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HINTERGRUND
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Die Global Technology Regulation (GTR) und das New Car Assessment Program (NCAP) in Europa und Japan geben die Beinverletzungskriterien für den Fußgängerschutz an. Insbesondere zielen diese Regelungen darauf ab, zu verhindern, dass die Beine eines Fußgängers während eines Fahrzeug-Fußgänger-Aufpralls unter einen Fahrzeugstoßfänger rutschen.
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Leichtlastkraftwagen und Sport-Utility-Fahrzeuge (SUVs) können zum Beispiel eine relativ große Stoßfängerhöhe haben, die es gestatten kann, dass der Unterschenkel gekrümmt wird und unter den Stoßfänger rutscht. Insbesondere haben Leichtlastkraftwagen im Verhältnis größere Stoßfängerhöhen, um Bodenfreiheit zum Überqueren von Fahrbahnschwellern, Bordsteinkanten, Parblöcken, geneigten Fahrbahnrampen, Hügeln, unebenen Straßen usw. bei geringeren Geschwindigkeiten bereitzustellen. Einige Sport-Utility-Fahrzeuge (SUVs) und Leichtlastkraftwagen haben auch Geländetauglichkeit bei geringen Geschwindigkeiten, die irgendwelche Komponenten unter dem Stoßfänger ausschließt. Somit bietet sich die Möglichkeit, eine Stoßfängeranordnung für Fußgängerbeinaufprallenergiemanagement zu konzipieren, während Bodenfreiheitsanforderungen erfüllt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Fahrzeugs, der eine erste Ausführungsform einer Stoßfängeranordnung enthält, die eine gestrichelt gezeigte untere Abstützung in einer zurückgezogenen Position enthält.
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2 ist die perspektivische Ansicht von 1, wobei sich die untere Abstützung in einer ausgebrachten Position befindet.
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3 ist eine perspektivische Ansicht einer Rückseite der ersten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung, die die untere Abstützung in der ausgebrachten Position zeigt.
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4 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Fahrzeugs, der eine zweite Ausführungsform einer Stoßfängeranordnung enthält, die eine untere Abstützung in einer zurückgezogenen Position enthält.
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5 ist die perspektivische Ansicht von 4, wobei sich die untere Abstützung in einer ausgebrachten Position befindet.
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6 ist eine perspektivische Ansicht einer Rückseite der zweiten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung, die die untere Abstützung in der ausgebrachten Position zeigt.
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7 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Fahrzeugs, der eine dritte Ausführungsform einer Stoßfängeranordnung enthält, die eine untere Abstützung in einer zurückgezogenen Position und einen gefalteten Schild enthält.
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8 ist die perspektivische Ansicht von 7, wobei sich die untere Abstützung in einer ausgebrachten Position befindet und der Schild entfaltet ist.
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9 ist eine perspektivische Ansicht einer Rückseite der dritten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung, wobei sich die untere Abstützung in der ausgebrachten Position befindet und der Schild entfaltet ist.
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10 ist eine Ausführungsform eines Flussdiagramms einer Ausbringungslogik auf Geschwindigkeitsbasis.
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11 ist ein Flussdiagramm einer anderen Ausführungsform der Ausbringungslogik auf Geschwindigkeitsbasis für die dritte Ausführungsform der Stoßfängeranordnung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen in sämtlichen Ansichten gleiche Zahlen gleiche Teile anzeigen, enthält eine Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 für ein Fahrzeug 12 einen Stoßfängerträger 14, einen Aktuator 16 und eine untere Abstützung 18. Der Aktuator 16 enthält eine Basis 20, die am Stoßfängerträger 14 angebracht ist, und eine Stange 22, die entlang einer vertikalen Achse A mit der Basis 20 beweglich in Eingriff steht. Die untere Abstützung 18 ist an der Stange 22 fixiert.
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Die untere Abstützung 18 ist entlang der vertikalen Achse A zwischen einer zurückgezogenen Position, die in den 1, 4 und 7 gezeigt wird, und einer ausgebrachten Position, die in den 2–3, 5–6 und 8–9 gezeigt wird, beweglich. Durch Bewegen entlang der vertikalen Achse A zwischen der zurückgezogenen Position und der ausgezogenen Position kann die mechanische Komplexität der Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 durch Vermeiden von komplizierten Gestängen und Mechanismen reduziert werden. Diese Reduzierung der Komplexität kann Kosten verringern und Zuverlässigkeit und Langlebigkeit erhöhen.
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Wie weiter unten angeführt, kann die untere Abstützung 18 bei geringen Geschwindigkeiten, zum Beispiel unter 25 km/h, und/oder bei nicht straßengebundenem Gebrauch zum Reduzieren der Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung der unteren Abstützung 18 in die zurückgezogene Position bewegt werden. Insbesondere ist es bei geringen Geschwindigkeiten und/oder bei nicht straßengebundenem Gebrauch im Allgemeinen wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug 12 in der Nähe von Bodenhindernissen, wie zum Beispiel Fahrbahnschwellern, Bordsteinkanten, Parkblöcken, geneigten Fahrbahnrampen, Hügeln, unebenen Straßen usw., betrieben wird. Des Weiteren ist eine Verstärkung der Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 bei diesen geringen Geschwindigkeiten und/oder bei nicht straßengebundenem Gebrauch möglicherweise nicht nützlich für Fußgängerbeinaufprallanforderungen. Bei anderen Geschwindigkeiten, zum Beispiel zwischen 5 und 20–50 km/h, kann es hingegen für Fußgängerbeinaufprallüberlegungen günstig sein, die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 zu verstärken. Somit kann die untere Abstützung 18 bei diesen Geschwindigkeiten, zum Beispiel 25–50 km/h, in die ausgebrachte Position bewegt werden. Wie weiter unten angeführt, kann die Bewegung der unteren Abstützung 18 zwischen der zurückgezogenen Position und der ausgebrachten Position bei höheren Geschwindigkeiten, zum Beispiel von über 50 km/h, basierend auf Aerodynamik des Fahrzeugs 12 beispielsweise zur Verbesserung der Kraftstoffökonomie gesteuert werden.
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Wie weiter unten angeführt, werden in den 1–3 eine erste Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10, in den 4–6 eine zweite Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 und in den 7–9 eine dritte Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 200 gezeigt. Es werden gemeinsame Bezugszahlen zur Kennzeichnung gemeinsamer Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen verwendet.
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Unter Bezugnahme auf die 3, 6 und 9 kann das Fahrzeug 12 einen Fahrzeugrahmen enthalten, der vordere Holme 28 enthält. Der Stoßfängerträger 14 erstreckt sich quer zu den vorderen Holmen 28, zum Beispiel in einer Fahrzeugquerrichtung. Die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 kann Befestigungshalter 24, die an einer Rückseite 26 der Stoßfängerträgers 14 und den vorderen Holmen 28 befestigt sind, enthalten, wie in den 3, 6 und 9 gezeigt. Die Befestigungshalter 24 können an den vorderen Holmen 28 und dem Stoßfängerträger 14 zum Anbringen des Stoßfängerträgers 14 an den vorderen Holmen 28 und/oder zum Verstärken des Stoßfängerträgers 14 fixiert sein. Die Befestigungshalter 24 können auf irgendeine geeignete Weise an den vorderen Holmen 28 und dem Stoßfängerträger 14 fixiert sein, zum Beispiel mit der Rückseite 26 und/oder den vorderen Holmen 28 verschweißt und/oder durch Bolzen daran befestigt sein. Der Stoßfängerträger 14, die vorderen Holme 28 und die Befestigungshalter 24 können aus irgendeinem geeigneten Material, wie zum Beispiel Metall, beispielsweise Stahl, Aluminium usw., hergestellt sein.
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Wie oben angeführt, ist der Aktuator 16 am Stoßfängerträger 14 angebracht. Insbesondere kann der Aktuator 16 direkt oder indirekt am Stoßfängerträger 14 angebracht sein. Zum Beispiel kann der Aktuator 16 durch Zwischenkomponenten, zum Beispiel einen unten angeführten Bügel 30, indirekt am Stoßfängerträger 14 angebracht sein. Als anderes Beispiel kann der Aktuator 16 durch einen der vorderen Holme 28 indirekt am Stoßfängerträger 14 angebracht sein, das heißt, der Aktuator 16 kann direkt oder indirekt an einem der vorderen Holme 28, die am Stoßfängerträger 14 angebracht sind, angebracht sein. Die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 kann irgendeine geeignete Anzahl von Aktuatoren 16 zwischen dem Stoßfängerträger 14 und der unteren Abstützung 18 enthalten. Wie in den Figuren gezeigt, kann die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 zwei Aktuatoren 16 enthalten.
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Wie oben angeführt, kann die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 den Bügel 30 enthalten. Insbesondere kann die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 mehr als einen Bügel 30, zum Beispiel einen Bügel 30 für jeden Aktuator 16, enthalten. Wie in den 3, 6 und 9 gezeigt, kann der Bügel 30 die Basis 20 des Aktuators 16 an den Befestigungshaltern 24 befestigen. Der Bügel 30 kann auf irgendeine geeignete Weise an den Befestigungshaltern 24 und/oder dem Stoßfängerträger 14 fixiert sein. Zum Beispiel kann der Bügel 30 mit den Befestigungshaltern 24 und/oder dem Stoßfängerträger 14 verschweißt, verklebt, verschraubt und/oder durch Bolzen daran befestigt sein. Als Alternative dazu kann die Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 einen Flansch (nicht gezeigt) enthalten, der an der Rückseite 26 des Stoßfängerträgers 14 fixiert ist, zum Beispiel kann der Flansch mit der Rückseite 26 des Stoßfängerträgers 14 verschweißt, verschraubt, verklebt und/oder durch Bolzen daran befestigt sein, und der Bügel 30 kann auf irgendeine geeignete Weise an dem Flansch angebracht sein. Der Flansch und der Bügel 30 können aus irgendeinem geeigneten Material, zum Beispiel Metall wie beispielsweise Stahl, Aluminium usw., hergestellt sein. Als Alternative dazu kann/können der Bügel 30 und/oder der Flansch aus einem technischen Kunststoff, zum Beispiel Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS), SMC-Verbundstoffen usw., hergestellt sein.
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Der Aktuator 16 der Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 kann ein Linearaktuator sein, der die untere Abstützung 18 in einer geraden Linie bewegt. Zum Beispiel kann der Aktuator 16 ein elektromagnetischer Hubmagnet sein, der zur Verbindung mit einer elektrischen Stromquelle konfiguriert sein kann. In diesem Fall ist die Stange 22 des Aktuators 16 aus einem ferromagnetischen Material, zum Beispiel Stahl, hergestellt. Eine Spule (nicht gezeigt) ist in der Basis 20 angeordnet und umgibt die Stange 22. Bei Anlegen eines Stroms an die Spule wird durch die Spule ein Magnetfeld hergestellt und entlang der Stange 22 fortbewegt. Das Magnetfeld erzeugt eine Kraft an der Stange 22 zum Führen der Stange 22 entlang einer linearen Bahn. Als Alternative dazu kann der Linearaktuator irgendeiner geeigneten Art sein, zum Beispiel ein Schrittmotor-Linearaktuator, Spindel-Aktuator usw.
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Die untere Abstützung 18 ist mit dem Aktuator 16 für eine lineare Bewegung zwischen der zurückgezogenen Position, wie in den 1, 4 und 7 gezeigt, und der ausgebrachten Position, wie in den 2–3, 5–6 und 8–9 gezeigt, wirkverbunden. Die Stange 22 des Aktuators 16 kann ein an der unteren Abstützung 18 befestigtes erstes Ende 32 und ein mit der Basis 20 des Aktuators 16 beweglich in Eingriff stehendes zweites Ende 34 aufweisen, wie oben angeführt. Die Stange 22 erstreckt sich quer, zum Beispiel senkrecht, zur unteren Abstützung 18, und sowohl die Stange 22 als auch die untere Abstützung 18 bewegen sich zusammen linear bezüglich der Basis 20 entlang der vertikalen Achse A. In Abhängigkeit von der Art des Aktuators kann die Stange 22 aus irgendeinem geeigneten Material, zum Beispiel einem ferromagnetischen Material, Aluminium usw., hergestellt sein. Die Stange 22 kann irgendeine geeignete Länge und massive Querschnittsform aufweisen, zum Beispiel kreisförmig, dreieckig, massiv, hohl usw. sein.
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Die Stange 22 des Aktuators 16 kann auf irgendeine geeignete Weise, zum Beispiel durch Befestigungselemente, Halter, Niete, Schweißen, Gewindeschrauben, Bolzen und/oder Muttern, usw., direkt oder indirekt mit der unteren Abstützung 18 verbunden sein. Die Form und die Materialeigenschaften der unteren Abstützung 18 hängen von der Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 ab, wie weiter unten beschrieben. In jedem Fall kann die Materialfestigkeit der unteren Abstützung 18 für ordnungsgemäßes Fußgängerbeinaufprallenergiemanagement ausreichend sein.
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Der Aktuator 16 kann dahingehend konfiguriert sein, der Stange 22 zu gestatten, zu der zurückgezogenen Position zurückgezogen zu werden, wenn eine Kraft an der Stange 22 entlang der vertikalen Achse A eine vorbestimmte Kraft übersteigt. Zum Beispiel kann der Aktuator 16 der Stange 22 gestatten, sich zurückzuziehen, wenn die untere Abstützung 18 in der ausgebrachten Position in Kontakt mit Objekten unterhalb des Fahrzeugs 12 kommt, wie zum Beispiel dem Boden während nicht straßengebundenem Gebrauch, Fremdkörpern auf der Straße usw. Mit anderen Worten, kann der Aktuator 16 dahingehend konfiguriert sein, dass er, wenn er übermäßiger Kraft entlang der vertikalen Achse A ausgesetzt ist, der Stange 22 gestattet, sich zur Basis 20 zu bewegen und Energie von dem Kontakt aufzunehmen, wodurch eine Beschädigung des Aktuators 16 verhindert wird.
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Wie oben angeführt, wird die erste Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 in den 1–3 gezeigt. Die Stoßfängeranordnung 10 kann ein an einer Unterseite 38 des Stoßfängerträgers 14 fixiertes Verkleidungsteil 36, das heißt den unteren Windabweiser, enthalten. Zum Beispiel kann das Verkleidungsteil 36 durch Befestigungselemente, Niete, Klammern usw. an der Unterseite 38 des Stoßfängerträgers 14 befestigt sein. Das Verkleidungsteil 36 kann aus irgendeinem geeigneten Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel Polyamid, Polystyrol, Polyester, Urethan usw., hergestellt sein.
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Das Verkleidungsteil 36 ist bei der ersten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 so konfiguriert, dass es sich von der Unterseite 38 des Stoßfängerträgers 14 in einer Richtung entlang der vertikalen Achse A nach unten erstreckt. Wenn sich die untere Abstützung 18 in der ausgebrachten Position befindet, wie in den 2–3 gezeigt, erstreckt sich das Verkleidungsteil 36 entlang der vertikalen Achse A über die untere Abstützung 18 hinaus nach unten. Insbesondere befindet sich die untere Abstützung 18 der ersten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 neben der Rückseite 26 des Stoßfängerträgers 14, und die untere Abstützung 18 ist hinter dem Stoßfängerträger 14 und/oder dem Verkleidungsteil 36 angeordnet, wenn sich die untere Abstützung 18 sowohl in der zurückgezogenen Position als auch in der ausgebrachten Position befindet. Mit anderen Worten, die untere Abstützung 18 ist zwischen dem Stoßfängerträger 14/Verkleidungsteil 36 und einem Motorraum des Fahrzeugs 12 angeordnet, wenn sich die untere Abstützung 18 in der zurückgezogenen Position und in der ausgebrachten Position befindet. Der Stoßfängerträger 14 und/oder das Verkleidungsteil 36 können die untere Abstützung 18 vor Sicht von außerhalb des Fahrzeugs 12 verbergen, wenn sich die untere Abstützung 18 in der zurückgezogenen Position und in der ausgebrachten Position befindet.
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Die untere Abstützung 18 kann fest genug für Fußgängerbeinaufprallenergiemanagement sein. Die untere Abstützung 18 der ersten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 kann aus irgendeinem geeigneten Material, zum Beispiel Metall wie beispielsweise Stahl, Aluminium usw., hergestellt sein. Als Alternative dazu kann die untere Abstützung 18 der ersten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 aus einem festen technischen Kunststoff, zum Beispiel kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFRP), SMC-Verbundstoffen usw., hergestellt sein. Die untere Abstützung 18 der ersten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 kann irgendeine geeignete Länge und massive Querschnittsform aufweisen, zum Beispiel quadratisch, rechteckig usw. sein. Die untere Abstützung 18 kann bei geeigneter Wanddicke für eine ordnungsgemäße Festigkeit hohl sein.
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Wie oben angeführt, wird die zweite Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 in den 4–6 gezeigt. Die untere Abstützung 18 der zweiten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 lenkt in der zurückgezogenen Position Luft ab, wie in 4 gezeigt, und stellt in der ausgebrachten Position Fußgängerbeinaufprallenergiemanagement bereit, wie in den 5–6 gezeigt. Die untere Abstützung 18 liegt in der zurückgezogenen Position am Stoßfängerträger 14 an und ist in der ausgebrachten Position vom Stoßfängerträger 14 beabstandet. Eine Oberseite 40 der unteren Abstützung 18 und eine Unterseite 42 des Stoßfängerträgers 14 können zur Anlage und/oder zum Verschachteln, wenn sich die untere Abstützung 18 in der zurückgezogenen Position befindet, konfiguriert, zum Beispiel dimensioniert und geformt, sein.
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Die untere Abstützung 18 der zweiten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 kann eine Class-A-Oberflächengüte, das heißt eine Oberfläche, die speziell so hergestellt ist, dass sie ein qualitativ hochwertiges, endbearbeitetes, makelloses ästhetisches Erscheinungsbild aufweist, haben. Die untere Abstützung 18 kann, wie am besten in 6 gezeigt wird, Konturen und/oder Rippen aufweisen, die die untere Abstützung 18 versteifen und/oder die Aerodynamik der unteren Abstützung 18 in der ausgebrachten Position verbessern.
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Die untere Abstützung 18 der zweiten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 kann aus irgendeinem geeigneten Material, zum Beispiel Metall wie beispielsweise Stahl, Aluminium usw., hergestellt sein. Als Alternative dazu kann die untere Abstützung 18 der zweiten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 zum Beispiel aus einem festen technischen Kunststoff, zum Beispiel kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFRP), SMC-Verbundstoffen usw., hergestellt sein. Als noch weiteres Beispiel kann die untere Abstützung 18 der zweiten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 100 aus Metall oder festem technischem Kunststoff hergestellt und mit irgendeinem geeigneten Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel Polyamid, Polystyrol, Polypropylen, Polyester, Urethan usw. überspritzt sein. In jedem Fall kann die Materialfestigkeit der unteren Abstützung 18 für ein ordnungsgemäßes Fußgängerbeinaufprallenergiemanagement ausreichend sein.
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Wie oben angeführt, wird die dritte Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 200 in den 7–9 gezeigt. Die Stoßfängeranordnung 200 kann einen Schild 44 enthalten, der sich von dem Stoßfängerträger 14 zur unteren Abstützung 18 erstreckt. Insbesondere weist der Schild 44 ein erstes Schildende 46, das an der Unterseite 38 des Stoßfängerträgers 14 fixiert ist, und ein zweites Schildende 48, das an der unteren Abstützung 18 fixiert ist, auf. Das erste Schildende 46 und das zweite Schildende 48 können zum Beispiel durch Niete, Klammern usw. an der Unterseite 38 des Stoßfängerträgers 14 bzw. der unteren Abstützung 18 befestigt sein. Der Schild 44 wird gefaltet, das heißt zusammengedrückt, wenn sich die untere Abstützung 18 in der zurückgezogenen Position befindet, wie in 7 gezeigt. Der Schild 44 wird entfaltet, das heißt straff gezogen, wenn sich die untere Abstützung 18 in der ausgebrachten Position befindet, wie in den 8–9 gezeigt. Der Schild 44 kann aus jeglichem geeigneten Material hergestellt sein. Der Schild 44 kann zum Beispiel aus einem elastomeren Material hergestellt sein.
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Der Schild 44 und die untere Abstützung 18 der dritten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 200 können eine Class-A-Oberflächengüte, das heißt eine Oberfläche, die speziell so hergestellt ist, dass sie ein qualitativ hochwertiges, endbearbeitetes, makelloses ästhetisches Erscheinungsbild aufweist, haben. Die untere Abstützung 18 der dritten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 200 lenkt in der zurückgezogenen Position Luft ab. In der ausgebrachten Position lenken die untere Abstützung 18 und der Schild 44 Luft ab. Die untere Abstützung 18 kann, wie am besten in 9 gezeigt wird, Konturen und/oder Rippen aufweisen, die die untere Abstützung 18 versteifen und/oder die Aerodynamik des unteren Abstützung 18 in der ausgebrachten Position verbessern.
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Die untere Abstützung 18 der dritten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 200 kann sowohl in der zurückgezogenen Position als auch in der ausgebrachten Position von dem Stoßfängerträger 14 beabstandet sein. Die untere Abstützung 18 kann aus irgendeinem geeigneten Material, zum Beispiel Metall wie beispielsweise Stahl, Aluminium usw., hergestellt sein. Als Alternative dazu kann die untere Abstützung 18 aus einem festen technischen Kunststoff, zum Beispiel kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFRP), SMC-Verbundstoffen usw., hergestellt sein. Als noch weiteres Beispiel kann die untere Abstützung 18 aus Metall oder festem technischem Kunststoff hergestellt und mit irgendeinem geeigneten Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel Polyamid, Polystyrol, Polypropylen, Polyester, Urethan usw. überspritzt sein. In jedem Fall kann die Materialfestigkeit der unteren Abstützung 18 für ein ordnungsgemäßes Fußgängerbeinaufprallenergiemanagement ausreichend sein.
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Einige Fahrzeuge 12, wie zum Beispiel Leichtlastkraftwagen, können in einem Geländemodus betrieben werden, in dem bestimmte Fahrzeugsysteme (zum Beispiel Aufhängung und/oder Antriebsstrang) für den Betrieb auf nicht gepflasterten, unebenen Oberflächen und in der Regel bei geringen Geschwindigkeiten angepasste Einstellungen haben. Solch ein Geländemodus kann durch den Fahrzeugführer manuell gewählt werden (wenn solch eine Schalteroption für den Bediener vorgesehen ist (und/oder basierend auf bestimmten detektierten Parametern automatisch ausgelöst werden. Wenn das Fahrzeug 12 im Geländemodus betrieben wird, wird erwartet, dass es in einem Gebiet fährt, in dem wahrscheinlich keine Fußgänger zugegen sind, und es wird angenommen, dass das Fahrzeug 12 die größtmögliche Bodenfreiheit erfordern wird, um ein Aufschlagen auf Hindernisse zu vermeiden. Deshalb kann die untere Abstützung 18 im Geländemodus unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit in der zurückgezogenen Position festgehalten werden.
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10 stellt ein Beispiel für eine Ausbringungslogik 300 auf Geschwindigkeitsbasis für die erste Ausführungsform, zweite Ausführungsform und/oder dritte Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10, 100, 200 dar. Bei Block 310 wird die untere Abstützung 18, wenn sich ein Fahrzeugsteuersystem (nicht gezeigt) im Geländemodus befindet, in der zurückgezogenen Position gehalten (Block 320). Wenn der Geländemodus nicht eingelegt ist, geht die Logik zu Block 330 über, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer unteren Schwellengeschwindigkeit (zum Beispiel 25 km/h, verglichen wird. Wenn die Geschwindigkeit unter dieser unteren Schwellengeschwindigkeit liegt, wird die untere Abstützung 18 in der zurückgezogenen Position gehalten, wie in Block 340 gezeigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsüberprüfung bei Block 330 als die untere Schwellengeschwindigkeit übertreffend befunden wird, löst ein Signal den Aktuator 16 aus (Block 350), um die untere Abstützung 18 in die ausgebrachte Position zu bewegen. Die untere Abstützung 18 bleibt so lange im ausgebrachten Zustand wie die Geschwindigkeit über der unteren Schwellengeschwindigkeit bleibt. Bei Block 360 wird die Geschwindigkeit mit einer oberen Schwellengeschwindigkeit, zum Beispiel 50 km/h, verglichen. Wenn das Fahrzeug 12 unter der oberen Schwellengeschwindigkeit bleibt, bleibt die untere Abstützung 18 ausgebracht. Wenn die Geschwindigkeit aber die obere Schwellengeschwindigkeit übersteigt, geht die Logik auf Block 320 über, und die untere Abstützung 18 wird zurückgezogen, um aerodynamischen Widerstand zu reduzieren und die Energieeffizienz zu verbessern.
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11 stellt ein anderes Beispiel für eine Ausbringungslogik 400 auf Geschwindigkeitsbasis für die dritte Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 200 dar. Bei Block 410 wird die untere Abstützung 18, wenn sich ein Fahrzeugsteuersystem (nicht gezeigt) im Geländemodus befindet, in der zurückgezogenen Position gehalten (Block 420). Wenn der Geländemodus nicht eingelegt ist, geht die Logik zu Block 430 über, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer unteren Schwellengeschwindigkeit, zum Beispiel 25 km/h, verglichen wird. Wenn die Geschwindigkeit unter dieser unteren Schwellengeschwindigkeit liegt, wird die untere Abstützung 18 in der zurückgezogenen Position gehalten, wie in Block 440 gezeigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsüberprüfung bei Block 430 als die untere Schwellengeschwindigkeit übertreffend befunden wird, löst ein Signal den Aktuator 16 aus (Block 450), um die untere Abstützung 18 in die ausgebrachte Position zu bewegen. Die untere Abstützung 18 bleibt so lange im ausgebrachten Zustand wie die Geschwindigkeit über der unteren Schwellengeschwindigkeit bleibt, um aerodynamischen Widerstand zu reduzieren und die Energieeffizienz zu verbessern.
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Die Offenbarung ist auf veranschaulichende Weise beschrieben worden, und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie der Beschreibung und nicht der Einschränkung dienen soll. Es sind angesichts der obigen Lehren viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich, und die Offenbarung kann auf andere Weise als speziell beschrieben ausgeübt werden.
