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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Transportsystem, insbesondere für einen Trockner zum Trocknen von Werkstücken, mit einer Vielzahl von Transportwagen, wobei die Transportwagen in einer Transportrichtung auf einem Schienensystem verfahrbar und mittels der Transportwagen Werkstücke transportierbar sind, wobei jeder Transportwagen ein Transportwagen-Fahrwerk aufweist.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Automobilbereich werden zur Verknüpfung verschiedener Fertigungsprozesse, wie beispielsweise Lackieren, Trocknen, etc. Werkstückträger eingesetzt. Für Fahrzeugkarosserien stehen so genannte Skids zur Verfügung. Auf diesen Werkstückträgern sind die Werkstücke wie beispielsweise Fahrzeugkarosserien oder Fahrzeugbauteile für den Transport befestigt. Die Werkstücke durchlaufen mit den Werkstückträgern die verschiedenen Behandlungsstationen und sind dabei teilweise hohen Temperaturen oder reaktiven Stoffen ausgesetzt.
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Für den Transport der Warenträger wird in der Regel ein Transportsystem wie beispielsweise eine Rollenbahn, ein Kettenfördersystem oder ein schienengebundenes Transportsystem eingesetzt. Bei einem schienengebundenen Transportsystem wird oftmals eine Vielzahl an Transportwagen eingesetzt, wobei die einzelnen Transportwagen individuell motorisiert sind. Dies ermöglicht die Realisierung individueller Transportzyklen bzw. Taktzeiten für den einzelnen Transportwagen und somit eine hohe Flexibilität bei der Auslegung der des gesamten Transportsystems.
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Die speziell für Fahrzeugkarosserien eingesetzten Skids weisen verglichen mit dem Gewicht der Fahrzeugkarosserien ein nicht unerhebliches Eigengewicht auf und sind teilweise auf spezielle Behandlungsprozesse wie beispielsweise ein Tauchbaden der Fahrzeugkarosserien ausgelegt. Da das Eigengewicht des Skids bei den verschiedensten Behandlungsprozessen beispielsweise mit aufgeheizt werden muss, besteht das Bestreben, auf diese Form von Werkstückträger zu verzichten, wo und soweit dies möglich ist. Gleichzeitig müssen für verschiedene Karosserietypen und verschiedene Behandlungstechniken unterschiedliche Werkstückträger eingesetzt werden. Für eine Anpassung eines Behandlungsprozesses an verschiedene Karosserietypen ist in der Regel eine entsprechende Anzahl an passenden Werkstückträgern vorzusehen.
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Ein weiteres Problem ergibt sich aus der Tatsache, dass bei der Behandlung von Werkstücken beispielsweise mit hohen Temperaturen der zugehörige Transportwagen mit erwärmt wird und dadurch entsprechend schneller altert oder einen höheren Wartungsaufwand erzeugt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, ein Transportsystem mit einer Vielzahl von Transportwagen anzugeben, das den einzelnen Transportwagen vor schädlichen Einflüssen durch eine Behandlung eines dem Transportwagen zugeordneten Werkstücks schützt und nach Möglichkeit gleichzeitig eine einfache, sichere und kostengünstige Möglichkeit zur Anpassung an verschieden große Werkstücke ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch ein Transportsystem gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Transportsystem ist insbesondere für einen Trockner zum Trocknen von Werkstücken wie beispielsweise Fahrzeugkarosserien ausgelegt und weist eine Vielzahl von Transportwagen auf. Die Transportwagen sind in einer Transportrichtung auf einem Schienensystem verfahrbar. Mittels der Transportwagen sind Werkstücke transportierbar. Jeder Transportwagen weist ein Transportwagen-Fahrwerk auf.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Transportwagen eine Befestigungseinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, eine Verbindung zwischen dem Transportwagen und einem Werkstückträger herzustellen, um den Werkstückträger mittels des Transportwagens zu transportieren.
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Die Befestigungseinrichtung weist eine thermische Isolierung auf, die eine Wärmeübertragung zwischen einem Werkstückträger und dem Transportwagen erschwert. Somit ist es möglich, an einem Werkstückträger mit einem daran gegebenenfalls befestigten Werkstück thermische Prozesse durchzuführen und gleichzeitig den Transportwagen vor schädlichen thermischen Einflüssen zu schützen. Bevorzugt schütz die thermische Isolierung den Transportwagen vor zu hohen Temperaturen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Befestigungseinrichtung für die thermische Isolierung ein thermisch isolierendes Bauelement zwischen dem Werkstückträger und der Befestigungseinrichtung, zwischen der Befestigungseinrichtung und dem Transportwagen oder/und in der Befestigungseinrichtung integriert aufweist. Dies stellt eine effiziente Maßnahme dar, den Wärmefluss zwischen dem Transportwagen und dem Werkstückträger zu erschweren.
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Besonders bevorzugt weist die Befestigungseinrichtung ein Durchgriffselement auf. Bei dem Durchgriffselement kann es sich beispielsweise um eine schwanenhalsartige oder schwertartige Ausformung eines Teils der Befestigungseinrichtung handeln, die es ermöglicht, den Werkstückträger durch einen entsprechend schmal geformten Schlitz zu führen. Dies kann insbesondere bei einer Trocknungsvorrichtung vorteilhaft sein. In einem solchen Fall kann mittels des Durchgriffselements der Werkstückträger durch einen schmalen Schlitz innerhalb des mit hoher Temperatur beaufschlagten Innenraums des Trockners geführt werden, während sich gleichzeitig der Transportwagen außerhalb des mit einer erhöhten Temperatur beaufschlagten Innenraums des Trockners aufhält. Die mit der Befestigungseinrichtung verbundene thermische Isolierung kann dabei den über das Durchgriffselement stattfindenden Wärmefluss erschweren und so den Transportwagen vor zu hoher thermischer Belastung schützen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Befestigungseinrichtung eine Steckverbindung aufweist. Bevorzugt schließt die Steckrichtung mit der Vertikalen einen Winkel von 0° ± 45°, insbesondere von 0° ± 30° und besonders bevorzugt von 0° ± 15° ein. Besonders bevorzugt verläuft die Steckrichtung vertikal. Eine Steckverbindung stellt eine schnell herzustellende und schnell zu lösende Verbindung dar, die insbesondere auch die Möglichkeit bietet, einen an das jeweilige Werkstück angepassten Werkstückträger vorzuhalten und diesen für den jeweiligen Einsatz über die Befestigungseinrichtung mit dem Transportwagen zu verbinden.
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Bevorzugt weist die Befestigungseinrichtung einen Aufnahmeraum auf, der sich nach unten verjüngt. Auf diese Weise kann der Werkstückträger einfach lösbar in dem Transportwagen verbunden werden. Gleichzeitig bietet die konische Verjüngung eine besonders hohe Genauigkeit bei dem Steckvorgang. Besonders bevorzugt ist die Befestigungseinrichtung als Tasche ausgebildet. Alternativ kann der Aufnahmeraum auch senkrechte Wandungen aufweisen.
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In diesem Zusammenhang kann besonders vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Befestigungseinrichtung im Bereich des Aufnahmeraums ein thermisch isolierendes Element aufweist. Dies ermöglicht die Hemmung oder weitgehende Unterbrechung des Wärmeflusses direkt am Übergang von einem Werkstückträger auf die Befestigungseinrichtung und somit auf den Transportwagen.
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In einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Isolierungselement reibungsvermindernde Eigenschaften aufweist. Die Kombination aus thermischer Isolierung und Reibungsverminderung ermöglicht eine besonders einfach lös- und herstellbare Verbindung zwischen Werkstückträger und Transportwagen, die aufgrund der reibungsverminderten Eigenschaften besonders gut lösbar ist und gleichzeitig einen Durchgang des Wärmeflusses erschwert.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Transportwagen verschiedene Befestigungspunkte für die Befestigungseinrichtung aufweist. Insbesondere ist von Vorteil, wenn sich die Befestigungspunkte hinsichtlich ihrer Lage entlang der Transportrichtung unterscheiden. Es ist somit beispielsweise möglich, mehrteilige Werkstückträger in verschiedenen Anordnungen entlang der Transportrichtung an den Transportwagen mittels der Befestigungseinrichtung zu befestigen, wenn entsprechende Befestigungspunkte an dem Transportwagen vorhanden sind. Beispielsweise können die Befestigungspunkte an einer Schiene mittels einer Klemmbefestigung angeordnet sein. Somit kann die Befestigungseinrichtung übergangslos oder stufenlos entlang der Transportrichtung an dem Transportwagen angebracht werden. Mittels der Klemmbefestigung können gegebenenfalls auch weitere Dimensionen, beispielsweise senkrecht zur Transportrichtung, einstellbar sein. Alternativ zu einer Klemmbefestigung ist auch eine vorgegebene Befestigung in Form von vorbestimmten Aufnahmestellen möglich.
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Bei einer Ausführungsform des Transportsystems kann das Transportsystem als Einschienensystem ausgelegt sein.
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Der Werkstückträger kann ein Skid für eine Fahrzeugkarosserie oder ein Fahrzeugbauteil sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
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1 in einer schematischen Seitenansicht ein erfindungsgemäßes Transportsystem mit einem eingesteckten Werkstückträger samt Werkstück;
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2 das Transportsystem der 1 ohne eingesetzten Werkstückträger;
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3 eine perspektivische Teilansicht eines Transportwagens des Transportsystems der 1 mit einem eingesetzten ersten Werkstückträger;
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4 eine perspektivische Teilansicht des Transportwagens der 3 mit einer alternativen Befestigungseinrichtung und einem eingesetzten zweiten Werkstückträger;
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5 eine perspektivische Teilansicht des Transportwagens der 4 mit einem eingesetzten alternativen dritten Werkstückträger; und
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6 eine Querschnittsansicht des Transportsystems der 1 in Verbindung mit einem Trockner.
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BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die 1 und 2 zeigen in schematischen Seitenansichten ein erfindungsgemäßes Transportsystem 10. Das Transportsystem 10 umfasst eine Vielzahl von Fördereinheiten oder Transportwagen, von denen ein Transportwagen 12 in den 1 und 2 dargestellt ist. Das Transportsystem 10 ist als Einschienensystem ausgelegt und umfasst eine Schiene 14, auf welcher der Transportwagen 12 verfahrbar angeordnet ist. Der Transportwagen 12 kann entlang der Schiene 14 in Transportrichtung verfahren werden, wie dies in 2 schematisch durch den Pfeil 16 dargestellt ist. Generell kann aber mit dem in den 1 und 2 dargestellten Transportwagen 12 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gefördert werden.
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Der Transportwagen 12 weist ein die Schiene 14 umgreifendes Transportwagen-Fahrwerk 18 auf. Bei der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ist das Fahrwerk 18 zweiteilig ausgebildet und weist eine in Transportrichtung vorauseilende Vorläufereinheit 181 und eine in Transportrichtung nacheilende Nachläufereinheit 182 auf.
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Die Vorläufereinheit 181 und die Nachläufereinheit 182, die zusammen das Transportwagen-Fahrwerk 18 bilden, sind über eine Verbindungseinrichtung 20 miteinander verbunden. Das Transportwagen-Fahrwerk 18 läuft auf der Tragschiene 14 ab und lagert die Verbindungseinrichtung 20.
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Die Vorläufereinheit 181 und die Nachläufereinheit 182 sind über die Verbindungseinrichtung 20 gekoppelt. Die Kopplung ist derart eingerichtet, dass der Transportwagen 12 in der Lage ist, auch Kurvenabschnitte der Tragschiene 14 zu durchfahren. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Verbindungseinrichtung 20, die hier als horizontal verlaufende Stütztraverse 22 ausgebildet ist, zwei Gelenke 24, 26, welche die Vorläufereinheit 181 und die Nachläufereinheit 182 mit der Verbindungseinrichtung 20 gelenkig koppeln. Die Gelenke 24, 26 ermöglichen es, dass die Verbindungseinrichtung 20 um eine vertikale Drehachse gegenüber der Vorläufereinheit 181 und der Nachläufereinheit 182 verschwenken kann.
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Die Vorläufereinheit 181 und die Nachläufereinheit 182 sind weitgehend baugleich, wobei einzelne Bauteile und Komponenten auf einen geraden Abschnitt der Tragschiene 14 bezogen hinsichtlich einer Ebene senkrecht zur Transportrichtung 16 gespiegelt positioniert sind. Einander entsprechende Bauteile und Komponenten der Vorläufereinheit 181 und der Nachläufereinheit 182 tragen dieselben Bezugszeichen mit den nachgestellten Indizes ".1" bzw. ".2". Die Vorläufereinheit 181 bildet eine Fahrwerkeinheit 28.1 und die Nachläufereinheit 182 bildet eine Fahrwerkeinheit 28.2 des Transportwagen-Fahrwerks 18 des Transportwagens 12.
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Nachfolgend wird nun die Vorläufereinheit 181 erläutert. Das hierzu Gesagte gilt sinngemäß entsprechend für die Nachläufereinheit 182. Die Vorläufereinheit 181 lagert eine Antriebsrolle 30.1, die auf einer Antriebslauffläche 32 der Tragschiene 14 abrollt und mittels eines Antriebsmotors 34.1 angetrieben wird. Der Antriebsmotor 34.1 wird von der Vorläufereinheit 181 mitgeführt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Antriebslauffläche 32 der Tragschiene 14 die Fläche auf der Oberseite der als I-Profil ausgebildeten Tragschiene 14 und verläuft entsprechend in horizontalen Abschnitten der Tragschiene 14 ebenfalls horizontal. Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen kann die Antriebslauffläche 32 auch geneigt oder vertikal verlaufen. In einem solchen Fall drückt die Antriebsrolle 34.1 als Reibrad seitlich gegen die Tragschiene 14.
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Die Transportwagen 12 führen jeweils ein eigenes Antriebssystem mit sich, so dass die Transportwagen 12 unabhängig voneinander angetrieben und verfahren werden können. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das eigene Antriebssystem durch die Antriebsrollen 30.1, 30.2 sowie die zugehörigen Antriebsmotoren 34.1, 34.2 ausgebildet.
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Neben den hier erläuterten Transportwagen 12 mit eigenem Antriebssystem können gegebenenfalls auch andere Transportwagen vorhanden sein, welche durch ein zentrales Antriebssystem angetrieben werden. Beispielsweise kann ein solches zentrales Antriebssystem durch einen Kettenzug oder dergleichen ausgebildet sein. Die hier erläuterten Transportwagen können entsprechend auch unabhängig von anderen Antriebseinrichtungen angetrieben und verfahren werden.
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Die Vorläufereinheit 181 weist in einem Abstand von der Antriebsrolle 30.1 eine passiv mitlaufende Stützrolle 36.1 auf, die ebenfalls auf der Antriebslauffläche 32 der Tragschiene 14 abrollt. Außerdem lagert die Fahrwerkeinheit der Vorläufereinheit 181 mehrere seitliche Führungsrollen 38.1 von denen nur zwei mit Bezugszeichen versehen sind. Die Führungsrollen 38.1 liegen von beiden Seiten an der Tragschiene 14 an und verhindern so ein Verkippen der Vorläufereinheit 181 zur Seite.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Vorläufereinheit 181 einen Antriebsrahmen 40.1 auf, der die Antriebsrolle 30.1 zusammen mit dem Antriebsmotor 34.1 und zu beiden Seiten der Tragschiene 14 je vier Führungsrollen 38.1 lagert. Der Antriebsrahmen 40.1 ist über eine Verbindungstraverse 42.1 gelenkig mit einem Stützrahmen 44.1 verbunden, der seinerseits die Stützrolle 36.1 und ebenfalls zu beiden Seiten der Tragschiene 14 je vier Führungsrollen 38.1, wie bereits oben erwähnt, lagert. Die gelenkige Verbindung des Antriebsrahmens 40.1 mit dem Stützrahmen 44.1 erfolgt über nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehene Kupplungsgelenke, die eine Durchfahrt von Kurvenabschnitten der Tragschiene 14 ermöglichen.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel weisen sowohl die Vorläufereinheit 181 als auch die Nachläufereinheit 182 jeweils eine Antriebsrolle 30.1, 30.2 auf. Bei einer nicht eigens dargestellten alternativen Ausführungsform kann es genügen, wenn nur an der Vorläufereinheit 181 oder der Nachläufereinheit 182 eine Antriebsrolle mit Antriebsmotor vorhanden ist. Das Transportwagen-Fahrwerk 18 des Transportwagens 12 jedenfalls lagert wenigstens eine Antriebsrolle und führt dessen Antriebsmotor mit sich.
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Für die Energieversorgung der Antriebsmotoren 34.1, 34.2 der Vorläufereinheit 181 und der Nachläufereinheit 182 führt der Transportwagen eine Energieversorgungseinrichtung 60 mit. Die Energieversorgungseinrichtung 60 stellt die Energieversorgung der Antriebsmotoren 38.1, 38.2 im Fahrbetrieb, d.h. während der Bewegung des Transportwagens 12, sicher. Die Energieversorgungseinrichtung 60 kann beispielsweise ein wiederaufladbarer Energiespeicher, wie beispielsweise ein Akkumulator oder ein Kondensator für einen elektrischen Antrieb oder ein Druckgasspeicher als Energiequelle für Druckgasantriebe sein. Alternativ oder zusätzlich können entlang der Schiene 14 Linienleiter angebracht sein (nicht abgebildet). Bei den Linienleitern handelt es sich um eine zu einer langen Leiterschleife gestreckte Wicklung, die mit einem ersten Linienleiter als Hinleitung und einem zweiten Linienleiter als Rückleitung eine Schleife beschreibt. Eine Energieübertragung erfolgt über eine Spule an der Fahrwerkeinheit, die in unmittelbarer Nähe der Linienleiter angeordnet ist, ohne diese zu berühren. Alternativ können auch an und für sich bekannte Schleifleitungssysteme vorgesehen sein.
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Die Nachläufereinheit 182 trägt eine Steuereinrichtung 62, mittels der die Antriebsmotoren 34.1, 34.2 angesteuert und synchronisiert werden. Die Steuereinrichtung 62 kommuniziert mit einer nicht eigens gezeigten Zentralsteuerung der Anlage 10.
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Das Transportsystem 10 weist eine Befestigungseinrichtung 70 auf, die dazu eingerichtet ist, eine Verbindung zwischen dem Transportwagen 12 und einem Werkstückträger 80 für den Transport des Werkstückträgers 80 herzustellen. Die Befestigungseinrichtung umfasst in dem gezeigten Ausführungsbeispiel drei Aufnahmetaschen 72, 74, 76, die entlang der Förderrichtung 16 verteilt an der Stütztraverse 22 angeordnet sind. Die Aufnahmetaschen 72, 74, 76 wirken mit dem Werkstückträger 80 zusammen, der zwei Stützabschnitte 80, 84 aufweist die jeweils mit einer Aufnahmetasche 72, 74, 76 zusammenwirken. 1 zeigt den Werkstückträger 80 in die Befestigungseinrichtung 70 eingesteckt, in 2 ist die Befestigungseinrichtung ohne Werkstückträger gezeigt. Zur näheren Erläuterung der Befestigungseinrichtung 70 wird nun auf die 3 Bezug genommen.
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3 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Transportwagens 12 des Transportsystems 10 der 1 mit einem eingesetzten Werkstückträger 70. Es ist in der 3 detailliert die als Verbindungseinrichtung 20 wirkende Stütztraverse 22 mit daran befestigen Aufnahmetaschen 72, 74, 76 gezeigt. Die Aufnahmetaschen 72, 74, 76 sind hintereinander in Förderrichtung 16 angeordnet und verlaufen in der gezeigten Ausführungsform in Steckrichtung, d. h. in vertikaler Richtung 78, konisch. Es sind auch andere Verläufe wie beispielsweise ein gerader Verlauf denkbar.
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Die Aufnahmetaschen 72, 74, 76 verjüngen sich in vertikaler Richtung nach unten. Die Stütztraverse 22 ist als C- oder I-Profil ausgebildet. Es sind auch andere Ausbildungen wie beispielsweise ein kreisförmiges oder viereckiges Profil denkbar.
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Die Aufnahmetaschen 72, 74, 76 sind an die Stütztraverse 22 geklemmt, so dass eine Einstellbarkeit in verschiedenen Dimensionen möglich ist. Neben dem Klemmmechanismus sind auch andere Befestigungsmechanismen wie Form- oder Reibschluss realisierbar, beispielsweise eine direkte Verschraubung mit entsprechenden Bohrungen oder Gewindebohrungen, ein Verrasten oder ein Verkleben.
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Innerhalb der Aufnahmetaschen 72, 74, 76 sind Führungen 741, 742 angeordnet, die in der in 3 gezeigten Situation nur bei der mittleren Aufnahmetasche 74 erkennbar sind und deshalb nur dort beschrieben werden. Die Führungen 741, 742 sind aus einem hitzebeständigen Kunststoff gefertigt, der sowohl eine thermische Isolierung zwischen der Aufnahmetasche 74 und dem über die Stütztraverse 22 angeschlossenen Transportwagen 12 einerseits und dem Werkstückträger 80 und dem damit verbundenen Werkstück andererseits ermöglicht. Gleichzeitig verringern die Führungen 741, 742 die Reibung bei Einsteck- und Aussteckvorgängen.
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Der Werkstückträger 80 weist, wie bereits erwähnt, zwei Stützabschnitte 80, 84 sowie mit den Stützabschnitten verbundene Querträger 86, 88 auf. Die Querträger 86, 88 sind an ihren äußeren Enden mit Aufnahmepunkten 861, 862, 881, 882 versehen. An diesen Aufnahmepunkten kann das Werkstück oder die Werkstücke, hier beispielsweise eine Fahrzeugkarosserie, aufgenommen und gegebenenfalls befestigt werden. Alternativ zu der oben genannten Ausführungsform einer innerhalb der Aufnahmetasche 74 eingebrachten thermischen Isolierung kann die thermische Isolierung auch an dem Werkstückträger 80 so befestigt sein, dass die thermische Isolierung die direkte Schnittstelle zwischen einem Werkstück und dem Werkstückträger 80 bildet. Beispielsweise könnten die Aufnahmepunkte 861, 862, 881, 882 aus einem thermisch isolierenden Material gefertigt sein oder/und eine thermisch isolierende Auflage aufweisen.
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Die Stützabschnitte 82, 84 sind an ihrer Unterseite mit einer Schutzabdeckung 821, 841 versehen. Die unbelegte Aufnahmetasche 74 könnte gegebenenfalls mit einem Blindstopfen (nicht abgebildet) verschlossen sein.
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Das Zusammenspiel zwischen dem Werkstückträger 80 und der Befestigungseinrichtung 70 gestaltet sich wie folgt: Je nach Art des auf einer Anlage zu befördernden Werkstücks kann die Position und der Abstand sowie die Anzahl der Aufnahmetaschen 72, 74, 76 an der Verbindungseinrichtung 20 respektive in der Stütztraverse 22 eingestellt werden. In der gezeigten Ausführungsform sind drei Aufnahmetaschen 72, 74, 76 vorgesehen. Diese Anzahl ermöglicht beispielsweise einen schnellen Wechsel von einem für ein längeres Werkstück (nicht abgebildet) ausgelegten Werkstückträger 80, der einen wie in 3 gezeigten langen Abstand zwischen den Stützabschnitten 82, 84 aufweist zu einem (nicht gezeigten) Werkstück, das einen kürzeren Abstand zwischen den Stützabschnitten 82, 84 aufweist. Für diesen kürzeren Abstand wäre beispielsweise die mittlere Aufnahmetasche 74 einmalig einzustellen. Auf diese Weise wäre bei einem regelmäßigen Wechsel zwischen den genannten beiden Abständen zwischen den Stützabschnitten 82, 84 ohne weiteren Umrüstaufwand die Beförderung möglich. Diese Werkstückträger 80 können auch für die Handhabung an anderen Handhabungsstationen oder für eine Bearbeitung an anderen Behandlungsstationen genützt werden.
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Durch die Abnehmbarkeit der Aufnahmetaschen 72, 74, 76 sind diese leicht zu reinigen und für eine Reparatur leicht auszuwechseln. Das Stecksystem weist aufgrund der Konizität des Innenraums der Aufnahmetaschen 72, 74, 76 eine hohe Genauigkeit auf. Gleichzeitig lässt sich einfach die eine Verbindung herstellen und lösen. Aus diesem Grund ist der Aufbau auch automatisierbar und unempfindlich gegenüber Fertigungsungenauigkeiten. Jede Aufnahmetasche 72, 74, 76 ist einstellbar. Selbstverständlich ist es auch möglich, eine geringere Anzahl an Aufnahmetaschen, beispielsweise zwei oder eine, sowie eine größere Anzahl an Aufnahmetaschen als in den Ausführungsbeispielen gezeigt, vorzusehen.
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4 zeigt eine perspektivische Teilansicht des Transportwagens 12 der 3 mit einer alternativen Befestigungseinrichtung 70' und einem mit der Befestigungseinrichtung 70' verbundenen zweiten Werkstückträger 80'. Um eine Wiederholung gleichlautender Beschreibungsteile zu vermeiden, wird im Folgenden nur auf die Unterschiede dieser alternativen Ausführungsform eingegangen. Gleiche oder vergleichbare Merkmale zu der vorhergehenden Ausführungsform sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht nochmal gesondert erläutert.
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Im Unterschied zu der in den 1–3 beschriebenen Ausführungsform weist die in der 4 gezeigte Ausführungsform anstatt Aufnahmetaschen Aufnahmestützen 72', 74', 76' auf Vergleichbar mit den Aufnahmetaschen 72–76 der 1–3 sind die Aufnahmestützen 72'–76' über eine Klemm- oder Schraubverbindung mit der Stütztraverse 22 verbunden und somit entsprechend einstellbar, lösbar und auswechselbar. Selbstverständlich wäre auch eine andere Befestigungsart möglich wie bereits oben erläutert.
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Die Aufnahmestützen 72'–76' weisen je einen Stützabschnitt 721', 741', 761' auf, der sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, aber alternativ auch vergleichbar mit den Stützabschnitten 82, 84 des Werkstückträgers 80 schwanenhals- oder schwertförmig geformt sein kann.
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An der in vertikaler Richtung gesehenen Oberseite der Aufnahmestützen 72'–76' befindet sich jeweils ein Querträger 722', 742', 762', der an seinen äußeren Enden Aufnahmegabeln 732', 743', 763' aufweist. Die Innenseite der Gabeln 732'–763' ist mit einem Isoliermaterial 724‘ belegt, das einen Wärmefluss erschwert.
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In die Gabeln 723'–763' kann ein entsprechender Werkstückträger 80' abgelegt werden, der in dem in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel lediglich aus zwei Querträgern 86', 88' besteht, die analog zu dem Werkstückträger 80 der 1–3 an seinen Enden Aufnahmen für ein Werkstück aufweist. Die Querträger 86', 88' können auch, wie dies in 5 gezeigt ist, mittels Längsträger 87', 89' miteinander verbunden sein.
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Mittels der thermischen Isolierung der Gabeln 723'–763' erfolgt eine thermische Isolierung zwischen der Befestigungseinrichtung 70' und dem Werkstückträger 80'.
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6 zeigt eine Querschnittsansicht des Transportsystems 10 der 1 und 2 in Verbindung mit einem Trockner 100. Der Trockner 100 umfasst ein Gehäuse 102, das als Temperiertunnel einen Trockentunnel 104 begrenzt und Seitenwände 106, eine Decke 108 sowie einen Tunnelboden 110 umfasst. Der Tunnelboden 108 weist einen zu den Stützabschnitten 82, 84 des Transportwagens 12 komplementären Verbindungsdurchgang 112 auf. Unterhalb des Trockentunnels 104 befindet sich ein Fahrraum 114 für das Transportsystem 10.
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Von dem Transportsystem 10 ist lediglich schematisch dargestellt die Fahrschiene 14 sowie die Verbindungseinrichtung 20, die vorliegend als Stütztraverse 22 ausgebildet ist. In dem Fahrraum 114 kann sich somit der Transportwagen 12 entlang der senkrecht zur Zeichnungsoberfläche der 6 verlaufenden Fahrrichtung 16 bewegen und dabei den Werkstückträger 80, 80‘ mitführen, der über die Befestigungseinrichtung 70 mit dem Transportwagen 12 verbunden ist.
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Die Stützabschnitte 82, 84, von denen in der 6 nur ein Stützabschnitt 82 gezeigt ist, greifen durch den Verbindungsdurchgang 112 und können deshalb auch als Durchgriffsabschnitt bezeichnet werden.
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Ein Übergang der in dem Trockentunnel 104 befindlichen hohen Temperaturen auf den Transportwagen 12 ist unerwünscht und wird in der vorliegenden Erfindung dadurch erschwert, dass zwischen Werkstückträger 80 und Transportwagen 12 eine thermische Isolierung vorhanden ist. Diese ist in dem in 6 gezeigten Ausführungsbeispiel, wie detailliert zu 3 erläutert, innerhalb der Aufnahmetaschen 72–76 als isolierendes Kunststoffelement ausgebildet. Die geometrische Ausgestaltung des Durchgriffabschnitts 82 erschwert zusammen mit der Ausgestaltung des Verbindungsdurchgangs 112 zusätzlich einen Wärmefluss beispielsweise durch Wärmestrahlung. Folglich ist die thermische Trennung zwischen Werkstück und Werkstückträger 80 und dem Transportwagen 12 weiter verbessert.
