DE102016104408A1

DE102016104408A1 - Fahrstuhlsteuerung, fahrstuhlüberwachungssystem und fahrstuhl-steuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102016104408A1
Application number: DE102016104408.3A
Authority: DE
Inventors: Norikazu Itou; Masaya Sakai; Kenji Shimohata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2015-03-26
Filing date: 2016-03-10
Publication date: 2016-09-29
Anticipated expiration: 2036-03-11
Also published as: CN106006262B; CN106006262A; DE102016104408B4

Abstract

Es werden eine in hohem Maße leise Fahrstuhlsteuerung und ein Fahrstuhl-Steuerungsverfahren angegeben, bei dem durch Unterbinden von während einer Diagnose auftretenden Erschütterungen die Bremsfähigkeit einer Bremsvorrichtung (6) diagnostiziert werden kann, während Geräusche unterbunden werden, die durch die Erschütterungen entstehen. Eine durch eine Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft wird ab einem Zustand, in dem eine in einem Fahrstuhlschacht installierte Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten ist, nach und nach gelöst wird. Folglich wird ein Zeitpunkt detektiert, zu dem der Motor einer Fördermaschine (2) aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen der Kabine (1) und einem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, ein Zeitraum oder Drehwinkel etc. wird detektiert, bei dem es sich um Motorzustandsinformationen zu dem Zeitpunkt handelt, zu dem der Drehwinkel oder Zeitpunkt etc. als vorgegebenen Zeitpunkt ab dem Zeitpunkt erreicht ist, zu dem die Drehung beginnt, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) wird durch Vergleichen dieser Motorzustandsinformationen mit einem Bestimmungsschwellenwert bestimmt.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrstuhlsteuerung, ein Fahrstuhlüberwachungssystem und ein Fahrstuhl-Steuerungsverfahren zum Diagnostizieren der Bremsfähigkeit einer Fördermaschine eines Fahrstuhls.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bei einem herkömmlichen Fahrstuhl ist eine Kabine, die im Inneren eines Fahrstuhlschachts angeordnet ist, an einem Hauptkabel, d.h. einem Seil, das um eine Treibscheibe einer Fördermaschine herumgeschlungen ist, auf die Art eines Brunnenwassereimers aufgehängt, wobei ein Gegengewicht am anderen Ende des Seils angebracht ist.
Eine Bremstrommel ist an einer Achse angeordnet, die den Motor der Fördermaschine mit der Treibscheibe verbindet. Eine Bremsvorrichtung ist vorgesehen, welche die Drehung des Fördermaschinenmotors mit einer Bremswirkung beaufschlagt, indem ein bewegliches Teil aufgrund der Druckkraft einer Feder gegen die Bremstrommel gedrückt wird, und die auch die Bremskraft löst, indem das bewegliche Teil von der Bremstrommel durch eine elektromagnetische Kraft weggezogen/getrennt wird, die erzeugt wird, indem ein Strom durch eine Bremsspule geleitet wird. Darüber hinaus ist ein Wertgeber in der Fördermaschine vorgesehen, der die Drehzahl des Fördermaschinenmotors ermittelt und ausgibt.
Wenn die Kabine angehalten ist, wird der Fördermaschinenmotor durch die Bremsvorrichtung im Stillstand und die Kabine in einer gestoppten Position gehalten. Auch wird, wenn eine Abnormalität irgendeiner Art während einer Fahrt der Kabine detektiert wird und die Kabine einen Nothalt durchführt, der Fördermaschinenmotor durch Betätigung der Bremsvorrichtung abgebremst und angehalten, so dass die Kabine unmittelbar gestoppt wird.
Auf diese Weise wird die Bremsvorrichtung verwendet, um einen Nothalt der Kabine durchzuführen, und deshalb muss die Bremsvorrichtung nicht nur auf eine geeignete Haltefähigkeit, um den Fördermaschinenmotor im Stillstand zu halten, sondern auch auf eine geeignete Bremsfähigkeit eingestellt sein, um den Fördermaschinenmotor abzubremsen und anzuhalten.
Wenn beispielsweise die Bremsfähigkeit zu groß ist, dann ist die Abbremsrate im Falle eines Nothalts übermäßig, so dass eine Gefahr besteht, den Fahrkomfort zu verschlechtern. Deshalb wird die Bremsfähigkeit so eingestellt, dass die Abbremsrate im Falle eines Nothalts 1G oder weniger beträgt. Darüber hinaus wird dann, wenn die Bremsfähigkeit zu klein ist, die Abbremsrate im Falle eines Nothalts kleiner und der Bremsweg länger. In dringlichen Situationen, zum Beispiel dann, wenn die Sicherheitsvorrichtung betätigt wird, kann die Kabine möglicherweise nicht sofort angehalten werden.
Aus den vorstehend beschriebenen Gründen ist es notwendig, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung auf einen geeigneten Wert einzustellen; aber selbst wenn anfänglich ein geeigneter Wert eingestellt wird, besteht eine Möglichkeit, dass die Bremsfähigkeit aufgrund einer Änderung im Laufe der Zeit o. dgl. abnormal wird, und deshalb muss eine periodische Wartung und Inspektion der Bremsfähigkeit durchgeführt werden, um zu prüfen, ob die Bremsfähigkeit nicht abnormal geworden ist.
Angesichts dieses Problems wird bei einer bekannten Bremseninspektions(prüf)vorrichtung für einen Fahrstuhl die Bremsvorrichtung gelöst und der Fördermaschinenmotor mit einer vorgeschriebenen Drehzahl angetrieben, wobei in diesem Zustand durch die Betätigung der Bremsvorrichtung eine Bremskraft an den Fördermaschinenmotor angelegt wird, so dass die Kabine angehalten wird, und der normale oder abnormale Zustand der Bremskraft bestimmt wird, indem der Bremsweg der Fördermaschine in diesem Fall mit einem Schwellenwert verglichen wird (siehe z.B. die japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2002-046 952 A ).
Zusammenfassung der Erfindung
Im Stand der Technik wird die Bremsvorrichtung jedoch betätigt, während die Fördermaschine auf eine vorgeschriebene Geschwindigkeit beschleunigt wird, und deshalb treten aufgrund des plötzlichen Abbremsens Erschütterungen auf. Diese Erschütterungen rufen Geräusche hervor, und daher besteht insofern ein Problem, als eine Inspektion nicht an einen Ort oder in einem Zeitrahmen durchgeführt werden kann, wo Stille erforderlich ist.
Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um die obigen, vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen, und sie hat zur Aufgabe, eine Fahrstuhlsteuerung und ein Fahrstuhl-Steuerungsverfahren anzugeben, mit denen Geräusche während einer Diagnose der Bremsfähigkeit einer Bremsvorrichtung unterbunden werden.
Um das vorstehend erwähnte Ziel zu erreichen, weist eine Fahrstuhlsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung Folgendes auf: eine Kabine und ein Gegengewicht, die in einem Fahrstuhlschacht installiert sind; eine Fördermaschine, die eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Kabine und des Gegengewichts antreibt; eine Bremsvorrichtung, die einen Motor der Fördermaschine bremst, indem sie eine Reibungskraft durch Andrücken eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch eine Druckkraft erzeugt; einen Rotationsdetektor, der eine Drehzahl des Motors detektiert; und einen Zustandsüberwachungsbereich, der die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung bestimmt,
wobei der Zustandsüberwachungsbereich Folgendes aufweist: einen Bremssteuerungsbereich, der die Reibungskraft der Bremsvorrichtung durch Steuern der Druckkraft steuert; und einen Bestimmungsbereich, der einen ersten vorgegebenen Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoment zwischen der Kabine und dem Gegengewicht zu drehen beginnt, auf der Grundlage eines Ausgangs des Rotationsdetektors detektiert, wenn die durch die Bremsvorrichtung erzeugte Reibungskraft über den Bremssteuerungsbereich nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten ist, einen zweiten vorgegebenen Zeitpunkt detektiert, zu dem der Motor einen vorgegebenen Zustandswert nach dem Detektieren des ersten vorgegebenen Zeitpunkts annimmt, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung bestimmt, indem ein Zeitraum ab einem Zeitpunkt, zu dem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist, mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Darüber hinaus gibt die vorliegende Erfindung auch eine Fahrstuhlsteuerung an, die Folgendes aufweist: eine Kabine und ein Gegengewicht, die in einem Fahrstuhlschacht installiert sind; eine Fördermaschine, die eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Kabine und des Gegengewichts antreibt; eine Bremsvorrichtung, die einen Motor der Fördermaschine bremst, indem sie eine Reibungskraft durch Andrücken eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch eine Druckkraft erzeugt; einen Rotationsdetektor, der eine Drehzahl und einen Drehwinkel des Motors detektiert; und einen Zustandsüberwachungsbereich, der die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung bestimmt,
wobei der Zustandsüberwachungsbereich Folgendes aufweist: einen Bremssteuerungsbereich, der die Reibungskraft der Bremsvorrichtung durch Steuern der Druckkraft steuert; und einen Bestimmungsbereich, der einen ersten vorgegebenen Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoment zwischen der Kabine und dem Gegengewicht zu drehen beginnt, auf der Grundlage eines Ausgangs des Rotationsdetektors detektiert, wenn die durch die Bremsvorrichtung erzeugte Reibungskraft über den Bremssteuerungsbereich nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten ist, einen zweiten vorgegebenen Zeitpunkt detektiert, zu dem ein vorgegebener Zeitraum nach einem Zeitpunkt, zu dem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert wird, verstrichen ist, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung bestimmt, indem ein Veränderungswert in einem Zustandswert des Motors zwischen einem Zeitpunkt, zu dem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert wird, und einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist, mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Außerdem gibt die die vorliegende Erfindung auch eine Fahrstuhlsteuerung an, die Folgendes aufweist: eine Kabine und ein Gegengewicht, die in einem Fahrstuhlschacht installiert sind; eine Fördermaschine, die eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Kabine und des Gegengewichts antreibt; eine Bremsvorrichtung, die einen Motor der Fördermaschine bremst, indem sie eine Reibungskraft durch Andrücken eines beweglichen Teils gegen eine Bremstrommel durch eine Druckkraft erzeugt; einen Rotationsdetektor, der eine Drehzahl des Motors detektiert; und einen Zustandsüberwachungsbereich, der die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung bestimmt,
wobei der Zustandsüberwachungsbereich Folgendes aufweist: einen Bremssteuerungsbereich, der die Reibungskraft der Bremsvorrichtung durch Steuern der Druckkraft steuert; und einen Bestimmungsbereich, der einen ersten vorgegebenen Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoment zwischen der Kabine und dem Gegengewicht zu drehen beginnt, auf der Grundlage eines Ausgangs des Rotationsdetektors detektiert, wenn die durch die Bremsvorrichtung erzeugte Reibungskraft über den Bremssteuerungsbereich nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten ist, einen zweiten vorgegebenen Zeitpunkt detektiert, zu dem der Motor einen vorgeschriebenen Zustandswert annimmt, nachdem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert ist, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung ausgehend von einem Verhältnisausdruck zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment im Motor, der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung und einem Zustandswert des Motors auf der Grundlage der Druckkraft der Bremsvorrichtung, des detektierten Ungleichgewichtsdrehmoments und des Zustandswert des Motors zu einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist, berechnet.
Darüber hinaus gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrstuhlüberwachungssystem an, das mit einer der verschiedenen vorstehend beschriebenen Fahrstuhlsteuerungen versehen ist, sowie eine Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung an, die das von der Fahrstuhlsteuerung übersandte Bestimmungsergebnis empfängt.
Darüber hinaus gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrstuhl-Steuerungsverfahren an, das Folgendes aufweist: Detektieren eines ersten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem ein Motor einer Fördermaschine aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen einer in einem Fahrstuhlschacht installierten Kabine und einem Gegengewicht zu drehen beginnt, indem eine durch eine Bremsvorrichtung erzeugte Reibungskraft nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten ist; Detektieren eines Zeitraums ab dem ersten vorgegebenen Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein zweiter vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, zu dem der Motor einen vorgeschriebenen Zustandswert annimmt; und Bestimmen der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung, indem der Zeitraum mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Darüber hinaus gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrstuhl-Steuerungsverfahren an, das Folgendes aufweist: Detektieren eines ersten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem ein Motor einer Fördermaschine aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen einer in einem Fahrstuhlschacht installierten Kabine und einem Gegengewicht zu drehen beginnt, indem eine durch eine Bremsvorrichtung erzeugte Reibungskraft nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten wird; Detektieren eines Veränderungswerts in einem Zustandswert des Motors ab dem ersten vorgegebenen Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein zweiter vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, nachdem ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist; und Bestimmen einer Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung, indem der Veränderungswert in dem Zustandswert mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Darüber hinaus gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrstuhl-Steuerungsverfahren an, das Folgendes aufweist: Detektieren eines ersten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem ein Motor einer Fördermaschine aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen einer in einem Fahrstuhlschacht installierten Kabine und einem Gegengewicht zu drehen beginnt, indem eine durch eine Bremsvorrichtung erzeugte Reibungskraft nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten wird; Detektieren eines zweiten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem der Motor einen vorgeschriebenen Zustandswert annimmt, nachdem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert ist; und Berechnen einer Bremsfähigkeit des Bremsvorrichtung ausgehend von einem Verhältnisausdruck zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment im Motor, der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung und einem Zustandswert des Motors auf der Grundlage der Druckkraft der Bremsvorrichtung, des detektierten Ungleichgewichtsdrehmoments und des Zustandswerts des Motors zu einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist.
Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung ein Konzept verwendet wird, bei dem das Halten durch die Bremsvorrichtung nach und nach aus einem Zustand gelöst wird, in welchem das Halten durch die die Bremsvorrichtung erfolgt, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung aus dem Drehverhalten nach dem Drehbeginn des Motors diagnostiziert wird, dann wird der Motor nach und nach allmählich beschleunigt, während die Bremsung aus dem Stillstandszustand des Motors gelöst wird, und deshalb ist es möglich, das Auftreten von Erschütterungen während einer Diagnose zu unterbinden, und daher kann die Bremsfähigkeit oder das Bremsvermögen der Bremsvorrichtung diagnostiziert werden, während Geräusche unterbunden werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschema, das einen Aufbau einer Fahrstuhlsteuerung zeigt, die jeder der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gemeinsam ist;
2 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
3(a) bis 3(e) sind Ansprechwellenformdiagramme jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors, wenn eine Spannung an die Bremsspule der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird;
4 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
6(a)–6(e) sind Ansprechwellenformdiagramme jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors, wenn eine Spannung an die Bremsspule der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird;
7 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
8(a)–8(e) sind Ansprechwellenformdiagramme jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors, wenn eine Spannung an die Bremsspule der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird;
9 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
11(a)–11(e) sind Ansprechwellenformdiagramme jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors, wenn eine Spannung an die Bremsspule der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird;
12 ist ein Blockschema, das ein Fahrstuhlüberwachungssystem nach der vorliegenden Erfindung zeigt; und
13 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei einer siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
1 ist eine Schemazeichnung, die eine Fahrstuhlsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung insgesamt zeigt. In 1 ist eine Kabine 1 des Fahrstuhls im Inneren des Fahrstuhlschachts angeordnet. Die Kabine 1 hängt auf die Art eines Brunnenwassereimers an einem Seil 4, das um eine an einer Fördermaschine 2 vorgesehene Treibscheibe 3 herumgeschlungen ist, wobei ein Gegengewicht 5 am anderen Ende des Seils vorgesehen ist.
Außerdem wird die Kabine 1 durch einen in der Fördermaschine 2 vorgesehenen Motor zum Aufwärts- und Abwärtsfahren angetrieben und durch die Bremsvorrichtung 6 abgebremst. Hier ist das Gewicht des Gegengewichts 5 so eingestellt, dass es das Gewicht in der Kabine 1 ausgleicht, wenn sich die Kabine auf 50 % der Nennlast befindet.
Die Bremsvorrichtung 6 ist mit einer (nicht dargestellten) Bremstrommel, die an einer den (nicht dargestellten) Motor und die Treibscheibe 3 in der Fördermaschine 2 verbindenden Welle angeordnet ist, und einer (nicht dargestellten) Bremse versehen, die gegenüber der Bremstrommel angeordnet ist. Es ist anzumerken, dass der Motor der Fördermaschine im Folgenden Fördermaschinenmotor oder einfach nur Motor genannt wird.
Die Bremse ist mit einem (nicht dargestellten) beweglichen Teil, das bei Andrücken gegen die Bremstrommel durch eine Druckkraft FB, bei der es sich um die elastische Kraft einer Feder handelt, eine Reibungskraft erzeugt, und einer (nicht dargestellten) Bremsspule versehen, die das bewegliche Teil mit Druck beaufschlagt, wenn ein Strom durch dieses hindurchfließt, und löst dadurch die Reibungskraft, indem das bewegliche Teil entgegen der Druckkraft FB der Feder mit Zug beaufschlagt wird. Darüber hinaus ist ein Rotationsdetektor (Sensor) 7 zum Detektieren der Drehzahl des Motors in der Fördermaschine 2 vorgesehen.
Ein Zustandsüberwachungsbereich 8 setzt sich aus einem Bremssteuerungsbereich 9, einem Motorsteuerungsbereich 10, einem Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11 und einem Bestimmungsbereich 12 zusammen, wobei der Bestimmungsbereich 12 die Bremsvorrichtung 6 über den Bremssteuerungsbereich 9 steuert und den Motor der Fördermaschine 2 über den Motorsteuerungsbereich 10 steuert.
Der Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11 detektiert das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, das durch den Gewichtsunterschied zwischen der Kabine 1 und dem Gegengewicht 5 erzeugt wird. Außerdem diagnostiziert der Bestimmungsbereich 12 auch die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auf der Grundlage von Informationen aus dem Rotationsdetektor 7 und dem Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11.
Als Nächstes wird ein Funktionsvorgang zum Diagnostizieren der Fahrstuhlsteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage des in 2 gezeigten Ablaufschemas und der in 3(a) bis 3(e) gezeigten Wellenformdiagramme beschrieben. Das Ablaufschema in 2 kann beginnen, bevor der Fahrstuhl fährt und wobei sich der Fahrstuhl in einem Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet (Schritt S0).
Hier bedeutet ein Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine einen geschlossenen Zustand der Tür und auch einen angehaltenen Zustand der Kabine, in dem die Kabine 1 durch die Bremsvorrichtung im Stillstand gehalten ist, während in der Fördermaschine 2 aufgrund des Gewichtsunterschied zwischen dem Gewicht der Kabine 1 und dem Gewicht des Gegengewichts 5 ein Ungleichgewichtsdrehmoment TA entsteht.
Wenn die Kabine 1 im Stillstand gehalten wird, so wird das Drehmoment, das durch die zwischen dem beweglichen Teil und der Bremstrommel der Bremsvorrichtung 6 wirkende statische Reibungskraft erzeugt wird, das Haltedrehmoment TH genannt. Mit anderen Worten, es ist ein angehaltener Zustand der Kabine ein Zustand, in dem das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH größer ist als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA.
Wenn die Kabine ab dem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine fährt, steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S1).
Hier sind 3(a) bis 3(e) Diagramme, die das Verhältnis zwischen den Ansprechwellenformen jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors zeigen, wenn eine Spannung an die Bremsspule der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird. Darüber hinaus zeigen 3(a) bis 3(e) zwei Wellenformen für die Fälle, in denen das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 groß bzw. klein ist.
Die Diagramme in 3(a) bis 3(e) stellen Zeit auf der horizontalen Achse dar, wobei 3(a) eine Wellenform der an die Bremsspule angelegten Spannung zeigt; 3(b) zeigt eine Wellenform des Strom i der Bremsspule, wenn die Spannung angelegt ist; 3(c) zeigt eine Wellenform der elektromagnetischen Kraft FB, die der Federdruckkraft FB und dem Strom i in der Bremsspule entspricht; 3(d) zeigt eine Wellenform des Bremsmoments TB der Bremse, das dem Haltedrehmoment TH und der elektromagnetischen Kraft FC entspricht; und 3(e) zeigt eine Wellenform des Drehwinkels des Motors der Fördermaschine 2.
Wenn, wie in 3(a) gezeigt, eine Spannung an die Bremsspule angelegt wird und der in der Bremsspule fließende Strom, wie in 3(b) gezeigt, nach und nach erhöht wird, nimmt die elektromagnetische Kraft FC, wie in 3(c) gezeigt, nach und nach zu, und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird nach und nach kleiner, wie in 3(d) gezeigt ist.
Da das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH fortschreitend abnimmt, werden das Haltedrehmoment TH und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA zu einem gewissen Zeitpunkt ts gleich und zueinander ausgewogen, wie in 3(d) gezeigt. Außerdem beginnt, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht und das Haltedrehmoment TH etwas kleiner als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA wird, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen, wie es in 3(e) gezeigt ist.
Der Bestimmungsbereich 12 des Zustandsüberwachungsbereichs 8 detektiert den Zeitpunkt Ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 und beginnt auch, den Zeitraum ab dem Drehbeginn des Motors zu messen (Schritt S2).
Wenn der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, verändert sich die zwischen dem beweglichen Teil und der Bremstrommel der Bremsvorrichtung 6 angelegte Kraft von einer statischen Reibungskraft zu einer dynamischen Reibungskraft. Das durch diese dynamische Reibungskraft erzeugte Drehmoment wird „Bremsmoment“ genannt.
Wie in 3(a) bis 3(e) gezeigt, ist die elektromagnetische Kraft FC, auch wenn der Motor zu drehen beginnt, kleiner als die Druckkraft FB der Feder, und deshalb bleibt das bewegliche Teil weiterhin in einem gegen die Bremstrommel angedrückten Zustand, und das Bremsmoment TB wirkt auf die Bremstrommel. Deshalb dreht der Motor der Fördermaschine 2 aufgrund des Unterschieds zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB, und das Drehverhalten des Motors verändert sich mit der Größenordnung des Bremsmoments TB.
Deshalb ist, wenn das Bremsmoment groß, d.h. TB1, ist, wie in 3(d) bis 3(e) gezeigt, der Unterschied zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB klein, und deshalb ist der Drehbetrag des Motors, das heißt die Zunahme des Drehwinkels θ1 gering, wohingegen dann, wenn umgekehrt das Bremsmoment klein, d.h. TB2, ist, der Unterschied zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB groß wird.
Deshalb wird der Drehbetrag des Motors, mit anderen Worten die Zunahme des Drehwinkels θ2, größer. Aus diesem Grunde ist es möglich, das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 aus dem Drehwinkel θ zu detektieren, nachdem beim Motor zum Zeitpunkt ts ein Schlupf begonnen hat.
Im Schritt S3 detektiert der Bestimmungsbereich 12 des Zustandsüberwachungsbereichs 8 durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 den Zeitpunkt, zu dem der Motor sich um einen zuvor bestimmten Betrag gedreht hat, bei dem es sich um einen vorgegebenen Drehwinkel Δθ handelt, misst den Zeitraum tp, den der Motor brauchte, um sich um den vorgegebenen Drehwinkel Δθ zu drehen, nachdem er zum Zeitpunkt ts zu drehen begonnen hat, und zeichnet diesen Zeitraum tp auf (Schritt S3). In dem Beispiel in 3(e) ist, wenn das Bremsmoment TB1 ist, der Zeitraum tp1, und wenn das Bremsmoment TB2 ist, ist der Zeitraum tp2.
Zur gleichen Zeit wie das Aufzeichnen des Zeitraums tp, den der Motor brauchte, um sich um den vorgegebenen Drehwinkel Δθ zu drehen, stoppt der Motorsteuerungsbereich 10 den Motor und hält die Kabine 1 durch Anlegen eines Drehmoments TM im Stillstand, um das Ungleichgewichtsdrehmoment TA aufzuheben, so dass die Drehung des Motors angehalten wird (Schritt S4).
Damit ist es möglich, die Fahrt der Kabine 1 in diesem Zustand zu verschieben, und deshalb kann eine Diagnose der Bremsfähigkeit während Normalbetriebs durchgeführt werden.
Andererseits erhöht der Bremssteuerungsbereich 9 den der Bremsspule zugeführten Strom, nachdem der Motor mit der Drehung begonnen hat. Wie in 3(a) bis 3(e) gezeigt, nimmt, wenn der der Bremsspule zugeführte Strom steigt, auch die elektromagnetische Kraft FC zu, und deshalb werden zu einem gewissen Zeitpunkt tm die elektromagnetische Kraft FC und die Druckkraft FB der Feder gleich.
Außerdem wird, wenn der der Bremsspule zugeführte Strom ab diesem Zustand steigt und die elektromagnetische Kraft FC größer wird als die Druckkraft FB, das bewegliche Teil der Bremse entgegen der Druckkraft FB mit Zug beaufschlagt und wird von der Bremstrommel getrennt. Der Bremssteuerungsbereich 9 hält dann das bewegliche Teil in dem Zugzustand (Schritt S5).
Die vorstehend beschriebenen Schritte S4 und S5 sind bei der vorliegenden Ausführungsform nicht wesentlich.
In der Folge misst der Bestimmungsbereich 12 das auf die Fördermaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA durch den Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11 (Schritt S6). Hier kann der Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11 das Gewicht der Kabine 1 mit einer Wägevorrichtung messen und das Ungleichgewichtsdrehmoment TA aus dem Ungleichgewicht im Seil 4, wie aus der Haltestockwerkinformation der Kabine 1 bestimmt, sowie dem Gewicht des Gegengewichts 5 detektieren, oder alternativ kann eine Kamera in der Kabine 1 anstelle der Wägevorrichtung vorgesehen sein, und das Gewicht der Kabine 1 kann aus der Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen berechnet werden.
Davon abgesehen kann das Ungleichgewichtsdrehmoment TA durch den Motorsteuerungsbereich 10 auch aus dem Motorstrom geschätzt werden, indem das Motordrehmoment TM geschätzt wird, das erforderlich ist, um den Motor im Stillstand zu halten.
Im Schritt 7 korrigiert der Bestimmungsbereich 12 den Schwellenwert zum Diagnostizieren der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 auf der Grundlage der Messergebnisse des Ungleichgewichtsdrehmoments TA vom Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11 (Schritt S7).
Dies erfolgt deswegen, weil der Motor, wie in 3(a) bis 3(e) gezeigt, wenn zum Zeitpunkt ts ein Schlupf beginnt, aufgrund des Unterschieds zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB dreht, so dass das Drehverhalten des Motors, das dem Wert des Bremsmoments TB entspricht, sich mit der Größenordnung des Ungleichgewichtsdrehmoments TA verändert.
Deshalb wird das Drehverhalten des Motors, wenn eine ähnliche Spannung wie diejenige im Schritt 1 angelegt wird, vorab, während das Bremsmoment TB der Bremse verändert wird, für mehrere Ungleichgewichtsdrehmomente TA gemessen. Auf der Grundlage dieser Messergebnisse wird eine Tabelle erstellt, die das Ungleichgewichtsdrehmoment TA mit den Schwellenwerten L1 und L2 assoziiert, bei denen das Bremsmoment TB aufgrund der Druckkraft FB in den Bereich gelangt, der erforderlich ist, um die Kabine 1 sicher durch die Bremsvorrichtung 6 anzuhalten, und die Tabellen L1 und L2 dieser Schwellenwerte werden vorab im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet (L1 < L2).
Ein Beispiel einer solchen Tabelle ist als Tabelle 1 unten gezeigt. Tabelle 1

Ungleichgewichtsdrehmoment TA1 Ungleichgewichtsdrehmoment TA2 Ungleichgewichtsdrehmoment TA3

tp: L1–L2 L1a–L2a L1b–L2b L1c–L2c
Aus dieser Tabelle berechnet, wenn das durch den Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor 11 gemessene Ungleichgewichtsdrehmoment TA zum Beispiel TA1 ist, der Bestimmungsbereich 12 die Schwellenwerte L1 = L1a und L2 = L2a, bei denen das Bremsmoment TB aufgrund der Druckkraft FB in einen geeigneten Bereich gelangt.
Nach dem Korrigieren der Schwellenwerte L1, L2 zum Diagnostizieren des Bremsmoments TB der Bremsvorrichtung 6 vergleicht der Bestimmungsbereich 12 den Zeitraum tp, den der Motor braucht, um sich um den vorgegebenen Drehwinkel Δθ zu drehen, mit den Schwellenwerten L1, L2, und bestimmt, ob der detektierte Zeitraum tp im Bereich der Schwellenwerte L1 und L2 liegt oder nicht (Schritt S8).
Wenn der detektierte Zeitraum tp im Bereich der Schwellenwerte L1 und L2 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9) und fährt mit einer Kabinenfahrt fort (Schritt S10).
Ist hingegen der detektierte Zeitraum tp kleiner als der Schwellenwert L1, ist das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 zu klein, während, wenn der detektierte Zeitraum tp größer ist als der Schwellenwert L2, das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 zu groß ist.
Deshalb bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11), hält den Betrieb des Fahrstuhls an (Schritt S12), und meldet einer vorgeschriebenen Stelle, wie etwa einer Wartungsfirma, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
Es ist anzumerken, dass die „Bremsfähigkeit“ in diesem Fall, wie in der japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2002-046 952 A , in der zu der normalen Bremsrichtung entgegengesetzten Richtung wirkt, weil sich der angehaltene Fördermaschinenmotor in einer Drehung befindet, der Absolutwert der Bremsfähigkeit aber ähnlich gemessen werden kann.
Auf diese Weise gewinnt, indem der Strom in der Bremsspule gesteuert und die Haltewirkung der Bremse ab dem Zustand, in dem der Motor der Fördermaschine 2 durch die Bremsvorrichtung 6 im Stillstand gehalten wird, nach und nach gelöst wird, der Motor ab dem stationären Zustand nach und nach Geschwindigkeit. Deshalb ist es möglich, Erschütterungen zu unterbinden, die während einer Diagnose der Bremsfähigkeit auftreten. Da folglich Geräusche während der Diagnose unterbunden sind, ist es möglich, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 selbst an Orten und in Zeiträumen zu diagnostizieren, wenn Stille erforderlich ist.
Da darüber hinaus eine Diagnose ab einem Zustand beginnt, in dem der Motor der Fördermaschine 2 angehalten ist, ist kein Raum erforderlich, um im Vorfeld der Diagnose auf eine vorgeschriebene Geschwindigkeit zu beschleunigen. Außerdem wird die Zeit gemessen, in welcher der Motor sich um einen vorbestimmten Drehwinkel Δθ gedreht hat, so dass es möglich ist, den Raum im Fahrstuhlschacht festzulegen, der zur Diagnose erforderlich ist, und die Diagnose an einer gewünschten Stelle im Schacht auszuführen.
Darüber hinaus ist es möglich, indem die Bremsfähigkeit diagnostiziert wird, während die Bremsvorrichtung 6 gelöst ist, und die Drehung des Motors durch Steuerung des Motors nach der Diagnose gehalten wird, den Betrieb der Kabine 1 zu verhindern sowie Erschütterungen an der Kabine 1 zu unterbinden. Deshalb ist es möglich, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 selbst dann zu erkennen, wenn sich Fahrgäste in der Kabine 1 des Fahrstuhls befinden. Mit anderen Worten, es ist eine Überwachung möglich, während der Fahrstuhl einen normalen Betrieb bietet, und deshalb wird es unnötig, den Betrieb zum Zweck einer Diagnose zu unterbrechen.
Da darüber hinaus eine Diagnose ungeachtet des Vorhandenseins von Fahrgästen möglich ist, kann die Diagnosehäufigkeit verbessert werden.
Während es bei der ersten Ausführungsform möglich ist, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 während eines normalen Betriebs zu detektieren, ist der Diagnosevorgang nicht nur auf die Dauer eines normalen Betriebs beschränkt, und es erübrigt sich, zu erwähnen, auch dadurch erfolgen kann, dass auf einen Bremsfähigkeits-Bestätigungsmodus umgeschaltet und dann der Betrieb des Fahrstuhls angehalten wird.
Zweite Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 anhand des Zeitraums tb diagnostiziert, den der Motor braucht, um ab einem stationären Zustand sich um einen vorgeschriebenen Winkel Δθ aufgrund des Ungleichgewichtsdrehmoments TA des Motors zu drehen, wenn die Bremsvorrichtung 6 gelöst ist.
Bei der zweiten Ausführungsform hingegen wird ein Verfahren beschrieben, bei dem die Bremsfähigkeit der Bremse anhand des Drehwinkels θp des Motors anstelle der Zeit tp, wenn ein vorgegebener Zeitraum Δt ab dem stationären Zustand verstrichen ist, diagnostiziert wird.
Die Auslegung des gesamten Fahrstuhlsystems inklusive der Fahrstuhlsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ähnlich wie bei der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform.
4 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ablaufschema in 4 kann, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, beginnen, bevor der Fahrstuhl fährt und wobei sich der Fahrstuhl in einem Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet. Es ist anzumerken, dass die nachstehende Beschreibung teilweise die gleiche wie diejenige der ersten Ausführungsform ist, so dass die Ansprechwellenformdiagramme 3(a) bis 3(e) ähnlich sind und deren Beschreibung hier unterbleibt.
Beim Übergang vom Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine zu einem Kabinenfahrtzustand, legt der Motorsteuerungsbereich 10 ein zuvor bestimmtes Motordrehmoment TM in der gleichen Richtung wie das auf die Fördermaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA an (Schritt S1a). Es ist anzumerken, dass dieses Motordrehmoment TM auf ein Niveau eingestellt wird, das keine Drehung des Motors bewirkt, der im Stillstand gehalten wird, so dass die Summe aus dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Motordrehmoment TM das Haltedrehmoment TH der Bremse nicht überschreiten kann. Darüber hinaus handelt es sich bei diesem Schritt S1a um einen Prozess, der auch bei der ersten Ausführungsform hinzukommen kann.
Als Nächstes steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S2a).
Wenn eine Spannung angelegt und der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach erhöht wird, steigt die elektromagnetische Kraft FC nach und nach, und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird nach und nach klein. Zu einem gewissen Zeitpunkt ts wird das Drehmoment, das durch die Summe aus dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem angelegten Motordrehmoment TM erzeugt ist, gleich dem Haltedrehmoment TH, wobei sie ausgeglichen sind.
Außerdem beginnt, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht wird, und das Haltedrehmoment TH etwas kleiner wird als die Summe aus dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Motordrehmoment TM, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen.
Der Bestimmungsbereich 12 des Zustandsüberwachungsbereichs 8 detektiert den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 und beginnt auch, die Zeit ab dem Drehbeginn des Motors zu messen (Schritt S3a).
Wenn der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, wechselt das auf die Bremstrommel von der Bremsvorrichtung 6 her wirkende Drehmoment vom Haltedrehmoment TH zum Bremsmoment TB.
Im Schritt S4a misst der Bestimmungsbereich 12 durch den Rotationsdetektor 7 den Drehwinkel θp des Motors, wenn ein zuvor eingestellter Zeitraum Δt ab dem Zeitpunkt ts verstrichen ist, zu dem der Motor zu drehen beginnt, und zeichnet diesen Drehwinkel auf.
Zur gleichen Zeit wie der Aufzeichnung des Drehwinkels θp des Motors in dem vorgegebenen Zeitraum Δt, steuert der Motorsteuerungsbereich 10 den Motor so, dass die Drehung des Motors angehalten wird, und zwar der Motor durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment TM angehalten wird, und die Kabine 1 im Stillstand gehalten ist (Schritt S5a).
Der Bremssteuerungsbereich 9 erhöht den der Bremsspule zugeführten Strom, nachdem der Motor die Drehung begonnen hat. Die elektromagnetische Kraft FC nimmt aufgrund des Stromanstiegs in der Bremsspule zu, so dass zu einem gewissen Zeitpunkt tm die elektromagnetische Kraft FC und die Druckkraft FB der Feder gleich werden. Außerdem wird, wenn der Strom in der Bremsspule ab diesem Zustand zunimmt und die elektromagnetische Kraft FC größer wird als die Druckkraft FB, das bewegliche Teil der Bremse entgegen der Druckkraft FB mit Zug beaufschlagt.
Der Bestimmungsbereich 12 zeichnet den Zeitpunkt tm auf, zu dem die elektromagnetische Kraft FC die Druckkraft FB überwindet und das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt (Schritt S6a). Der Zeitpunkt, zu dem das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt, wird durch den Stromwert der Bremsspule bestimmt. Mit anderen Worten, wenn das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt, entsteht eine umgekehrte elektromagnetische Kraft in der Bremsspule, und deshalb sinkt der in der Bremsspule fließende Strom. Der Stromwert zu diesem Zeitpunkt kann bestimmt werden.
Dann überwacht der Bestimmungsbereich 12 den Strom in der Bremsspule und detektiert die Bewegung des beweglichen Teils ab dem Zugstartzeitpunkt, zu dem der Strom aufgrund der umgekehrten elektromagnetischen Kraft zu sinken beginnt. Wenn das bewegliche Teil vollständig mit Zug beaufschlagt worden ist, hält der Bremssteuerungsbereich 9 den Zugzustand des beweglichen Teils.
Bei der zweiten Ausführungsform wird, wie im Schritt S1a gezeigt, das Motordrehmoment TM angelegt, bevor eine Spannung an die Bremsspule angelegt wird. Folglich ist es möglich, den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, um einen dem angelegten Motordrehmoment TM entsprechenden Betrag im Vergleich zu einem Fall vorzuverlegen, in dem nur das Ungleichgewichtsdrehmoment TA an die Fördermaschine 2 angelegt wird.
Dies lässt sich auch auf die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform anwenden.
Wenn der Strom der Bremsspule im Verhältnis zur angelegten Spannung erhöht wird, überwindet die elektromagnetische Kraft FC die Druckkraft FB der Feder zum Zeitpunkt tm, und es wird begonnen, das bewegliche Teil mit Druck zu beaufschlagen, und deshalb kann, wenn der Zeitpunkt ts vorverlegt wird, zu dem der Motor zu drehen beginnt, der Zeitraum, während dem das Bremsmoment TB wirkt, entsprechend länger ausgelegt werden.
Somit ist es möglich, den Sollwert des Zeitraums Δt ab dem Drehbeginn des Motors zu erhöhen, zu dem der Drehwinkel θp des Motors gemessen wird. Wie in 3(a) bis 3(e) gezeigt ist, wird, da der auf der Bremsfähigkeit beruhende Unterschied im Drehwinkel θp mit Verlauf des Zeitraums Δt nach dem Drehbeginn des Motors größer wird, indem der Zeitraum Δt bis zum Messen des Drehwinkels θp verlängert wird, der Unterschied aufgrund der Bremsfähigkeit entsprechend größer ausgelegt, so dass die Bremsfähigkeit genauer diagnostiziert werden kann.
Im Schritt S7a bestimmt der Bestimmungsbereich 12, ob der Zeitpunkt, zu dem der Drehwinkel θp des Motors gemessen wird, gleich dem oder kleiner als der Startzeitpunkt tm ist oder nicht. Und zwar wird bestimmt, ob die Summe aus dem Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, und dem zuvor spezifizierten Zeitraum Δt kleiner ist als der Zugstartzeitpunkt tm oder nicht.
Wenn die Zeit, in welcher der Drehwinkel θp des Motors gemessen wird, größer ist als der Zugbeginn-Zeitpunkt tm, dann ist das bewegliche Teil bereits von der Bremstrommel gelöst worden, wenn der Drehwinkel θp des Motors gemessen wird, so dass ein Zeitraum bewirkt wird, währenddessen das Bremsmoment TB nicht angelegt wird, so dass bestimmt wird, dass die Diagnose fehlgeschlagen ist (Schritt S9a) und die Bremsdiagnose beendet wird (Schritt S10a).
Diese Schritte sind bei der vorliegenden Ausführungsform nicht wesentlich.
Wenn hingegen die Zeit, in welcher der Drehwinkel θp des Motors gemessen wird, kleiner ist als der Zugstartzeitpunkt tm, wird bestimmt, dass der Drehwinkel θp des Motors, während das Bremsmoment TB angelegt wird und bevor sich das bewegliche Teil von der Bremstrommel getrennt hat, präzise gemessen werden kann, und die Prozedur geht zum Schritt S8a weiter und setzt die Diagnose der Bremsvorrichtung 6 fort.
Im Schritt S8a misst der Bestimmungsbereich 12 das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, das an die Fördermaschine 2 angelegt wird, durch den Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 11.
Daraufhin korrigiert der Bestimmungsbereich 12 im Schritt S11a den Schwellenwert zum Diagnostizieren der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6.
Und zwar dreht der Motor, wenn zum Zeitpunkt ts der Schlupf beginnt, aufgrund der Differenz von TA + TN – TB zwischen der Summe aus dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem im Schritt S1a angelegten Motordrehmoment TM und dem Bremsmoment TB. Deshalb verändert sich das Drehverhalten des Motors aufgrund des Werts des Bremsmoments TB mit der Größenordnung der Summe aus dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem angelegten Motordrehmoment TM. Da in diesem Fall das im Schritt S1a angelegte Motordrehmoment TM definiert ist, ändert sich das Drehverhalten des Motors mit der Größenordnung des Ungleichgewichtsdrehmoments TA.
Darüber hinaus wird das Bremsmoment TB, das an die Bremstrommel angelegt wird, wenn der Motor gleichzeitig dreht, als Ergebnis dessen erzeugt, dass das bewegliche Teil aufgrund des Unterschieds zwischen der Druckkraft FB der Feder und der elektromagnetischen Kraft FC gegen die Bremstrommel gedrückt wird. Deshalb verändert sich das Drehverhalten des Motors auch mit der Größenordnung der Druckkraft FB der Feder.
In der Folge korrigiert der Bestimmungsbereich 12 die Schwellenwerte L3 und L4 auf der Grundlage des Ungleichgewichtsdrehmoments TA und der Druckkraft FB der Feder.
Der Bestimmungsbereich 12 hat zuvor einen Verhältnisausdruck FC(t) zwischen der Zeit t und der elektromagnetischen Kraft FC in Bezug auf die durch den Bremssteuerungsbereich 9 an die Bremsspule angelegte Spannungswellenform oder eine Tabelle aufgezeichnet, die erstellt worden ist, indem das Verhältnis zwischen der Zeit t, wenn die Spannung an die Bremsspule angelegt wird, und der an das bewegliche Teil angelegten elektromagnetischen Kraft FC gemessen wird. Die Druckkraft FB = FC (tm) wird aus dem Zugstartzeitpunkt berechnet, der im Schritt S6a aufgezeichnet wird, und zu dem die Druckkraft FB der Feder und die elektromagnetische Kraft FC zueinander ausgewogen sind.
Davon abgesehen ist es auch möglich, einen Verhältnisausdruck FC(i) für den in der Bremsspule fließenden Strom i und die elektromagnetische Kraft FC aufzuzeichnen, und den in der Bremsspule fließenden Strom i zum Zug-Startzeitpunkt t im Schritt S6a aufzuzeichnen und die Druckkraft FB durch FB = FC(i) zu berechnen.
Außerdem wird das Drehverhalten des Motors beim Anlegen einer Spannung an die Bremsspule vorab gemessen, wobei das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, die Druckkraft FB und das Bremsmoment TB verändert werden. Auf der Grundlage dieser Messergebnisse wird eine Tabelle erstellt, welche die Schwellenwerte L3 und L4 aufzeichnet, bei denen das Bremsmoment TB auf der Grundlage der Druckkraft FB in den Bereich gelangt, der erforderlich ist, um die Kabine 1 in Bezug auf das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und die Druckkraft FB sicher durch die Bremsvorrichtung 6 anzuhalten. Die Tabelle von Schwellenwerten L4(TA, FB) und L4(TA, FB) wird vorab im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet (L3 < L4). Ein Beispiel dieser Tabelle ist als Tabelle 2 unten gezeigt. Tabelle 2
Zusätzlich dazu berechnet der Bestimmungsbereich 12 die Schwellenwerte L3 = L3(TA, FB) und L4 = L2(TA, TB), bei denen das Bremsmoment in einen geeigneten Bereich gelangt, aus dem gemessenen Ungleichgewichtsdrehmoment TA und der berechneten Druckkraft FB.
Nach dem Korrigieren der Schwellenwerte L3, L4 zum Diagnostizieren des Bremsmoments TB der Bremsvorrichtung 6 vergleicht der Bestimmungsbereich 12 den Drehwinkel θp des Motors, wenn ein vorgeschriebener Zeitraum Δt verstrichen ist, nachdem der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen begonnen hat, mit den Schwellenwerten L3, L4 und bestimmt, ob der detektierte Drehwinkel θp im Bereich der Schwellenwerte L3 und L4 liegt oder nicht (Schritt S12a). Wenn der detektierte Drehwinkel θp im Bereich der Schwellenwerte L3 und L4 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S13a) und geht zur Kabinenfahrt über (Schritt S14a).
Ist hingegen der detektierte Drehwinkel θp kleiner als der Schwellenwert L3, ist das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 zu groß. Wenn der detektierte Drehwinkel θp größer ist als der Schwellenwert L4, ist das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 zu klein. Deshalb bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S15a), hält den Betrieb des Fahrstuhls an (Schritt S16a), und meldet einer vorgeschriebenen Stelle, wie etwa einer Wartungsfirma, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
Auf diese Weise wird, indem die Bremse in einem Zustand gelöst wird, in dem durch den Motorsteuerungsbereich 10 bewirkt wird, dass ein spezifiziertes Motordrehmoment TM in der gleichen Richtung wirkt wie das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Zeitpunkt ts vorverlegt, zu dem beim Motor ein Schlupf beginnt, und deshalb ist es möglich, den Zeitraum ab dem Drehbeginn des Motors zum Zeitpunkt ts bis zum Zeitpunkt tm zu verlängern, zu dem das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt. Folglich kann der Zeitraum Δt bis zum Aufzeichnen des Drehwinkels θp des Motors auf einen langen Zeitraum eingestellt und daher die Diagnosegenauigkeit verbessert werden.
Darüber hinaus kann das Bremsmoment TB genauer diagnostiziert werden, indem die Schwellenwerte L3, L4 mit dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und der Druckkraft FB der Feder korrigiert werden. Es ist anzumerken, dass, obwohl bei der zweiten Ausführungsform die Schwellenwerte L3 und L4 sowohl anhand des Ungleichgewichtsdrehmoments TA als auch der Druckkraft FB der Feder korrigiert werden, die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist, wobei die Schwellenwerte L3 und L4 anhand des Ungleichgewichtsdrehmoments TA oder der Druckkraft FB der Feder allein korrigiert werden können.
Auch bei der zweiten Ausführungsform kann eine zur ersten Ausführungsform ähnliche Steuerung unter Verwendung des Zeitraums tp ab dem Drehbeginnzeitpunkt ts bis zur erfolgten Drehung um den vorgegebenen Winkel Δθ ausgeführt werden.
Dritte Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist ein Fall beschrieben, in dem die Bremse gelöst wird, während durch den Motorsteuerungsbereich 10 ein spezifiziertes Motordrehmoment TM in der gleichen Richtung wie das Ungleichgewichtsdrehmoment TA angelegt wird, um dadurch die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 zu diagnostizieren.
Andererseits wird die dritte Ausführungsform beschrieben, in der die Bremsfähigkeit der Brems diagnostiziert wird, indem das Konzept eines konstanten Diagnosedrehmoments in Erwägung gezogen wird.
Die Auslegung des gesamten Fahrstuhlsystems inklusive der Fahrstuhlsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, ähnlich der ersten und zweiten Ausführungsform, das in 1 dargestellte Beispiel verwenden.
5 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ablaufschema in 5 kann, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, bevor der Fahrstuhl fährt und wenn sich der Fahrstuhl in einem Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, beginnen (Schritt S1b). Dies lässt sich auch auf die zweite Ausführungsform anwenden.
Der Motorsteuerungsbereich 10 misst den Wert des auf die Fördermaschine 2 wirkenden Ungleichgewichtsdrehmoments TA durch den Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 11 in einem Zustand, in dem der Fahrstuhl von diesem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine zur Fahrt der Kabine übergeht. Der Motorsteuerungsbereich 10 steuert den Motor und legt ein derartiges Motordrehmoment TM an, dass die Summe aus dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem an die Fördermaschine 2 angelegten Motordrehmoment 2 ein zuvor eingestelltes Diagnosedrehmoment TD = TA + TM annimmt (Schritt S1b).
Das Diagnosedrehmoment TD wird auf ein Niveau eingestellt, das die Drehung des Motors nicht bewirkt, der im Stillstand gehalten wird, bei dem es sich um ein Niveau handelt, welches das Bremsen-Haltedrehmoment TH nicht überschreitet.
Als Nächstes steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S2b).
Hier sind 6(a) bis 6(e) Diagramme, die das Verhältnis zwischen den Ansprechwellenformen jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors zeigen, wenn eine Spannung an die Bremsspule der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird. Und zwar stellen die Diagramme in 6(a) bis 6(e) die Zeit auf der horizontalen Achse dar, wobei 6(a) eine Wellenform der an die Bremsspule angelegten Spannung zeigt; 6(b) eine Wellenform des Stroms i zeigt, wenn die Spannung angelegt ist; 6(c) eine Wellenform der elektromagnetischen Kraft FC zeigt, die der Federdruckkraft FB und dem Strom i in der Bremsspule entspricht; 6(d) eine Wellenform des Bremsmoments TB der Bremse zeigt, das dem Haltedrehmoment TH und der elektromagnetischen Kraft FC entspricht; und 6(e) eine Wellenform des Drehwinkels des Motors der Fördermaschine 2 zeigt.
Wie in 6(a) gezeigt ist, legt der Bremssteuerungsbereich 9 eine rampenförmige Spannung mit einem sanften Gefälle an die Bremsspule an, und, wie in 6(b) gezeigt ist, nimmt der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach zu. Obwohl ein Fall beschrieben ist, in dem eine rampenförmige Spannung angelegt wird, ist die Spannung nicht auf eine rampenförmige Spannung beschränkt, und es kann auch ein anderer Spannungsverlauf angelegt werden, vorausgesetzt, der Strom wird nach und nach allmählich erhöht.
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach erhöht wird, steigt die elektromagnetische Kraft FC nach und nach, wie in 6(c) gezeigt ist, und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird, wie in 6(d) gezeigt, nach und nach kleiner.
Da das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH abnimmt, werden zu einem gewissen Zeitpunkt ts das Haltedrehmoment TH und das wirkende Diagnosedrehmoment TD gleich und zueinander ausgewogen. Außerdem beginnt, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht wird und das Haltedrehmoment TH etwas kleiner wird als das Diagnosedrehmoment TD, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen, wie in 3(e) gezeigt ist.
Der Bestimmungsbereich 12 detektiert den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem er den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, und beginnt auch, die Zeit ab dem Drehbeginn des Motors zu messen (Schritt S3b).
Wenn der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, wechselt das auf die Bremstrommel von der Bremsvorrichtung 6 her wirkende Drehmoment von einem Haltedrehmoment TH zu einem Bremsmoment TB.
Wenn die Drehung des Motors durch den Rotationsdetektor 7 detektiert wird, steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die angelegte Spannung so, dass der in der Bremsspule fließende Strom gehalten wird (Schritt S4b).
Durch das Halten des in der Bremsspule fließenden Stroms ist es möglich, den Wert der elektromagnetischen Kraft FC zu halten, und deshalb wird der Zustand, in dem das Bremsmoment TB auf die Bremstrommel wirkt, auf einem konstanten Wert gehalten. Folglich ist es möglich, das bewegliche Teil daran zu hindern, die Zugbewegung zu beginnen, bevor der Wert zum Zweck einer Diagnose der Bremsvorrichtung 6 gemessen wird.
Obwohl in 6(a) bis 6(e) der in der Bremstrommel fließende Strom auf dem Strom gehalten wird, der zu dem Zeitpunkt ts durchfließt, wenn der Motor zu drehen beginnt, ist der Haltestrom nicht unbedingt darauf beschränkt, und der Strom kann auch auf einem Pegel gehalten werden, der eine elektromagnetische Kraft FC ergibt, die kleiner ist als die Druckkraft FB der Feder und die Drehung des Motors nicht anhält.
Im Schritt S5b misst und verzeichnet der Bestimmungsbereich 12 durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 den Zeitraum tp ab dem Drehbeginn des Motors zum Zeitpunkt ts, bis die Drehwinkelgeschwindigkeit des Motors, das heißt, das Gefälle des Drehwinkels in 6(e), die aufgrund des Unterschieds zwischen dem Diagnosedrehmoment TD und dem Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 fortschreitend beschleunigt wird, eine zuvor spezifizierte Drehwinkelgeschwindigkeit vp erreicht.
Der Motor wird aufgrund des Unterschieds zwischen dem Diagnosedrehmoment TD und dem Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 beschleunigt, so dass sich die Veränderungsrate mit der Größenordnung des Bremsmoments TB verändert. Folglich verändert sich der Zeitraum tp bis zum Erreichen der vorgeschriebenen Drehwinkelgeschwindigkeit vp mit dem Bremsmoment TB.
Zur gleichen Zeit wie dem Messen des Zeitraums tp steuert der Motorsteuerungsbereich 10 den Motor so, dass die Drehung des Motors angehalten wird, um dadurch die Kabine 1 im Stillstand zu halten (Schritt S6b).
Dann erhöht der Bremssteuerungsbereich 9 den in der Bremsspule fließenden Strom, und die elektromagnetische Kraft FC wird fortschreitend größer als die Druckkraft FB der Feder (Schritt S7b), so dass das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt und der Zugzustand des beweglichen Teils gehalten wird.
Dann vergleicht im Schritt S8b der Bestimmungsbereich 12 den Zeitraum tp ab dem Drehbeginn des Motors zum Zeitpunkt ts, bis die vorgeschriebene Drehwinkelgeschwindigkeit vp erreicht ist, mit den Schwellenwerten L5 und L6 und bestimmt, ob der detektierte Zeitraum tp im Bereich der Schwellenwerte L5 und L6 liegt (Schritt S8b).
Die Schwellenwerte L5 und L6 werden erhalten, indem zuvor das Drehverhalten des Motors gemessen wird, wenn eine Spannung an die Bremsspule angelegt und dabei das Bremsmoment TB bei einem vorgegebenen Wert des Diagnosedrehmoments TD verändert wird. Auf der Grundlage dieser Messergebnisse werden die Schwellenwerte L5 und L6 bestimmt, bei denen das Bremsmoment TB aufgrund der Druckkraft FB in den Bereich gelangt, der erforderlich ist, um die Kabine 1 zuverlässig durch die Bremsvorrichtung 6 anzuhalten. Die berechneten Werte von L5 und L6 werden vorab im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet (L5 < L6).
Wenn die detektierte Zeit tp im Bereich der Schwellenwerte L5 und L6 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung normal ist (Schritt S9b) und geht zur Kabinenfahrt über (Schritt S10b).
Wenn hingegen die detektierte Zeit tp kleiner ist als der Schwellenwert L5, ist das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 zu klein. Wenn die detektierte Zeit tp größer ist als der Schwellenwert L5, ist das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 zu groß.
Deshalb bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11b), hält den Betrieb des Fahrstuhls an (Schritt S12b), und meldet einer vorgeschriebenen Stelle, wie etwa einer Wartungsfirma, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
Wenn auf diese Weise das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 in einem Zustand diagnostiziert wird, in dem das angelegte Drehmoment durch den Motorsteuerungsbereich 10 an das spezifizierte Diagnosedrehmoment TD angepasst worden ist, kann dann, selbst wenn sich das Ungleichgewichtsdrehmoment aufgrund von Veränderungen beim kabineninternen Gewicht o. dgl. verändert, eine Diagnose bei einem konstanten Diagnosedrehmoment TD durchgeführt werden. Deshalb werden Schwankungen bei den Diagnosebedingungen unterbunden, und die Bremsfähigkeit kann genau diagnostiziert werden, ohne Korrekturen an den Schwellenwerten L5 und L6 vorzunehmen.
Darüber hinaus ist es möglich, indem die Erhöhung des Stroms der Bremsspule angehalten und ein Konstantstrom über einen vorgeschriebenen Zeitpunkt gehalten wird, nachdem der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen begonnen hat, zu verhindern, dass das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt wird, so dass ein Zustand, in dem das Bremsmoment TB an die Bremstrommel angelegt ist, über einen gewünschten Zeitraum aufrechterhalten werden kann.
Da das bewegliche Teil nach dem zur Diagnose des Bremsmoments TB verwendeten Zeitraum tp mit Zug beaufschlagt werden kann, ist es möglich, die Drehwinkelgeschwindigkeit vp zum Messen des Zeitraums tp auf irgendeinen gewünschten Wert einzustellen.
Darüber hinaus kann bei der dritten Ausführungsform ähnlich der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, eine ähnliche Steuerung durchgeführt werden, indem der Zeitraum tp ab dem Drehstartzeitpunkt ts bis die Drehung über einen vorgegebenen Winkel Δθ erfolgt ist, verwendet wird, oder eine ähnliche Steuerung kann durchgeführt werden, indem der Drehwinkel Δp des Motors, ähnlich der zweiten Ausführungsform, verwendet wird, nachdem ein vorgegebener Zeitraum Δt verstrichen ist.
Vierte Ausführungsform
Bei der vorstehenden dritten Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 diagnostiziert wird, indem die Bremse gelöst wird, während ein Bremsmoment TM durch den Motorsteuerungsbereich 10 so angelegt wird, dass ein konstantes Diagnosedrehmoment TD angelegt werden kann.
Nachstehend wird die vierte Ausführungsform beschrieben, in der im Gegensatz zur dritten Ausführungsform die Bremsfähigkeit der Bremse anhand von verschiedenen Anlegeweisen der Spannung und des Stroms in der Bremse diagnostiziert wird.
Es ist anzumerken, dass die Auslegung des gesamten Fahrstuhlsystems inklusive der Fahrstuhlsteuerung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ähnlich der ersten bis dritten Ausführungsform, das in 1 dargestellte Beispiel verwenden kann.
7 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ablaufschema in 7 kann beginnen, bevor der Fahrstuhl fährt und wenn sich der Fahrstuhl in einem Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform (Schritt S0c).
In diesem Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine detektiert der Bestimmungsbereich 12 des Zustandsüberwachungsbereichs 8 die Last in der Kabine 1 aus dem Wert des durch den Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 11 ermittelten Ungleichgewichtsdrehmoments TA (Schritt S1c). Das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein von Fahrgästen in der Kabine 1 wird auf der Grundlage der detektierten Informationen über die Last in der Kabine 1 bestimmt (Schritt S2c).
Wenn in diesem Fall ein Fahrgast in der Kabine 1 vorhanden ist, wird keine Diagnose des Bremsmoments TB der Bremsvorrichtung 6 durchgeführt und die normale Betriebsart fortgesetzt (Schritt S4c).
Wird hingegen im Schritt S2c bestimmt, dass kein Fahrgast in der Kabine 1 vorhanden ist, wird der Fahrstuhl zur Diagnose des Bremsmoments TB der Bremsvorrichtung 6 überführt, und es wird zum Schritt S3c weitergegangen.
Im Schritt S3c steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom.
Hier sind 8(a) bis 8(e) Diagramme, die das Verhältnis zwischen den Ansprechwellenformen jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors zeigen, wenn eine Spannung an die Bremsspule der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird. Und zwar stellen die Diagramme in 8(a) bis 8(e) die Zeit auf der horizontalen Achse dar, wobei 8(a) eine Wellenform der an die Bremsspule angelegten Spannung zeigt; 8(b) eine Wellenform des Stroms i zeigt, wenn die Spannung angelegt ist; 8(c) eine Wellenform der elektromagnetischen Kraft FC zeigt, die der Federdruckkraft FB und dem Strom i in der Bremsspule entspricht; 8(d) eine Wellenform des Bremsmoments TB der Bremse zeigt, das dem Haltedrehmoment TH und der elektromagnetischen Kraft FC entspricht; und 8(e) eine Wellenform des Drehwinkels des Motors der Fördermaschine 2 zeigt.
Hier wird ein Fall beschrieben, in dem eine langsam ansteigende rampenförmige Spannung vom Bremsensteuerungsabschnitt 9 an die Bremsspule angelegt wird, wie in 8(a) gezeigt ist, so dass der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach zunimmt, wie in 8(b) gezeigt ist, wobei die Spannung nicht auf eine rampenförmige Spannung beschränkt ist und es auch möglich ist, einen anderen Spannungsverlauf anzulegen, bei dem die Spannung nach und nach erhöht wird.
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach erhöht wird, steigt die elektromagnetische Kraft FC nach und nach, wie in 8(c) gezeigt ist, und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird, wie in 8(d) gezeigt, nach und nach kleiner.
Da das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH abnimmt, werden zu einem gewissen Zeitpunkt ts das Haltedrehmoment TH und das wirkende Diagnosedrehmoment TD gleich und zueinander ausgewogen. Außerdem beginnt zum Zeitpunkt ts, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht wird und das Haltedrehmoment TH etwas kleiner wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen, wie in 8(e) gezeigt ist.
Der Bestimmungsbereich 12 detektiert den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, indem er den Ausgang aus dem Rotationsdetektor 7 überwacht, und beginnt auch, die Zeit ab dem Drehbeginn des Motors zu messen (Schritt S5c).
Wenn der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, wechselt das auf die Bremstrommel von der Bremsvorrichtung 6 her wirkende Drehmoment von einem Haltedrehmoment TH zu einem Bremsmoment TB.
Wenn der Motor zu drehen beginnt, beschleunigt er aufgrund des Unterschieds zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB, wobei der Drehwinkel und die Drehwinkelgeschwindigkeit zunehmen, wie in 8(e) gezeigt ist.
Im Schritt S6c misst und verzeichnet der Bestimmungsbereich 12 durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 den Drehwinkel θp und die Drehwinkelgeschwindigkeit vp des Motors, wenn ein zuvor spezifizierter Zeitraum Δt nach dem Drehbeginn des Motors zum Zeitpunkt ts verstrichen ist.
Gleichzeitig mit dem Messen des Drehwinkels θp und der Drehwinkelgeschwindigkeit vp steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule angelegte Spannung und senkt nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S7c). Wenn der Strom in der Bremsspule gesenkt wird, nimmt die elektromagnetische Kraft FC fortschreitend ab, so dass das auf die Bremstrommel wirkende Bremsmoment TB fortschreitend zunimmt.
Wenn das Bremsmoment TB größer ist als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA wird die Drehung des Motors langsamer und schließlich hält der Motor an. Wenn die Drehung des Motors anhält, wird der Motor durch das Haltedrehmoment TH der Bremse im Stillstand gehalten.
Anschließend vergleicht der Bremssteuerungsbereich 9 im Schritt S8c den Drehwinkel θp und die Drehwinkelgeschwindigkeit vp des Motor, wenn ein Zeitraum Δt nach dem Drehbeginn des Motors zum Zeitpunkt ts verstrichen ist, mit den jeweilig entsprechenden Schwellenwerten L7 und L8, und L9 und L10, und bestimmt, ob der detektierte Drehwinkel θp und die Drehwinkelgeschwindigkeit vp in den durch die entsprechenden Werte spezifizierten Bereichen liegen.
In diesem Fall handelt es sich bei den Schwellenwerten, die dem Drehwinkel θp entsprechen, um L7 und L8 (L7 < L8), und bei den Schwellenwerten, die der Drehwinkelgeschwindigkeit vp entsprechen, um L9 und L10 (L9 < L10).
Die Schwellenwerte L7 bis L10 werden durch vorheriges Messen des Drehverhaltens des Motors erhalten, wenn eine Spannung in einem Zustand, in dem kein Fahrgast in der Kabine 1 vorhanden ist, an die Bremsspule angelegt wird, während das Bremsmoment TB verändert wird. Auf der Grundlage dieser Messergebnisse werden die Schwellenwerte L7 bis L10, bei denen das Bremsmoment TB aufgrund der Druckkraft FB in den Bereich gelangt, der erforderlich ist, um die Kabine 1 sicher durch die Bremsvorrichtung 6 anzuhalten, bestimmt und vorab im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet.
Wenn der detektierte Drehwinkel θp im Bereich der Schwellenwerte L7 bis L8 liegt und die Drehwinkelgeschwindigkeit vp im Bereich der Schwellenwerte L9 bis L10 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9c), so dass die normale Betriebsart fortgesetzt wird (Schritt S10c).
Liegt hingegen der detektierte Drehwinkel θp außerhalb des Bereichs der Schwellenwerte L7 bis L8 und die Drehwinkelgeschwindigkeit vp außerhalb des Bereichs der Schwellenwerte L9 bis L10 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11c), hält den Betrieb des Fahrstuhls an (Schritt S12c), und meldet einer vorgeschriebenen Stelle, wie etwa einer Wartungsfirma, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
Wenn auf diese Weise der Drehwinkel θp des Motors und die Drehwinkelgeschwindigkeit vp des Motors, wenn ein Zeitraum Δt verstrichen ist, nachdem der Motor zu drehen begonnen hat, gemessen und dann nach und nach der in der Bremsspule fließende Strom gesenkt wird, verlangsamt sich der Motor nach und nach, und deshalb können Erschütterungen beim Anhalten des Motors unterbunden werden. Folglich ist es möglich, da Geräusche aufgrund von Erschütterungen während des Abbremsens unterbunden werden, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 selbst in Situationen zu diagnostizieren, in denen Stille erforderlich ist.
Da darüber hinaus die Größenordnung des Ungleichgewichtsdrehmoments TA aufgrund des Gewichtsunterschieds zwischen der Kabine 1 und dem Gegengewicht 5 durch Ausführen einer Diagnose in einem Zustand bestimmt wird, in dem sich kein Fahrgast in der Kabine 1 befindet, ist es möglich, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung genau zu bestimmen, ohne die Schwellenwerte zu verändern.
Darüber hinaus ist es möglich, die Zuverlässigkeit der Bestimmung der Bremsfähigkeit zu steigern, indem die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 anhand sowohl des Drehwinkels θp als auch der Drehwinkelgeschwindigkeit vp des Motors, wenn ein Zeitraum Δt verstrichen ist, nachdem der Motor zu drehen begonnen hat, bestimmt wird.
Fünfte Ausführungsform
Bei der vierten Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 diagnostiziert wird, indem Strom in einem Zustand durch die Bremsspule geleitet wird, in dem sich kein Fahrgast in der Kabine 1 befindet. Andererseits wird die fünfte Ausführungsform beschrieben, in der die Bremsfähigkeit der Bremse diagnostiziert wird, indem das Bremsmoment durch eine Computerberechnung bestimmt wird.
Die Auslegung des gesamten Fahrstuhlsystems inklusive der Fahrstuhlsteuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, ähnlich der ersten bis vierten Ausführungsform, das in 1 dargestellte Beispiel verwenden.
9 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ablaufschema in 9 kann beginnen, bevor der Fahrstuhl fährt und wenn sich der Fahrstuhl in einem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform (Schritt S0d).
In diesem Ablaufschema kann auch zum Teil auf die Ansprechwellenformdiagramme in 3(a) bis 3(e) Bezug genommen werden.
Wenn die Kabine ab dem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine fährt, steuert der Bremsensteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S1d).
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach erhöht wird, steigt die elektromagnetische Kraft FC nach und nach und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird nach und nach kleiner. Zu einem gewissen Zeitpunkt ts werden das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Haltedrehmoment TH gleich und zueinander ausgewogen. Außerdem beginnt, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht und das Haltedrehmoment TH auch nur etwas kleiner wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen.
Durch das Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 detektiert der Bestimmungsbereich 12 den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, und zeichnet auch den detektierten Zeitpunkt ts auf. Eine Zeitmessung beginnt ab dem Drehbeginn des Motors (Schritt S2d).
Wenn der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, wechselt das von der Bremsvorrichtung 6 her auf die Bremstrommel wirkende Drehmoment von einem Haltedrehmoment TH zu einem Bremsmoment TB.
Im Schritt S3d misst der Bestimmungsbereich 12 den Drehwinkel θp des Motors, wenn ein zuvor eingestellter Zeitraum Δt ab dem Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, verstrichen ist, durch den Rotationsdetektor 7 und zeichnet diesen Drehwinkel auf (Schritt S3d).
Zur gleichen Zeit wie dem Aufzeichnen des Drehwinkels θp des Motors im vorgeschriebenen Zeitraum Δt steuert der Motorsteuerungsbereich 10 den Motor so, dass die Drehung des Motors angehalten wird, und der Motor angehalten wird, indem das Ungleichgewichtsdrehmoment TA mit dem Motordrehmoment TM aufgehoben und die Kabine 1 im Stillstand gehalten wird (Schritt S4d).
Andererseits erhöht der Bremssteuerungsbereich 9 den der Bremsspule zugeführten Strom, nachdem der Motor mit der Drehung begonnen hat. Da die elektromagnetische Kraft FC aufgrund des Anstiegs beim der Bremsspule zugeführten Strom zunimmt, werden zu einem gewissen Zeitpunkt tm die elektromagnetische Kraft FC und die Druckkraft FB der Feder gleich.
Außerdem wird, wenn der Strom in der Bremsspule ab diesem Zustand zunimmt und die elektromagnetische Kraft FC größer als die Druckkraft FB wird, das bewegliche Teil der Bremse entgegen der Druckkraft FB mit Zug beaufschlagt.
Der Bestimmungsbereich 12 zeichnet den Zeitpunkt tm auf, zu dem die elektromagnetische Kraft FC die Druckkraft FB überwindet und das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt (Schritt S5d). Der Zeitpunkt tm, zu dem das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt, wird, wie vorstehend beschrieben, aus der Änderung beim Strom in der Bremsspule detektiert.
Anschließend misst und verzeichnet der Bestimmungsbereich 12 durch den Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 11 das an die Fördermaschine 2 angelegte Ungleichgewichtsdrehmoment TA (Schritt S6d).
Als Nächstes berechnet im Schritt S7d der Bestimmungsbereich 12 das Bremsmoment TB aufgrund der Druckkraft FB der Feder, die zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6 und der Bremstrommel wirkt.
Nachdem der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, wird der Motor aufgrund des Unterschieds zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB der Bremse beschleunigt. Deshalb kann das Drehverhalten des Motors durch die Bewegungsgleichung in Formel (1) unten ausgedrückt werden. Jθ .. = TA – TB = TA – rμ'(FB – FC(t)) Formel (1).
Hier stellt θ den Drehwinkel des Motors dar, J ist ein bekannter Wert, der das Trägheitsmoment der Fördermaschine 2 darstellt, und r ist der Radius der Trommel, bei dem es sich um einen bekannten Wert handelt.
Darüber hinaus ist FC(t) ein Ausdruck des Verhältnisses zwischen der elektromagnetischen Kraft FC und der Zeit in Bezug auf die Spannungswellenform, die durch den Bremssteuerungsbereich 9 an die Bremsspule angelegt wird, und das zuvor durch eine Analyse o. dgl. bestimmte FC(t) ist im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet.
In diesem Fall ist zu sehen, dass die Druckkraft FB durch FB = FC(tm) anhand des Verhältnisausdrucks FC(t) der elektromagnetischen Kraft und des Zugstartzeitpunkts tm berechnet werden kann, der im Schritt S5d aufgezeichnet wird, und bei dem die Druckkraft FB der Feder und die elektromagnetische Kraft FC zueinander ausgewogen sind.
Nachstehende Formel (2) wird durch eine Integration zweiter Ordnung der obigen Formel (1) im Hinblick auf einen zuvor spezifizierten vorgegebenen Zeitraum Δt erhalten.
Hier ist es durch Umschreiben von Formel (2) möglich, den dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6 und der Bremstrommel durch Formel (3) unten zu berechnen. μ' = TA·T – Jθp / r(FC(tm)·T – F) Formel (3).
Der dynamische Reibungskoeffizient µ’ und die Druckkraft FB der Feder, die so berechnet sind, werden dazu verwendet, das Bremsmoment TB aufgrund der zwischen der Bremstrommel und dem beweglichen Teil wirkenden Druckkraft FB durch die unten angegebene Formel (4) zu bestimmen. TB = rμ'FB = TA·T – Jθp / (FC(tm)·T – F)FC(tm) Formel (4).
Hier wird der dynamische Reibungskoeffizient µ’ anhand eines Verhältnisausdrucks des Drehwinkels θ des Motors durch eine Integration zweiter Ordnung von Formel 1 in Bezug auf Zeit t berechnet, wobei die Berechnung nicht unbedingt darauf beschränkt ist und der dynamische Reibungskoeffizient µ’ auch durch einen Verhältnisausdruck, der sich auf die Drehwinkelgeschwindigkeit v des Motors bezieht, durch Integration von Formel 1 in Bezug auf Zeit t bestimmt werden kann.
Außerdem ist es auch möglich, den dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ anhand von Formel (1) direkt zu bestimmen oder indem die Drehwinkelbeschleunigung des Motors zu einem speziellen Zeitpunkt unter Verwendung von Informationen des Rotationsdetektors 7 detektiert wird.
Im Schritt S7d berechnet der Bestimmungsbereich 12, nachdem das Bremsmoment TB aufgrund der Druckkraft FB berechnet worden ist, das berechnete Bremsmoment TB mit den Schwellenwerten L11 und L12 und bestimmt, ob das berechnete Bremsmoment TB im Bereich der Schwellenwerte L11 und L12 liegt oder nicht (Schritt S8d).
Bei den Schwellenwerten L111, L12 handelt es sich um die gleichen wie die bei der ersten Ausführungsform beschriebenen Schwellenwerte, und sie werden vorab als ein Bereich des Bremsmoments TB eingestellt, der erforderlich ist, um die Kabine 1 sicher anzuhalten (L11 < L12).
Wenn das berechnete Bremsmoment TB im Bereich der Schwellenwerte L11 bis L12 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9d) und geht zur Kabinenfahrt über (Schritt S10d).
Liegt hingegen das detektierte Bremsmoment TB außerhalb des Bereichs der Schwellenwerte L11 bis L12, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11d), hält den Betrieb des Fahrstuhls an (Schritt S12d), und meldet einer vorgeschriebenen Stelle, wie etwa einer Wartungsfirma, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
Auf diese Weise ist es möglich, das Bremsmoment TB, das tatsächlich aufgrund der Druckkraft FB anliegt, unter Verwendung einer Bewegungsgleichung ab dem Drehbeginn des Motors zu berechnen, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 kann genau detektiert werden. Folglich ist es möglich, den übrigen Spielraum und die Veränderungstendenz in Relation zu einem abnormalen Zustand zu identifizieren, und deshalb kann eine Wartung auf geplante Weise ausgeführt werden, bevor ein abnormaler Zustand erreicht wird.
Obwohl bei der fünften Ausführungsform ein Fall beschrieben wird, in dem der Strom in der Bremsspule immer erhöht wird, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und es ist auch möglich, eine Steuerung so umzusetzen, dass der Strom in der Bremsspule nach Detektieren des Drehbeginns des Motors, ähnlich der dritten Ausführungsform, aufrechterhalten werden kann.
Sechste Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform wird der dynamische Reibungskoeffizient µ’ anhand einer Bewegungsgleichung des Motors so berechnet, dass das Bremsmoment TB der Bremsvorrichtung 6 oder deren Bremsfähigkeit diagnostiziert wird.
Andererseits wird eine sechste Ausführungsform beschrieben, in der die Bremsfähigkeit der Bremse diagnostiziert wird, indem der dynamische Reibungskoeffizient µ’ durch eine sich von der vorstehenden Formel 3 unterscheidende Methode berechnet wird.
Die Auslegung des gesamten Fahrstuhlsystems inklusive der Fahrstuhlsteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, ähnlich der ersten bis fünften Ausführungsform, die in 1 dargestellte Auslegung verwenden.
10 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ablaufschema in 10 kann beginnen, bevor der Fahrstuhl fährt und wenn sich der Fahrstuhl in einem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform (Schritt S0e).
Wenn die Kabine ab dem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine fährt, steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S1e).
Hierbei sind 11(a) bis 11(e) Diagramme, die das Verhältnis zwischen den Ansprechwellenformen jeweils der Spannung, des Stroms, der Kraft, des Drehmoments und des Drehwinkels des Motors zeigen, wenn eine Spannung an die Bremsspule der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angelegt wird.
Mit anderen Worten, es stellen die Diagramme in 11(a) bis 11(e) die Zeit auf der horizontalen Achse dar, wobei 11(a) eine Wellenform der an die Bremsspule angelegten Spannung zeigt; 11(b) eine Wellenform des Stroms i der Bremsspule zeigt, wenn die Spannung angelegt ist; 11(c) eine Wellenform der elektromagnetischen Kraft FC zeigt, die der Federdruckkraft FB und dem Strom i in der Bremsspule entspricht; 11(d) eine Wellenform des Bremsmoments TB der Bremse zeigt, das dem Haltedrehmoment TH und der elektromagnetischen Kraft FC entspricht; und 11(e) eine Wellenform der Drehwinkelbeschleunigung des Motors der Fördermaschine 2 zeigt.
Wie in 11(a) gezeigt ist, legt der Bremssteuerungsbereich 9 eine rampenförmige Spannung mit einem langsamen Gefälle an die Bremsspule an, wobei, wie in 11(b) gezeigt ist, der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach zunimmt. Es ist anzumerken, dass, obwohl die Beschreibung für einen Fall erfolgt, in dem eine rampenförmige Spannung angelegt wird, ist die Spannung nicht unbedingt auf eine rampenförmige Spannung beschränkt ist und auch ein anderer Spannungsverlauf angelegt werden, vorausgesetzt, der Strom wird nach und nach erhöht.
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach erhöht wird, steigt die elektromagnetische Kraft FC nach und nach und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird, wie in 11(c) gezeigt, nach und nach kleiner. Wie in 11(d) gezeigt ist, werden zu einem gewissen Zeitpunkt ts das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Haltedrehmoment TH gleich und zueinander ausgewogen. Außerdem beginnt, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht und das Haltedrehmoment TH etwas kleiner als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA wird, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen, wie in 11(e) gezeigt ist.
Der Bestimmungsbereich 12 detektiert den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7 (Schritt S2e).
Wenn die Drehung des Motors durch den Rotationsdetektor 7 detektiert ist, steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die angelegte Spannung auf eine solche Weise über einen vorgeschriebenen Zeitraum auf einen konstanten Wert, dass der in der Bremsspule fließende Strom über einen vorgeschriebenen Zeitraum gehalten wird, wie in 11(a) bis 11(b) gezeigt ist (Schritt S3e).
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom über einen vorgeschriebenen Zeitraum gehalten wird, so ist es möglich, den Wert der elektromagnetischen Kraft FC zu halten, und deshalb kann der Zustand, in dem das Bremsmoment TB auf die Bremstrommel wirkt, auf einem konstanten Wert gehalten werden, wie in 11(d) gezeigt ist. Der Wert des Haltestroms ist der Stromwert ip, bei dem die erhaltene elektromagnetische Kraft FC geringer ist als die Druckkraft FB der Feder und die Drehung des Motors nicht anhält.
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom durch den Bremssteuerungsbereich 8 auf dem Stromwert ip gehalten wird, beschleunigt der Motorsteuerungsbereich 10 durch Steuern des Motordrehmoments TM den Motor mit der vorläufig eingestellten, in 11(e) gezeigten, vorbestimmten Drehwinkelbeschleunigung ap (Schritt S4e). Es ist anzumerken, dass es sich bei der Richtung der Drehwinkelbeschleunigung ap in diesem Fall um die Richtung der Fahrtinstruktion handelt, die der Kabine 1 erteilt wird.
Der Bestimmungsbereich 12 zeichnet dann das Motordrehmoment TMp in dem Zustand, in dem die vorgeschriebene Drehwinkelbeschleunigung ap erreicht worden ist, auf der Grundlage der Informationen vom Motorsteuerungsbereich 10 auf (Schritt S5e). Der Motorsteuerungsbereich 10 steuert dann den Motor, um die Kabine 1 zum Fahren zu veranlassen, in Übereinstimmung mit der Fahrtinstruktion an die Kabine 1.
Wenn der Bestimmungsbereich 12 das Motordrehmoment TMp aufgezeichnet hat, erhöht der Bremssteuerungsbereich 9 den Strom in der Bremsspule, der, wie in 11(a) bis 11(c) gezeigt, gehalten worden ist, so dass das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt und der Zugzustand des beweglichen Teils gehalten wird (Schritt s6e).
Dann misst der Bestimmungsbereich 12 das Ungleichgewichtsdrehmoment TA auf der Grundlage der Informationen vom Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 11 und zeichnet das Ungleichgewichtsdrehmoment TA auf (Schritt S7e).
Im nächsten Schritt S8e verwendet der Bestimmungsbereich 12 die aufgezeichneten Informationen, um den dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ zwischen dem beweglichen Teil und der Bremstrommel der Bremsvorrichtung 6 zu berechnen.
Im Schritt S4e wird die Bewegungsgleichung, wenn der Motor durch das Motordrehmoment fortschreitend beschleunigt wird, durch nachstehende Formel (5) ausgedrückt. Jθ .. = TA + TM – TB = TA + TM – rμ'(FB – FC) Formel (5).
In diesem Fall wird das Verhältnis FC(i) der elektromagnetischen Kraft, die auf das bewegliche Teil wirkt, wenn ein gewisser Stromwert i an die Bremsspule angelegt wird, vorab gemessen und im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet. Die elektromagnetische Kraft FC, wenn der in der Bremsspule fließende Strom auf dem Stromwert ip gehalten wird, wird durch FC = FC(ip) berechnet.
Auslegungswerte für die Bremsvorrichtung 6 werden zuvor im Bestimmungsbereich 12 in Bezug auf das Trägheitsmoment J, den Bremstrommelradius r und die Druckkraft FB der Feder in der Fördermaschine 2 gespeichert.
Folglich wird unter Berücksichtigung, dass die Drehwinkelbeschleunigung ap aufgrund des Motordrehmoments TMp angelegt wird, Formel (6) unten aufgestellt. Jap = TA + TMp – rμ'(FB – FC(i)) Formel (6).
Folglich kann der dynamische Reibungskoeffizient µ’ durch Formel (7) unten berechnet werden. μ' = TA + TMp – Jap / r(FB – FC(i)) Formel (7).
Im Schritt S8e vergleicht der Bestimmungsbereich 12, nach dem Berechnen des dynamischen Reibungskoeffizienten µ’, den berechneten dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ mit den Schwellenwerten L13 und L14. Dann wird bestimmt, ob der berechnete dynamische Reibungskoeffizient µ’ im Bereich der Schwellenwerte L13 bis L14 liegt oder nicht (Schritt S8d).
Diese Schwellenwerte L13 und L14 werden zuvor als ein Bereich des dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ eingestellt, der erforderlich ist, um die Kabine 1 sicher anzuhalten (L13 < L14).
Wenn der berechnete dynamische Reibungskoeffizient µ’ im Bereich der Schwellenwerte L13 bis L14 liegt, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist (Schritt S9d) und lässt die Kabine 1 weiter fahren (Schritt S10d).
Liegt hingegen der berechnete dynamische Reibungskoeffizient µ’ außerhalb des Bereichs der Schwellenwerte L13 bis L14, bestimmt der Bestimmungsbereich 12, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist (Schritt S11d), hält den Betrieb des Fahrstuhls an (Schritt S12d), und meldet einer vorgeschriebenen Stelle, wie etwa einer Wartungsfirma, dass die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 abnormal ist.
Auf diese Weise kann, indem die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 diagnostiziert wird, während bewirkt wird, dass das Motordrehmoment TM auf den Motor wirkt und diesen in der Fahrtrichtung der Kabine 1 dreht, die Bremsfähigkeit während der Fahrt der Kabine diagnostiziert werden, und deshalb kann die Diagnose ausgeführt werden, ohne den Dienst des Fahrstuhls einzuschränken.
Darüber hinaus ist es möglich, um den dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ zu berechnen, die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 genau zu detektieren. Folglich ist es möglich, während der Diagnose auszumachen, in welchem Ausmaß ein Spielraum besteht, und deshalb kann eine Wartung auf eine geplante Weise durchgeführt werden, bevor ein abnormaler Zustand erreicht wird.
Obwohl bei der sechsten Ausführungsform die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 durch Berechnen des dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ bestimmt worden ist, ist es auch möglich, die Bremsfähigkeit durch Berechnen des Bremsmoments TB aus dem dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ und der Druckkraft FB der Feder, ähnlich der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform, zu bestimmen.
Siebente Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform wird das Bremsmoment TB durch den Bestimmungsbereich 12 detektiert, das detektierte Bremsmoment TB wird mit den Schwellenwerten L11 und L12 verglichen, und dann wird bestimmt, ob die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 normal ist oder nicht.
Andererseits wird diese siebente Ausführungsform beschrieben, in der das detektierte Bremsmoment TB selbst ausgegeben wird.
12 ist eine schematische Zeichnung, die das gesamte Fahrstuhlsystem inklusive der Fahrstuhl-Steuerungsvorrichtung und des Fahrstuhlüberwachungssystems gemäß der siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Elemente, die ähnlich den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen 1 bis 7 sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie den vorstehend beschriebenen bezeichnet, und deren Beschreibung unterbleibt hier.
In 12 setzt sich das Fahrstuhlüberwachungssystem 13 aus einem Zustandsüberwachungsbereich 8, der die Fahrstuhlsteuerungsvorrichtung bildet, einer Kommunikationsschaltung 15 und einer Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung 15 zusammen, wobei der Zustandsüberwachungsbereich 8 das Bremsmoment TB detektiert, bei dem es sich um die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung 6 handelt, und das detektierte Bremsmoment TB als Bestimmungsergebnis nach außen sendet.
Das so gesendete Bestimmungsergebnis wird über die Kommunikationsschaltung 15 an die Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung 15 übertragen und auf einem Bildschirm angezeigt, der in der Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung 15 vorgesehen ist.
13 ist ein Ablaufschema, das einen Ablauf einer Abfolge von Funktionsvorgängen der Fahrstuhlsteuerung bei der siebenten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Ablaufschema in 13 kann beginnen, bevor der Fahrstuhl fährt und wenn sich der Fahrstuhl in einem Zustand geschlossener Tür und angehaltener Kabine befindet, ähnlich dem Ablaufschema in 2 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform (Schritt S0f).
Wenn die Kabine ab dem Zustand mit geschlossener Tür und angehaltener Kabine fährt, steuert der Bremssteuerungsbereich 9 die an die Bremsspule der Bremsvorrichtung 6 angelegte Spannung und erhöht nach und nach den in der Bremsspule fließenden Strom (Schritt S1f).
Wenn der in der Bremsspule fließende Strom nach und nach erhöht wird, steigt die elektromagnetische Kraft FC nach und nach, und das durch die Bremsvorrichtung 6 erzeugte Haltedrehmoment TH wird nach und nach kleiner. Zu einem gewissen Zeitpunkt ts werden das Ungleichgewichtsdrehmoment TA und das Haltedrehmoment TH gleich und zueinander ausgewogen. Außerdem beginnt, wenn der an die Bremsspule angelegte Strom ab diesem Zustand erhöht und das Haltedrehmoment TH auch nur etwas kleiner wird als das Ungleichgewichtsdrehmoment TA, der Motor der Fördermaschine 2 zu drehen.
Der Bestimmungsbereich 12 detektiert den Zeitpunkt ts, zu dem der Motor zu drehen beginnt, durch Überwachen des Ausgangs aus dem Rotationsdetektor 7, und zeichnet auch den detektierten Zeitpunkt ts auf (Schritt S2f).
Wenn der Motor zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, wechselt das auf die Bremstrommel von der Bremsvorrichtung 6 her wirkende Drehmoment von einem Haltedrehmoment TH zu einem Bremsmoment TB.
Im Schritt S3f misst und verzeichnet der Bestimmungsbereich 12 die Drehwinkelbeschleunigung ap des Motors zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor um einen zuvor spezifizierten oder eingestellten Drehwinkel Δθ gedreht hat, nachdem er zu drehen begonnen hat. Die Drehwinkelbeschleunigung ap des Motors wird durch eine Differenzierung zweiter Ordnung des durch den Rotationsdetektor 7 detektierten Drehwinkels des Motors bestimmt.
Der Bestimmungsbereich 12 misst die Drehwinkelbeschleunigung ap des Motors, wenn der Motor sich um den vorgeschriebenen Drehwinkel Δθ gedreht hat. Gleichzeitig damit steuert der Motorsteuerungsbereich 10 den Motor, um die Drehung des Motors anzuhalten, und hält, durch Aufheben des Ungleichgewichtsdrehmoments TA mit dem Motordrehmoment TM, den Motor wie in 3(e) gezeigt an und hält die Kabine 1 im Stillstand (Schritt S4f).
Der Bremssteuerungsbereich 9 erhöht den der Bremsspule zugeführten Strom auch nachdem der Motor die Drehung begonnen hat. Da die elektromagnetische Kraft FC aufgrund der Erhöhung des der Bremsspule zugeführten Stroms zunimmt, werden zu einem gewissen Zeitpunkt tm die elektromagnetische Kraft FC und die Druckkraft FB der Feder gleich. Außerdem wird, wenn der Strom in der Bremsspule ab diesem Zustand zunimmt und die elektromagnetische Kraft FC größer wird als die Druckkraft FB, das bewegliche Teil der Bremse entgegen der Druckkraft FM mit Zug beaufschlagt (siehe z.B. 3(c)).
Der Bestimmungsbereich 12 zeichnet den Zeitpunkt tm auf, zu dem die elektromagnetische Kraft FC die Druckkraft FB überwindet und das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt (Schritt S5f). Der Zeitpunkt tm, zu dem das bewegliche Teil mit Zug beaufschlagt zu werden beginnt, wird, wie vorstehend beschrieben, aus der Änderung des Stroms der Bremsspule detektiert.
Dann misst der Bestimmungsbereich 12 das auf die Fördermaschine 2 wirkende Ungleichgewichtsdrehmoment TA durch den Ungleichgewichtsdrehmomentdetektor 11 und zeichnet das Ungleichgewichtsdrehmoment TA auf (Schritt S6d).
Als Nächstes berechnet der Bestimmungsbereich 12, wie nachstehend angegeben, das aufgrund der Druckkraft FB der Feder zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6 und der Bremstrommel wirkende Bremsmoment TB.
Insbesondere wird der Motor, nachdem er zum Zeitpunkt ts zu drehen beginnt, aufgrund des Unterschieds zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment TA und dem Bremsmoment TB der Bremse beschleunigt. Deshalb kann das Drehverhalten des Motors durch die Bewegungsgleichung in Formel (8) unten ausgedrückt werden. Jθ .. = TA – TB = TA – rμ'(FB – FC) Formel (8).
Für einen Fall, in dem der Motor im Schritt S3f über einen vorgeschriebenen Drehwinkel Δθ gedreht hat, wird vorstehende Formel (8) zur Formel (9) unten. Ja = TA – rμ'(FB – FC) Formel (9).
In diesem Fall kann, wie vorstehend festgestellt, die elektromagnetische Kraft FC aus dem Verhältnisausdruck FC(t) zwischen der elektromagnetischen Kraft FC und Zeit t in Bezug auf die an die Bremsspule durch den Bremssteuerungsbereich 9 angelegte Spannungswellenform bestimmt werden, oder sie kann auch aus dem Verhältnisausdruck FC(i) der elektromagnetischen Kraft FC, wenn der Stromwert i an der Bremsspule anliegt, berechnet werden.
Ähnlich kann auch die Druckkraft FB der Feder aus dem Gleichgewichtsverhältnis zwischen der Druckkraft FB und der elektromagnetischen Kraft FC im Schritt S5f anhand des vorstehend beschriebenen Verhältnisausdrucks für die elektromagnetische Kraft FC berechnet werden, oder der Auslegungswert der Druckkraft FB kann vorab im Bestimmungsbereich 12 aufgezeichnet und dann verwendet werden.
Hier ist es durch Umschreiben der Formel (9) möglich, den dynamischen Reibungskoeffizienten µ’ zwischen dem beweglichen Teil der Bremsvorrichtung 6 und der Bremstrommel durch Formel (10) unten zu berechnen. μ' = TA – Ja / r(FB – FC) Formel (10).
Der so berechnete dynamische Reibungskoeffizient µ’ und die Druckkraft FB der Feder werden verwendet, um das Bremsmoment TB aufgrund der zwischen der Bremstrommel und dem beweglichen Teil wirkenden Druckkraft FB durch die unten angegebene Formel (11) zu bestimmen. TB = rμ'FB = TA – Ja / FB – FCFB Formel (11).
Im Schritt S7f überträgt, nach dem Berechnen des Bremsmoments TB aufgrund der Druckkraft FB, der Bestimmungsbereich 12 den berechneten Wert des Bremsmoments TB als Bestimmungsergebnis (Schritt S8f). Das durch den Bestimmungsbereich 12 übertragene Bestimmungsergebnis wird über die Kommunikationsschaltung 14 an die Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung 15, die sich in einer Wartungsfirma o. dgl. befindet, übertragen und auf einem in der Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung 15 vorgesehenen Bildschirm ausgegeben. Ein Wartungsbetreiber o. dgl., der den auf dem Bildschirm ausgegebenen Wert des Bremsmoments TB geprüft hat, bestimmt dann den Wartungsbedarf der Bremsvorrichtung 6.
Es ist anzumerken, dass, obwohl ein Fall beschrieben ist, in dem das durch den Bestimmungsbereich 12 berechnete Bremsmoment TB übertragen wird, die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist, in der es auch möglich ist, einen Bestimmungsschwellenwert für das Bremsmoment TB im Bestimmungsbereich 12 bereitzuhalten und das durch den Bestimmungsbereich 12 berechnete Bremsmoment TB mit dem Bestimmungsschwellenwert zu vergleichen, so dass bestimmt wird, ob die Bremsvorrichtung 6 normal oder abnormal ist, und dieses Bestimmungsergebnis zu übertragen.
Auf diese Weise ist es möglich, das tatsächlich aufgrund der Druckkraft FB bewirkte Bremsmoment TB unter Verwendung einer Bewegungsgleichung nach dem Drehbeginn des Motors zu berechnen. Darüber hinaus wird es durch das Übertagen des berechneten Werts des Bremsmoments TB nach außen möglich, die Bremsvorrichtung 6 aus der Ferne zu diagnostizieren, ohne dass sich ein Wartungsbetreiber tatsächlich zu dem Standort begeben muss, wo der Fahrstuhl installiert ist.
Bezugszeichenliste

1: Kabine
2: Fördermaschine
3: Treibscheibe
4: Seil
5: Gegengewicht
6: Bremsvorrichtung
7: Rotationsdetektor
8: Zustandsüberwachungsbereich
9: Bremsensteuerungsbereich
10: Motorsteuerungsbereich
11: Ungleichgewichts-Drehmomentdetektor
12: Bestimmungsbereich
13: Fahrstuhlüberwachungssystem
14: Kommunikationsschaltung
15: Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung
FB: Druckkraft
FC: elektromagnetische Anziehungskraft
R: Widerstand der Bremsspule
TA: Ungleichgewichtsdrehmoment
TB: Bremsmoment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-046952 A [0008, 0068]

Claims

Fahrstuhlsteuerung, die Folgendes aufweist: – eine Kabine (1) und ein Gegengewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht installiert sind; – eine Fördermaschine (2), die eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Kabine (1) und des Gegengewichts (5) antreibt; – eine Bremsvorrichtung (6), die einen Motor der Fördermaschine (2) bremst, indem sie eine Reibungskraft durch Andrücken eines beweglichen Teils an eine Bremstrommel durch eine Druckkraft erzeugt; – einen Rotationsdetektor (7), der eine Drehzahl des Motors detektiert; und – einen Zustandsüberwachungsbereich (8), der eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) bestimmt, wobei der Zustandsüberwachungsbereich (8) Folgendes aufweist: – einen Bremssteuerungsbereich (9), der die Reibungskraft der Bremsvorrichtung (6) durch Steuern der Druckkraft steuert; und – einen Bestimmungsbereich (12), der einen ersten vorgegebenen Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoment zwischen der Kabine (1) und dem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, auf der Grundlage eines Ausgangs des Rotationsdetektors (7) detektiert, wenn die durch die Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft über den Bremssteuerungsbereich (9) nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten ist, einen zweiten vorgegebenen Zeitpunkt detektiert, zu dem der Motor einen vorgegebenen Zustandswert nach dem Detektieren des ersten vorgegebenen Zeitpunkts annimmt, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) bestimmt, indem ein Zeitraum ab einem Zeitpunkt, zu dem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist, mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Fahrstuhlsteuerung, die Folgendes aufweist: – eine Kabine (1) und ein Gegengewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht installiert sind; – eine Fördermaschine (2), die eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Kabine (1) und des Gegengewichts (5) antreibt; – eine Bremsvorrichtung (6), die einen Motor der Fördermaschine (2) bremst, indem sie eine Reibungskraft durch Andrücken eines beweglichen Teils an eine Bremstrommel durch eine Druckkraft erzeugt; – einen Rotationsdetektor (7), der eine Drehzahl und einen Drehwinkel des Motors detektiert; und – einen Zustandsüberwachungsbereich (8), der eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) bestimmt, wobei der Zustandsüberwachungsbereich (8) Folgendes aufweist: – einen Bremssteuerungsbereich (9), der die Reibungskraft der Bremsvorrichtung (6) durch Steuern der Druckkraft steuert; und – einen Bestimmungsbereich (12), der einen ersten vorgegebenen Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoment zwischen der Kabine (1) und dem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, auf der Grundlage eines Ausgangs des Rotationsdetektors (7) detektiert, wenn die durch die Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft über den Bremssteuerungsbereich (9) nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten ist, einen zweiten vorgegebenen Zeitpunkt detektiert, zu dem ein vorgegebener Zeitraum nach einem Zeitpunkt, zu dem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert wird, verstrichen ist, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) bestimmt, indem ein Veränderungswert in einem Zustandswert des Motors zwischen einem Zeitpunkt, zu dem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert wird, und einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist, mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsbereich (12) den Bestimmungsschwellenwert der Bremsfähigkeit in Abhängigkeit von dem detektierten Ungleichgewichtsdrehmoment und/oder der Druckkraft einer Feder der Bremsvorrichtung (6) korrigiert.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zustandsüberwachungsbereich (8) darüber hinaus einen Motorsteuerungsbereich (10) aufweist, der ein Motordrehmoment steuert, das an den Motor angelegt wird, und der Bestimmungsbereich (12) ein zuvor eingestelltes Motordrehmoment in einer Richtung, in der das detektierte Ungleichgewichtsdrehmoment wirkt, über den Motorsteuerungsbereich in einem Zustand anlegt, in dem die Kabine (1) im Stillstand gehalten ist.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 4, wobei der Bestimmungsbereich (12) den Motor über den Motorsteuerungsbereich auf eine solche Weise steuert, dass die Summe aus dem detektierten Ungleichgewichtsdrehmoment und dem Motordrehmoment zu einem zuvor eingestellten konstanten Diagnosedrehmoment wird.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsbereich (12) über den Bremssteuerungsbereich (9) die über einen vorbestimmten Zeitraum auf einem konstanten Wert zu haltende Druckkraft steuert, nachdem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert worden ist.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsbereich (12) über den Motorsteuerungsbereich, der das an dem Motor angelegte Motordrehmoment steuert, das Motordrehmoment so steuert, dass die Drehung des Motor angehalten gehalten wird, nachdem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht worden ist.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsbereich (12) den Motor anhält, indem die Reibungskraft der Bremsvorrichtung (6) über den Bremssteuerungsbereich (9) nach und nach erhöht wird, nachdem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht worden ist, und bevor die Bremsvorrichtung (6) von der Fördermaschine (2) weg gezogen wird.
Fahrstuhlsteuerung, die Folgendes aufweist: – eine Kabine (1) und ein Gegengewicht (5), die in einem Fahrstuhlschacht installiert sind; – eine Fördermaschine (2), die eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Kabine (1) und des Gegengewichts (5) antreibt; – eine Bremsvorrichtung (6), die einen Motor der Fördermaschine (2) bremst, indem sie eine Reibungskraft durch Andrücken eines beweglichen Teils an eine Bremstrommel durch eine Druckkraft erzeugt; – einen Rotationsdetektor (7), der eine Drehzahl des Motors detektiert; und – einen Zustandsüberwachungsbereich (8), der eine Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) bestimmt, wobei der Zustandsüberwachungsbereich (8) Folgendes aufweist: – einen Bremssteuerungsbereich (9), der die Reibungskraft der Bremsvorrichtung (6) durch Steuern der Druckkraft steuert; und – einen Bestimmungsbereich (12), der einen ersten vorgegebenen Zeitpunkt, zu dem der Motor aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoment zwischen der Kabine (1) und dem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, auf der Grundlage eines Ausgangs des Rotationsdetektors (7) detektiert, wenn die durch die Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft über den Bremssteuerungsbereich (9) nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten ist, einen zweiten vorgegebenen Zeitpunkt detektiert, zu dem der Motor einen vorgeschriebenen Zustandswert nach dem Detektieren des ersten vorgegebenen Zeitpunkts annimmt, und die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) aus einem Verhältnisausdruck zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment im Motor, der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) und einem Zustandswert des Motors auf der Grundlage der Druckkraft der Bremsvorrichtung (6), des detektierten Ungleichgewichtsdrehmoments und des Zustandswerts des Motors zu einem Zeitpunkt berechnet, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt erreicht ist.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 9, wobei der Bestimmungsbereich (12) das Motordrehmoment über einen Motorsteuerungsbereich, der ein an den Motor angelegtes Motordrehmoment, nachdem der erste vorgegebene Zeitpunkt detektiert worden ist, steuert, auf eine solche Weise steuert, dass der Motor auf eine vorgegebene Drehwinkel-Beschleunigung beschleunigt wird, und die Bremsfähigkeit aus einem Verhältnisausdruck zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment im Motor, der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) und dem Drehwinkel des Motors auf der Grundlage der Druckkraft der Bremsvorrichtung (6), des Ungleichgewichtsdrehmoments und des Motorzustandsbetrags zu einem Zeitpunkt berechnet, zu dem der zweite vorgegebene Zeitpunkt, bei dem es sich um eine Drehwinkelgeschwindigkeit handelt, erreicht ist.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 9, wobei der Bestimmungsbereich (12) die Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) durch Vergleichen der berechneten Bremsfähigkeit mit einem Bestimmungsschwellenwert bestimmt.
Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 1, 2 oder 9, wobei der Bestimmungsbereich (12) ein Bestimmungsergebnis an eine vorgeschriebene Stelle sendet.
Fahrstuhlüberwachungssystem (13), das Folgendes aufweist: die Fahrstuhlsteuerung nach Anspruch 12; und eine Bestimmungsergebnis-Überwachungsvorrichtung (15), die das von der Fahrstuhlsteuerung übersandte Bestimmungsergebnis empfängt.
Fahrstuhl-Steuerungsverfahren, das Folgendes aufweist: – Detektieren eines ersten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem ein Motor einer Fördermaschine (2) aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen einer in einem Fahrstuhlschacht installierten Kabine (1) und einem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, indem eine durch eine Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten wird; – Detektieren eines Zeitraums ab dem ersten vorgegebenen Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein zweiter vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, zu dem der Motor einen vorgeschriebenen Zustandswert annimmt; und – Bestimmen einer Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6), indem der Zeitraum mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Fahrstuhl-Steuerungsverfahren, das Folgendes aufweist: – Detektieren eines ersten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem ein Motor einer Fördermaschine (2) aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen einer in einem Fahrstuhlschacht installierten Kabine (1) und einem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, indem eine durch eine Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten wird; – Detektieren eines Veränderungswerts in einem Zustandswert des Motors ab dem ersten vorgegebenen Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein zweiter vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, nachdem ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist; und – Bestimmen einer Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6), indem der Veränderungswert in dem Zustandswert mit einem Bestimmungsschwellenwert verglichen wird.
Fahrstuhl-Steuerungsverfahren, das Folgendes aufweist: – Detektieren eines ersten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem ein Motor einer Fördermaschine (2) aufgrund eines Ungleichgewichtsdrehmoments zwischen einer in einem Fahrstuhlschacht installierten Kabine (1) und einem Gegengewicht (5) zu drehen beginnt, indem eine durch eine Bremsvorrichtung (6) erzeugte Reibungskraft nach und nach ab einem Zustand gelöst wird, in dem die Kabine (1) durch die Bremsvorrichtung (6) im Stillstand gehalten wird; – Detektieren eines zweiten vorgegebenen Zeitpunkts, zu dem der Motor einen vorgeschriebenen Zustandswert annimmt, nachdem der erste vorgegebenen Zeitpunkt detektiert worden ist; und – Berechnen einer Bremsfähigkeit des Bremsvorrichtung (6) aus einem Verhältnisausdruck zwischen dem Ungleichgewichtsdrehmoment im Motor, der Bremsfähigkeit der Bremsvorrichtung (6) und einem Zustandswert des Motors auf der Grundlage der Druckkraft der Bremsvorrichtung (6), des detektierten Ungleichgewichtsdrehmoments und des Zustandswerts des Motors zu einem Zeitpunkt, zu dem der zweite vorgegebenen Zeitpunkt erreicht ist.