turbolader, der dazu ausgeführt ist, Einlassluft zu komprimieren, bevor die Einlassluft in den Motor gelangt;
eine Ladeluftkühlervorrichtung, die zwischen dem Turbolader und dem Motor zwischengeschaltet ist; und
ein Kühlmittelsystem, das in einem ersten Modus betreibbar ist, um einen ersten Kühlmittelkreislauf zum Kühlen des Motors und einen zweiten, getrennten Kühlmittelkreislauf zum Kühlen der die Ladeluftkühlervorrichtung durchströmende Luft bereitzustellen,
wobei das Kühlmittelsystem umschaltbar ist, um in mindestens einem zweiten Modus betrieben zu werden, um einen dritten Kühlmittelkreislauf bereitzustellen, in dem Kühlmittel vom Motor zu der Ladeluftkühlervorrichtung geleitet wird, um erwärmt zu werden, bevor es zum Motor zurückgeführt wird, um den Motor zu erwärmen.
Das Kühlmittelsystem kann zum Schalten zwischen verschiedenen Modi in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und/oder der Motortemperatur und/oder einem Motorbetriebspunkt betrieben werden.
Das Motorsystem kann einen ersten Temperatursensor zum Messen einer Umgebungslufttemperatur enthalten. Das Kühlmittelsystem kann derart ausgeführt sein, dass es im ersten Modus betrieben werden kann, wenn sich die Umgebungstemperatur über einer ersten vorbestimmten Temperatur befindet. Die erste vorbestimmte Temperatur kann ca. 15 Grad C betragen.
Das Kühlmittelsystem kann ausgeführt sein, in den zweiten Modus zu schalten, wenn die Umgebungstemperatur unter der ersten vorbestimmten Temperatur liegt.
Das Motorsystem kann einen zweiten Temperatursensor zum Messen einer Temperatur am Motor enthalten. Das Kühlmittelsystem kann zum Betrieb in einem dritten Modus umschaltbar sein, wenn sich die Motortemperatur über einer zweiten vorbestimmten Temperatur befindet.
Das Kühlmittelsystem kann im dritten Modus betreibbar sein, um einen vierten Kühlmittelkreislauf zum Erwärmen von die Ladeluftkühlervorrichtung durchströmender Luft bereitzustellen.
Das Kühlmittelsystem kann dazu ausgeführt sein, in den dritten Modus zu schalten, wenn die Umgebungstemperatur unter einer dritten vorbestimmten Temperatur liegt und die Motortemperatur über einer vierten vorbestimmten Temperatur liegt.
Die dritte vorbestimmte Temperatur kann gleich der ersten vorbestimmten Temperatur sein. Die vierte vorbestimmte Temperatur kann gleich der zweiten vorbestimmten Temperatur sein.
Das Motorsystem kann ein Ventilmittel enthalten, das derart betreibbar sein kann, dass es die mehreren Kühlmittelkreisläufe bereitstellt. Das Ventilmittel kann mindestens ein Ventil umfassen. Das Ventil kann ein Magnetventil sein.
Das Motorsystem kann eine Steuerung zum Steuern der Konfiguration des Ventils enthalten und dadurch Steuern, welcher Modus in Betrieb ist.
Das Ventilmittel kann ein erstes Ventil umfassen, das der Ladeluftkühlervorrichtung Kühlmittel zuführt. Das erste Ventil kann ein Dreiwegeventil umfassen. Das erste Ventil kann dazu derart betreibbar sein, dass das Passieren von im zweiten Kühlmittelkreislauf zirkulierendem Kühlmittel gestattet wird, wenn sich das Kühlmittelsystem im ersten Modus befindet.
Das erste Ventil kann dazu dienen, das Passieren von Kühlmittel vom Motor zu der Ladeluftkühlervorrichtung zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet. Das erste Ventil kann dazu dienen, das Passieren von im zweiten Kühlmittelkreislauf zirkulierendem Kühlmittel zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Das Motorsystem kann ein Wärmetauschermittel zur Übertragung von Wärme vom Kühlmittel enthalten. Das Wärmetauschermittel kann einen ersten Wärmetauscher umfassen, der im ersten Kühlmittelkreislauf vorgesehen ist. Das Wärmetauschermittel kann einen zweiten Wärmetauscher umfassen, der im zweiten Kühlmittelkreislauf vorgesehen ist.
Das Ventilmittel kann ein zweites Ventil umfassen, das Kühlmittel von der Ladeluftkühlervorrichtung erhält. Das zweite Ventil kann ein Dreiwegeventil umfassen. Das zweite Ventil kann dazu dienen, das Passieren von im zweiten Kühlmittelkreislauf zirkulierendem Kühlmittel zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im ersten Modus befindet.
Das zweite Ventil kann dazu dienen, das Passieren von Kühlmittel von der Ladeluftkühlervorrichtung zum Motor zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet. Das zweite Ventil kann dazu derart betreibbar sein, dass das Passieren von im zweiten Kühlmittelkreislauf zirkulierendem Kühlmittel verhindert wird, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet. Das zweite Ventil kann dazu dienen, das Passieren von Kühlmittel zum zweiten Wärmetauscher zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Das Ventilmittel kann ein drittes Ventil zum gezielten Gestatten des Passierens von Kühlmittel vom Motor durch das Wärmetauschermittel umfassen. Das dritte Ventil kann dazu dienen, das Passieren von Kühlmittel durch das Wärmetauschermittel zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Das Ventilmittel kann so ausgelegt sein, dass die Konfiguration des dritten Modus mit der während des zweiten Modus verwendeten Konfiguration identisch ist.
Es werden im Folgenden Ausführungsformen rein beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; darin zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Motorsystems, das ein Kühlmittelsystem enthält, das in einem ersten Modus betrieben wird;
2 eine schematische Ansicht eines Motorsystems, das ein Kühlmittelsystem enthält, das in einem zweiten Modus betrieben wird; und
3 eine schematische Ansicht eines Motorsystems, das ein Kühlmittelsystem enthält, das in einem dritten Modus betrieben wird.
1 zeigt ein Motorsystem 10 für ein Fahrzeug. Das System 10 enthält einen Verbrennungsmotor 12. Es wird eine Heizungseinheit 13 bereitgestellt, und heißes Motorkühlmittel wird von dem Motor 12 durch die Heizungseinheit 13 und zum Motor 12 zurück geleitet, um das Fahrzeug zu erwärmen.
Ein Turbolader 20 weist eine Turbine 22 auf, die durch Abgas 14 vom Motor 12 angetrieben wird. Die Turbine 22 ist genauso wie ein Kompressor 26 des Turboladers 20 mit einer Welle 24 verbunden, so dass der Kompressor 26 durch die Turbine 22 angetrieben wird, um die Einlassluft 30 zu komprimieren.
Das Komprimieren der Einlassluft 30 erhöht die Temperatur, und somit ist die Dichte der komprimierten Luft 32 geringer. Um dies zu überwinden, ist ein Ladeluftkühler 40 zum Kühlen der Luft 32 vorgesehen. Die gekühlte Luft 34 wird dann zum Motor 12 geleitet.
Das Motorsystem 10 enthält ein Kühlmittelsystem 50. Das Kühlmittelsystem 50 ist in einem ersten oder Normalmodus betreibbar, der zwei getrennte Kühlmittelkreisläufe bereitstellt. 1 zeigt diesen ersten Modus.
Ein erster Kühlmittelkreislauf kühlt den Motor 12. Kühlmittel wird durch eine erste Pumpe 52 entlang einer ersten Leitung 60 zu einem ersten Wärmetauscher 54 gepumpt, wo Wärme vom Kühlmittel übertragen wird. Dann wird das gekühlte Kühlmittel zum Motor 12 zurückgeführt.
Ein zweiter, getrennter Kühlmittelkreislauf kühlt die den Ladeluftkühler 40 durchströmende Luft. Kühlmittel wird durch eine zweite Pumpe 56 entlang einer zweiten Leitung 62 und durch den Ladeluftkühler 40 gepumpt, wobei das Kühlmittel Wärme aus der komprimierten Luft 32 aufnimmt. Das Kühlmittel strömt weiter zu einem zweiten Wärmetauscher 58, wo Wärme vom Kühlmittel übertragen wird. Dann wird das gekühlte Kühlmittel zum Ladeluftkühler 40 zurückgeführt.
Das Kühlmittelsystem 50 enthält mehrere Ventile. Einige dieser Ventile verbinden physisch den ersten und den zweiten Kreislauf, sind aber so konfiguriert, dass sie im ersten Modus den ersten und den zweiten Kreislauf funktionell getrennt halten.
Ein erstes Ventil 70 ist stromaufwärts des Ladeluftkühlers 40 vorgesehen und liefert Kühlmittel zum Ladeluftkühler 40. Das erste Ventil 70 ist ein Dreiwege-Magnetventil mit einem ersten Einlass, der mit der zweiten Leitung 62 verbunden ist. Im ersten Modus gestattet das erste Ventil 70 das Passieren von Kühlmittel vom ersten Einlass zum Auslass des ersten Ventils 70. Das erste Ventil 70 weist auch einen zweiten Einlass auf, der mit einem ersten T-Stück 80 verbunden ist, das im ersten Kühlmittelkreislauf vorgesehen ist. Im ersten Modus verhindert das erste Ventil 70 jedoch das Passieren von Kühlmittel von dem zweiten Einlass zum Auslass des ersten Ventils 70 (dies wird in den Figuren durch eine gepunktete Linie dargestellt).
Ein zweites Ventil 72 ist stromabwärts des Ladeluftkühlers 40 vorgesehen und erhält Kühlmittel von der Ladeluftkühlervorrichtung über einen mit einer dritten Leitung 64 verbundenen Einlass. Das zweite Ventil 72 ist auch ein Dreiwege-Magnetventil und weist einen ersten und einen zweiten Auslass auf. Ein erster Auslass ist mit dem zweiten Wärmetauscher 58 verbunden, und im ersten Modus gestattet das zweite Ventil 72 das Passieren von Kühlmittel zu dem zweiten Wärmetauscher 58. Ein zweiter Auslass ist mit einem im ersten Kühlmittelkreislauf vorgesehenen zweiten T-Stück 82 verbunden. Im ersten Modus verhindert das zweite Ventil 72 jedoch das Passieren von Kühlmittel zum ersten Kühlmittelkreislauf.
Ein drittes Ventil 74 gestattet gezielt das Passieren von Kühlmittel durch den ersten Wärmetauscher 54. Im ersten Modus ist dieses Passieren gestattet.
Im Betrieb, wenn sich das Kühlmittelsystem 50 im ersten Modus befindet, wird heiße, komprimierte Luft 32 durch den Ladeluftkühler 40 geleitet, wo sie durch kaltes Kühlmittel vom zweiten Wärmetauscher 58 gekühlt wird, bevor sie weiter zum Motor strömt, um zur Verbrennung verwendet zu werden. Das Kühlmittel wird durch die Übertragung der Wärme der komprimierten Luft 32 erwärmt, aber diese Wärme wird im zweiten Wärmetauscher 58 abgeführt.
Gleichzeitig, aber separat, wird durch den Motor 12 erwärmtes Kühlmittel durch den ersten Wärmetauscher 54 zirkuliert. Durch eine vierte Leitung 66, die das erste und das zweite T-Stück enthält, zirkuliert auch Kühlmittel, aber während des ersten Modus ohne jegliche signifikante Wärmeübertragung.
Das Motorsystem enthält einen (nicht gezeigten) ersten Temperatursensor, der die Umgebungslufttemperatur außerhalb des Fahrzeugs misst, und einen (nicht gezeigten) zweiten Temperatursensor, der die Kühlmitteltemperatur am Motor 12 misst. Diese Sensoren sind mit einer (nicht gezeigten) Steuerung verbunden, die die Konfiguration der drei Ventile steuert.
Die Steuerung ist durch Software im Antriebsstrangsteuergerät (PCM – Powertrain Control Module) des Fahrzeugs konfiguriert. Dies gestattet eine Verbindung der getrennten Kreisläufe wenn es angemessen ist. Die Steuerung und die Software gestatten eine leichte Konfiguration des Kühlmittelsystems zum Betrieb in mehreren verschiedenen Modi zur Optimierung der Wärmeverteilung im Motor.
Wenn die Umgebungstemperatur unter eine erste vorbestimmte Temperatur, wie zum Beispiel 15 Grad C, fällt, und die Motortemperatur relativ kalt ist (zum Beispiel wenn der Motor noch nicht lange in Betrieb ist), schaltet das Kühlmittelsystem zum Betrieb in einen zweiten Modus um. Insbesondere schaltet die Steuerung die Ventile in eine andere Konfiguration. Diese Konfiguration wird in 2 gezeigt.
Im zweiten Modus schaltet das erste Ventil 70 um, um das Passieren von Kühlmittel von der zweiten Leitung 62 über den ersten Einlass zu verhindern. Das Passieren von Kühlmittel vom Motor über den zweiten Einlass ist jedoch gestattet.
Des Weiteren schaltet das zweite Ventil 72 um, um das Passieren von Kühlmittel zum zweiten Wärmetauscher 58 zu verhindern. Stattdessen strömt Fluid über das zweite T-Stück 82 zum Motor 12.
Das dritte Ventil 74 schließt sich im zweiten Modus, um das Passieren von Kühlmittel durch den ersten Wärmetauscher 54 zu verhindern.
Im Betrieb, wenn sich das Kühlmittelsystem 50 im zweiten Modus befindet, wird heiße, komprimierte Luft 32 durch den Ladeluftkühler 40 geleitet. Kaltes (wie durch den zweiten Temperatursensor bestimmt) Motorkühlmittel wird auch zum Ladeluftkühler 40 geleitet, und somit wird die komprimierte Luft 32 durch kaltes Kühlmittel gekühlt, bevor sie zum Motor weiterströmt. Das Kühlmittel wird durch die Übertragung von Wärme von der komprimierten Luft 32 erwärmt. Das erwärmte Kühlmittel wird aufgrund der Konfiguration des zweiten Ventils 72 zum Motor 12 zurückgeführt, wo die Wärme zur Erwärmung des Motors 12 dient.
Gleichzeitig verhindert das Schließen des dritten Ventils 74 jeglichen Wärmeverlust vom Motor 12 aufgrund des Passierens von Kühlmittel durch den ersten Wärmetauscher 54.
Das Kühlmittelsystem 50 ist auch in einem dritten Modus betreibbar, der verwendet werden kann, wenn die Umgebungsbedingungen kalt sind, der Motor 12 aber relativ heiß ist (zum Beispiel wenn er seit einiger Zeit in Betrieb ist). Es ist bekannt, dass es, wenn der Motor 12 heiß ist, unerwünscht ist, dass die Einlassluft zu kalt ist, da dies zu einer schlechterer Verbrennungsleistung/-stabilität führt. Die Ventilkonfigurationen für den dritten Modus sind eigentlich mit jenen für den zweiten Modus identisch (und die Beschreibung wird nicht wiederholt). Jedoch wird der dritte Modus als Reaktion auf verschiedene Umgebungs-/Motorbedingungen und zum Erreichen verschiedener Motorbetriebseigenschaften gewählt. Dies wird in 3 gezeigt.
Im Betrieb, wenn sich das Kühlmittelsystem 50 im dritten Modus befindet, wird Luft 30 komprimiert, wie zuvor durch den Kompressor 26 des Turboladers 20. Die komprimierte Luft 32 ist jedoch immer noch nicht so heiß wie es für einen heißen Motor wünschenswert ist.
Die komprimierte Luft 32 wird durch den Ladeluftkühler 40 geleitet. Heißes Motorkühlmittel wird auch zum Ladeluftkühler 40 geleitet, und somit wird die komprimierte Luft 32 durch das Kühlmittel weiter erwärmt, bevor sie zum Motor 12 weiterströmt. Das Kühlmittel wird aufgrund der Konfiguration des zweiten Ventils 72 zum Motor 12 zurückgeführt.
Wie im zweiten Modus ist das dritte Ventil 74 geschlossen, um das Passieren von Kühlmittel durch den ersten Wärmetauscher 54 zu verhindern.
Die vorliegende Erfindung verbessert den Motorwarmlauf ohne das Erfordernis teurer Zusatzvorrichtungen. Des Weiteren wird dies ohne Beeinträchtigung der Fahrzeugkraftstoffökonomie bei kalten Umgebungstemperaturen erreicht. Das System ist einfach bereitzustellen und zu konfigurieren und kann in verschiedenen Modi betrieben werden. Eine verbesserte Kraftstoffökonomie wird durch verbesserte Verbrennungsstabilität bei extrem kalten Umgebungstemperaturen erreicht.
Es sind oben zwar bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden, jedoch liegt auf der Hand, dass Abweichungen von den beschriebenen Ausführungsformen immer noch innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung fallen.

Claims

Motorsystem für ein Fahrzeug, wobei das Motorsystem Folgendes umfasst: einen Motor; einen Turbolader, der dazu ausgeführt ist, Einlassluft zu komprimieren, bevor die Einlassluft in den Motor gelangt; eine Ladeluftkühlervorrichtung, die zwischen dem Turbolader und dem Motor zwischengeschaltet ist; und ein Kühlmittelsystem, das in einem ersten Modus betreibbar ist, um einen ersten Kühlmittelkreislauf zum Kühlen des Motors und einen zweiten, getrennten Kühlmittelkreislauf zum Kühlen der die Ladeluftkühlervorrichtung durchströmende Luft bereitzustellen, wobei das Kühlmittelsystem umschaltbar ist, um in mindestens einem zweiten Modus betrieben zu werden, um einen dritten Kühlmittelkreislauf bereitzustellen, in dem Kühlmittel vom Motor zu der Ladeluftkühlervorrichtung geleitet wird, um erwärmt zu werden, bevor es zum Motor zurückgeführt wird, um den Motor zu erwärmen.
Motorsystem nach Anspruch 1, wobei das Kühlmittelsystem zum Schalten zwischen den Modi in Abhängigkeit von einer Umgebungstemperatur und/oder einer Motortemperatur und/oder einem Motorbetriebspunkt betrieben werden kann.
Motorsystem nach Anspruch 1 oder 2, das einen ersten Temperatursensor zum Messen einer Umgebungslufttemperatur enthält, wobei das Kühlmittelsystem dazu ausgeführt ist, im ersten Modus betrieben zu werden, wenn sich die Umgebungstemperatur über einer ersten vorbestimmten Temperatur befindet.
Motorsystem nach Anspruch 3, wobei die erste vorbestimmte Temperatur ca. 15 Grad C beträgt.
Motorsystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Kühlmittelsystem dazu ausgeführt ist, in den zweiten Modus zu schalten, wenn die Umgebungstemperatur unter der ersten vorbestimmten Temperatur liegt.
Motorsystem nach einem vorhergehenden Anspruch, das einen zweiten Temperatursensor zum Messen einer Motortemperatur enthält, und wobei das Kühlmittelsystem zum Betrieb in einem dritten Modus umschaltbar ist, wenn sich die Motortemperatur über einer zweiten vorbestimmten Temperatur befindet.
Motorsystem nach Anspruch 6, wobei das Kühlmittelsystem im dritten Modus betreibbar ist, um einen vierten Kühlmittelkreislauf zum Erwärmen der die Ladeluftkühlervorrichtung durchströmende Luft bereitzustellen.
Motorsystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Kühlmittelsystem dazu ausgeführt ist, in den dritten Modus zu schalten, wenn die Umgebungstemperatur unter einer dritten vorbestimmten Temperatur liegt und die Motortemperatur über einer vierten vorbestimmten Temperatur liegt.
Motorsystem nach Anspruch 8, wobei die dritte vorbestimmte Temperatur gleich der ersten vorbestimmten Temperatur ist.
Motorsystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei die vierte vorbestimmte Temperatur gleich der zweiten vorbestimmten Temperatur ist.
Motorsystem nach einem vorhergehenden Anspruch, das ein Ventilmittel enthält, das dazu geeignet ist, die mehreren Kühlmittelkreisläufe bereitzustellen.
Motorsystem nach Anspruch 11, wobei das Ventilmittel mindestens ein Magnetventil umfasst.
Motorsystem nach Anspruch 12, das eine Steuerung zum Steuern der Konfiguration des Ventils enthält und dadurch Steuern kann, welcher Modus in Betrieb ist.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Ventilmittel ein erstes Ventil umfasst, das der Ladeluftkühlervorrichtung Kühlmittel zuführt.
Motorsystem nach Anspruch 14, wobei das erste Ventil ein Dreiwegeventil umfasst.
Motorsystem nach Anspruch 14 oder 15, wobei das erste Ventil dazu betreibbar ist, das Zirkulieren von Kühlmittel im zweiten Kühlmittelkreislauf zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im ersten Modus befindet.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei das erste Ventil dazu dient, das Passieren von Kühlmittel vom Motor zu der Ladeluftkühlervorrichtung zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei das erste Ventil dazu dient, das Zirkulieren von Kühlmittel im zweiten Kühlmittelkreislauf zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Motorsystem nach einem vorhergehenden Anspruch, das ein Wärmetauschermittel zur Übertragung von Wärme vom Kühlmittel enthält.
Motorsystem nach Anspruch 19, wobei das Wärmetauschermittel einen ersten Wärmetauscher, der im ersten Kühlmittelkreislauf vorgesehen ist, und einen zweiten Wärmetauscher, der im zweiten Kühlmittelkreislauf vorgesehen ist, umfasst.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 20, wobei das Ventilmittel ein zweites Ventil umfasst, das Kühlmittel von der Ladeluftkühlervorrichtung erhält.
Motorsystem nach Anspruch 21, wobei das zweite Ventil ein Dreiwegeventil umfasst.
Motorsystem nach Anspruch 21 oder 22, wobei das zweite Ventil dazu dient, das Passieren von im zweiten Kühlmittelkreislauf zirkulierendem Kühlmittel zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im ersten Modus befindet.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 23, wobei das zweite Ventil dazu dient, das Passieren von Kühlmittel von der Ladeluftkühlervorrichtung zum Motor zu gestatten, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 24, wobei das zweite Ventil dazu dient, das Passieren von im zweiten Kühlmittelkreislauf zirkulierendem Kühlmittel zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 25, wobei das zweite Ventil dazu dient, das Passieren von Kühlmittel zum zweiten Wärmetauscher zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.
Motorsystem nach einem der Ansprüche 14 bis 26, wobei das Ventilmittel ein drittes Ventil zum gezielten Gestatten des Passierens von Kühlmittel vom Motor durch das Wärmetauschermittel umfasst.
Motorsystem nach Anspruch 27, wobei das dritte Ventil dazu dient, das Passieren von Kühlmittel durch das Wärmetauschermittel zu verhindern, wenn sich das Kühlmittelsystem im zweiten Modus befindet.