-
GEBIET DER TECHNIK
-
Diese Offenbarung betrifft allgemein Heizabschnitte eines Fahrzeugs und insbesondere ein Anpassen eines bei einem Verzögern eingesetzten Motorbremsanteils. Das Anpassen kann zum Beispiel dazu sein, thermische Energie zum Beheizen von Antriebsstrangkomponenten bereitzustellen, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
-
HINTERGRUND
-
Ein Fahrzeug zu verzögern, kann umfassen, ein Bremsmoment anzulegen. Das Bremsmoment kann ein Bremsmoment aus Reibungsbremsung und ein Bremsmoment aus Motorbremsung umfassen. Reibungsbremsung verzögert das Fahrzeug, indem sie über Reibungsbremsen kinetische Energie in Wärmeenergie umwandelt. Die Wärmeenergie fließt in die Atmosphäre ab. Motorbremsung verzögert das Fahrzeug unter Verwendung des Verbrennungsmotors. Motorbremsung generiert thermische Energie, die teilweise in einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe oder eine Transmissionsmasse (Metall, Kühlmittel, Öl) abfließt. Das Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs in ein niedrigeres anzupassen, kann die zur Verfügung stehende Motorbremsung erhöhen.
-
KURZDARSTELLUNG
-
Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst unter anderem, einen zum Erzielen einer Soll-Verzögerung eines Fahrzeugs verwendeten Motorbremsanteil anzupassen, um eine aus der Motorbremsung generierte thermische Energiemenge zu verändern.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorgenannten Verfahrens erhöht das Anpassen den bei der Verzögerung verwendeten Motorbremsanteil.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, beim Anpassen einen Reibungsbremsanteil zu verringern.
-
Bei einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, beim Anpassen die Motorbremsung durch Anpassen eines Getriebeübersetzungsverhältnisses zu erhöhen.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, beim Anpassen die Motorbremsung durch Umstellen auf einen Allradantriebsmodus des Fahrzeugs zu erhöhen.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, beim Anpassen eine Kupplung schlupfen zu lassen, um thermische Energie in Achskomponenten des Fahrzeugs zu erhöhen.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, beim Anpassen die Motorbremsung zu erhöhen, indem selektiv ein Drehmoment an einem fahrerseitigen Rad eines Allradantriebsfahrzeugs, einem beifahrerseitigen Rad eines Allradantriebsfahrzeugs oder beiden angelegt wird.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, vor dem Anpassen die Soll-Verzögerung zu detektieren.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren wird die Soll-Verzögerung beim Detektieren aus einem Vergleich einer tatsächlichen Bremspedal-Tip-out-Rate mit einer historischen Bremspedal-Tip-out-Rate und korrespondierenden Verzögerungen des Fahrzeugs abgeleitet.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren wird beim Detektieren die Verzögerung aus einem von einem Sensor bereitgestellten Messwert abgeleitet.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs unter Verwendung wenigstens eines Teils der thermischen Energiemenge aus der Motorbremsung zu beheizen.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, wenigstens eine Antriebsstrangkomponente des Fahrzeugs unter Verwendung wenigstens eines Teils der thermischen Energiemenge aus der Motorbremsung zu beheizen.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren umfasst das Verfahren, ein elektronisch gesteuertes Getriebe unter Verwendung wenigstens eines Teils der thermischen Energiemenge aus der Motorbremsung zu beheizen.
-
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines der vorgenannten Verfahren, ist das Fahrzeug ein elektrifiziertes Fahrzeug.
-
Eine Baugruppe gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst unter anderem eine Reibungsbremse, um einem Fahrzeug selektiv eine Reibungsbremsung bereitzustellen, eine Motorbremse, um dem Fahrzeug selektiv eine Motorbremsung bereitzustellen, und eine Steuereinheit, die ausgelegt ist, den zum Erzielen einer Soll-Verzögerung des Fahrzeugs verwendeten Motorbremsanteil anzupassen, um eine aus der Motorbremsung generierte thermische Energiemenge zu verändern.
-
In einem anderen Beispiel der vorgenannten Baugruppe umfasst die Baugruppe eine Verzögerungserfassungsbaugruppe. Die Steuereinheit ist ausgelegt, auf der Basis von Informationen aus der Verzögerungserfassungsbaugruppe eine bevorstehende Verzögerung zu detektieren.
-
In einem anderen Beispiel der vorgenannten Baugruppe umfasst die Baugruppe ein Bremspedal. Die Steuereinheit ist ausgelegt, auf der Basis einer Betätigung des Bremspedals eine bevorstehende Verzögerung zu detektieren.
-
In einem anderen Beispiel der vorgenannten Baugruppe umfasst die Baugruppe eine Kupplung. Die Steuereinheit ist ausgelegt, beim Anpassen die Kupplung schlupfen zu lassen, um thermische Energie in Achskomponenten des Fahrzeugs zu erhöhen.
-
In einem anderen Beispiel der vorgenannten Baugruppe ist die Steuereinheit ausgelegt, einen Motorbremsanteil zu erhöhen, um die thermische Energiemenge zu erhöhen.
-
BESCHREIBUNG DER FIGUREN
-
Die diversen Merkmale und Vorzüge der offenbarten Beispiele werden für den Fachmann aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlich werden. Die Figuren, die die ausführliche Beschreibung begleiten, können kurz wie folgt beschrieben werden:
-
1 zeigt eine teilweise schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugs.
-
2 zeigt eine sehr schematische Ansicht des Fahrzeugs von 1.
-
3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Anpassen eines Motorbremsanteils.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Reibungsbremsung, Motorbremsung oder beide können ein Fahrzeug verzögern. Diese Offenbarung betrifft ein selektives Anpassen eines zum Erzielen einer Soll-Verzögerung verwendeten Motorbremsanteils. Den Motorbremsanteil anzupassen, kann die aus der Motorbremsung generierte thermische Energiemenge verändern.
-
In manchen Beispielen kann der bei einer Verzögerung verwendete Motorbremsanteil selektiv erhöht werden, um aus der Motorbremsung generierte thermische Energie zu erhöhen. Die thermische Energie kann dann unter anderem dazu verwendet werden, Antriebsstrangkomponenten zu beheizen, was Reibung reduzieren und den Gesamtkraftstoffverbrauch verbessern kann.
-
Wie in 1 und 2 zu sehen ist, umfasst ein beispielhaftes Fahrzeug 10 einen Antriebsstrang 14, eine Mehrzahl von Rädern 18, eine Mehrzahl von Reibungsbremsen 22, eine Steuereinheit 26, ein Bremspedal 30 und eine Verzögerungserfassungsbaugruppe 34. Den Rädern 18 ist jeweils eine der Reibungsbremsen 22 zugeordnet.
-
Der Antriebsstrang 14 umfasst, ist aber nicht darauf beschränkt, einen Verbrennungsmotor 36, ein Getriebe 38, und wenigstens einen Abschnitt einer Transmission 40.
-
Das beispielhafte Fahrzeug 10 ist ein elektrifiziertes Fahrzeug, das unter Verwendung einer batteriegespeisten Elektromaschine (nicht gezeigt) selektiv angetrieben wird. Die batteriegespeiste Elektromaschine kann das Fahrzeug 10 anstelle des oder zusätzlich zum Verbrennungsmotor 36 antreiben. Beispielhafte elektrifizierte Fahrzeuge umfassen Hybridelektrofahrzeuge (hybrid electric vehicles; HEV), Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles; PHEV), Brennstoffzellen-Fahrzeuge (fuel cell vehicles; FCV) und Batterie-Elektrofahrzeuge (battery electric vehicles; BEV).
-
In einem anderen Beispiel könnte das Fahrzeug 10 ein herkömmliches Motorfahrzeug sein. Herkömmliche Motorfahrzeuge werden, im Gegensatz zu elektrifizierten Fahrzeugen, unter ausschließlicher Verwendung eines Verbrennungsmotors angetrieben.
-
Der Antriebsstrang 14, die batteriegespeiste Elektromaschine oder beide treiben wenigstens einen Teil der Räder 18 an, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Der Antriebsstrang 14 kann ein Motorbremsmoment anlegen, um das Fahrzeug 10 zu verzögern. Das Motorbremsmoment leistet der Bewegung der Räder 18 Widerstand, was die Räder 18 und das Fahrzeug 10 verzögert. Aufgrund des Anlegens des Motorbremsmoments bei einer Motorbremsung wird thermische Energie generiert.
-
Die Reibung von Antriebsstrangkomponenten, einschließlich zum Beispiel die Reibung zwischen Motorkolben und -zylinder, die Scherviskosität von Getriebeflüssigkeit und Transmissionsflüssigkeit, kann bei der Motorbremsung thermische Energie generieren. Allgemein ist die generierte Wärme vom Drehmoment und der Bewegungsgeschwindigkeit des Ereignisses abhängig, z. B. erzeugt eine höhere Motordrehzahl mehr Reibungswärme.
-
Die Reibungsbremsen 22 können jeweils ein Reibungsbremsmoment an ein jeweiliges Rad 18 anlegen. Das Anlegen des Reibungsbremsmoments kann das Fahrzeug 10 verzögern. Das Anlegen eines Reibungsbremsmoments kann aufgrund von Reibung thermische Energie in der Nähe der Reibungsbremsen 22 und der Räder 18 generieren.
-
Ein Gesamtbremsmoment, um das Fahrzeug 10 zu verzögern, kann wenigstens einen Teil Motorbremsmoment und wenigstens einen Teil Reibungsbremsmoment umfassen.
-
Die Steuereinheit 26 ist funktionell mit Komponenten des Fahrzeugs 10 gekoppelt. In diesem Beispiel ist die Steuereinheit 26 funktionell mit dem Antriebsstrang 14, den Rädern 18, den Reibungsbremsen 22, dem Bremspedal 30 und einer Verzögerungserfassungsbaugruppe 34 gekoppelt. Die Steuereinheit 26 kann in anderen Beispielen funktionell mit mehr oder weniger Komponenten gekoppelt sein.
-
Die Steuereinheit 26 ist funktionell mit dem Antriebsstrang 14 gekoppelt, so dass die Steuereinheit 26 die Übersetzung des Antriebsstrangs 14 zwischen einem höheren und einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis anpassen kann. Wenn sich das Fahrzeug 10 verzögert und sich der Antriebsstrang 14 in einem höheren Übersetzungsverhältnis befindet, generiert der Antriebsstrang 14 weniger thermische Energie aufgrund des Motorbremsmoments, als wenn sich das Fahrzeug 10 verzögert und sich der Antriebsstrang 14 in einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis befindet.
-
In diesem Beispiel passt die Steuereinheit 26 den Antriebsstrang 14 zwischen höheren Übersetzungsverhältnissen und niedrigeren Übersetzungsverhältnissen an, um einen zum Erzielen einer Soll-Verzögerung des Fahrzeugs 10 verwendeten Motorbremsmomentanteil anzupassen. Unter manchen Betriebsbedingungen passt die Steuereinheit 26 den Antriebsstrang 14 an, um eine aufgrund des Motorbremsmoments generierte thermische Energiemenge zu verändern.
-
Insbesondere beim Zurückschalten des Antriebsstrangs 14 erhöht sich die Reibleistung des Antriebsstrangs 14 und der Ölfluss durch die kurbelgetriebene Transaxle-Ölpumpe kann sich erhöhen. Rotationsverlusttests der Transaxle haben gezeigt, dass dies aufgrund von Ölscherung zu erheblichen Temperaturanstiegen im Öl innerhalb der Transaxle führt.
-
Die Steuereinheit 26 kann andere Anpassungen im Antriebsstrang 14 vornehmen, um die Motorbremsmomentmenge zu verändern, einschließlich, aber nicht darauf beschränkt, Drosselklappenanpassungen, Nockenanpassungen und Kraftstoff-Schubabschaltung.
-
Thermische Energie aus dem Motorbremsmoment kann dazu verwendet werden, Komponenten des Antriebsstrangs 14 und andere Komponenten des Fahrzeugs 10 zu beheizen. Insbesondere kann thermische Energie aus dem Anlegen des Motorbremsmoments Komponenten der Transmission 40 beheizen. Das Beheizen von Komponenten kann Reibung reduzieren und den Kraftstoffverbrauch verbessern.
-
In manchen Beispielen kann thermische Energie aus der Motorbremsung dazu verwendet werden, einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 10 mehr Wärme bereitzustellen. Die thermische Energie kann, zum Beispiel, an ein Motorkühlmittel übertragen werden, das durch eine Klimatisierungsbaugruppe für den Insassenraum zirkuliert wird.
-
Insbesondere ein Betreiben des Antriebsstrangs 14 bei einem relativ hohen Übersetzungsverhältnis kann für einen Kunden zu Beeinträchtigungen oder unerwarteten Verzögerungsraten führen. Die Steuereinheit 26 kann die Reaktion auf die Bremsanforderung anpassen, um die Bremsung anzupassen, falls der Kunde die Beeinträchtigungen oder unerwarteten Verzögerungsraten bei einem relativ hohen Übersetzungsverhältnis als störend empfindet.
-
Die beispielhafte Steuereinheit 26 umfasst einen Prozessor 42, der funktionell mit einem Speicherabschnitt 44 verbunden ist. Der beispielhafte Prozessor 42 ist programmiert, ein im Speicherabschnitt 44 gespeichertes Programm abzuarbeiten. Das Programm kann im Speicherabschnitt 44 als Softwarecode gespeichert sein.
-
Das im Speicherabschnitt 44 gespeicherte Programm kann ein oder mehr als ein zusätzliches oder separates Programm umfassen, das jeweils eine geordnete Liste ausführbarer Befehle zum Umsetzen logischer Funktionen umfasst. Die Befehle ermöglichen es der Steuereinheit 26, den Antriebsstrang 14 anzupassen, um den zum Erzielen einer gewünschten Verzögerung verwendeten Motorbremsanteil zu verändern.
-
Weiterhin auch mit Bezugnahme auf 1 und 2 ist nun in 3 ein beispielhaftes Verfahren 50 zum Anpassen eines Motorbremsanteils in einem Gesamtbremsmoment gezeigt, das einen Schritt 54 eines Detektierens einer Soll-Verzögerung für das Fahrzeug 10 umfasst. In einem Beispiel könnte die Soll-Verzögerung aus der Bremspedalstellung bestimmt werden, wobei die Soll-Verzögerung von der Bremspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist.
-
In einem Beispiel kann eine fahrerseitige Betätigung des Bremspedals 30 mit einer bestimmten Tip-out-Rate der Steuereinheit 26 anzeigen, dass das Fahrzeug 10 verzögert werden wird. Die Steuereinheit 26 kann sich dann, zum Beispiel, mit dem Speicherabschnitt 44 verbinden, der historische Bremspedal-Tip-out-Raten und entsprechende Verzögerungsinformationen speichern kann.
-
Mit Informationen aus dem Speicherabschnitt 44 bewaffnet, wird ein Programm in der Steuereinheit 26 abgearbeitet. Das Programm vergleicht eine Tip-out-Rate des Bremspedals 30 mit einer historischen Bremspedal-Tip-out-Rate und entsprechenden Verzögerung für das Fahrzeug 10. Basierend auf dem Vergleich kann die Steuereinheit 26 eine Soll-Verzögerung vorhersagen und, bei einem Schritt 58, ein Gesamtbremsmoment schätzen, das erforderlich ist, um die Soll-Verzögerung zu erzielen.
-
Die Soll-Verzögerung wird aus dem Vergleich abgeleitet. Falls zum Beispiel die Steuereinheit 26 aus dem Speicherabschnitt 44 ermittelt, dass innerhalb des Fahrzeugs 10 historisch eine Bremspedal-Tip-out-Rate von 5 Grad pro Sekunde verwendet wurde, um eine Verzögerung von 0,25 g zu erzielen, kann die Steuereinheit 26 ableiten, dass eine Bremspedal-Tip-out-Rate von 5 Grad pro Sekunde einer Soll-Verzögerung von 0,25 g entspricht.
-
Die Steuereinheit 26 könnte ferner die Soll-Verzögerung aus einer Pedal-Tip-out-Rate an einem bestimmten Ort ableiten. Das heißt, die Steuereinheit 26 leitet in manchen Beispielen eine erste Soll-Verzögerung für eine Bremspedal-Tip-out-Rate von 5 Grad pro Sekunde an einem ersten Ort ab. Die Steuereinheit 26 leitet dann eine zweite, andere Soll-Verzögerung für eine Bremspedal-Tip-out-Rate von 5 Grad pro Sekunde ab, wenn sich das Fahrzeug 10 an einem zweiten Ort befindet, der sich vom ersten Ort unterscheidet. Die Steuereinheit 26 kann zum Beispiel den Ort des Fahrzeugs 10 mit einem Global Positioning System (GPS) bestimmen, wenn die Bremspedal-Tip-out-Rate angelegt wird.
-
Andere Beispiele des Detektierens einer Soll-Verzögerung für das Fahrzeug 10 können verwendet werden und würden in den Schutzumfang dieser Offenbarung fallen. Zum Beispiel könnte in manchen Beispielen die Verzögerungserfassungsbaugruppe 34 verwendet werden. Die Verzögerungserfassungsbaugruppe 34 kann einen Sensor umfassen, um zu detektieren, dass ein erforderlicher Stopp bevorsteht, noch bevor der Fahrer das Bremspedal 30 betätigt. Das Erfassen von durch die Verzögerungserfassungsbaugruppe 34 gesammelten Informationen könnte auf GPS-Informationen, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsinformationen (wie etwa ein von Ampeln an sich nähernde Fahrzeuge ausgesandtes Signal), adaptiven Geschwindigkeitsregelungsinformationen oder autonomen Informationen basieren.
-
Nach dem Schätzen des erforderlichen Gesamtbremsmoments in Schritt 58 berechnet das Verfahren 50 bei einem Schritt 62, ob zusätzliche thermische Energie für das Fahrzeug 10 erforderlich ist. Die Steuereinheit 26 kann bei Schritt 62 errechnen, dass zusätzliche thermische Energie erforderlich ist, wenn sich das Fahrzeug 10 am Anfang eines Fahrzyklus in relativ kalter Umgebung befindet und, zum Beispiel, Komponenten des Antriebsstrangs 14 noch keine optimale Betriebstemperatur erreicht haben. Um eine Temperatur von Komponenten des Antriebsstrangs 14 und anderen Komponenten des Fahrzeugs 10 zu evaluieren, können Temperatursensoren verwendet werden.
-
In diesem Beispiel bestimmt das Verfahren 50, falls sich die Komponenten des Antriebsstrangs 14 unter der optimalen Betriebstemperatur befinden, bei Schritt 62, dass zusätzliche thermische Energie erforderlich ist. Das Verfahren fährt dann zu einem Schritt 66 fort. Falls, bei Schritt 62, die Steuereinheit 26 bestimmt, dass keine thermische Energie erforderlich ist, fährt das Verfahren 50 zu Schritt 70 fort.
-
Bei Schritt 70 wird ein Gesamtbremsmoment auf das Fahrzeug 10 ausgeübt, um die Soll-Verzögerung zu erzielen. Ein gewisser Anteil des Gesamtbremsmoments ist ein Motorbremsmoment. In Schritt 70 wurde der Motorbremsmomentanteil noch nicht von der Steuereinheit 26 angepasst, um eine thermische Energiemenge zu verändern, da keine zusätzliche thermische Energie erforderlich ist.
-
Falls, bei Schritt 62, zusätzliche thermische Energie erforderlich ist, passt die Steuereinheit 26 den Motorbremsmomentanteil innerhalb des Gesamtbremsmoments bei Schritt 66 an. In diesem Beispiel erhöht die Steuereinheit 26 den Motorbremsmomentanteil innerhalb des Gesamtbremsmoments. Die Steuereinheit 26 stellt somit ein Gesamtbremsmoment bereit, das einen angepassten Motorbremsmomentanteil aufweist.
-
Die Steuereinheit 26 passt in diesem Beispiel den Motorbremsanteil bei Schritt 66 an, um die thermische Energie aufgrund von Motorbremsung zu erhöhen. Die Steuereinheit 26 kann, zum Beispiel, das Getriebe in 14 in ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis zurückschalten, um einen zum Erzielen eines Gesamtbremsmoments verwendeten Motorbremsanteil zu erhöhen.
-
Natürlich wird, wenn die Motorbremsung erhöht wird, die Reibungsbremsung verringert, so dass das Gesamtbremsmoment dasselbe bleibt und die Soll-Verzögerung erzielt wird. Nachdem das Motorbremsmoment angepasst ist, kann das erforderliche Reibungsbremsungsmoment durch Subtrahieren des Motorbremsanteils von einem zum Erzielen der Soll-Verzögerung erforderlichen Gesamtbremsmoment berechnet werden.
-
Bei Schritt 74 legt das Verfahren 50 das angepasste Gesamtbremsmoment aus Schritt 66 an, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 10 die Soll-Verzögerung erzielt.
-
In manchen Beispielen könnte der Verbrennungsmotor 36 des Antriebsstrangs 14 ein Motortyp mit stufenlosem Getriebe sein. In solchen Situationen kann die Steuereinheit 26 die Motordrehzahl ohne Zurückschalten anpassen, um einen zum Bereitstellen des angepassten Gesamtbremsmoments verwendeten Motorbremsanteil anzupassen.
-
Die Steuereinheit 26 kann den Vorteil hinsichtlich zusätzlicher thermischer Energie aus Motorbremsung und Kraftstoffersparnis aufgrund von erhöhten Motorkühlmitteltemperaturen berechnen. In manchen Beispielen, wie etwa wenn das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug ist, kann die Steuereinheit 26 berechnen, dass ein Erhöhen der Temperatur von Motorkühlmitteln auf Temperaturen auch über den optimalen Kühlmittelbetriebsbereich vorteilhaft sein kann, um einen längeren Betrieb des elektrifizierten Fahrzeugs zu ermöglichen, bevor der Verbrennungsmotor 36 aufgrund von sinkenden Motorkühlmitteltemperaturen neu starten muss.
-
Die Steuereinheit 26 kann ferner das erforderliche Motorbremsmoment evaluieren, und evaluieren, ob die Effizienz des Antriebsstrangs 14 durch eine erhöhte Öl- und Kühlmitteltemperatur, um Reibung zu reduzieren; eine erhöhte Motorkühlmitteltemperatur, um Wärmeleistung und Fahrgastzellenaufwärmung zu erhöhen; und eine erhöhte Getriebeöltemperatur, um Reibung zu reduzieren, verbessert werden kann. Ferner kann die Steuereinheit 26 evaluieren, ob eine erhöhte Motorbremsung es ermöglichen würde, einige oder alle der Kraftstoffeinspritzventile abzuschalten (Kraftstoff-Schubabschaltung), um den Kraftstoffverbrauch direkt zu verbessern.
-
In manchen Beispielen ist das Fahrzeug 10 ein Allradantriebsfahrzeug. Falls das Motorbremsmoment sich einer Schlupfgrenze der Räder 18 annähern würde wenn das Allradantriebsfahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus betrieben wird, kann die Steuereinheit 26 bewirken, dass das Fahrzeug 10 in einen Allradantriebsmodus übergeht, um eine erhöhte Gelegenheit zur Motorbremsung bereitzustellen. In manchen Beispielen kann die Steuereinheit 26 die Kupplung des Allradantriebsfahrzeugs weiter schlupfen lassen, um benachbarte Komponenten, wie etwa Achs- oder Verteilergetriebekomponenten zu erwärmen.
-
In manchen Beispielen kann die Steuereinheit 26, wenn das Fahrzeug 10 ein Allradantriebsfahrzeug ist, selektiv ein Drehmoment an einem fahrerseitigen Rad, einem beifahrerseitigen Rad oder beiden in Eingriff bringen oder anlegen, um mehr Motorbremsvermögen für das Fahrzeug 10 zu erzeugen.
-
In manchen Beispielen des Fahrzeugs 10 können die Wellen, die in Eingriff kommen, um die Allradantriebsfunktionalität bereitzustellen, außer Eingriff kommen und dann wieder in Eingriff wenn mehr Motorbremsung erforderlich ist.
-
Die Merkmale der offenbarten Beispiele umfassen einen verbesserten Kraftstoffverbrauch für Bedingungen, in denen Motorkühlmittel- oder Motoröltemperaturen unter einem optimalen Temperaturbetriebsbereich, wie etwa unter 200°F, liegen. Das Fahrzeug 10 kann in manchen Beispielen mehr als 30 Minuten benötigen, um eine Betriebstemperatur zu erreichen, bei der die Motorkühlmittel und das Motoröl innerhalb des optimalen Betriebstemperaturbereichs arbeiten. Das Verfahren des Anpassens eines Motorbremsanteils kann somit am zweckdienlichsten innerhalb der ersten dreißig Minuten einer Fahrt eingesetzt werden.
-
Ein anderes Merkmal der offenbarten Beispiele umfasst die Fähigkeit, einen Motorbremsanteil anzupassen, um thermische Energie zu generieren, die eingesetzt wird, um eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs 10 zu beheizen. Insbesondere waren Konstruktionen aus dem Stand der Technik ohne die spezialisierte Steuereinheit des Fahrzeugs 10 nicht in der Lage, die Anpassbarkeit des Motorbremsanteils bereitzustellen, dadurch, dass die kundenseitige Betätigung des Bremspedals 30 die Reibungsbremsen mit einer gewünschten Rate steuerten.
-
Die Lehren dieser Offenbarung können besonders für autonome Fahrzeuge oder Fahrzeugtypen mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung geeignet sein. Bei autonomen Fahrzeugen würden die Motordrehzahl- und Geräuschzunahmen aufgrund einer Erhöhung eines Motorbremsanteils für Insassen nicht unbedingt beunruhigend sein, da die Insassen nicht das Pedal bedienen oder unbedingt genau auf den Betrieb des Fahrzeugs achten. Die erhöhte Motordrehzahl und das verstärkte Geräusch aufgrund des zum Erzielen einer Soll-Verzögerung eingesetzten erhöhten Motorbremsanteils können von diesen Kunden akzeptiert werden.
-
Die vorstehende Beschreibung ist beispielhafter und nicht einschränkender Natur. Dem Fachmann können sich Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele erschließen, die nicht unbedingt vom Wesen dieser Offenbarung abweichen. Der Schutzumfang dieser Offenbarung ergibt sich somit nur aus den nachfolgenden Ansprüchen.
-
Es ist ferner beschrieben:
- A. Verfahren, das umfasst:
Ermitteln einer Soll-Verzögerung eines Fahrzeugs unter Benutzung einer Komponente des Fahrzeugs, und
einen zum Erzielen einer Soll-Verzögerung eines Fahrzeugs verwendeten Motorbremsanteil unter Verwendung einer Steuereinheit anzupassen, um eine aus der Motorbremsung generierte thermische Energiemenge zu verändern.
- B. Verfahren nach A, wobei das Anpassen den zum Erreichen der Soll-Verzögerung verwendeten Motorbremsanteil erhöht.
- C. Verfahren nach A, das ferner umfasst, beim Anpassen einen Reibungsbremsanteil zu verringern.
- D. Verfahren nach A, das ferner umfasst, beim Anpassen die Motorbremsung durch Anpassen eines Getriebeübersetzungsverhältnisses zu erhöhen.
- E. Verfahren nach A, das ferner umfasst, beim Anpassen die Motorbremsung durch Umstellen auf einen Allradantriebsmodus des Fahrzeugs zu erhöhen.
- F. Verfahren nach E, das ferner umfasst, beim Anpassen eine Kupplung schlupfen zu lassen, um thermische Energie in Achskomponenten des Fahrzeugs zu erhöhen.
- G. Verfahren nach A, das ferner umfasst, beim Anpassen die Motorbremsung zu erhöhen, indem selektiv ein Drehmoment an einem fahrerseitigen Rad eines Allradantriebsfahrzeugs, einem beifahrerseitigen Rad eines Allradantriebs oder beiden angelegt wird.
- H. Verfahren, das umfasst:
Anpassen eines Anteils einer zum Erreichen einer Soll-Verzögerung eines Fahrzeugs benutzten Motorbremsung, um die Menge der aus der Motorbremsung erzeugten thermischen Energie zu ändern; und
Detektieren der Soll-Verzögerung vor der Anpassung, wobei die Soll-Verzögerung aus einem Vergleich einer tatsächlichen Bremspedal-Tip-out-Rate mit einer historischen Bremspedal-Tip-out-Rate und korrespondierenden Verzögerungen des Fahrzeugs abgeleitet wird.
- I. Verfahren nach H, wobei die Soll-Verzögerung während des Detektierens abgeleitet wird.
- J. Verfahren nach H, wobei beim Detektieren die Verzögerung aus einem Sensor abgeleitet wird.
- K. Verfahren nach A, das ferner umfasst, eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs unter Verwendung wenigstens eines Teils der thermischen Energiemenge aus der Motorbremsung zu beheizen.
- L. Verfahren nach A, das ferner umfasst, wenigstens eine Antriebsstrangkomponente des Fahrzeugs unter Verwendung wenigstens eines Teils der thermischen Energiemenge aus der Motorbremsung zu beheizen.
- M. Verfahren nach A, das ferner umfasst, ein elektronisch gesteuertes Getriebe unter Verwendung wenigstens eines Teils der thermischen Energiemenge aus der Motorbremsung zu beheizen.
- N. Verfahren nach I, wobei das Fahrzeug ein elektrifiziertes Fahrzeug ist.
- O. Baugruppe, die umfasst:
eine Reibungsbremse, um einem Fahrzeug selektiv eine Reibungsbremsung bereitzustellen;
eine Motorbremse, um dem Fahrzeug selektiv eine Motorbremsung bereitzustellen; und eine Steuereinheit, die ausgelegt ist, einen zum Erzielen einer Soll-Verzögerung des Fahrzeugs verwendeten Motorbremsanteil anzupassen, um eine aus der Motorbremsung generierte thermische Energiemenge zu verändern.
- P. Baugruppe nach O, die ferner eine Verzögerungserfassungsbaugruppe umfasst, wobei die Steuereinheit ausgelegt ist, eine bevorstehende Verzögerung auf der Basis von Informationen aus der Verzögerungserfassungsbaugruppe zu detektieren.
- Q. Baugruppe nach O, die ferner ein Bremspedal umfasst, wobei die Steuereinheit ausgelegt ist, eine bevorstehende Verzögerung auf der Basis einer Betätigung des Bremspedals zu detektieren.
- R. Baugruppe nach O, die ferner eine Kupplung umfasst, wobei die Steuereinheit ausgelegt ist, beim Anpassen die Kupplung schlupfen zu lassen, um thermische Energie in Achskomponenten des Fahrzeugs zu erhöhen.
- S. Baugruppe nach O, wobei die Steuereinheit ausgelegt ist, einen Motorbremsanteil zu erhöhen, um die thermische Energiemenge zu erhöhen.
- T. Verfahren nach A, weiterhin umfassend das Detektieren auf der Basis eines Vergleichs einer tatsächlichen Bremspedal-Tip-out-Rate mit einer historischen Bremspedal-Tip-out-Rate und korrespondierenden Verzögerungen des Fahrzeugs.
- U. Verfahren nach A, weiterhin umfassend das Detektieren auf der Basis von Informationen aus einer Verzögerungserfassungsbaugruppe des Fahrzeugs.
