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Die vorliegende Erfindung betrifft ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug, umfassend eine vier Räder aufweisende Fahr- und Tragstruktur.
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Selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeuge sind insbesondere im Bereich von land-, garten- und forstwirtschaftlichen Anwendungen (einschließlich Weinbau) im Einsatz. Aufgrund ihrer Bauweise sind sie geeignet, land-, garten- und forstwirtschaftliche Kulturen mit in Reihen angebauten Pflanzen (begrenzter Wuchshöhe) zu befahren, wobei sich zwischen den beiden Spuren mindestens eine Pflanzenreihe befindet. Typischerweise kommen solche selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeuge dabei bei der Pflege der Kultur (einschließlich Düngung und Schädlingsbekämpfung) sowie der Ernte zum Einsatz. Die
FR 2550049 A1 und
EP 2448808 B1 offenbaren beispielhaft verschiedene bekannte selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeuge.
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Wenngleich die an solche selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeuge gestellten Anforderungen im Detail von Anwendungsfall zu Anwendungsfall variieren, so gilt doch generell, dass das Stelzenfahrzeug (trotz des vergleichsweise hohen Schwerpunkts) eine hohe, das sichere Befahren auch von unebenem bzw. geneigtem Gelände erlaubende Kippstabilität aufweisen, wendig sein, über eine hinreichende, beispielsweise auch für das Befahren von erheblichen Steigungen ermöglichende effektive Antriebsleistung verfügen und einen möglichst geringen Bodendruck verursachen sollten, und das bei möglichst geringen Kosten für den jeweiligen Einsatz. Ersichtlich stehen allerdings bereits einige dieser Zielsetzungen in einem Zielkonflikt zueinander, was es schwer macht, ein optimales Stelzenfahrzeug der hier in Rede stehenden Art bereitzustellen.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung besteht demgemäß darin, ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug der vorstehend erörterten Art bereitzustellen, das sich im Hinblick auf diverse übliche Anwendungen durch eine besonders hohe Praxistauglichkeit auszeichnet. Insbesondere soll sich das bereitzustellende selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug für den Einsatz im Bereich der biologischen Schädlingsbekämpfung auf landwirtschaftlichen Kulturen eignen.
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Gelöst wird die vorliegende Aufgabenstellung gemäß der vorliegenden Erfindung durch das in Anspruch 1 angegebene selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug. Das erfindungsgemäße, eine vier Räder aufweisende Fahr- und Tragstruktur umfassende selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug zeichnet sich somit durch die nachstehenden, synergetisch funktional zusammenwirkenden Merkmale aus:
Die Fahr- und Tragstruktur umfasst eine quer zur Fahrtrichtung orientierte vordere Traversenstruktur und eine quer zur Fahrtrichtung orientierte hintere Traversenstruktur;
beidseitig endseitig an der vorderen Traversenstruktur sind zwei vordere Stelzenstrukturen und beidseitig endseitig an der hinteren Traversenstruktur sind zwei hintere Stelzenstrukturen angeordnet;
an den Stelzenstrukturen sind jeweils mindestens ein Rad tragende Radträgereinheiten angeordnet;
die vordere und die hintere Traversenstruktur ist jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem Mittelstück und zwei an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren Endstücken, mit welchen die jeweils zugeordnete Stelzenstruktur verbunden ist;
die Stelzenstrukturen sind jeweils mehrteilig aufgebaut mit einem mit dem zugeordneten Endstück der betreffenden Traversenstruktur verbundenen Primärteil und einem an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren Sekundärteil, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit angeordnet ist.
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Eines der die Fahr- und Tragstruktur des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs auszeichnenden Charakteristika von besonderer Bedeutung besteht demgemäß in der spezifischen Ausführung einer jeweils quer zur Fahrtrichtung orientieren vorderen und hinteren Traversenstruktur dergestalt, dass sie jeweils mehrteilig aufgebaut ist mit einem Mittelstück und zwei an diesem in verschiedenen Breitenpositionen fixierbaren Endstücken, mit welchen eine jeweils zugeordnete Stelzenstruktur verbunden ist. Die auf diese Weise mögliche Veränderung der Spurweite mit geringem Aufwand (s. u.) gestattet es, ein Stelzenfahrzeug, das für seinen sicheren Einsatz im geneigten Gelände – im "Betriebsmodus" – eine große, ggf. mehrere Pflanzenreihen überspannende Spurweite aufweist, für seinen Transport zum Einsatzort und von diesem weg – im "Überführungsmodus" – auf solch eine geringe Spurweite zu verstellen, dass der Transport mittels eines normalen, straßentauglichen, keinerlei Sondervorschriften unterliegenden Anhängers – oder eines sonstigen Fahrzeugs mit einer vergleichbaren Ladesituation – durchgeführt werden kann. Für die mit dem jeweiligen Einsatz verbundenen Kosten ist dies ein unschätzbarer Vorteil; denn jeder anmeldepflichtige Sondertransport mit Überbreite löst erhebliche Kosten (z. B. für Begleitfahrzeuge etc.) aus, und zudem leidet unter der Anmeldepflicht die Flexibilität des Einsatzes. Umgekehrt lässt sich durch die besagte Verstellbarkeit ein leicht, geradezu beliebig transportierbares mehrspuriges Stelzenfahrzeug für den Einsatz mit geringem Aufwand auf eine solche (große) Spurbreite verstellen, dass (selbst bei sehr leichter Bauweise; s. u.) eine so hohe Kippstabilität gewährleistet ist, dass ein möglicher Führerstand auf einem Niveau oberhalb der Traversenstrukturen angeordnet sein kann. Das ist im Hinblick auf eine gute Übersicht des Bedieners auf die Kultur bzw. sonstige Fläche im Einsatz ein ausschlaggebender Vorteil.
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Indem bei dem erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeug weiterhin, wie im Anspruch 1 angegeben, auch die Stelzenstrukturen mehrteilig ausgeführt sind mit einem mit dem zugeordneten Endstück der betreffenden Traversenstruktur verbundenen Primärteil und einem an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren Sekundärteil, an welchem die zugeordnete Radträgereinheit angeordnet ist, lässt sich auch die Höhe des Stelzenfahrzeugs mit geringem Aufwand verändern. So kann insbesondere die Gesamthöhe des Stelzenfahrzeugs für dessen Transport, auf einem Anhänger oder dergleichen verladen, auf öffentlichen Straßen abgesenkt werden. Ebenfalls kann die Höhe der Traversenstrukturen oberhalb des zu befahrenden Untergrunds unter Berücksichtigung der Höhe der zu überfahrenen Pflanzen an die jeweiligen Anforderungen angepasst werden. So können insbesondere die Traversenstrukturen auf die niedrigste für das Überfahren der Pflanzen erforderliche Höhe eingestellt werden, so dass der Schwerpunkt des Stelzenfahrzeugs nicht höher ist als für den jeweiligen Einsatz unbedingt nötig. Dies ist günstig im Hinblick auf eine optimale Kippstabilität.
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Unter Nutzung der vorstehend dargelegten und erläuterten Ausführung des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs lässt sich dessen Verladen auf einen Anhänger in besonders bevorzugter Weise wie folgt abwickeln: Das – von seinem Einsatz im "Betriebsmodus" her auf große Spurweite (Arbeits-Spurweite) und große Bodenfreiheit (Arbeitshöhe) eingestellte – Stelzenfahrzeug fährt über den Anhänger, so dass dessen Ladefläche zwischen den beiden Spuren des Stelzenfahrzeugs liegt. Mittels einer sich auf dem Anhänger abstützenden Hubeinrichtung, welche beispielsweise an Längsträgern (s. u.) der Fahr- und Tragstruktur oder sonstigen zentralen Elementen derselben angreift, wird das Stelzenfahrzeug unterstützt, so dass die Räder entlastet bzw. sogar etwas vom Boden abgehoben werden. Nachdem bei den Stelzenstrukturen die Fixierung der Primär- und der Sekundärteile relativ zueinander aufgehoben wurde, werden die Stelzenstrukturen zur Verkürzung von deren Länge verstellt, wobei hierzu die Primär- und die Sekundärteile relativ zueinander verschoben werden. Sind hierzu fahrzeugeigene Verstell-Linearantriebe vorgesehen (s. u.), können die Sekundärteile der Stelzenstrukturen angehoben und in der (dem Überführungsmodus entsprechenden) angehobenen Stellung fixiert werden. In bevorzugter Alternative wird allerdings – insbesondere bei Abwesenheit von fahrzeugeigenen Höhenverstellantrieben – stattdessen der durch die Hubeinrichtung gestützte Bereich der Fahr- und Tragstruktur mittels der Hubeinrichtung zunehmend angesenkt, bis die relative Stellung der Primär- und die Sekundärteile zueinander dem Überführungsmodus entspricht. In dieser Stellung werden die Primär- und die Sekundärteile der Stelzenstrukturen sodann wieder fixiert. Hernach wird das Stelzenfahrzeug mittels der Hubeinrichtung auf eine solche Höhe gebracht, dass sich die Räder sich auf einem über dem Niveau der Ladefläche liegenden Niveau befinden.
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Sodann werden – nach Aufhebung der entsprechenden Fixierung – die Endstücke der vorderen und der hinteren Traversenstruktur so weit nach innen, zur Fahrzeugmitte des Stelzenfahrzeugs hin verstellt, bis sich dessen Räder oberhalb der Ladefläche des Anhängers befinden. Dies kann von Hand erfolgen; oder aber es sind entsprechende Verstellantriebe vorgesehen (z. B. elektrische Linearantriebe). Anschließend wird das Stelzenfahrzeug, welches sich somit nun – hinsichtlich Höhe und Breite – in seinem "Überführungsmodus" befindet, mittels der Hubeinrichtung abgesenkt, bis es auf der Ladefläche des Anhängers aufsteht. Für die folgende Transportfahrt zu einem weiteren Einsatzort wird das Stelzenfahrzeug gemäß den geltenden Vorschriften gesichert. Das Abladen des Stelzenfahrzeugs von dem Anhänger erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge zu vorstehend beschriebenen Verladen.
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Die beim Verladen und beim Abladen zum Einsatz kommende Hubeinrichtung (z. B. in Form mehrerer, hydraulisch angetriebener Scherenheber) kann dabei fester, integraler Bestandteil eines entsprechend ausgestatteten, spezifisch auf das individuelle Stelzenfahrzeug abgestimmten Anhängers sein.
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Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die Endstücke und die Mittelstücke der Traversenstrukturen sowie die Sekundärteile und die Primärteile der Stelzenstrukturen mittels Klemmverbindungen zueinander fixierbar. Bei geeigneter Ausführung lässt sich mittels derartiger Klemmverbindungen insbesondere eine stufenlose Verstellbarkeit realisieren. Bei Verwendung von Profilrohren für die Endstücke und die Mittelstücke der Traversenstrukturen und/oder die Sekundärteile und die Primärteile der Stelzenstrukturen und dem Einsatz von solchen Klemmverbindungen, bei denen die betreffenden Profilrohre von jeweils mindestens einer Spannklammer umgriffen werden, besteht ein anderer bedeutender Vorteil von (rein reibschlüssigen) zwischen den jeweiligen Komponenten wirkenden Klemmverbindungen darin, dass sich die Profilrohre schwächende Eingriffe vermeiden lassen. Damit können die Profilrohre dementsprechend statisch optimiert ausgelegt werden, was der Zielsetzung eines möglichst geringen Gewichts des Stelzenfahrzeugs entgegenkommt. Allerdings kann, ggf. zusätzlich zu einer rein reibschlüssigen Klemmverbindung im vorstehenden Sinne, eine auf bestimmte, definierte Positionen der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen und/oder der Sekundärteile und der Primärteile der Stelzenstrukturen relativ zueinander voreingestellte formschlüssige Fixierung mittels Bolzen, Stiften, Rasten oder dergleichen vorgesehen sein. Hierunter fallen Klemmverbindungen mit Klemm- bzw. Spannbolzen, welche die miteinander zu verklemmenden Profilrohre quer durchsetzen. Solche formschlüssigen Fixierungen entlasten eine ggf. vorgesehene rein reibschlüssige Klemmverbindung und tragen zu einer erhöhten Sicherheit bei. Selbsttägig einrastende Rastverbindungen (insbesondere an den Stelzenstrukturen) wirken sich zudem im Sinne eines gesteigerten Bedienkomforts beim Umstellen des Stelzenfahrzeugs vom Betriebsmodus in den Überführungsmodus (und umgekehrt) aus.
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Ebenfalls im Sinne der Zielsetzung eines möglichst geringen Gewichts sind, gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung, die Mittelstücke der Traversenstrukturen rahmenartig aufgebaut mit zwei Querholmen, welche über Längsholme miteinander verbunden sind. Dies kommt einer günstigen Statik mit geringst möglichem baulichem Aufwand und unter minimalem Materialeinsatz entgegen. Besonders bevorzugt sind dabei die Querholme der Traversenstrukturen und deren Endstücke aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet.
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In entsprechender Weise sind besonders bevorzugt die Sekundärteile der Stelzenstrukturen rahmenartig aufgebaut mit zwei Vertikalholmen, welche über Horizontalholme miteinander verbunden sind. Wiederum können dabei die Vertikalholme der Stelzenstrukturen und deren Primärteile aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet sein.
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Gemäß einer wiederum anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die weiter oben erläuterten Mittelstücke der beiden Traversenstrukturen über Längsträger miteinander verbunden. Diese können insbesondere Teil eines Hauptrahmens und über Querträger miteinander verbunden sein. Insbesondere kann, in bevorzugter Weiterbildung der Erfindung, auf dem entsprechenden Hauptrahmen ein Führerstand aufgebaut und/oder ein Arbeitsgerät, beispielsweise ein Ausbringgerät für das Ausbringen von Schädlingsbekämpfungsmitteln, aufgebaut sein. Die Querträger des Hauptrahmens und Querholme der Traversenstrukturen können dabei wiederum aus Profilrohren mit übereinstimmendem Profilquerschnitt gebildet sein, wobei jeweils ein Querträger des Hauptrahmens mit einem Querholm der betreffenden Traversenstruktur verbunden ist. So kann im Ergebnis die Tragstruktur insgesamt nach Art eines Gerüsts im Wesentlichen allein aus miteinander (insbesondere mittels Klemmverbindungen) verbundenen Profilelementen, nämlich Abschnitten von Profilrohren mit identischem Querschnittsprofil ausgeführt sein.
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Für die Herstellung der verschiedenen, vorstehend erläuterten Profilelemente ist Leichtmetall besonders geeignet. Bei Verwendung von Aluminium oder einem anderen Leichtmetall lässt sich eine Optimierung aus Gewicht (und somit Bodendruck), Standardisierungspotential, konstruktivem Aufwand und Kosten (Entwicklungs-, Herstellungs- und Betriebskosten) erreichen. Somit zeichnet sich eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung dadurch aus, dass die Traversenstrukturen und die Stelzenstrukturen sowie ein ggf. vorgesehener Hauptrahmen aus Leichtmetallprofilelementen aufgebaut sind.
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Zu einem erhöhten Bedienkomfort des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs trägt bei, wenn Verstellantriebe (wie beispielsweise Hydraulikzylinder oder insbesondere elektrische Spindelantriebe oder dergleichen elektrische Linearantriebe) vorgesehen sind, mittels derer sich eine Positionsveränderung der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen zueinander bewirken läst. Im Interesse eines besonders geringen Gewichts und somit einen besonders geringen Bodendrucks kann bei dem erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeug aber auch auf solche, eine Positionsveränderung der Endstücke und der Mittelstücke der Traversenstrukturen zueinander bewirkende Verstellantriebe verzichtet werden. Eine Verstellung der Traversenstrukturen hinsichtlich der Spurbreite – bei vom Boden abgehobenen Rädern – erfolgt in diesem Falle von Hand bzw. gegebenenfalls unter Zuhilfenahme externer Geräte (z. B. Akkuschrauber zum Antrieb einer Verstellspindel). Steht hierzu nicht ein dementsprechend mit einer Hubeinrichtung ausgestatteter Anhänger (s. o.) zur Verfügung, so wird das Stelzenfahrzeug auf sonstige Weise aufgebockt, beispielsweise durch Unterstützung der beiden Traversenstrukturen jeweils am Mittelstück. In besonders ausgeprägtem Maße lassen sich die Vorteile der Gewichtsreduzierung dann erreichen, wenn auch keinerlei eine Positionsveränderung der Sekundärteile und der Primärteile der Stelzenstrukturen zueinander bewirkende Verstellantriebe vorgesehen sind. Allerdings ist in diesem Falle das Stelzenfahrzeug zur Veränderung der Höhe zwingend auf externe Einrichtungen angewiesen, wie beispielsweise die weiter oben bereits erläuterte, insbesondere in einen Transportanhänger integrierte Hubeinrichtung. Im Einzelfall kann dies von Nachteil sein, beispielsweise wenn zwei Bereiche einer zu bearbeitenden Parzelle nur über einen Weg mit einer (niedrigen) Unterführung miteinander verbunden sind; denn in diesem Falle könnte das Stelzenfahrzeug nicht autark für das Passieren der Unterführung abgesenkt und hernach wieder angehoben werden. Bei Vorliegen solcher Einsatzbedingungen erweisen sich erfindungsgemäße Stelzenfahrzeuge mit fahrzeugeigenen Höhen-Verstellantrieben solchen ohne Höhen-Verstellantriebe als überlegen.
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Eine andere bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Stelzenfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass zwei angetriebene und zwei lenkbare Räder vorgesehen sind. Dabei kann besonders bevorzugt bei den lenkbaren Rädern jeweils ein elektrischer Lenkmechanismus in die betreffende Radträgereinheit integriert und/oder bei den angetriebenen Rädern ein elektrischer Antriebsmotor in die betreffende Radträgereinheit integriert sein. Für die Antriebsmotoren kommen dabei verschiedene Ausführungsvarianten in Betracht, beispielsweise Radnabenmotoren, stehende Motoren mit einer Kegelrad-Umlenkung, liegende Motoren mit Kettenübertragung etc. Da sich auf diese Weise, d. h. durch die Integration des Lenkmechanismus' bzw. des Antriebsmotors in die Radträgereinheit die dem betreffenden Rad zugeordnete Fahrantriebs- bzw. Lenkfunktionalität auf die Radträgereinheit beschränkt, können die vorderen und die hinteren Stelzenstrukturen identisch ausgeführt sein. Auch dies ist ein Gesichtspunkt der Kostenminimierung.
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Soweit vorstehend verschiedentlich ein Führerstand erwähnt wurde, so darf dies nicht dahingehend interpretiert werden, dass das erfindungsgemäße Stelzenfahrzeug zwingend durch einen mitfahrenden Fahrzeugführer zu bedienen ist. Vielmehr können erfindungsgemäße Stelzenfahrzeuge auch autonom oder aber von einem externen Bediener ferngesteuert fahren.
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Im Folgenden wir die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
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1 ein selbstfahrendes zweispuriges Stelzenfahrzeug im Betriebsmodus,
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2 das selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug nach 1 im Überführungsmodus,
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3 den nach Art eines Gerüsts aus Profilelementen ausgeführten Bereich der Trag- und Fahrstruktur des selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeugs nach den 1 und 2 im Überführungsmodus und
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4 einen Ausschnitt, nämlich den linken-vorderen Eckbereich, des in 3 gezeigten gerüstartigen Bereichs der Trag- und Fahrstruktur des selbstfahrenden zweispurigen Stelzenfahrzeugs nach den 1 und 2.
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Das in der Zeichnung gezeigte, für land-, garten und forstwirtschaftliche Anwendungen konzipierte, geeignete und ausgeführte selbstfahrende zweispurige Stelzenfahrzeug umfasst eine Fahr- und Tragstruktur 1 und darauf aufgesetzte Aufbauten in Form eines Führerstands 2 und eines Arbeitsgeräts 3. Letzteres ist als ein Ausbringgerät 4 für das Ausbringen von Schädlingsbekämpfungsmitteln ausgeführt. Die Fahr- und Tragstruktur 1 umfasst dabei einen – aus Profilelementen zusammengefügt – nach Art eines Gerüsts ausgeführten Bereich 5 und vier daran angeordnete Radeinheiten 6, 7 mit jeweils einer Radträgereinheit 8, 9 und einem daran angeordneten Rad 10.1 bzw. 10.2.
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Die Fahr- und Tragstruktur 1, nämlich deren nach Art eines aus Profilelementen zusammengefügten Gerüsts ausgeführter Bereich 5, umfasst eine quer zur Fahrtrichtung A orientierte vordere Traversenstruktur 11.1 und eine ebenfalls quer zur Fahrtrichtung A orientierte hintere Traversenstruktur 11.2 sowie zwei – beidseits mit der vorderen Traversenstruktur 11.1 verbundene – vordere Stelzenstrukturen 12.1 und zwei – beidseits mit der hinteren Traversenstruktur 11.2 verbundene – hintere Stelzenstrukturen 12.2. Sowohl die vordere als auch die hintere Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 sind jeweils mehrteilig aufgebaut; sie umfassen jeweils ein Mittelstück 13 sowie linke und rechte Endstücke 14. Die Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 sind dabei rahmenartig aufgebaut; sie bestehen im Wesentlichen aus jeweils zwei Querholmen 15, welche über zwei Längsholme 16 miteinander verbunden sind. Die Längsholme 16 sind zwischen den beiden Querholmen 15 (in der gleichen Ebene wie diese) so angeordnet, dass die Querholme 15 seitwärts über die Längsholme 16 überstehen.
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Unterhalb jedes Querholms 15 ist ein durch einen Profilabschnitt 17 gebildetes Endstück 14 der jeweiligen Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 angeordnet. Das jeweilige Endstück 14 kann relativ zum zugeordneten Querholm 15 des betreffenden Mittelstücks 13 verschiedene Positionen einnehmen, nämlich insbesondere eine maximal ausgefahrene Position (1), eine maximal eingefahrene Position (2), und beliebige Zwischenpositionen. Mittels der im Bereich der Überstände der Querholme 15 angeordneten Klemmeinrichtungen 18 lässt sich jeweils das Endstück 14 an dem betreffenden Querholm 15 des Mittelstücks 13 fixieren.
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Auch die vier Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 sind jeweils mehrteilig aufgebaut. Sie umfassen jeweils einen mit dem zugeordneten Endstück 14 der betreffenden Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 verbundenen Primärteil 19 und einen an diesem in verschiedenen Höhenpositionen fixierbaren Sekundärteil 20. Der Primärteil 19 der Stelzenstruktur 12.1 bzw. 12.2 ist dabei jeweils durch zwei vertikale Profilabschnitte 21 gebildet, welche starr mit den Endstücken 14 der Traversenstruktur 11.1 bzw. 11.2 verbunden sind. Zur Herstellung fester und steifer Strukturen sind die jeweiligen Verbindungsbereiche dabei durch Füllwinkel 22 sowie durch Verbindungsplatten 23 ausgesteift. Die Sekundärteile 20 der Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 sind rahmenartig aufgebaut mit zwei – zwischen den den jeweiligen Primärteil 19 bildenden Profilabschnitten 21 angeordneten – Vertikalholmen 24, welche über zwei (zwischen diesen angeordnete) Horizontalholme 25 starr miteinander verbunden sind. Die rahmenartigen Sekundärteile 20 sind dabei in den vier zwischen den Vertikalholmen 24 und den Horizontalholmen 25 definierten Eckbereichen durch Füllwinkel 26 ausgesteift. Jeweils lässt sich der Sekundärteil 20 der Stelzenstruktur 12.1 bzw. 12.2 relativ zum Primärteil 19 in unterschiedlichen Höhen, insbesondere in einer maximal ausgefahrenen Position (1) und einer maximal eingefahrenen Position (2) und beliebigen Zwischenstellungen anordnen und dort mittels der – zwischen den den Primärteil 19 bildenden Profilabschnitten 21 und den Vertikalholmen 24 der Sekundärteile 20 wirkenden – Klemmeinrichtungen 27 fixieren. An jedem der Sekundärteile 20 der Stelzenstrukturen 12.1 bzw. 12.2 ist im unteren Bereich eine Radträgereinheit 8 bzw. 9 angebracht.
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Die Trag- und Fahrstruktur 1 weist weiterhin einen zwei Längsträger 28 umfassenden Hauptrahmen 29 auf, an welchem die Mittelstücke 13 der beiden Traversenstrukturen 11.1 und 11.2 angebracht sind. Hierzu sind die Längsträger 28 des Hauptrahmens 29 – über Füllwinkel 30 – mit den Querholmen 15 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 sowie – mittels Klemmverbindungen 31 – mit den unten an ihnen anliegenden Längsholmen 16 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 verbunden. Der Hauptrahmen 29 umfasst weiterhin mehrere sich zwischen den beiden Längsträgern 28 erstreckende, mit diesen – über Füllwinkel 32 – verbundene Querträger 33. Der vordere Querträger 33 des Hauptrahmens 29 ist dabei mit dem vorderen Querholm 15 des Mittelstücks 13 der vorderen Traversenstruktur 11.1 über Klemmeinrichtungen 34 verbunden.
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Sämtliche vorstehend erläuterten Profilabschnitte, aus denen sich die Traversenstrukturen 11.1 und 11.2, die Stelzenstrukturen 12.1 und 12.2 und der Hauptrahmen 29 zusammensetzen, weisen übereinstimmende Profilquerschnitte auf. Es handelt sich um Abschnitte eines Aluminium-Strangpressprofils mit im Wesentlichen quadratischer Querschnitts-Grundform mit jeweils zwei T-förmigen Klemmnuten auf allen vier Flächen. Für typische Anwendungsfälle eines bemannten Stelzenfahrzeugs mit einem durchschnittlich schweren Anbaugerät ist ein Profil, dessen Querschnitts-Grundform 9cm Kantenlänge aufweist, günstig.
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Das Stelzenfahrzeug verfügt über zwei angetriebene, nicht lenkbare Hinterräder 10.2 und zwei lenkbare, nicht angetriebene Vorderräder 10.1. Dementsprechend ist in jede der beiden vorderen Radträgereinheiten 8, welche mit dem Sekundärteil 20 der zugeordneten vorderen Stelzenstruktur 12.1 verbunden ist, ein elektrischer Lenkmechanismus 35 integriert. Dieser umfasst jeweils einen Lenkmotor 36 und ein Lenkgetriebe 37, dessen Ausgangswelle um eine vertikale Achse schwenkbar ist. Mit ihr ist ein Schenkel des Winkelstücks 38, an dessen anderem Schenkel das jeweilige Vorderrad 10.1 drehbar gelagert ist, fest verbunden.
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Um – für eine autonome Fortbewegung des Stelzenfahrzeugs – die Hinterräder 10.2 anzutreiben, sind in die – mit den Sekundärteilen 20 der beiden hinteren Stelzenstrukturen 12.2 verbundenen – hinteren Radträgereinheiten 9 elektrische Antriebsmotoren 39 integriert. Diese sind oberhalb der Hinterräder 10.2 angeordnet. Der jeweilige Antriebsstrang umfasst ein Höhenverlagerungsgetriebe 40.
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Für den problemlosen Transport des Stelzenfahrzeugs im Überführungsmodus beträgt die minimale Breite über alles bevorzugt nicht mehr als 2,15m, besonders bevorzugt zwischen 2,05m und 2,15m, insbesondere etwa 2,12m. Die Breite des Hauptrahmens 29 beträgt bevorzugt etwa zwischen 1,1m und 1,25m, besonders bevorzugt zwischen 1,15m und 1,2m, insbesondere etwa 1,18m. Bei typischen Anwendungsfällen werden im Überführungsmodus die Querholme 15 der Mittelstücke 13 der Traversenstrukturen 11.1 und 11.2 bevorzugt etwa 15cm bis 20cm, besonders bevorzugt etwa 18cm bis 19cm, insbesondere etwa 18,5cm über die maximal eingefahrenen Endstücke 14 der Traversenstrukturen überstehen. In diesem Falle können die Außenkanten der Radträgereinheiten 8, 9 (samt Lenkmechanismus 35 bzw. Antriebsmotoren 39) und der Räder 10.1 und 10.2 etwa bündig mit den Enden der Traversenstrukturen 11.1 bzw. 11.2 abschließen, so dass der Raum optimal genutzt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- FR 2550049 A1 [0002]
- EP 2448808 B1 [0002]
