DE102016113047A1

DE102016113047A1 - Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung

Info

Publication number: DE102016113047A1
Application number: DE102016113047.8A
Authority: DE
Inventors: Minoru NAKADORI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-17
Filing date: 2016-07-15
Publication date: 2017-01-19
Anticipated expiration: 2036-07-16
Also published as: CN106364475A; US20170015321A1; DE102016113047B4; JP2017024479A; JP6413964B2; US10160449B2; CN106364475B

Abstract

[Aufgabe] Eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung (1), die prompt eine Sollbeschleunigung erlangen kann, während eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls während einer Beschleunigungssteuerung in einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe (19) ausgestatteten Fahrzeug (10) reduziert wird, sollte bereitgestellt werden. [Mittel zur Lösung] Bei einer Beschleunigungssteuerung, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) nahe zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit (V0) gebracht wird, was die Antriebskraft des Fahrzeugs betrifft, führt ein Steuerungsteil (5) eine Gradientenrestriktion gemäß einem Variationsmuster einer angeforderten Antriebskraft, die durch ein Antriebskraftoperationsteil (3) berechnet wird, aus. Andererseits, was eine Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes betrifft, ändert das Steuerungsteil dieses auf eine Sollgangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe ist, die zum Erlangen der Sollantriebskraft entsprechend der Sollfahrzeuggeschwindigkeit benötigt wird, in einem Stück.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung (cruise-control-Vorrichtung) für ein Fahrzeug, die eine Sollbeschleunigung prompt erlangen kann, während eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls während der Beschleunigungssteuerung reduziert werden kann, in einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug.
[Stand der Technik]
In einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe (umfassend ein stufenloses Getriebe, das eine gestufte Übertragung durchführt (CVT: stufenlos variables Getriebe), etc. Dieses kann nachstehend als "AT" bezeichnet sein) ausgestatteten Fahrzeug neigt die Anzahl von Gangschaltstufen dazu, anzusteigen, beispielsweise zum Zweck des weiteren Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs und/oder einer Beschleunigungsperformanz, etc.
Andererseits ist es bezüglich einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung (umfassend einen Abstandstempomaten (ACC), etc., die im Folgenden kollektiv als "CC" bezeichnet werden kann) bekannt, eine Beschleunigungssteuerung einhergehend damit auszuführen, was als "Gradientenrestriktion" bezeichnet wird, bei der eine obere Grenze für eine Zunahme der Beschleunigung pro Zeiteinheit (Anstiegsrate der Beschleunigung) (alternativ Antriebskraft oder Moment) eingestellt ist, beispielsweise zum Zeitpunkt einer Initiierung einer Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung (die später detailliert genannt wird) und einer Rückkehr (Wiederaufnahme) nach Lösen der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung, etc., zum Beispiel zum Zweck des Reduzierens einer Verschlechterung eines Betriebsgefühls verknüpft mit einem schnellen Beschleunigungswechsel, etc. (siehe beispielsweise Patentschrift 1 (PTL1)).
[Zitierliste]
[Patentliteratur]

PTL1: Internationale Veröffentlichung WO2014/038076

[Zusammenfassung der Erfindung]
Bei der vorstehend genannten Beschleunigungssteuerung einhergehend mit einer "Gradientenrestriktion", weil ein Beschleunigungssollwert (alternativ Antriebskraft oder Moment) bei einer Anstiegsrate von nicht höher als die vorstehend genannte obere Grenze erhöht wird, wird eine Gangschaltstufe eines mehrstufigen Automatikgetriebes sequentiell auf eine Gangschaltstufe gemäß der zu diesem Zeitpunkt angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit und Antriebskraft geändert, anstatt ohne Unterbrechung bzw. an einem Stück auf eine Gangschaltstufe geändert zu werden, bei der eine Sollbeschleunigung erhalten wird. Insbesondere, basierend auf einer vorbestimmten Schaltkennlinie, werden Gangschaltstufen eine nach der anderen geändert. Als eine Folge wird in der Beschleunigungssteuerung einhergehend mit einer Gradientenrestriktion eine Gangschaltstufe Schritt für Schritt geändert, bis eine Gangschaltstufe erreicht wird, bei der die Sollbeschleunigung erlangt wird, und die Anzahl von Gangschaltvorgängen kann ansteigen.
Im vorstehend genannten Fall tritt ein mit einer Änderung einer Gangschaltstufe (Gangwechsel) assoziierter Ruck (ein Gangschaltruck) mehrere Male bis zum Erreichen einer Gangschaltstufe, bei der die Sollbeschleunigung erhalten wird, auf. Weiterhin, weil eine Übertragung der Antriebskraft temporär unterbrochen wird und die Beschleunigung während eines Gangschaltens unterbrochen wird, wird eine Zeitperiode, die benötigt wird bis die Sollbeschleunigung erreicht wird, länger. Zusätzlich, weil ein Erreichen der Sollbeschleunigung wie vorstehend genannt verzögert wird, besteht die Möglichkeit des Bewirkens eines sogenannten "Überschießens", was eine übermäßige Beschleunigung erzeugt, die größer ist als die eigentlich zu erzeugende Beschleunigung. Das heißt, dass bei einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß der herkömmlichen Technologie die Möglichkeit besteht, dass eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls während der Beschleunigungssteuerung in einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug auftreten kann, oder das Erlangen der Sollbeschleunigung verzögert werden kann.
Daher ist eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung bereitzustellen, die prompt eine Sollbeschleunigung erlangen kann, während eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls während der Beschleunigungssteuerung in einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug reduziert wird.
Eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung (kann nachstehend als "Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung" bezeichnet werden) wird an einem mit einer Brennkraftmaschine und einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug angewendet.
Die vorstehend genannte Brennkraftmaschine ist nicht insbesondere eingeschränkt, und kann eine Beliebige beispielsweise einer Benzinbrennkraftmaschine oder einer Dieselbrennkraftmaschine sein, und weder eine Kraftstoffeinspritzmethode noch ein Kraftstoffverbrennungsmodus oder das Vorhandensein einer Ladeeinrichtung (beispielsweise Kompressor und Turbolader) oder eine Anzahl von Zylindern, etc. ist dabei eingeschränkt. Das vorstehend genannte mehrstufige Automatikgetriebe ist nicht insbesondere eingeschränkt, solange dieses ein Triebkraftübertragungsmechanismus ist, in dem ein Untersetzungsverhältnis schrittweise geändert werden kann. Daher, wie vorstehend genannt, ist ein stufenloses Getriebe (CVT), das eine gestufte Übertragung durchführt, ebenso durch das vorstehend genannte mehrstufige Automatikgetriebe umfasst. Weiterhin ist ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ebenso durch das vorstehend genannte mehrstufige Automatikgetriebe umfasst.
Im Wesentlichen weist die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die gleiche Konfiguration wie eine gewöhnliche Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie auf. Insbesondere weist die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Beschleunigungsoperationsteil, ein Antriebskraftoperationsteil und ein Steuerungsteil auf.
Das Beschleunigungsoperationsteil berechnet eine Sollbeschleunigung, die die Beschleunigung des Fahrzeugs ist, die zum Beschleunigen von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, auf eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit benötigt wird. Das Antriebskraftoperationsteil berechnet eine Sollantriebskraft, die die Antriebskraft des Fahrzeugs entsprechend der Sollbeschleunigung ist, und berechnet eine Anforderungsantriebskraft, die sich auf die Sollantriebskraft ändert, sodass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung oder der Antriebskraft oder des Antriebsmoments des Fahrzeugs nicht eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt. Das Steuerungsteil führt eine Beschleunigungssteuerung aus, bei der die Antriebskraft des Fahrzeugs zumindest durch Ändern der Drosselventilöffnung der Brennkraftmaschine nahe zu der Sollantriebskraft gebracht wird, um die Antriebskraft des Fahrzeugs nahe zu der Anforderungsantriebskraft zu bringen.
Gemäß dem Vorstehenden führt das Steuerungsteil eine Beschleunigungssteuerung einhergehend mit der vorstehend genannten "Gradientenrestriktion" aus. Dabei kann das Beschleunigungsoperationsteil ein Variationsmuster der Beschleunigung derart berechnen, dass die Größenordnung der Änderungsrate der Beschleunigung oder der Antriebskraft oder des Antriebsmoments des Fahrzeugs nicht eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt, und das Antriebskraftoperationsteil kann ein Variationsmuster der Anforderungsantriebskraft entsprechend dem berechneten Variationsmuster der Beschleunigung berechnen. Alternativ kann das Antriebskraftoperationsteil ein Variationsmuster der Anforderungsantriebskraft derart berechnen, dass eine Größenordnung einer Änderungsrate der Anforderungsantriebskraft, bis eine Antriebskraft (in einem Antriebsrad) eines Fahrzeugs die Sollantriebskraft erreicht, nicht eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt. Alternativ, wenn eine Beschleunigungssteuerung basierend auf dem Antriebsmoment (das heißt das Moment eines Antriebsrades) anstatt der Antriebskraft ausgeführt wird, wie später beschrieben wird, kann ein Variationsmuster des Antriebsmoments derart berechnet werden, dass die Größenordnung einer Änderungsrate des Antriebsmoments, bis das Antriebsmoment das Sollantriebsmoment entsprechend der Sollantriebskraft erreicht, nicht eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt.
Gemäß dem Vorstehenden ist die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die gleiche wie eine herkömmliche Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie, die die vorstehend genannte Gradientenrestriktion ausführt. Wie vorstehend genannt, gemäß einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie besteht die Möglichkeit, dass eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls oder eine Verzögerung des Erlangens einer Sollbeschleunigung während der Beschleunigungssteuerung in einem Fahrzeug, das ein mehrstufiges Automatikgetriebe aufweist, auftreten kann.
Ferner, bei einer Beschleunigungssteuerung, bei der die Antriebskraft des Fahrzeugs nahe zu der Sollantriebskraft gebracht wird, was die Antriebskraft des Fahrzeugs betrifft, führt das Steuerungsteil, das die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, die vorstehend genannte Gradientenrestriktion gemäß einem Variationsmuster einer Anforderungsantriebskraft aus, die durch das Antriebskraftoperationsteil berechnet wird. Andererseits, was eine Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes betrifft, ändert das Steuerungsteil diese ohne Unterbrechung bzw. an einem Stück auf eine Sollgangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe ist, die zum Erlangen der Sollantriebskraft notwendig ist. Das heißt, dass in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Anforderungsantriebskraft als eine Antriebskraft für eine Fahrzeugsteuerung (Fahrzeugsteuerungsantriebskraft) verwendet wird, und eine Sollantriebskraft als eine Antriebskraft zum Ändern einer Gangschaltstufe eines mehrstufigen Automatikgetriebes (Gangschaltantriebskraft) verwendet wird.
Insbesondere ändert das Steuerungsteil eine Gangschaltstufe des Automatikgetriebes von einer gegenwärtigen Gangschaltstufe, die eine gegenwärtige Gangschaltstufe des Automatikgetriebes ist, auf eine Sollgangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe des Automatikgetriebes ist, die zum Erlangen der Sollantriebskraft benötigt wird, ohne Unterbrechung bzw. an einem Stück. Anschließend führt das Steuerungsteil die Beschleunigungssteuerung in einem Sollgangschaltstufenfixiermodus aus, der ein Steuerungsmodus ist, in dem die Beschleunigungssteuerung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes verboten ist.
Gemäß der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Konfiguration, wie vorstehend genannt, kann eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls assoziiert mit einem schnellen Beschleunigungswechsel durch Ausführen einer Gradientenrestriktion reduziert werden, und die Anzahl von Gangschaltvorgängen bis zum Erreichen einer Sollgangschaltstufe kann durch Ändern der Gangschaltstufe eines mehrstufigen Automatikgetriebes auf die Sollgangschaltstufe ohne Unterbrechung bzw. an einem Stück reduziert werden. Als eine Folge können ein mehrfaches Auftreten eines mit einer Änderung einer Gangschaltstufe (Gangschalten) eines mehrstufigen Automatikgetriebes verbundenen Rucks (ein Gangschaltruck) während einer Zeitperiode bis zum Erreichen einer Sollgangschaltstufe, eine Verzögerung des Erlangens einer Sollbeschleunigung, oder ein Auftreten eines Überschießens der Beschleunigung reduziert werden.
Im Übrigen ist es bezüglich einer Änderung einer Gangschaltstufe (Gangschalten) eines mehrstufigen Automatikgetriebes beispielsweise zum Zweck der Reduzierung eines Gangschaltrucks, etc. gebräuchlich, dass das, was als "Angleichung" bezeichnet wird, zum Optimieren eines Antriebsmodus von Bestandteilen eines mehrstufigen Automatikgetriebes zuvor durchgeführt wird, und ein Gangschalten gemäß dem angeglichenen Antriebsmodus ausgeführt wird.
Weil viel Arbeitszeit für die vorstehend genannte Angleichung benötigt wird, ist es nicht realistisch, eine Angleichung für alle theoretisch denkbaren Gangschaltmuster durchzuführen, und es ist gängig, dass eine Angleichung nur für Gangschaltmuster durchgeführt wird, von denen bei einer Operation eines Fahrzeugs ausgegangen wird. Beispielsweise wird eine Angleichung für ein Gangschaltmuster gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und Antriebskraft durchgeführt, die zu diesem Zeitpunkt angefordert werden (und zwar ein Gangschaltmuster basierend auf einer Schaltkennlinie). Weiterhin, in einem mit einem Mechanismus zum Ändern der Gangschaltstufe eines mehrstufigen Automatikgetriebes durch eine Operation des Fahrers (was beispielsweise als "Schaltwippen", etc. bezeichnet wird) ausgestatteten Fahrzeug wird eine Angleichung für Gangschaltmuster durchgeführt, die durch den Mechanismus durchgeführt werden.
Wie vorstehend genannt ist es gängig, dass eine Angleichung zum Reduzieren eines Gangschaltrucks nicht für alle theoretisch denkbaren Gangschaltmuster ausgeführt wird, sondern nur für Gangschaltmuster ausgeführt wird, die bezüglich einer Operation eines Fahrzeugs angenommen werden. Daher besteht die Möglichkeit, dass ein Gangschaltruck, der ein Verschlechtern eines Betriebsgefühls verursacht, auftreten kann, wenn ein Gangschalten entsprechend eines Gangschaltmusters, für das eine Angleichung nicht durchgeführt wird, durch das Steuerungsteil bei der Ausführung der Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus durchgeführt wird.
Ferner ist in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel das vorstehend genannte Steuerungsteil konfiguriert, um die Beschleunigungssteuerung nur in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus auszuführen, wenn ein Gangschaltmuster von einer gegenwärtigen Gangschaltstufe auf eine Sollgangschaltstufe einem Gangschaltmuster entspricht, das bezüglich einer Operation eines Fahrzeugs angenommen wird (und zwar ein Gangschaltmuster, für das eine Angleichung durchgeführt wird. Dies kann nachstehend als "angeglichenes Gangschaltmuster" bezeichnet werden).
Im vorstehenden Fall ist das vorstehend genannte Steuerungsteil derart konfiguriert, dass wenn ein Gangschaltmuster von einer gegenwärtigen Gangschaltstufe auf "eine beliebige Gangschaltstufe, die zwischen der gegenwärtigen Gangschaltstufe und einer Sollgangschaltstufe existiert" dem "angeglichenen Anschaltmuster" entspricht, das vorstehend genannte Steuerungsteil die Beschleunigungssteuerung im vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus gemäß dem Gangschaltmuster ausführt. Dabei, wenn zwei oder mehr Gangschaltmuster entsprechend dem "angeglichenen Gangschaltmuster" existieren, ist es wünschenswert, ein Gangschaltmuster von der gegenwärtigen Gangschaltstufe auf eine "Gangschaltstufe nächstgelegen zu der Sollgangschaltstufe" unter diesen zwei oder mehr Gangschaltmustern auszuwählen.
Zusätzlich ist das vorstehend genannte Steuerungsteil derart konfiguriert, dass wenn kein Gangschaltmuster entsprechend dem "angeglichenen Gangschaltmuster" unter Gangschaltmustern von einer gegenwärtigen Gangschaltstufe auf "eine beliebige Gangschaltstufe, die zwischen der gegenwärtigen Gangschaltstufe und einer Sollgangschaltstufe existiert", vorliegt, das vorstehend genannte Steuerungsteil nicht die Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus ausführt. In diesem Fall kann das vorstehend genannte Steuerungsteil konfiguriert sein, eine normale Beschleunigungssteuerung auszuführen (das heißt ein Gangschalten wird basierend auf einer vorbestimmten Schaltkennlinie durchgeführt).
Und zwar gilt in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß diesem Ausführungsbeispiel, dass wenn eine oder mehrere Gangschaltstufenkandidaten entsprechend einer angeglichenen Gangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe ist, zu der eine direkte Änderung von der gegenwärtigen Gangschaltstufe zuvor in dem Fahrzeug unter Gangschaltstufenkandidaten angenommen wird, die Gangschaltstufen sind, die in einer Gruppe enthalten sind, die aus der Sollgangschaltstufe und Gangschaltstufen, die zwischen der gegenwärtigen Gangschaltstufe und der Sollgangschaltstufe existieren, besteht, das Steuerungsteil, als eine neue Sollgangschaltstufe, eine Gangschaltstufenkandidat nächstgelegen zu der Sollgangschaltstufe unter der einen oder den mehreren Gangschaltstufenkandidaten einstellt und die Beschleunigungssteuerung im Sollgangschaltstufenfixiermodus ausführt.
Andererseits, wenn kein Gangschaltstufenkandidat entsprechend der angeglichenen Gangschaltstufe unter den Gangschaltstufenkandidaten vorliegt, führt das Steuerungsteil die Beschleunigungssteuerung in einem normalen Modus aus, der ein Steuerungsmodus ist, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes gemäß der angeforderten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer vorbestimmten Schaltkennlinie geändert wird.
Gemäß der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus nur in einem Gangschaltmuster ausgeführt, das dem vorstehend genannten "angeglichenen Gangschaltmuster" entspricht. Als eine Folge wird eine Möglichkeit reduziert, dass ein Gangschalten entsprechend einem Gangschaltmuster, für das keine Angleichung durchgeführt wurde, durch das Steuerungsteil durchgeführt werden kann, und ein Gangschaltruck, der eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht, auftreten kann.
Im Übrigen, wie vorstehend genannt, ist eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung bereitzustellen, die umgehend eine Sollbeschleunigung erlangt, während eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls während der Beschleunigungssteuerung in einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug reduziert wird. Um einen Gangschaltruck während der Beschleunigungssteuerung zum Erlangen der vorstehend genannten Aufgabe zu reduzieren, ist es wünschenswert, die Anzahl von Gangschaltvorgängen bei der Beschleunigungssteuerung so weit wie möglich zu verringern. Letztlich ist es wünschenswert, die Beschleunigungssteuerung auszuführen, ohne durch ein Gangschalten begleitet zu werden.
Ferner ist in der Vorrichtung gemäß der Erfindung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel das vorstehend genannte Steuerungsteil konfiguriert, ein Gangschalten nicht durchzuführen, wenn es möglich ist, eine Sollantriebskraft in der gegenwärtigen Gangschaltstufe zu erlangen.
Das heißt, dass in der Vorrichtung gemäß der Erfindung gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Steuerungsteil die Beschleunigungssteuerung in einem gegenwärtigen Gangschaltstufenfixiermodus ausführt, der ein Steuerungsmodus ist, in dem die Beschleunigungssteuerung in einem Zustand ausgeführt wird, wo die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes bei der gegenwärtigen Gangschaltstufe beibehalten wird, wenn eine maximale Antriebskraft, die in der gegenwärtigen Gangschaltstufe erlangt werden kann, nicht kleiner ist als die Sollantriebskraft.
Gemäß der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein Gangschalten nicht durchgeführt, wenn es möglich ist, die Sollantriebskraft in der vorstehend genannten gegenwärtigen Gangschaltstufe zu erlangen. Daher wird die Anzahl von Gangschaltvorgängen bei der Beschleunigungssteuerung effektiver reduziert. Als eine Folge können ein mehrfaches Auftreten eines Rucks bis zum Erreichen einer Sollgangschaltstufe, eine Verzögerung des Erlangens der Sollbeschleunigung, oder ein Auftreten eines Überschießens einer Beschleunigung effektiver reduziert werden.
Im Übrigen wird heutzutage eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung, die eine Nachfolgefahrsteuerung ausführt, bei der eine Zwischenfahrzeugdistanz von einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch konstant gehalten wird, zusätzlich zu der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung (Auto-Fahrgeschwindigkeitsregelung), bei der die Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs wie vorstehend genannt konstant gehalten wird, zunehmend populär. Eine solche Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung wird ebenso als eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelungs-(ACC-)Vorrichtung bzw. Abstandstempomat bezeichnet.
Die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung ist eine Steuerung, bei der das eigene Fahrzeug bewirkt wird, innerhalb eines konstanten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs zu fahren, durch Anpassen einer Antriebskraft und/oder Bremskraft gemäß einem Gradienten einer Fahrbahnoberfläche und/oder einer Fahrtlast während des Fahrens auf einer Schnellstraße, wie etwa beispielsweise einer Autobahn und einer lokalen besonders spezifizierten Straße. Die Nachfolgefahrsteuerung ist eine Steuerung, bei der ein eigenes Fahrzeug bewirkt wird, einem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen, durch Anpassen einer Antriebskraft und/oder einer Bremskraft gemäß der Zwischenfahrzeugdistanz von dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder einer relativen Geschwindigkeit bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, etc. Jede Steuerung trägt zur Verbesserung der Fahrstabilität eines eigenen Fahrzeugs bei, während die Last einer aktiven Beschleunigeroperation und/oder Bremsoperation durch einen Fahrer reduziert wird.
Auch während einer Ausführung der Nachfolgefahrsteuerung, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht existiert, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs schneller ist als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs, wird die Sollantriebskraft niemals aufgrund des Fahrzustands des vorausfahrenden Fahrzeugs bei der vorstehend genannten Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus geändert.
Jedoch wird während einer Zeitperiode, in der ein eigenes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit nachfolgt, die nicht höher als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in der Nachfolgefahrsteuerung ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs angepasst, sodass eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug nicht kleiner als eine vorbestmimte untere Grenze wird (Sollantriebskraft des eigenen Fahrzeugs wird angepasst). Daher kann in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs die Sollantriebskraft häufig bei der Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus geändert werden, und eine Sollgangschaltstufe eines mehrstufigen Automatikgetriebes kann ebenso häufig geändert werden. Als eine Folge besteht die Möglichkeit, dass ein großer Gangschaltvorgang wie etwa ein Herunterschalten auf einen ersten Gang (unteren Gang) beispielsweise häufig durchgeführt werden kann, und es besteht die Möglichkeit, dass dies zu einer Verschlechterung eines Betriebsgefühls führt.
Wenn daher die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung (ACC-Vorrichtung) ausgestattet mit einer Nachfolgefahrsteuerungsfunktion ist, ist es wünschenswert, die Beschleunigungssteuerung im vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus während einer Zeitperiode nicht auszuführen, in der ein eigenes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfährt, das mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die nicht höher als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist.
Ferner weist die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weiterhin ein Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil auf, das eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, die eine Geschwindigkeit eines sich voraus des Fahrzeugs befindlichen vorausfahrenden Fahrzeugs ist, und eine Zwischenfahrzeugdistanz, die die Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug ist, erfasst. Obwohl eine spezifische Konfiguration eines Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteils nicht insbesondere eingeschränkt ist, solange es möglich ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Zwischenfahrzeugdistanz zu erfassen, kann beispielsweise ein Millimeterwellenradar, etc. als spezifisches Beispiel genannt werden. Weiterhin kann das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Zwischenfahrzeugdistanz als solches erfassen, oder kann Parameter bezüglich der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Zwischenfahrzeugdistanz erfassen, und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Zwischenfahrzeugdistanz basierend auf den Parametern berechnen oder abschätzen.
Ferner ist das Steuerungsteil konfiguriert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit derart anzupassen, dass die Zwischenfahrzeugdistanz nicht kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze wird, zumindest durch Steuern einer Bremse des Fahrzeugs und einer Drosselventilöffnung der Brennkraftmaschine und der Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes.
Zusätzlich ist das Steuerungsteil konfiguriert, um eine Ausführung der Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus zuzulassen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht existiert oder die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs die Sollfahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, und um eine Ausführung der Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus zu verbieten, wenn das vorausfahrende Fahrzeug existiert und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht höher ist als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird während einer Zeitperiode, in der ein eigenes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug, das mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die nicht höher ist als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, durch die Nachfolgefahrsteuerung nachfolgt, eine Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus nicht ausgeführt. Als eine Folge wird eine Möglichkeit effektiv reduziert, dass sich die Sollantriebskraft aufgrund einer Fahrbedingung des vorausfahrenden Fahrzeugs häufig ändern kann und ein großer Gangschaltvorgang eines mehrstufigen Automatikgetriebes häufig durchgeführt werden kann, und diese können folglich zu einer Verschlechterung eines Betriebsgefühls führen, wie vorstehend genannt.
Obwohl eine Steuerung basierend auf der Antriebskraft vorstehend erläutert wurde, verläuft die Antriebskraft proportional zum Antriebsmoment, das ein Moment in einem Antriebsrad ist, und das Antriebsmoment verläuft proportional zum Maschinenmoment, das ein Ausgabemoment einer Brennkraftmaschine ist. Daher kann die gleiche Steuerung wie vorstehend basierend auf einem Antriebsmoment anstatt der Antriebskraft durchgeführt werden.
Andere Aufgaben, andere Merkmale und einhergehende Werte der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Erläuterung bezüglich entsprechender Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, die mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wird, leicht verstanden.
[Kurze Beschreibungen der Zeichnungen]
1 ist eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Beispiels einer Konfiguration eines Fahrzeugs, an dem eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie angewendet wird.
2 ist eine schematische Blockdarstellung zum Darstellen einer Steuerungskonfiguration einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie.
3 ist eine schematische Blockdarstellung zum Darstellen einer Steuerungskonfiguration einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (erste Vorrichtung).
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Ablaufs verschiedener Verarbeitungen in einer in der ersten Vorrichtung ausgeführten Beschleunigungssteuerung.
5 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen einer chronologischen Änderung (zeitabhängigen Änderung) einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags in der in der ersten Vorrichtung ausgeführten Beschleunigungssteuerung.
6 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Flusses von verschiedenen Verarbeitungen in einer Beschleunigungssteuerung, die in einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird (zweite Vorrichtung).
7 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags in einem Fall, in dem eine angeglichene Gangschaltstufe in der in der zweiten Vorrichtung ausgeführten Beschleunigungssteuerung existiert.
8 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags in einem Fall, in dem eine angeglichene Gangschaltstufe nicht in der in der zweiten Vorrichtung ausgeführten Beschleunigungssteuerung existiert.
9 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Ablaufs von verschiedenen Verarbeitungen in einer Beschleunigungssteuerung, die in einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird (die dritte Vorrichtung).
10 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags in einem Fall, in dem eine angeglichene Gangschaltstufe in einer in der dritten Vorrichtung ausgeführten Beschleunigungssteuerung existiert.
11 ist eine schematische Blockdarstellung zum Darstellen einer Steuerungskonfiguration einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (vierte Vorrichtung).
12 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Ablaufs von verschiedenen Verarbeitungen in einer in der vierten Vorrichtung ausgeführten Beschleunigungssteuerung.
[Beschreibung von Ausführungsbeispielen]
Bevor eine Erläuterung bezüglich einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung erfolgt, wird nachstehend ein Beispiel eines Fahrzeugs, an dem die Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung angewendet wird, sowie ein Überblick einer in dem Fahrzeug durch eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie ausgeführten Beschleunigungssteuerung erläutert.
In den folgenden Erläuterungen wird ein mit einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung, die eine Nachfolgefahrsteuerung zusätzlich zu einer Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung ausführen kann, ausgestattetes Fahrzeug dargestellt. Ebenso wird in den Erläuterungen bezüglich Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtungen gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, die später dargelegt werden, wenn dies nicht anderweitig angegeben ist, jede Vorrichtung an einem Fahrzeug angewendet, das die gleiche Konfiguration wie das Vorstehende aufweist. Jedoch ist es unnötig zu erwähnen, dass ein Fahrzeug eine Konfiguration zum Ausführen einer Nachfolgefahrsteuerung nicht aufweisen muss, wenn eine Steuerungsvorrichtung bezüglich eines Ausführungsbeispiels angewendet wird, dessen Steuerung bezüglich der Nachfolgefahrsteuerung nicht relevant ist.
1. Konfiguration des Fahrzeugs
Als ein Beispiel eines Fahrzeugs, an dem eine herkömmliche Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung angewendet wird, ist in 1 ein mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe 19 (AT: Automatikgetriebe) ausgestattetes Fahrzeug 10 veranschaulicht. Dieses mehrstufige Automatikgetriebe 19 ist mit einer Ausgangswelle einer Brennkraftmaschine 17 über eine Kupplung 18 verbunden. Eine Rotationsausgabeleistung der Brennkraftmaschine 17 wird gemäß dem verbundenen/abgetrennten Zustand der Kupplung 18 in das mehrstufige Automatikgetriebe 19 eingegeben, gemäß einem vorbestimmten Untersetzungsverhältnis (eine Gangschaltstufe, Übersetzungsverhältnis) verlangsamt, und wird anschließend stromabwärts an die Antriebsradseite übertragen. Ein Übertragungsmechanismus, der aus zwei oder mehreren Gängen besteht, ist innerhalb des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 bereitgestellt, wodurch mehrere Gangschaltstufen mit unterschiedlichen Untersetzungsverhältnissen eingestellt werden.
Die Antriebssituation der Brennkraftmaschine 17 wird durch eine Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 (EG-ECU) gesteuert. Die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Menge von der Brennkraftmaschine 17 zugeführten Luft, eine Kraftstoffverbrauchsmenge und einen Zündzeitpunkt, etc. steuert, und besteht aus einem Mikrocomputer, der beispielsweise mit einer CPU, einem ROM und einem RAM, etc. ausgestattet ist. Die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 berechnet Parameter für eine Steuerung (Steuerungsparameter) basierend auf Signalen, die von verschiedenen, nicht gezeigten Sensoren übertragen werden, und steuert die Brennkraftmaschine 17 basierend auf diesen Steuerparametern.
Als spezifische gesteuerte Objekte der Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 seien eine Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff, der von einer Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, ein Zündzeitpunkt in einer Zündkerze, eine Drosselventilöffnung, etc. genannt. Darüber hinaus seien als spezifische Beispiele von Steuerparametern, die durch die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 berechnet werden, die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Ansaugluftdurchflussrate Q genannt. Die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne wird beispielsweise basierend auf einem Signal von einem Kurbelwinkelsensor berechnet, der einen Drehwinkel einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 17 erfasst. Darüber hinaus wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise basierend auf einem Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet, und die Ansaugluftdurchflussrate Q wird beispielsweise basierend auf einem Signal von einem Luftmengenmesser berechnet. Informationen bezüglich der berechneten Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Ansaugluftdurchflussrate Q werden an eine Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuereinheit 1 (CC-ECU), die später genannt wird, übertragen.
Ein Schaltbereichssensor 12, ein Beschleunigeröffnungssensor 13 und ein Bremsschalter 14 sind in diesem Fahrzeug 10 bereitgestellt. Der Schaltbereichssensor 12 erfasst eine Gangschaltstufe (Schaltbereich) SR des mehrstufigen Automatikgetriebes 19. Der Beschleunigeröffnungssensor 13 erfasst eine Beschleunigeröffnung θ_AC entsprechend einem herabgedrückten Betätigungsausmaß des Beschleunigers. Die Beschleunigeröffnung θ_AC ist ein Parameter entsprechend einer Beschleunigungsanforderung durch einen Fahrer.
Der Bremsschalter 14 erfasst das Vorhandensein einer Herabdrückoperation eines Bremspedals. In diesem Beispiel wird beispielsweise ein EIN-Signal (SW_BR = 1) ausgegeben, wenn das Bremspedal herabgedrückt wird, und ein Aus-Signal (SW_BR = 0) ausgegeben, wenn keine Bremsoperation vorliegt. Informationen bezüglich der Gangschaltstufe SR des mehrstufigen Automatikgetriebes 19, Informationen bezüglich der Beschleunigeröffnung θ_AC, und Informationen SW_BR einer Herabdrückoperation, die durch diese Sensoren erfasst werden, werden an die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 übertragen.
Ein Millimeterwellenradar 16 ist an dem Frontendabschnitt des Fahrzeugs 10 angebracht. Dieses Millimeterwellenradar 16 ist eine Radarvorrichtung, die ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, das voraus des Fahrzeugs 10 (d.h. des eigenen Fahrzeugs) fährt. Das Millimeterwellenradar 16 strahlt eine Millimeterwelle in Richtung der Front des Fahrzeugs 10 ab und empfängt dessen reflektierte Welle. Das Millimeterwellenradar 16 weist eine elektronische Steuereinheit auf, analysiert die empfangene reflektierte Welle und erfasst eine Distanz DR (Zwischenfahrzeugdistanz) zu einem Objekt, das die Millimeterwelle reflektiert (und zwar ein vorausfahrendes Fahrzeug), sowie eine relative Geschwindigkeit VR des Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs. Informationen bezüglich der Distanz DR und der relativen Geschwindigkeit VR, die so erfasst werden, werden an die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 übertragen.
Ein Tempomatschalter 6 ist in einer Kabine des Fahrzeugs 10 angebracht. Der Tempomatschalter 6 ist eine Eingabevorrichtung, die durch einen Fahrer während einer Initiierung der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung und der Nachfolgefahrsteuerung betätigt wird, und ist ein Zwei-Positionen-Schalter, der ein EIN-Signal und ein AUS-Signal gemäß beispielsweise dessen Betriebszustand ausgibt. Ein Ausgabesignal von dem Tempomatschalter 6 wird an die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuereinheit 1 übertragen.
Die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 ist eine elektronische Steuereinheit zum Ausführen der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung und der Nachfolgefahrsteuerung und ist als ein Mikrocomputer ausgestaltet, der mit einer CPU, einem ROM und einem RAM, etc. ausgestattet ist, wie beispielsweise die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11. Diese Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 steuert die Brennkraftmaschine 17, das mehrstufige Automatikgetriebe 19 und eine Bremse basierend auf den Informationen, die von verschiedenen Sensoren übertragen werden, und dem Fahrzustand des Fahrzeugs 10, passt die Antriebskraft und die Bremskraft an und führt die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung und die Nachfolgefahrtsteuerung aus.
[2. Überblick der Steuerung]
Der Überblick der Beschleunigungssteuerung, die durch die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 ausgeführt wird, wird nachstehend erläutert.
[2-1. Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung]
Bei der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung werden die Ausgabeleistung und Bremskraft der Brennkraftmaschine derart angepasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant gehalten wird. Beispielsweise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Zeitpunkt, wenn die EIN-Operation des Tempomatschalters 6 ausgeführt wird, durch die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 erfasst, und diese Fahrzeuggeschwindigkeit V wird als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 abgespeichert.
Darüber hinaus berechnet die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Sollbeschleunigung, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 ist, die zum Bewirken des Fahrzeugs 10, mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 gemäß einem Wechsel der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Wechsel des Fahrbahnoberflächengradienten und einem Wechsel einer externen Last, etc., zu fahren, benötigt wird. Anschließend berechnet die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Sollantriebskraft, die eine Antriebskraft des Fahrzeugs 10 gemäß der vorstehend genannten Sollbeschleunigung ist.
Zusätzlich berechnet die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 ein Variationsmuster einer angeforderten Antriebskraft, die sich auf die Sollantriebskraft ändert, sodass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 nicht eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt (es wird eine Gradientenrestriktion ausgeführt). Diese angeforderte Antriebskraft wird an die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 übertragen.
Anschließend steuert die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff, den Zündzeitpunkt, die Ansaugluftmenge in der Brennkraftmaschine 17, etc., sodass die angeforderte Antriebskraft, die von der Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 übertragen wird, erzeugt wird.
Wenn darüber hinaus eine Beschleunigeroperation während der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung durchgeführt wird, wird eine Antriebskraft gemäß dem Beschleunigerbetätigungsausmaß θ_AC hinzugefügt, und die Brennkraftmaschine 17 wird derart gesteuert, dass eine größere Antriebskraft erzeugt wird. Als eine Abbruchsbedingung für die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung sei eine Tatsache, dass eine AUS-Operation des Tempomatschalters 6 ausgeführt wird, und eine Tatsache, dass das Ausgabesignal des Bremsschalters 14 ein EIN-Signal ist (SW_BR = 1), etc., genannt. In diesem Beispiel wird, wenn eine Beliebige dieser Bedingungen erfüllt ist, die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung abgebrochen (beendet).
[2-2. Nachfolgefahrsteuerung]
Die Nachfolgefahrsteuerung ist eine Steuerung, bei der eine Antriebskraft und eine Bremskraft derart angepasst werden, dass eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug nicht kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze wird (das heißt, ein eigenes Fahrzeug und ein vorausfahrendes Fahrzeug einander nicht zu nahe kommen), wenn die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung ausgeführt wird und ein vorausfahrendes Fahrzeug voraus des Fahrzeugs 10 existiert. In diesem Beispiel werden die Antriebskraft und die Bremskraft derart angepasst, dass die vorstehend genannte Zwischenfahrzeugdistanz ein konstanter Wert ist, der nicht kleiner als die vorstehend genannte untere Grenze ist. Wenn beispielsweise ein eigenes Fahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug graduell aufschließt und das vorausfahrende Fahrzeug in einen Erfassungsbereich des Millimeterwellenradars 16 während der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung eintritt, wird die Nachfolgefahrsteuerung zusätzlich zu der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung ausgeführt.
Dabei berechnet die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Antriebskraft, die zum Bewirken, dass die relative Geschwindigkeit VR Null wird, und zum Beibehalten der Distanz DR bei einem vorbestimmten Wert (den vorstehend genannten konstanten Wert), etc., benötigt wird, basierend auf der Distanz DR und der relativen Geschwindigkeit VR, die durch das Millimeterwellenradar 16 erfasst werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs, und überträgt diese Antriebskraft an die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 als angeforderte Antriebskraft. Andererseits steuert die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff, den Zündzeitpunkt und die Ansaugluftmenge, etc. in der Brennkraftmaschine 17, sodass die Antriebskraft, die von der Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 angefordert wird, erlangt werden kann. Als eine Endbedingung für die Nachfolgefahrsteuerung sei eine Tatsache, dass die Endbedingung für die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung erfüllt ist, sowie eine Tatsache, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht mehr im Erfassungsbereich des Millimeterwellenradars 16 erfasst wird, etc., genannt.
[2-3. Automatische Gangschaltsteuerung]
Eine automatische Gangschaltsteuerung ist eine Steuerung, die in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung oder die Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird. In dieser Steuerung ändert die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 auf eine Gangschaltstufe, die zum Erlangen der in der Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung und der Nachfolgefahrsteuerung angeforderten Antriebskraft geeignet ist, gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs 10 zu dieser Zeit, basierend auf einer Schaltkennlinie, die für das Fahrzeug 10 vorbestimmt ist.
Beispielsweise ändert in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass die angeforderte Antriebskraft nicht in einer Gangschaltstufe erlangt werden kann, wenn eine große Antriebskraft zum Nachfolgen eines beschleunigten vorausfahrenden Fahrzeugs benötigt wird, die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 auf eine Gangschaltstufe entsprechend einem größeren Untersetzungsverhältnis. Darüber hinaus ändert beispielsweise, auch wenn beurteilt wird, dass eine ausreichende Antriebskraft aufgrund einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V während einer Fahrt entlang einer kontinuierlichen Steigung erlangt werden kann, die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 auf eine Gangschaltstufe entsprechend einem größeren Untersetzungsverhältnis. Andererseits, wenn beispielsweise beurteilt wird, dass ein Überschuss der Antriebskraft aufgrund einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V während einer Fahrt entlang eines kontinuierlichen Gefälles auftritt, ändert die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 eine Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 auf eine Gangschaltstufe entsprechend einem kleineren Untersetzungsverhältnis.
Zusätzlich kann die automatische Gangschaltsteuerung ebenso in einem Zustand durchgeführt werden, in dem die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung oder die Nachfolgefahrtsteuerung nicht ausgeführt wird. Die automatische Gangschaltsteuerung kann ebenso in einem Fall durchgeführt werden, in dem eine größere Antriebskraft benötigt wird, beispielsweise gemäß dem Beschleunigerbetätigungsausmaß θ_AC durch einen Fahrer, etc.
[3. Steuerungskonfiguration]
Wie in 2 gezeigt ist, sind ein Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2, ein Beschleunigungsoperationsteil 3, ein Antriebskraftoperationsteil 4 und ein Steuerungsteil 5 in der Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 zum Zweck des Erlangens von Funktionen der vorstehend genannten verschiedenen Arten von Steuerungen bereitgestellt. Jede Funktion des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteils 2, Beschleunigungsoperationsteils 3, Antriebskraftoperationsteils 4 und Steuerungsteils 5 kann durch eine elektronische Schaltung (Hardware) realisiert werden, kann durch eine programmierte Software realisiert werden, oder ein Teil dieser Funktionen kann durch Hardware realisiert werden und der andere Teil kann durch Software realisiert werden.
[3-1. Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil]
Das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2 erfasst eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs ist, das sich voraus des Fahrzeugs 10, das ein eigenes Fahrzeug ist, befindet, sowie eine Zwischenfahrzeugdistanz, die die Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem vorstehend genannten Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) ist. In diesem Beispiel berechnet das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2 die Distanz DR und die relative Geschwindigkeit VR für ein vorausfahrendes Fahrzeug, das in einem Erfassungsbereich des Millimeterwellenradars 16 existiert. Die Distanz DR und die relative Geschwindigkeit VR, die durch das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2 erfasst werden, werden an das Steuerungsteil 5 übertragen.
[3-2. Beschleunigungsoperationsteil]
Das Beschleunigungsoperationsteil 3 berechnet eine Sollbeschleunigung (Gangschaltbeschleunigung), die eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 ist, die zum Beschleunigen von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist, auf eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit benötigt wird. Weiterhin berechnet in diesem Beispiel das Beschleunigungsoperationsteil 3 ein Variationsmuster einer angeforderten Beschleunigung, die eine Beschleunigung ist, die die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 nahe zu der vorstehend genannten Sollbeschleunigung bringt, sodass die Größenordnung einer Änderungsrate einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 nicht eine vorbestimmte obere Grenze übersteigt (Fahrzeugsteuerungsbeschleunigung), und überträgt das Variationsmuster an das Antriebskraftoperationsteil 4.
[3-3. Antriebskraftoperationsteil]
Das Antriebskraftoperationsteil 4 berechnet eine angeforderte Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die für das Fahrzeug 10 gemäß dem Variationsmuster der angeforderten Beschleunigung, die durch das Beschleunigungsoperationsteil 3 berechnet wird (Fahrzeugsteuerungsantriebskraft), benötigt wird. Die angeforderte Antriebskraft, die durch das Antriebskraftoperationsteil 4 berechnet wird, wird an das Steuerungsteil 5 übertragen.
[3-4. Steuerungsteil]
Das Steuerungsteil 5 steuert einen Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 umfassend die Brennkraftmaschine 17, und führt eine Beschleunigungssteuerung aus, in der die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft gebracht wird. Insbesondere ändert das Steuerungsteil 5 zumindest eine Drosselventilöffnung der Brennkraftmaschine 17, und bringt die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft. Das Steuerungsteil 5 kann eine Beschleunigungssteuerung durch Ändern von Parametern, wie etwa Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 17, Zündzeitpunkt und Ansaugluftmenge, zusätzlich zu der Drosselventilöffnung der Brennkraftmaschine 17 ausführen. Das Steuerungsteil 5 führt eine Beschleunigungssteuerung durch Eingeben dieser Parameter in die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 (EG-ECU) aus. Als Folge kann die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der Sollantriebskraft gebracht werden.
Jedoch berechnet das Steuerungsteil 5 während eines Ausführens der vorstehend genannten Nachfolgefahrsteuerung eine Antriebskraft, die benötigt wird, um die relative Geschwindigkeit VR Null werden zu lassen und die Distanz DR bei einem vorbestimmten konstanten Wert, etc. beizubehalten, basierend auf der Distanz DR und der relativen Geschwindigkeit VR, die von dem Beschleunigungsoperationsteil 3 übertragen werden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V eines eigenen Fahrzeugs, und steuert den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 durch Verwenden dieser Antriebskraft als angeforderte Antriebskraft.
Gemäß dem Vorstehenden ändert das Steuerungsteil 5 die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 gemäß der angeforderten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf für das Fahrzeug 10 vorbestimmten Schaltkennlinien (angeforderte Gangschaltvorgänge zum AT). Daher besteht die Möglichkeit, dass ein Gangschaltvorgang wiederholt durchgeführt wird, bis die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 eine Sollgangschaltstufe erreicht, und dies kann eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls, etc. wie vorstehend genannt, bewirken.
Ferner, gemäß Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtungen nach verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, die später detailliert erläutert werden, wird eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls, etc. durch Ändern der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 nicht basierend auf einer angeforderten Antriebskraft (Fahrzeugsteuerungsantriebskraft), sondern basierend auf einer Sollantriebskraft (Gangschaltantriebskraft) reduziert.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (kann nachstehend als "erste Vorrichtung" bezeichnet werden) mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Weil die erste Vorrichtung keine Steuerung ausführt, die bezüglich der Nachfolgefahrsteuerung relevant ist, kann diese bei einem Fahrzeug angewendet werden, die mit einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung ausgestattet ist, die nicht die Nachfolgefahrsteuerung ausführen kann. In den nachfolgenden Erläuterungen wird auf die Differenz zwischen der vorstehend genannten Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung 1 und der ersten Vorrichtung fokussiert und erläutert.
(Konfiguration)
Wie in 3 gezeigt ist, weist die erste Vorrichtung die gleiche Konfiguration wie die vorstehend genannte Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuereinheit 1 gemäß einer herkömmlichen Technologie auf. Insbesondere weist die erste Vorrichtung ebenso das Beschleunigungsoperationsteil 3, das Antriebskraftoperationsteil 4 und das Steuerungsteil 5 auf. Weil jedoch die erste Vorrichtung keine Steuerung durchführt, die bezüglich der Nachfolgefahrsteuerung relevant ist, wie vorstehend genannt ist, weist diese nicht das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2 auf.
Zusätzlich zu dem vorstehend genannten Variationsmuster der angeforderten Beschleunigung überträgt das Beschleunigungsoperationsteil 3, das die erste Vorrichtung aufweist, ebenso eine Sollbeschleunigung an das Antriebskraftoperationsteil 4.
Das Antriebskraftoperationsteil 4, das die erste Vorrichtung aufweist, berechnet ebenso eine Sollantriebskraft, die die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 entsprechend der durch das Beschleunigungsoperationsteil 3 berechneten Sollbeschleunigung ist (Gangschaltantriebskraft), zusätzlich zu der vorstehend genannten angeforderten Antriebskraft, und überträgt diese an das Steuerungsteil 5.
Das Steuerungsteil 5, das die erste Vorrichtung aufweist, steuert ebenso den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 umfassend die Brennkraftmaschine 17, bringt die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft, die von dem Antriebskraftoperationsteil 4 übertragen wird, und führt eine Beschleunigungssteuerung aus, in der die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der Sollantriebskraft gebracht wird.
Jedoch ändert in der ersten Vorrichtung das Steuerungsteil 5 nicht die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 gemäß der angeforderten Antriebskraft basierend auf für das Fahrzeug 10 vorbestimmten Schaltkennlinien, sondern ändert zunächst die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 (AT) auf eine Sollgangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe ist, die zum Erlangen einer Sollantriebskraft benötigt wird, am Stück bzw. ohne Unterbrechung. Anschließend unterbindet bzw. verbietet das Steuerungsteil 5 eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 und führt die vorstehend genannte Beschleunigungssteuerung aus, während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der Sollgangschaltstufe beibehalten wird.
Wie vorstehend genannt reduziert die erste Vorrichtung gemäß der Beschleunigungssteuerung in einem mit einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug die Anzahl von Gangschaltvorgängen durch Ändern der Gangschaltstufe eines Automatikgetriebes auf eine Sollgangschaltstufe am Stück bzw. ohne Unterbrechung. Weiterhin vermeidet die erste Vorrichtung einen schnellen Wechsel der Beschleunigung durch Ausführen einer Beschleunigungssteuerung einhergehend durch eine Gradientenrestriktion, während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes bei der Sollgangschaltstufe beibehalten wird. Dadurch kann die erste Vorrichtung die Sollbeschleunigung prompt erlangen, während eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls reduziert wird.
(Operation)
Hier wird die in der ersten Vorrichtung ausgeführte Beschleunigungssteuerung nachstehend mit Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert erläutert. Ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Ablaufs von verschiedenen Verarbeitungen in der Beschleunigungssteuerung, die die erste Vorrichtung ausführt, ist in 4 gezeigt, und ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags ist in 5 gezeigt.
In der ersten Vorrichtung wird eine Beschleunigungssteuerungsroutine, die durch das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert wird, wiederholt zu einem vorbestimmten Zeitintervall während einer Ausführung der Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerung (in diesem Beispiel nur die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung) durchgeführt. In diesem Beispiel ist diese derart konfiguriert, dass die CPU die Routine gemäß einem im ROM, den die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinrichtung 1 (CC-ECU) aufweist, gespeicherten Programm durchführt.
Zunächst berechnet die CPU in Schritt 41 eine Sollbeschleunigung, die eine Beschleunigung ist, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0, die beispielsweise durch die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 abgespeichert wird, wenn die EIN-Operation des Tempomatschalters 6 ausgeführt wird, benötigt wird. Weiterhin berechnet eine CPU das Variationsmuster der angeforderten Beschleunigung, die sich auf die Sollbeschleunigung ändert, sodass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 42 fort, berechnet eine Sollantriebskraft, die eine Antriebskraft des Fahrzeugs 10 entsprechend der Sollbeschleunigung (Gangschaltantriebskraft) ist, und berechnet eine angeforderte Antriebskraft, die eine Antriebskraft des Fahrzeugs 10 entsprechend dem Variationsmuster der angeforderten Beschleunigung (Fahrzeugsteuerungsantriebskraft) ist. Dabei kann die CPU ein Variationsmuster einer angeforderten Antriebskraft berechnen, die sich auf die Sollantriebskraft ändert, sodass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 43 fort und beurteilt, ob eine Sollgangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 ist, die zum Erlangen der Sollantriebskraft benötigt wird, existiert. Insbesondere beurteilt die CPU, ob eine Gangschaltstufe, die ein geeigneteres Untersetzungsverhältnis zum Erlangen der Sollantriebskraft aufweist als eine gegenwärtige Gangschaltstufe, die eine gegenwärtige Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 ist, als eine Sollgangschaltstufe spezifiziert ist, basierend auf der zuvor definierten Kennlinie der variablen Geschwindigkeit. Wenn eine Sollgangschaltstufe nicht existiert (nicht spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Nein" und beendet die Routine. Wenn andererseits eine Sollgangschaltstufe existiert (spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Ja" und fährt zum nachfolgenden Schritt 44 fort.
Im folgenden Schritt 44 ändert die CPU die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 von der gegenwärtigen Gangschaltstufe auf die Sollgangschaltstufe am Stück bzw. ohne Unterbrechung. Insbesondere überträgt die CPU eine Schaltanforderung als eine Anweisung, die das Automatikgetriebe 19 bewirkt, den vorstehend genannten Gangschaltvorgang durchzuführen, an das Automatikgetriebe 19. Weiterhin, wenn die Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf die Sollgangschaltstufe abgeschlossen ist, setzt die CPU das Gangschaltunterbindungs-Flag bzw. -Markierungszeichen und unterbindet eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 45 fort, ändert Parameter wie etwa eine Drosselventilöffnung in der Brennkraftmaschine 17, Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff, Zündzeitpunkt und Ansaugluftmenge und führt eine Beschleunigungssteuerung aus. Insbesondere bringt die CPU die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft zu dieser Zeit durch Eingeben dieser Parameter in die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 (EG-ECU). Weil sich die angeforderte Antriebskraft auf die Sollantriebskraft mit einer vorbestimmten Änderungsrate ändert, kann die CPU die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der Sollantriebskraft bringen. Das heißt, dass eine Beschleunigungssteuerung einhergehend mit einer Gradientenrestriktion ausgeführt werden kann. Anschließend endet die CPU die Routine.
Gemäß dem Vorstehenden kann die erste Vorrichtung eine Antriebskraft erlangen, die zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 (Sollantriebskraft) benötigt wird, ohne durch einen schnellen Wechsel einer Beschleunigung begleitet zu werden, was eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht.
Das Vorstehende wird unter Bezugnahme des in 5 gezeigten Zeitdiagramms detaillierter erläutert. In diesem Beispiel wird die Beschleunigungssteuerung, in der das Fahrzeug 10, das bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Zustand fährt, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 die achte ist, auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 beschleunigt wird, zum Zeitpunkt t0 gestartet. Weiterhin wird ein Fall angenommen, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf die fünfte heruntergeschaltet wird, um eine Sollantriebskraft zu erlangen, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigt wird. Das heißt, dass die Sollgangschaltstufe in diesem Beispiel die fünfte ist.
Die horizontale Achse von 5 repräsentiert den Zeitverlauf. Der Graph in der unteren Reihe ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) der Antriebskraft in der vorstehend genannten Verarbeitung. Die drei geraden Linien L1 bis L3 parallel zu der horizontalen Achse entsprechen den Herunterschaltlinien in einem Gangschaltdiagramm und zeigen eine Antriebskraft, bei der ein Herabschalten von der achten auf die siebte, ein Herunterschalten von der siebten auf die sechste und ein Herunterschalten von der sechsten auf die fünfte jeweils auftritt. Ferner ist der Graph in der Mitte ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) der Gangschaltstufe in der vorstehend genannten Verarbeitung, und der Graph in der unteren Reihe ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels (zeitabhängige Änderung) des Gangschaltunterbindungs-Flags in der vorstehend genannten Verarbeitung.
Wie durch die dicke durchgezogene Linie in dem Graphen in der unteren Reihe gezeigt ist, gemäß der vorstehend genannten Gradientenrestriktion, ändert sich (erhöht sich) die Fahrzeugsteuerungsantriebskraft des Fahrzeugs 10 (angeforderte Antriebskraft) graduell auf die Sollantriebskraft während der Zeitperiode vom Zeitpunkt t0 zum Zeitpunkt t1, sodass die Größenordnung der Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt. Dadurch kann die zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 (Sollantriebskraft) benötigte Antriebskraft erlangt werden, ohne durch einen schnellen Wechsel einer Beschleunigung begleitet zu werden, was eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht.
Im Übrigen wird in einer Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie, wie durch die runden Markierungen in dem vorstehend genannten Graphen gezeigt ist, die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 Schritt für Schritt gemäß der angeforderten Antriebskraft, die sich wie vorstehend genannt graduell ändert, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 jedes Mal basierend auf vorbestimmten Schaltkennlinien geändert. Daher, in der Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß der herkömmlichen Technologie besteht die Möglichkeit, dass ein Gangschaltruck des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 wiederholt während einer Zeitperiode auftreten kann, bis die Sollgangschaltstufe (fünfte) erreicht wird, das Erlangen der Sollbeschleunigung verspätet (verzögert) sein kann, oder ein Überschießen der Beschleunigung auftreten kann.
Daher wird in der ersten Vorrichtung, während eine angeforderte Antriebskraft graduell auf die Sollantriebskraft während einer Zeitperiode vom Zeitpunkt t0 zum Zeitpunkt t1 wie vorstehend geändert (erhöht) wird, die Sollantriebskraft am Stück bzw. ohne Unterbrechung auf die Sollantriebskraft entsprechend der Sollgangschaltstufe (fünfte) zum Zeitpunkt t0 geändert, wie durch eine dicke gestrichelte Linie in dem Graphen in der oberen Reihe gezeigt ist. Verknüpft damit, wie in dem Graphen in der mittleren Reihe gezeigt ist, wird zum Zeitpunkt t0 die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 von der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) auf die Sollgangschaltstufe (fünfte) am Stück bzw. ohne Unterbrechung geändert.
Zusätzlich, wie in dem Graphen in der unteren Reihe gezeigt ist, wird zum Zeitpunkt t0 das Gangschaltunterbindungs-Flag gesetzt (wird auf EIN gesetzt). Dadurch wird eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 unterbunden und verbleibt bei der Sollgangschaltstufe (fünfte) (Sollgangschaltstufenfixiermodus). Als eine Folge können ein mehrfaches Auftreten eines Gangschaltrucks des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 während einer Zeitperiode bis zum Erreichen der Sollgangschaltstufe (fünfte), eine Verzögerung des Erlangens der Sollbeschleunigung, oder ein Auftreten eines Überschießens einer Beschleunigung, wie in der vorstehend genannten Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer herkömmlichen Technologie, reduziert werden.
Anschließend wird die angeforderte Antriebskraft graduell auf die Sollantriebskraft erhöht (siehe die dicke durchgezogene Linie in dem Graphen in der unteren Reihe), während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der Sollgangschaltstufe (fünfte) beibehalten wird (siehe den Graphen in der mittleren Reihe). Anschließend, wenn die angeforderte Antriebskraft die Sollantriebskraft erreicht (Zeitpunkt t1), wird der Anstieg der angeforderten Antriebskraft gestoppt, das Gangschaltunterbindungs-Flag aufgehoben (auf AUS gesetzt), um das Unterbinden der Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 zu entfernen, und die Beschleunigungssteuerung wird beendet.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Als Nächstes wird eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (nachstehend als "zweite Vorrichtung" bezeichnet) erläutert. Die zweite Vorrichtung führt die Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Stollgangschaltstufenfixiermodus nur dann aus, wenn ein Gangschaltmuster von einer gegenwärtigen Gangschaltstufe auf eine Sollgangschaltstufe einem der Gangschaltmuster entspricht, die bei Betrieb eines Fahrzeugs angenommen werden (angeglichenes Gangschaltmuster). Wenn andererseits kein Gangschaltmuster entsprechend dem angeglichenen Gangschaltmuster unter den Gangschaltmustern von der gegenwärtigen Gangschaltstufe auf die Sollgangschaltstufe existiert, wird die Beschleunigungssteuerung nicht in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus ausgeführt, sondern in einem normalen Modus, in dem eine Gangschaltstufe entsprechend der angeforderten Antriebskraft zu dieser Zeit basierend auf Schaltkennlinien gewählt wird.
(Konfiguration)
Weil die hier dargelegte zweite Vorrichtung die gleiche wie die erste Vorrichtung ist, ausgenommen dass der Ausführungsmodus der Beschleunigungssteuerung gemäß dem Vorhandensein des Gangschaltmusters umgeschaltet wird, das dem vorstehend genannten angeglichenen Gangschaltmuster entspricht, weist die zweite Vorrichtung die gleiche Konfiguration wie die erste Vorrichtung auf. Daher wird eine Erläuterung bezüglich der Konfiguration der zweiten Vorrichtung hier weggelassen.
(Operation)
Hier wird die in der zweiten Vorrichtung ausgeführte Beschleunigungssteuerung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Ablaufs der verschiedenen Verarbeitungen in der Beschleunigungssteuerung, die die zweite Vorrichtung ausführt, ist in 6 gezeigt und ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags ist in den 7 bzw. 8 gezeigt.
In der zweiten Vorrichtung wird die durch das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentierte Beschleunigungssteuerroutine wiederholt zu einem vorbestimmten Zeitintervall während einer Ausführung der Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerung durchgeführt (ebenso in diesem Beispiel wird nur die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung durchgeführt). Dieses Ablaufdiagramm ist das gleiche wie das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm, ausgenommen dass Schritt 61 und Schritt 62 zwischen Schritt 43 und Schritt 44 existieren, daher, ebenso in der Beschleunigungssteuerung, die die zweite Vorrichtung ausführt, führt die CPU die gleiche Verarbeitung wie die erste Vorrichtung von Schritt 41 bis Schritt 43 durch.
Wenn in Schritt 43 eine Sollgangschaltstufe nicht existiert (nicht spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Nein" und beendet die Routine. Wenn andererseits eine Sollgangschaltstufe existiert (spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Ja" und fährt zum nachfolgenden Schritt 61 fort.
Im nachfolgenden Schritt 61 beurteilt die CPU, ob ein beliebiges Gangschaltmuster entsprechend dem angeglichenen Gangschaltmuster unter den Gangschaltmustern von der gegenwärtigen Gangschaltstufe auf die Sollgangschaltstufe existiert. Wenn ein Gangschaltmuster entsprechend dem angeglichenen Gangschaltmuster existiert, beurteilt die CPU in Schritt 61 "Ja" und fährt zum nachfolgenden Schritt 62 fort.
Im nachfolgenden Schritt 62 setzt die CPU die Gangschaltstufe, die das Änderungsziel in dem Gangschaltmuster entsprechend dem angeglichenen Gangschaltmuster ist, als eine neue Sollgangschaltstufe. Zu diesem Zeitpunkt, wenn zwei oder mehr Gangschaltmuster entsprechend dem angeglichenen Gangschaltmuster existieren, wird die angeglichene Gangschaltstufe nächstgelegen zu der Sollgangschaltstufe als neue Sollgangschaltstufe eingestellt. Anschließend fährt die CPU zu Schritt 44 fort.
Im nachfolgenden Schritt 44 ändert die CPU die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 von der gegenwärtigen Gangschaltstufe auf die Sollgangschaltstufe in einem Stück bzw. ohne Unterbrechung, wie vorstehend genannt. Jedoch ist die Sollgangschaltstufe in diesem Fall (zweites Ausführungsbeispiel) eine Gangschaltstufe, die der angeglichenen Gangschaltstufe entspricht, wie vorstehend genannt. Wenn weiterhin eine Schaltanforderung als eine Anweisung, die den vorstehend genannten Gangschaltvorgang durchführt, an das Automatikgetriebe 19 übertragen wird und der Gangschaltvorgang abgeschlossen ist, setzt die CPU das Gangschaltunterbindungs-Flag bzw. -Markierungszeichen und unterbindet eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 45 fort und bringt die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft zu dieser Zeit durch Übertagen von Parametern wie etwa eine Drosselventilöffnung, Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff, Zündzeitpunkt und Ansaugluftmenge, etc. zu der Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 (EG-ECU), wie vorstehend genannt. Weil sich die angeforderte Antriebskraft auf die Sollantriebskraft mit einer vorbestimmten Änderungsrate ändert, kann die CPU die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der Sollantriebskraft bringen. Das heißt, dass eine Beschleunigungssteuerung einhergehend mit einer Gradientenrestriktion ausgeführt werden kann. Anschließend endet die CPU die Routine.
Gemäß dem Vorstehenden kann die zweite Vorrichtung ebenso eine Antriebskraft (Sollantriebskraft) erlangen, die zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigt wird, ohne von einem schnellen Wechsel einer Beschleunigung begleitet zu werden, was eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht. Zusätzlich besteht in der zweiten Vorrichtung, weil ein Gangschaltmuster beim Ändern der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 von der gegenwärtigen Gangschaltstufe auf die Sollgangschaltstufe am Stück bzw. ohne Unterbrechung auf ein angeglichenes Gangschaltmuster beschränkt ist, keine Notwendigkeit zum Durchführen einer Angleichung für alle angenommenen Gangschaltmuster, und daher kann eine Arbeitszeit zum Angleichen reduziert werden.
Wenn andererseits ein Gangschaltmuster entsprechend dem angeglichenen Gangschaltmuster nicht existiert, beurteilt die CPU in Schritt 61 "Nein", überspringt Schritt 62 und Schritt 44 und fährt zu Schritt 45 fort. In Schritt 45 führt die CPU eine Beschleunigungssteuerung einhergehend mit einer Gradientenrestriktion durch Eingeben von verschiedenen Parametern in die Brennkraftmaschinensteuerungseinheit 11 aus, um die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft zu bringen, wie vorstehend genannt, und bringt die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der Sollantriebskraft. Weiterhin, weil Schritt 44 übersprungen wird, wird die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 gemäß der angeforderten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 basierend auf den vorbestimmten Schaltkennlinien geändert, anstatt auf die Sollgangschaltstufe an einem Stück geändert zu werden. Und zwar führt die CPU eine Beschleunigungssteuerung in dem normalen Modus aus. Anschließend beendet die CPU die Routine.
(Wenn ein angeglichenes Gangschaltmuster existiert)
Die in der zweiten Vorrichtung ausgeführte Beschleunigungssteuerung wird, wenn ein angeglichenes Gangschaltmuster existiert, detailliert unter Bezugnahme auf das in 7 gezeigte Zeitdiagramm erläutert. In diesem Beispiel wird die Beschleunigungssteuerung, in der das bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Zustand fahrende Fahrzeug 10, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 die achte ist, auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 beschleunigt wird, zum Zeitpunkt t0 gestartet. Weiterhin wird ein Fall angenommen, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf die fünfte heruntergeschaltet wird, um die zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigte Antriebskraft zu erlangen. Das heißt, dass die Sollgangschaltstufe in diesem Beispiel die fünfte ist. Zusätzlich, was das Automatikgetriebe 19 betrifft, existiert ein angeglichenes Muster von der achten auf die sechste sowie ein angeglichenes Muster von der sechsten auf die fünfte.
Ebenso wird in der zweiten Vorrichtung, wie in der ersten Vorrichtung, die Fahrzeugsteuerungsantriebskraft des Fahrzeugs 10 (angeforderte Antriebskraft) graduell auf die Sollantriebskraft durch die vorstehend genannte Gradientenrestriktion geändert (erhöht), sodass die Größenordnung der Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt (siehe die dicke durchgezogene Linie in dem Graphen in der oberen Reihe). Dadurch kann eine zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 (Sollantriebskraft) benötigte Antriebskraft erlangt werden, ohne von einem schnellen Wechsel einer Beschleunigung begleitet zu werden, was eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht.
Andererseits, was die Gangschaltantriebskraft (Sollantriebskraft) betrifft, weil ein angeglichenes Gangschaltmuster von der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) auf die Sollgangschaltstufe (fünfte) wie vorstehend genannt nicht existiert, ändert die zweite Vorrichtung die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 nicht von der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) auf die Sollgangschaltstufe (fünfte) wie in der ersten Vorrichtung. Anstatt dessen, wie in dem Graphen in der mittleren Reihe gezeigt ist, führt die zweite Vorrichtung einen Gangschaltvorgang von der achten auf die sechste durch Verwenden der sechsten entsprechend einer angeglichenen Gangschaltstufe als eine neue Sollgangschaltstufe durch (Zeitpunkt t0). Weil dieses Gangschaltmuster einem angeglichenen Muster wie vorstehend genannt entspricht, kann ein Effekt durch Angleichung wie etwa Reduktion eines Gangschaltrucks, etc. erlangt werden.
Zusätzlich zum Vorstehenden wird ebenso in der zweiten Vorrichtung das Gangschaltunterbindungs-Flag bzw. -Markierungszeichen zum Zeitpunkt t0 gesetzt (auf EIN), wie in dem Graphen in der unteren Reihe gezeigt ist. Dadurch wird eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 unterbunden und die Gangschaltstufe davon wird bei der Sollgangschaltstufe (sechste) beibehalten (Sollgangschaltstufenfixiermodus).
Anschließend fährt die angeforderte Antriebskraft damit fort, graduell auf die Sollantriebskraft erhöht zu werden (siehe die dicke durchgezogene Linie in dem Graphen in der oberen Reihe), während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der Sollgangschaltstufe (sechste) beibehalten wird (siehe den Graphen in der mittleren Reihe). Anschließend ist dieses derart konfiguriert, dass ein Gangschaltmuster von der gegenwärtigen Gangschaltstufe (sechste) auf die Sollgangschaltstufe (fünfte) entsprechend der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 zu dieser Zeit dem angeglichenen Gangschaltmuster entspricht, als Antwort auf einen Wechsel von Fahrsituationen wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10, etc. zum Zeitpunkt t1.
Anschließend führt die zweite Vorrichtung eine Schaltanforderung durch, die die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf die neue Sollgangschaltstufe (fünfte) ändert. Weil dieses Gangschaltmuster ebenso dem angeglichenen Muster entspricht, kann der Effekt durch Angleichen einer Reduktion eines Gangschaltrucks, etc. erlangt werden. Anschließend, wenn die angeforderte Antriebskraft die Sollantriebskraft erreicht (Zeitpunkt t2), stoppt die zweite Vorrichtung ein Erhöhen der angeforderten Antriebskraft, das Gangschaltunterbindungs-Flag wird entfernt (auf AUS gesetzt), um die Unterbindung einer Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 zu entfernen, und die Beschleunigungssteuerung wird beendet.
(Wenn kein angeglichenes Gangschaltmuster existiert)
Als Nächstes wird die in der zweiten Vorrichtung ausgeführte Beschleunigungssteuerung, wenn kein angeglichenes Gangschaltmuster existiert, detailliert unter Bezugnahme auf das in 8 gezeigte Zeitdiagramm erläutert. In diesem Beispiel wird die Beschleunigungssteuerung, in der das Fahrzeug 10, das bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Zustand fährt, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 die achte ist, auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 beschleunigt, zum Zeitpunkt t0 gestartet. Weiterhin wird ein Fall angenommen, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf die sechste heruntergeschaltet wird, um die zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigte Antriebskraft zu erlangen. Das heißt, dass die Sollgangschaltstufe in diesem Beispiel die sechste ist. Zusätzlich, was das Automatikgetriebe 19 betrifft, obwohl ein angeglichenes Muster von der achten auf die fünfte existiert, existiert kein angeglichenes Muster von der achten auf die sechste.
Ebenso in diesem Fall ändert (erhöht) die zweite Vorrichtung graduell die Fahrzeugsteuerungsantriebskraft des Fahrzeugs 10 (angeforderte Antriebskraft) auf die Sollantriebskraft durch die vorstehend genannte Gradientenrestriktion, sodass die Größenordnung der Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt (siehe die dicke durchgezogene Linie in dem Graphen in der unteren Reihe). Dadurch kann die zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigte Antriebskraft (Sollantriebskraft) erlangt werden, ohne von einem schnellen Beschleunigungswechsel begleitet zu werden, der eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht.
Andererseits, was die Gangschaltantriebskraft (Sollantriebskraft) betrifft, weil ein angeglichenes Gangschaltmuster von der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) auf die Sollgangschaltstufe (sechste) oder niedriger wie vorstehend genannt nicht existiert, ändert die zweite Vorrichtung nicht die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf die Sollgangschaltstufe am Stück bzw. ohne Unterbrechung. Anstatt dessen führt die zweite Vorrichtung eine Beschleunigungssteuerung in dem normalen Modus aus, der ein Steuerungsmodus ist, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 gemäß der angeforderten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 basierend auf vorbestimmten Schaltkennlinien geändert wird.
Als Ergebnis des Vorstehenden, wie in dem Graphen in der mittleren Reihe gezeigt ist, wird die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 von der achten auf die siebte zum Zeitpunkt t1, wenn die angeforderte Antriebskraft die Herunterschaltkennlinie L1 schneidet, geändert, und die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 wird von der siebten auf die sechste zum Zeitpunkt t2, wenn die angeforderte Antriebskraft die Herunterschaltkennlinie L2 schneidet, geändert. Anschließend, wenn die angeforderte Antriebskraft die Sollantriebskraft erreicht (Zeitpunkt t3), wird ein Erhöhen der angeforderten Antriebskraft gestoppt und die Beschleunigungssteuerung wird beendet.
Wie vorstehend genannt wird in der zweiten Vorrichtung, weil die normale Beschleunigungssteuerung ausgeführt wird, wenn ein angeglichenes Gangschaltmuster nicht existiert, das Gangschaltunterbindungs-Flag nicht gesetzt (verbleibt AUS), wie in dem Graphen in der unteren Reihe gezeigt ist. Daher, weil die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 Schritt für Schritt basierend auf den vorbestimmten Schaltkennlinien geändert wird, wird kein Effekt assoziiert mit einer Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 am Stück bzw. ohne Unterbrechung erhalten. Jedoch können Effekte wie etwa eine Reduktion des Gangschaltrucks resultierend von einem Gangschaltmuster, das nicht dem angeglichenen Gangschaltmuster entspricht, erlangt werden.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
Als Nächstes wird eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (nachstehend als "dritte Vorrichtung" bezeichnet) erläutert. Die dritte Vorrichtung ist konfiguriert, einen Gangschaltvorgang nicht durchzuführen, wenn die Sollantriebskraft in einer gegenwärtigen Gangschaltstufe erlangt werden kann, und dadurch wird die Anzahl von Gangschaltvorgängen bei der Beschleunigungssteuerung letztlich reduziert.
(Konfiguration)
Weil die hier veranschaulichte zweite Vorrichtung die gleiche ist wie die erste Vorrichtung, ausgenommen dass ein Gangschaltvorgang nicht durchgeführt wird, wenn die Sollantriebskraft in einer gegenwärtigen Gangschaltstufe erlangt werden kann, weist die zweite Vorrichtung die gleiche Konfiguration wie die erste Vorrichtung auf. Daher wird eine Erläuterung bezüglich der Konfiguration der dritten Vorrichtung hier weggelassen.
(Operation)
Hier wird die in der dritten Vorrichtung ausgeführte Beschleunigungssteuerung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Ablaufs der verschiedenen Verarbeitungen in der Beschleunigungssteuerung, die die dritte Vorrichtung ausführt, ist in 9 gezeigt, und ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines chronologischen Wechsels einer Antriebskraft, einer Gangschaltstufe und eines Gangschaltunterbindungs-Flags ist in 10 gezeigt.
In der dritten Vorrichtung wird die durch das in 9 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentierte Beschleunigungssteuerungsroutine wiederholt zu einem vorbestimmten Zeitintervall während einer Ausführung einer Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerung durchgeführt (ebenso in diesem Beispiel wird nur die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung durchgeführt). Dieses Ablaufdiagramm ist das gleiche wie das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm, ausgenommen dass Schritt 91 zwischen Schritt 43 und Schritt 44 hinzugefügt wird, und Schritt 44 durch Schritt 92 übersprungen wird, wenn ein Beurteilungsergebnis in Schritt 91 "Nein" ist. Daher, ebenso in der Beschleunigungssteuerung, die die dritte Vorrichtung ausführt, führt die CPU die gleiche Verarbeitung wie die erste Vorrichtung von Schritt 41 bis Schritt 43 durch.
Wenn in Schritt 43 eine Sollgangschaltstufe nicht existiert (nicht spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Nein" und beendet die Routine. Wenn andererseits eine Sollgangschaltstufe existiert (spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Ja" und fährt zu dem nachfolgenden Schritt 91 fort.
In Schritt 91 beurteilt die CPU, ob ein Gangschaltvorgang unabdingbar ist, um die in Schritt 42 berechnete Sollantriebskraft zu erlangen. Mit anderen Worten vergleicht die CPU die maximale Antriebskraft, die in der gegenwärtigen Gangschaltstufe mit der Sollantriebskraft demonstriert werden kann, und beurteilt, ob die Sollantriebskraft größer ist als die maximale Antriebskraft.
Wenn die Sollantriebskraft größer ist als die vorstehend genannte maximale Antriebskraft und ein Gangschaltvorgang unabdingbar ist, beurteilt die CPU in Schritt 91 "Ja" und fährt zum nachfolgenden Schritt 44 fort. In diesem Fall ist die in Schritt 44 und Schritt 45 durchgeführte Verarbeitung die gleiche wie jene der ersten Vorrichtung.
Andererseits, wenn die vorstehend genannte maximale Antriebskraft größer ist als die Sollantriebskraft, und die Sollantriebskraft auch erlangt werden kann, wenn die Gangschaltstufe nicht geändert wird, und die gegenwärtige Gangschaltstufe beibehalten wird, beurteilt die CPU in Schritt 91 "Nein", und fährt zum nachfolgenden Schritt 92 fort. In Schritt 92 setzt die CPU das Gangschaltunterbindungs-Flag, während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der gegenwärtigen Gangschaltstufe beibehalten wird, und unterbindet eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19. Anschließend überspringt die CPU Schritt 44 und fährt zu Schritt 45 fort. Die in Schritt 45 durchgeführte Verarbeitung ist die gleiche wie jene der ersten Vorrichtung.
Im vorstehend genannten Fall erhöht die CPU graduell die angeforderte Antriebskraft zu dem Antriebsstrang, während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 bei der gegenwärtigen Gangschaltstufe beibehalten wird. Dadurch kann die dritte Vorrichtung die Sollantriebskraft erlangen, während die Anzahl von Gangruckvorgängen letztlich reduziert wird.
(Wenn die Sollantriebskraft in einer gegenwärtigen Gangschaltstufe erlangt werden kann)
Es wird eine in der dritten Vorrichtung ausgeführte Beschleunigungssteuerung, wenn die Sollantriebskraft in der gegenwärtigen Gangschaltstufe erlangt werden kann, detailliert unter Bezugnahme auf das in 10 gezeigte Zeitdiagramm erläutert. In diesem Beispiel wird die Beschleunigungssteuerung, bei der das Fahrzeug 10, das bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Zustand fährt, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 die achte ist, auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 beschleunigt wird, zum Zeitpunkt t0 gestartet. Ferner wird ein Fall angenommen, in dem es möglich ist, die vorstehend genannte Sollantriebskraft in der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) zu erlangen, obwohl die Sollgangschaltstufe, welche die zum Erlangen der Sollantriebskraft, die zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigt wird, geeignete Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 die sechste ist.
Ebenso in der dritten Vorrichtung, wie in der ersten Vorrichtung, wird die Fahrzeugsteuerungsantriebskraft des Fahrzeugs 10 (angeforderte Antriebskraft) graduell auf die Sollantriebskraft durch die vorstehend genannte Gradientenrestriktion geändert (erhöht), sodass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt (siehe die dicke durchgezogene Linien in dem Graphen in der oberen Reihe). Dadurch kann die zum Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 auf die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 benötigte Antriebskraft (Sollantriebskraft) erlangt werden, ohne von einem schnellen Beschleunigungswechsel begleitet zu werden, was eine Verschlechterung eines Betriebsgefühls verursacht.
Andererseits ist es in diesem Beispiel möglich, die Sollantriebskraft (Gangschaltantriebskraft) in der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) zu erlangen, wie vorstehend genannt ist (siehe die dicke gestrichelte Linie und abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie in dem Graphen in der oberen Reihe). Daher setzt die dritte Vorrichtung das Gangschaltunterbindungs-Flag zum Zeitpunkt t0 (auf EIN), wie in dem Graphen in der unteren Reihe gezeigt ist, während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) beibehalten wird, wie in dem Graphen in der mittleren Reihe gezeigt ist. Dadurch ist eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 unterbunden und wird auf der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) beibehalten (gegenwärtiger Gangschaltstufenfixiermodus).
Anschließend fährt die angeforderte Antriebskraft damit fort, graduell auf die Sollantriebskraft erhöht zu werden (siehe dicke durchgezogene Linie in dem Graphen in der unteren Reihe), während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der gegenwärtigen Gangschaltstufe (achte) beibehalten wird (siehe Graph in der mittleren Reihe). Anschließend, zum Zeitpunkt t1, weil die angeforderte Antriebskraft die Sollantriebskraft erreicht, wird die Erhöhung der angeforderten Antriebskraft gestoppt, und das Gangschaltunterbindungs-Flag bzw. -Markierungszeichen wird entfernt (auf AUS gesetzt), um das Unterbinden einer Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 zu entfernen, und die Beschleunigungssteuerung wird beendet.
<Viertes Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird eine Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (nachstehend als eine "vierte Vorrichtung" bezeichnet) unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die vierte Vorrichtung ist eine adaptive Fahrgeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung, die nicht nur die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung ausführt, sondern ebenso die Nachfolgefahrtsteuerung, und unterbindet ein Ausführen der Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 10 existiert. In der folgenden Erläuterung wird auf den Unterschied zwischen der vierten Vorrichtung und der ersten Vorrichtung fokussiert und erläutert.
(Konfiguration)
Wie in 11 gezeigt ist, weist die vierte Vorrichtung die gleiche Konfiguration wie die vorstehend genannte Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 gemäß einer herkömmlichen Technologie auf. Insbesondere weist die vierte Vorrichtung ebenso das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2, das Beschleunigungsoperationsteil 3, das Antriebskraftoperationsteil 4 und das Steuerungsteil 5 auf. Daher ist die Konfiguration der vierten Vorrichtung die gleiche wie die Konfiguration der ersten Vorrichtung, ausgenommen dass die vierte Vorrichtung das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2 aufweist.
Das Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil 2, welches die vierte Vorrichtung aufweist, berechnet die Distanz DR und die relative Geschwindigkeit VR für ein vorausfahrendes Fahrzeug, das im Erfassungsbereich des Millimeterwellenradars 16, das das Fahrzeug 10 aufweist, existiert, und überträgt diese an das Steuerungsteil 5.
Das Beschleunigungsoperationsteil 3, das die vierte Vorrichtung aufweist, überträgt ebenso die Sollbeschleunigung an das Antriebskraftoperationsteil 4, zusätzlich zu einem Variationsmuster der angeforderten Beschleunigung.
Das Antriebskraftoperationsteil 4, das die vierte Vorrichtung aufweist, berechnet ebenso die Sollantriebskraft, die eine Antriebskraft des Fahrzeugs 10 entsprechend der durch das Beschleunigungsoperationsteil 3 berechneten Sollbeschleunigung ist (Gangschaltantriebskraft), zusätzlich zu der angeforderten Antriebskraft, und überträgt diese an das Steuerungsteil 5.
Das Steuerungsteil 5, das die vierte Vorrichtung aufweist, steuert ebenso den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 umfassend die Brennkraftmaschine 17, bringt die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der angeforderten Antriebskraft, die von dem Antriebskraftoperationsteil 4 übertragen wird, und führt eine Beschleunigungssteuerung aus, in der die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 nahe zu der Sollantriebskraft gebracht wird. Zusätzlich, nach Ändern der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 (AT) auf die Sollgangschaltstufe am Stück bzw. ohne Unterbrechung, unterbindet das Steuerungsteil 5 eine Änderung der Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 und führt die vorstehend genannte Beschleunigungssteuerung aus, während die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes 19 auf der Sollgangschaltstufe beibehalten wird. Das heißt, dass die vierte Vorrichtung ebenso eine Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus ausführen kann.
Jedoch, wie vorstehend genannt, während einer Zeitperiode, in der das eigene Fahrzeug 10 einem vorausfahrenden Fahrzeug nachfolgt, das mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die nicht höher als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 10 ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs 10 derart angepasst, dass die Distanz DR zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 10 nicht kleiner wird als eine vorbestimmte untere Grenze (die Sollantriebskraft des eigenen Fahrzeugs 10 wird angepasst). Daher, abhängig von einem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs, kann die Sollantriebskraft häufig in der Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus geändert werden, und die Sollgangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 kann ebenso häufig geändert werden. Als eine Folge besteht die Möglichkeit, dass ein großer Gangschaltvorgang, wie etwa ein Herunterschalten auf den ersten Gang (untersten Gang) beispielsweise häufig durchgeführt werden kann, und es besteht die Möglichkeit, dass dies zu einer Verschlechterung eines Betriebsgefühls führt.
Anschließend lässt das Steuerungsteil 5, das die vierte Vorrichtung aufweist, eine Ausführung der Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus zu, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht existiert oder die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs) die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 übersteigt, und führt die Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus nicht aus, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht höher ist als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0. Dadurch wird in der ersten Vorrichtung die Möglichkeit, dass die Sollantriebskraft häufig aufgrund des Fahrzustands des vorausfahrenden Fahrzeugs geändert werden kann, und ein großer Gangschaltvorgang des mehrstufigen Automatikgetriebes 19 häufig durchgeführt werden kann, und diese folglich zu einer Verschlechterung eines Betriebsgefühls führen können, wie vorstehend genannt, effektiv reduziert.
(Operation)
In der vierten Vorrichtung wird die durch das in 12 gezeigte Ablaufdiagramm repräsentierte Beschleunigungssteuerungsroute wiederholt zu einem vorbestimmten Zeitintervall während einer Ausführung der Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerung durchgeführt (in diesem Beispiel wird nicht nur die Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerung, sondern ebenso die Nachfolgefahrsteuerung durchgeführt). Ebenso ist diese in diesem Beispiel derart konfiguriert, dass die CPU die Routine gemäß dem in dem ROM, das die Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit 1 (CC-ECU) aufweist, gespeicherten Programm durchführt.
Dieses Ablaufdiagramm ist das gleiche wie das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm, ausgenommen dass Schritt 121 zwischen Schritt 43 und Schritt 44 existiert. Daher, auch in der Beschleunigungssteuerung, die die vierte Vorrichtung ausführt, führt die CPU die gleiche Verarbeitung wie die erste Vorrichtung von Schritt 41 bis Schritt 43 durch.
Wenn in Schritt 43 eine Sollgangschaltstufe nicht existiert (nicht spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Nein" und beendet die Routine. Wenn andererseits eine Sollgangschaltstufe existiert (spezifiziert ist), beurteilt die CPU in Schritt 43 "Ja" und fährt zum nachfolgenden Schritt 121 fort.
Im nachfolgenden Schritt 121 beurteilt die CPU, ob entweder die Bedingung "ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert nicht voraus des eigenen Fahrzeugs 10" oder die Bedingung "ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, jedoch ist dessen Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs) schneller als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 10" erfüllst ist. Mit anderen Worten beurteilt die CPU in Schritt 121, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug langsamer als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 10 nicht voraus des eigenen Fahrzeugs 10 existiert.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug langsamer als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 10 nicht voraus des eigenen Fahrzeugs 10 existiert, beurteilt die CPU in Schritt 121 "Ja" und fährt zum nachfolgenden Schritt 44 und Schritt 45 fort. Die in Schritt 44 und Schritt 45 durchgeführte Verarbeitung ist die gleiche wie jene der ersten Vorrichtung. Und zwar führt die CPU eine Beschleunigungssteuerung in dem vorstehend genannten Sollgangschaltstufenfixiermodus aus. Zusätzlich, wenn möglich, kann die CPU eine Beschleunigungssteuerung in dem Sollgangschaltstufenfixiermodus gemäß einem angeglichenen Gangschaltmuster, wie die zweite Vorrichtung, ausführen. Anschließend beendet die CPU die Routine.
Wenn andererseits ein vorausfahrendes Fahrzeug langsamer als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V0 des eigenen Fahrzeugs 10 voraus des eigenen Fahrzeugs 10 existiert, beurteilt die CPU in Schritt S121 "Nein", überspringt Schritt 44 und fährt zu Schritt 45 fort. In diesem Fall führt die CPU eine Beschleunigungssteuerung in dem normalen Modus aus. Zusätzlich, wenn möglich, wie die dritte Vorrichtung, kann die CPU eine Beschleunigungssteuerung in dem gegenwärtigen Gangschaltstufenfixiermodus anstatt des normalen Modus ausführen. Anschließend beendet die CPU die Routine.
Gemäß den Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtungen gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, die vorstehend erläutert wurden, wenn eine Gradientenrestriktion ausgeführt wird, berechnet das Beschleunigungsoperationsteil ein Variationsmuster der Beschleunigung, sodass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung, bis die Beschleunigung des Fahrzeugs die Sollbeschleunigung erreicht, eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigen muss, und das Antriebskraftoperationsteil berechnet ein Variationsmuster einer angeforderten Antriebskraft entsprechend dem berechneten Variationsmuster der Beschleunigung.
Jedoch, wie vorstehend genannt, kann diese derart konfiguriert sein, dass das Antriebskraftoperationsteil das Variationsmuster der angeforderten Antriebskraft derart berechnet, dass die Größenordnung einer Änderungsrate der angeforderten Antriebskraft, bis die Antriebskraft (in einem Antriebsrad) eines Fahrzeugs die Sollantriebskraft erreicht, eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt. Alternativ kann, wenn eine Beschleunigungssteuerung basierend auf dem Antriebsmoment (das heißt Moment in einem Antriebsrad) anstatt der Antriebskraft ausgeführt wird, das Variationsmuster des Antriebsmoments derart berechnet werden, dass die Größenordnung der Änderungsrate des Antriebsmoments, bis das Antriebsmoment das Sollantriebsmoment entsprechend der Sollantriebskraft erreicht, eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt.
Wie vorstehend genannt, obwohl einige Ausführungsbeispiele und Modifikationen, die spezifische Konfigurationen aufweisen, zum Zweck der Erläuterung der vorliegenden Erfindung, manchmal unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen, erläutert wurden, sollten diese nicht derart interpretiert werden, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung auf diese exemplarischen Ausführungsbeispiele und Modifikationen beschränkt ist, und es ist unnötig zu erwähnen, dass beliebige Modifikationen angemessen innerhalb der Beschränkungen der in den Ansprüchen und der Beschreibung beschriebenen Gegenstände hinzugefügt werden können.
[Bezugszeichenlisten]

1: Fahrgeschwindigkeitsregelungssteuerungseinheit (CC-ECU), 2: Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil, 3: Beschleunigungsoperationsteil, 4: Antriebskraftoperationsteil, 5: Steuerungsteil, 6: Tempomatschalter, 10: Fahrzeug, 11: Brennkraftmaschinensteuerungseinheit (EG-ECU), 16: Millimeterwellenradar, 17: Brennkraftmaschine und 19: mehrstufiges Automatikgetriebe.

Claims

Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung, die an einem mit einer Brennkraftmaschine und einem mehrstufigen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug angewendet wird, und aufweist: ein Beschleunigungsoperationsteil, das eine Sollbeschleunigung berechnet, welche die Beschleunigung des Fahrzeugs ist, die zum Beschleunigen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, auf eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit benötigt wird, ein Antriebskraftoperationsteil, das eine Sollantriebskraft berechnet, welche die Antriebskraft des Fahrzeugs entsprechend der Sollbeschleunigung ist, und eine Anforderungsantriebskraft berechnet, welche sich derart auf die Sollantriebskraft ändert, dass die Größenordnung einer Änderungsrate der Beschleunigung oder der Antriebskraft oder eines Antriebsmoments des Fahrzeugs eine vorbestimmte obere Grenze nicht übersteigt, ein Steuerungsteil, das eine Beschleunigungssteuerung ausführt, bei der die Antriebskraft des Fahrzeugs zumindest durch Ändern einer Drosselventilöffnung der Brennkraftmaschine nahe zu der Sollantriebskraft gebracht wird, um die Antriebskraft des Fahrzeugs nahe zu der angeforderten Anforderungsantriebskraft zu bringen, wobei: das Steuerungsteil konfiguriert ist, um die Beschleunigungssteuerung in einem Sollgangschaltstufenfixiermodus auszuführen, der ein Steuerungsmodus ist, in dem die Beschleunigungssteuerung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem eine Änderung einer Gangschaltstufe des Automatikgetriebes unterbunden ist, nachdem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes von einer gegenwärtigen Gangschaltstufe, die eine derzeitige Gangschaltstufe des Automatikgetriebes ist, auf eine Sollgangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe des Automatikgetriebes ist, die zum Erlangen der Sollantriebskraft benötigt wird, in einem Stück geändert wurde.
Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: das Steuerungsteil konfiguriert ist, um: wenn ein oder mehrere Gangschaltstufenkandidaten entsprechend einer angeglichenen Gangschaltstufe, die eine Gangschaltstufe ist, auf die eine direkte Änderung von der gegenwärtigen Gangschaltstufe zuvor in dem Fahrzeug angenommen wird, unter Gangschaltstufenkandidaten vorliegen, die in einer Gruppe enthaltene Gangschaltstufen sind, die aus der Sollgangschaltstufe und zwischen der gegenwärtigen Gangschaltstufe und der Sollgangschaltstufe existierenden Gangschaltstufen besteht, als eine neue Sollgangschaltstufe jenen Gangschaltstufenkandidaten, der sich am nächsten zu der Sollgangschaltstufe unter dem einen oder der mehreren Gangschaltstufenkandidaten befindet, einzustellen und die Beschleunigungssteuerung im Sollgangschaltstufenfixiermodus auszuführen, und wenn sich kein Gangschaltstufenkandidat entsprechend der angeglichenen Gangschaltstufe unter den Gangschaltstufenkandidaten befindet, die Beschleunigungssteuerung in einem normalen Modus auszuführen, der ein Steuerungsmodus ist, bei dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes gemäß der angeforderten Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer vorbestimmten Schaltkennlinie geändert wird.
Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: das Steuerungsteil konfiguriert ist, um die Beschleunigungssteuerung in einem Ist-Gangschaltstufenfixiermodus auszuführen, der ein Steuerungsmodus ist, bei dem die Beschleunigungssteuerung in einem Zustand ausgeführt wird, in dem die Gangschaltstufe des Automatikgetriebes auf der gegenwärtigen Gangschaltstufe beibehalten wird, wenn eine maximale Antriebskraft, die in der gegenwärtigen Gangschalstufe erlangt werden kann, nicht kleiner ist als die Sollantriebskraft.
Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Fahrgeschwindigkeitsregelvorrichtung weiterhin ein Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsteil aufweist, das eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit des sich voraus des Fahrzeugs befindlichen vorausfahrenden Fahrzeugs ist, und eine Zwischenfahrzeugdistanz, die eine Distanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug ist, erfasst, das Steuerungsteil konfiguriert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit derart anzupassen dass die Zwischenfahrzeugdistanz nicht kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze wird, zumindest durch Steuern einer Bremse des Fahrzeugs und einer Drosselventilöffnung der Brennkraftmaschine und der Gangschaltstufe des mehrstufigen Automatikgetriebes, und das Steuerungsteil weiterhin konfiguriert ist, um: eine Ausführung der Beschleunigungssteuerung im Sollgangschaltstufenfixiermodus zuzulassen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht existiert oder die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs die Sollfahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, und eine Ausführung der Beschleunigungssteuerung im Sollgangschaltstufenfixiermodus zu unterbinden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug existiert und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht höher ist als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit