DE102015216185A1

DE102015216185A1 - Schienenfahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung

Info

Publication number: DE102015216185A1
Application number: DE102015216185.4A
Authority: DE
Inventors: Tomoya Ohno
Original assignee: Nabtesco Corp
Current assignee: Nabtesco Corp
Priority date: 2014-08-26
Filing date: 2015-08-25
Publication date: 2016-03-03
Anticipated expiration: 2035-08-26
Also published as: CN105383515B; DE102015216185B4; FR3025165A1; JP6467169B2; TW201615458A; TWI579174B; JP2016044791A; US20160061277A1; US10514074B2; FR3025165B1; CN105383515A

Abstract

Eine Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) ist zum Einsatz bei einem Fahrzeug eingerichtet, das eine Bremsscheibe enthält, und enthält einen Träger (10; 10a), der zum Befestigen an dem Fahrzeug eingerichtet ist, einen Bremssattel-Körper (20), der mit dem Träger (10; 10a) verbunden ist und um eine Schwenkachse (CL) herum geschwenkt werden kann, die in einer Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft, eine Bremszylinder-Einrichtung (2), die Bremskraft erzeugt, sowie zwei Hebel (30), die an dem Bremssattel-Körper (20) angeordnet sind. Die Hebel übertragen die Bremskraft auf die Bremsscheibe des Fahrzeugs. Der Träger (10; 10a) und der Bremssattel-Körper (20) sind an einer Stelle (P) verbunden, die von der Bremszylinder-Einrichtung (2) her zu der Bremsscheibe hin positioniert ist.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung und insbesondere eine Schienenfahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung.
Hintergrund
Eine herkömmliche Schienenfahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung enthält zwei Bremsenhebel, von denen jeder einen Bremsbelag trägt. Wenn die zwei Bremsenhebel die Bremsbeläge an zwei einander gegenüberliegende Seiten eines Rades des Schienenfahrzeugs oder an eine Bremsscheibe pressen, die sich integral mit einer Achse dreht, erzeugt die Scheibenbremsenvorrichtung Bremskraft. Patentdokument 1 offenbart eine Scheibenbremsenvorrichtung, die einen Träger, der an einem Schienenfahrzeug befestigt ist, sowie einen Bremssattel-Körper enthält, der zwei Bremsenhebel schwenkbar trägt. Der Bremssattel-Körper ist mit dem Träger verbunden und kann um eine Schwenkachse herum geschwenkt werden, die in einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verläuft. Bei diesem Aufbau werden, wenn die Bremsenhebel Bremsbeläge an eine Bremsscheibe pressen, die in einer Achsenrichtung bewegt werden kann, während sich ein Rad dreht, die Bremsenhebel um die Schwenkachse geschwenkt und folgen so der Bewegung der Bremsscheibe. Dadurch können die Bremsbeläge der Bremsenhebel ordnungsgemäß in Flächenkontakt mit der Bremsscheibe kommen. So kann die Scheibenbremsenvorrichtung ausreichend Bremskraft erzeugen.
Dokument nach dem Stand der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2010-281458

Zusammenfassung
Um die Bremskraft der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung zu erhöhen, kann der Durchmesser des Bremszylinders (Flüssigkeitszylinder oder Federspeicher-Bremszylinder) vergrößert werden. Die Schwenkachse ist jedoch oberhalb des Bremszylinders angeordnet. Dadurch wird bei Vergrößerung des Bremszylinders die Höhe (Größe in vertikaler Richtung) der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung vergrößert. So muss hinsichtlich der Position der Bremsscheibe die Position, an der die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, an eine höhere Position verlegt werden, oder die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung muss diagonal angebracht werden. Das Material der Drehlagerung, die die Schwenkachse bildet, kann so verändert werden, dass der Durchmesser der Drehlagerung verringert wird. Des Weiteren kann, um die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung an einer niedrigen Position zu halten, das Material des Trägers, der an dem Schienenfahrzeuggestell befestigt ist, verändert werden, um die Dicke des Trägers zu verringern. Jedoch sind derartige Maßnahmen nur beschränkt möglich.
Das gleiche Problem tritt auf, wenn das Hebelverhältnis verringert wird, um die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu verkürzen und gleichzeitig die erforderliche Ausgangs-Bremskraft zu erzielen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung zu schaffen, deren Größe in der vertikalen Richtung auch dann nicht zunimmt, wenn ein Bremszylinder einen großen Bohrungsdurchmesser aufweist.

1) Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung, die zum Einsatz bei einem Fahrzeug eingerichtet ist, das eine Scheibenbremse enthält. Die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung enthält einen Träger, einen Bremssattel-Körper, eine Bremszylinder-Einrichtung sowie zwei Hebel. Der Träger ist zur Befestigung an dem Fahrzeug eingerichtet. Der Bremssattel-Körper ist mit dem Träger verbunden und kann um eine Schwenkachse herum geschwenkt werden, die in einer Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft. Die Bremszylinder-Einrichtung erzeugt Bremskraft. Die zwei Hebel sind an dem Bremssattel-Körper angeordnet und übertragen die Bremskraft auf die Bremsscheibe des Fahrzeugs. Der Träger und der Bremssattel-Körper sind an einer Stelle verbunden, die von der Bremszylinder-Einrichtung zu der Bremsscheibe hin (nach vorn) positioniert ist.

Bei diesem Aufbau ist die Stelle, an der der Träger und der Bremssattel-Körper verbunden sind, von der Bremszylinder-Einrichtung aus zu der Bremsscheibe hin positioniert. So kann die Bremszylinder-Einrichtung näher an einem Fahrzeugboden positioniert werden als bei einem herkömmlichen Aufbau (Aufbau, bei dem sich die Schwenkachse an einer höheren Position als der der Bremszylinder-Einrichtung befindet). Beispielsweise überlappt sich, in einer Fahrzeug-Längsrichtung gesehen, eine sichtbare Fläche der Bremszylinder-Einrichtung teilweise oder vollständig mit der Position, an der der Träger und der Bremssattel-Körper verbunden sind. Dadurch wird die Zunahme der Höhe (Abmessung in der vertikalen Richtung) der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung verhindert oder auf ein Minimum verringert.
So kann bei dem oben beschriebenen Aufbau, selbst wenn die Bremszylinder-Einrichtung einen großen Bohrungsdurchmesser hat, Zunahme der vertikalen Abmessung verhindert oder eingeschränkt werden. Des Weiteren ist es hinsichtlich der Position der Bremsscheibe des Fahrzeugs nicht notwendig, die Position zu verändern, an der die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, oder die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung schräg anzubringen.

2) Vorzugsweise ist bei der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung die Schwenkachse so angeordnet, dass sie sich, in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, mit den zwei Hebeln überlappt. Bei diesem Aufbau steht, in der Fahrzeug-Breitenrichtung gesehen, die Schwenkachse nicht oberhalb der Hebel vor. Damit ist geringere Höhe der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung gewährleistet.
3) Vorzugsweise ist bei der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung die Schwenkachse so eingerichtet, dass, in der Fahrzeug-Breitenrichtung gesehen, ein Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung in einer vertikalen Richtung auf einer Linie liegt, die entlang der Schwenkachse verläuft. Bei dem Stand der Technik ist die Schwenkachse von dem Schwerpunkt nach oben beabstandet. Das heißt, bei dem Stand der Technik ist der Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung, die relativ schwer ist, von der Schwenkachse nach unten beabstandet. So wird, wenn das Fahrzeug pendelt, der Bremssattel-Körper zu stark geschwenkt. Bei dem oben beschriebenen Aufbau sind dabei die Schwenkachse und der Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung nicht weit voneinander beabstandet. Dadurch wird zu starkes Schwenken des Bremssattel-Körpers eingeschränkt. Der Begriff ”Schwerpunkt” schließt hier den Schwerpunkt sowie Punkte ein, die den Schwerpunkt umgeben. Der Begriff ”Schwerpunkt” schließt so Punkte ein, die so weit entfernt sind, dass der Bremssattel-Körper nicht zu stark geschwenkt würde, wenn das Fahrzeug pendelt.
4) Vorzugsweise ist bei der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung der Bremssattel-Körper so angebracht, dass der Bremssattel-Körper relativ zu dem Träger gleitet. Bei diesem Aufbau ist kein Bolzen mit langer Ausdehnung in der Längsrichtung erforderlich, wie er herkömmlicherweise zum Schwenken des Bremssattel-Körpers relativ zu dem Träger eingesetzt wird. So kann die Einrichtung einen einfachen Aufbau haben.
5) Vorzugsweise enthält die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung des Weiteren eine Drehlagerung, die eine Mittelachse hat, die mit der Schwenkachse übereinstimmt. Die Drehlagerung ist an dem Träger oder dem Bremssattel-Körper befestigt. Das andere Element von dem Träger und dem Bremssattel-Körper enthält eine Aussparung. Die Drehlagerung enthält einen stabartigen Abschnitt, der in die Aussparung eingeführt wird. Der stabartige Abschnitt gleitet und rotiert relativ zu der Aussparung. Bei diesem Aufbau lässt der stabartige Abschnitt zu, dass der Bremssattel-Körper entsprechend relativ zu dem Träger gleitet.
6) Des Weiteren enthält die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung darüber hinaus eine Vielzahl von Dichtungselementen sowie ein Schmiermittel. Die Dichtungselemente sind an einem Gleitabschnitt angeordnet. Der Gleitabschnitt befindet sich zwischen der Drehlagerung und einem Gleitteil des Trägers oder des Bremssattel-Körpers. Der Gleitteil gleitet relativ zu der Drehlagerung. Das Schmiermittel ist in einem Spalt eingeschlossen, der durch die Dichtungselemente und den Gleitabschnitt gebildet wird. Bei diesem Aufbau kann ein Schmiermittel, wie beispielsweise Fett oder Öl, Verschleiß des Gleitabschnitts verringern, der sich zwischen der Drehlagerung und dem Träger oder dem Bremssattel-Körper befindet. Des Weiteren ist das Schmiermittel in einem Spalt eingeschlossen, der durch die Dichtungselemente und den Gleitabschnitt gebildet wird. Dadurch verringert sich der Wartungsaufwand, beispielsweise zum periodischen Nachfüllen des Schmiermittels in den Spalt.
7) Vorzugsweise enthält bei der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung der Träger einen Befestigungsabschnitt, der mit dem Fahrzeug verbunden ist sowie einen Ansatz, der einen unteren Abschnitt enthält, der an dem Befestigungsabschnitt befestigt ist. Der Ansatz erstreckt sich von dem Fahrzeug weg und enthält einen gekrümmten Abschnitt, der zu der Bremszylinder-Einrichtung hin positioniert ist. Bei diesem Aufbau kann sich die Bremszylinder-Einrichtung nahe an dem Träger befinden. So kann die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung einen kompakten Aufbau haben.

Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, die die Prinzipien der Erfindung in beispielhafter Form darstellen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung/en
Die Erfindung wird im Zusammenhang mit Aufgaben und Vorteilen derselben am besten aus der folgenden Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei:
1 eine Seitenansicht ist, die eine Ausführungsform einer Scheibenbremsenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Draufsicht ist, die die Scheibenbremsenvorrichtung aus 1 zeigt;
3 eine Vorderansicht ist, die die Scheibenbremsenvorrichtung aus 1 zeigt;
4 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht der Scheibenbremsenvorrichtung aus 1 ist, wobei in der Ansicht verschiedene Komponenten weggelassen sind;
5A und 5B aus verschiedenen Richtungen gesehene Perspektivansichten eines Trägers sind;
6A und 6B aus verschiedenen Richtungen gesehene Perspektivansichten eines Bremssattel-Körpers sind;
7A eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 2 ist, die den Aufbau eines Roll-Rotationsmechanismus darstellt, wobei die Bremszylinder-Einrichtung weggelassen ist, und 7B eine vergrößerte Ansicht ist, die einen in 7A mit VIIB angedeuteten Abschnitt zeigt; und
8 eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht eines abgewandelten Beispiels einer Scheibenbremsenvorrichtung ist, wobei in der Ansicht verschiedene Komponenten weggelassen sind.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der Ausführungsform kann ein Fahrzeug ein Schienenfahrzeug sein.
Gesamtaufbau der Scheibenbremsenvorrichtung
1 ist eine Seitenansicht, die die Ausführungsform einer Scheibenbremsenvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine Draufsicht auf die Scheibenbremsenvorrichtung 1. 3 zeigt die Scheibenbremsenvorrichtung 1, von vorn (einer Seite in Richtung der Bremsscheibe (nicht dargestellt)) gesehen. 4 ist eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht der Scheibenbremsenvorrichtung 1, wobei in der Ansicht verschiedene Komponenten weggelassen sind. In jeder Zeichnung wird der Kürze halber die mit einem Pfeil mit der Bezeichnung ”vorn” angedeutete Richtung als die ”vordere Seite” oder ”nach vorn” bezeichnet, die mit einem Pfeil mit der Bezeichnung ”hinten” angedeutete Richtung wird als die ”hintere Seite” oder ”nach hinten” bezeichnet, die mit einem Pfeil mit der Bezeichnung ”rechts” angedeutete Richtung wird als die ”rechte Seite” bezeichnet, die mit einem Pfeil mit der Bezeichnung ”links” angedeutete Richtung wird als die ”linke Seite” bezeichnet, die mit einem Pfeil mit der Bezeichnung ”oben” angedeutete Richtung wird als die ”obere Seite” oder ”nach oben” bezeichnet, und die mit einem Pfeil mit der Bezeichnung ”unten” angedeutete Richtung wird als die ”untere Seite” oder ”nach unten” bezeichnet. In jeder Zeichnung entspricht die ”Längsrichtung” einer Richtung von der vorderen Seite zur hinteren Seite in einem Schienenfahrzeug, an dem die Scheibenbremsenvorrichtung 1 installiert ist, die ”vertikale Richtung” entspricht der Richtung von der Oberseite zur Unterseite (senkrechte Richtung) des Schienenfahrzeugs, und die ”Querrichtung” entspricht der Fahrzeug-Breitenrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. der Achsenrichtung.
Die Scheibenbremsenvorrichtung 1 enthält, wie in 1 bis 4 gezeigt, einen Träger 10, einen Bremssattel-Körper 20, zwei Bremsenhebel 30 sowie eine Bremszylinder-Einrichtung 2, die zusammengesetzt die Scheibenbremsenvorrichtung 1 bilden.
Der Träger 10 ist ein Element, das an einem Fahrgestell (nicht dargestellt) befestigt ist, das sich an einer unteren Position eines Schienenfahrzeugs (nicht dargestellt und im Folgenden kurz als ”das Fahrzeug” bezeichnet) befindet. Der Träger 10 erstreckt sich von dem Fahrgestell nach unten.
Der Bremssattel-Körper 20 ist mit der Bremszylinder-Einrichtung 2 versehen. Des Weiteren ist der Bremssattel-Körper 20 mit dem Träger 10 verbunden und kann in einer Roll-Rotationsrichtung des Fahrzeugs gedreht werden. Eine Verbindungsstelle P des Bremssattel-Körpers 20 und des Trägers 10 (eine Position, an der der Träger 10 und der Bremssattel-Körper 20 verbunden sind) ist, wie in 4 usw. gezeigt, von der Bremszylinder-Einrichtung 2 her zu der Bremsscheibe hin positioniert. Die Richtung der Roll-Rotation des Fahrzeugs bezieht sich dabei auf eine Rotationsrichtung, in der die Richtung der Drehachse (Schwenkachse) mit der Richtung (Längsrichtung) übereinstimmt, in der das Fahrzeug fährt.
Die zwei Bremsenhebel 30 erstrecken sich jeweils in der Längsrichtung. Wenn das Hebelverhältnis 1:1 beträgt, sind mittige Abschnitte der Bremsenhebel 30 in der Längsrichtung mit zwei seitlich einander gegenüberliegenden Enden des Bremssattel-Körpers 20 über zwei Drehbolzen 41 verbunden, die sich in der vertikalen Richtung erstrecken. Die Position der Drehbolzen 41 in der Längsrichtung ändert sich je nach dem Hebelverhältnis. So ist jeder Bremsenhebel 30 über den Bremssattel-Körper 20 um den entsprechenden Drehbolzen 41 herum schwenkbar gelagert, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt.
Jeder Bremsenhebel 30 enthält ein Ende 31 an einer Seite (hintere Seite oder der Bremsscheibe gegenüberliegende Seite von Bremsenhebel 30). Die Bremszylinder-Einrichtung 2 ist mit dem Ende 31 jedes Bremsenhebels 30 verbunden und so eingerichtet, dass die Bremszylinder-Einrichtung 2 das Ende 31 antreibt, das sich an einer Seite befindet. Des Weiteren enthält jeder Bremsenhebel 30 ein weiteres Ende 32 an einer anderen Seite (vordere Seite). Zwei Trägerplatten 50, die Bremsbeläge 51 aufnehmen, sind mit den Enden 32 der Bremsenhebel 30 über Trägerplatten-Tragebolzen 42 so verbunden, dass die Trägerplatten 50 geschwenkt werden können. So werden die Bremsbeläge 51 von den Trägerplatten 50 an den Bremsenhebeln 30 gelagert.
Die Bremszylinder-Einrichtung 2 enthält einen Zylinder 3 sowie eine Stange 4. In der Bremszylinder-Einrichtung fährt die Stange 4, wenn dem Zylinder 3 Druckluft zugeführt und aus ihm abgelassen wird, relativ zu dem Zylinder 3 aus bzw. ein. Das Ende 31 eines Bremsenhebels 30 ist über einen Zylinderbolzen 43 so mit dem Zylinder 3 gekoppelt, dass der Bremsenhebel 30 geschwenkt werden kann. Das Ende 31 des anderen Bremsenhebels 30 ist über einen Stangenbolzen 44 so mit der Stange 4 gekoppelt, dass der Bremsenhebel 30 geschwenkt werden kann. Die Bremszylinder-Einrichtung 2 kann mit einem Zylinder kombiniert werden, der eine Feder enthält, die beim Abstellen des Schienenfahrzeugs zum Einsatz kommt.
Allgemeine Funktion der Scheibenbremsenvorrichtung
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1, die den oben beschriebenen Aufbau hat, werden, wenn die Stange 4 der Bremszylinder-Einrichtung 2 aus dem Zylinder 3 ausfährt, die zwei Bremsenhebel 30 um die Drehbolzen 41 herum bewegt, die als Drehwellen dienen, um die Bremsscheibe mit den Bremsbelägen 51 festzuhalten. Damit wird Drehung der Bremsscheibe und daraufhin Drehung eines Rades (nicht dargestellt) des Schienenfahrzeugs, das koaxial zu der Bremsscheibe angeordnet ist, gebremst. Wenn die Stange 4 in Richtung des Zylinders 3 einfährt, werden die Bremsenhebel 30 um die Drehbolzen 41 herum bewegt, die als die Drehwellen dienen, und werden die Bremsbeläge 51 von der Bremsscheibe gelöst. Dadurch wird die Bremswirkung an dem Rad aufgehoben.
Die Scheibenbremse kann vorgegebene Bewegung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs durchführen. So drehen sich bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1, wenn die Bremsbeläge 51 an die Bremsscheibe (Bremsflächen) gepresst werden, die zwei Bremsenhebel 30 in der Roll-Rotationsrichtung des Fahrzeugs und folgen der Bewegung der Bremsscheibe. So können die Bremsbeläge 51 ordnungsgemäß in Flächenkontakt mit der Bremsscheibe kommen. Damit wird Erzeugung der Bremskraft gewährleistet und gleichzeitig unregelmäßiger Verschleiß der Bremsbeläge 51 verhindert.
Die Scheibenbremsenvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform enthält einen Roll-Rotationsmechanismus. Der Roll-Rotationsmechanismus 5 dient der Rotation des Bremssattel-Körpers 20 sowie der Bremsenhebel 30 relativ zu dem Träger 10 in der Roll-Rotationsrichtung des Fahrzeugs. Der Roll-Rotationsmechanismus 5 schließt einen Abschnitt des Trägers 10, einen Abschnitt des Bremssattel-Körpers 20 sowie eine Drehlagerung 25 ein. Der Aufbau des Trägers 10 und der Aufbau des Bremssattel-Körpers 20 werden im Folgenden beschrieben. Anschließend wird der Aufbau des Roll-Rotationsmechanismus 5 beschrieben.
5A und 5B sind in verschiedenen Richtungen gesehene Perspektivansichten des Trägers 10. 6A und 6B sind in verschiedenen Richtungen gesehene Perspektivansichten des Bremssattel-Körpers 20. 7A ist eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in 2, die den Aufbau des Roll-Rotationsmechanismus 5 darstellt. Die Bremszylinder-Einrichtung 2 ist in 7A nicht dargestellt. 7B ist eine vergrößerte Ansicht eines mit VIIB in 7A gekennzeichneten Abschnitts.
Aufbau des Trägers
Der Träger 10 kann ein integriertes Element sein, das aus einem Metallmaterial oder dergleichen besteht. Der Träger 10 enthält, wie in 5A, 5B und 7 gezeigt, einen Befestigungsabschnitt 11, der mit dem Fahrgestell verbunden wird, das sich an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs befindet, sowie einen Ansatz 15, der sich von dem Befestigungsabschnitt 11 nach unten erstreckt. Der Befestigungsabschnitt 11 und der Ansatz 15 sind integral ausgebildet. Als Alternative dazu können der Befestigungsabschnitt 11 und der Ansatz 15 separat ausgebildet und dann integral miteinander verbunden werden. Der Träger 10 enthält eine obere Fläche, die als die Anbringungsfläche bezeichnet werden kann.
Der Befestigungsabschnitt 11 enthält einen Rahmen 12, der ein rechteckiger Rahmen sein kann, sowie Aussparungen 13, die jeweils in vier Ecken des Rahmens 12 ausgebildet sind. Der Rahmen 12 und die Aussparungen 13 sind integral ausgebildet. Die vier Aussparungen 13 können jeweils ein Schraubenloch enthalten, das zum Befestigen des Trägers 10 mit einer Schraube an dem Fahrgestell dient, das sich an dem unteren Abschnitt des Fahrzeugs befindet.
Der Ansatz 15 erstreckt sich von einem vorderen Abschnitt der Unterseite des Rahmens 12 nach unten. Der Ansatz enthält einen hinteren Abschnitt, der sich von einer oberen Position so nach vorn erstreckt, dass ein großer Bogen entsteht. Der hintere Abschnitt hat eine Krümmung, die den oben beschriebenen Bogen bildet. Damit wird die Dicke des Ansatzes 15 in der Längsrichtung gewährleistet und gleichzeitig störender Kontakt mit der Bremszylinder-Einrichtung 2 verhindert. Damit wird auch Spannungskonzentration an dem Träger 10 verhindert. So kann der Träger 10 einen kompakten Aufbau haben. Damit kann die Scheibenbremsenvorrichtung 1 als Ganzes einen kompakten Aufbau haben. Des Weiteren enthält der Ansatz 15 einen vorderen Abschnitt (unteres Ende), der als ein Halter 16 des Bremssattel-Körpers 20 dient.
Der Halter 16 schließt eine kreisförmige Platte 17 und einen Vorsprung 18 ein, die integral ausgebildet sind. die kreisförmige Platte 17 erstreckt sich in einer Richtung rechtwinklig zu der Längsrichtung. Der Vorsprung 18 ist stabförmig und erstreckt sich, in der Längsrichtung gesehen, von einem mittigen Abschnitt der kreisförmigen Platte 17 nach vorn. Die kreisförmige Platte 17 ist konzentrisch zu dem Vorsprung 18. Der Vorsprung 18 hat einen kleineren Außendurchmesser als die kreisförmige Platte 17.
Ein Durchgangsloch 16a erstreckt sich, in der Längsrichtung gesehen, durch einen mittigen Abschnitt des Halters 16 hindurch. Des Weiteren ist eine Vertiefung 16b in einen Abschnitt des Halters 16 in Richtung der kreisförmigen Platte 17 eingelassen. Die Vertiefung 16b ist, von hinten gesehen, kreisförmig. Die Vertiefung 16b hat einen größeren Innendurchmesser als das Durchgangsloch 16a.
Aufbau des Bremssattel-Körpers
Der Bremssattel-Körper 20 enthält, wie in 6 und 7 gezeigt, einen Sockel 21 des Bremssattel-Körpers, der ein Durchgangsloch 21a enthält, das sich in der Längsrichtung öffnet, sowie Röhren 22, die sich an den seitlichen Enden des Sockels 21 des Bremssattel-Körpers befinden. Der Sockel 21 des Bremssattel-Körpers und die Röhren 22 sind integral ausgebildet. Der Sockel 21 des Bremssattel-Körpers 20 enthält eine vordere Fläche und eine hintere Fläche, die jeweils plan sind.
Das Durchgangsloch 21a erstreckt sich, in der Längsrichtung gesehen, durch einen mittigen Abschnitt (mittiger Abschnitt in der vertikalen Richtung und in der horizontalen Richtung) des Sockels 21 des Bremssattel-Körpers 20 hindurch. Der Innendurchmesser des Durchgangslochs 21a entspricht im Allgemeinen dem Außendurchmesser des Vorsprungs 18 des Halters 16. Ein Durchgangsloch 22a verläuft durch jede Röhre 22 hindurch in der vertikalen Richtung. Jeder Bremsenhebel 30 ist über den entsprechenden Drehbolzen 41 mit einem oberen und einem unteren Ende der entsprechenden Röhre 22 so gekoppelt, dass der Bremsenhebel 30 geschwenkt werden kann.
Die hintere Fläche des Sockels 21 des Bremssattel-Körpers enthält eine Ringnut 21b, die konzentrisch zu dem Durchgangsloch 21a ist. Das ringartige Dichtungselement 23 ist in die Ringnut 21b eingepasst (siehe 7B).
Eine Vertiefung 21c ist in einen vorderen Abschnitt des Innenumfangsrandes des Sockels 21 des Bremssattel-Körpers nach hinten eingelassen. Die Vertiefung 21c ist, von der Vorderseite aus gesehen, kreisförmig. Die Vertiefung 21c hat einen größeren Innendurchmesser als das Durchgangsloch 21a. Die Vertiefung 21c dient allein oder zusammen mit dem Durchgangsloch 16a als eine Aussparung.
Aufbau des Roll-Rotationsmechanismus
Der Roll-Rotationsmechanismus 5 schließt den Halter 16 des Trägers 10 (oben beschrieben), den Sockel 21 des Bremssattel-Körpers (oben beschrieben) und die Drehlagerung 25 ein.
Die Drehlagerung 25 dient zum Drehen des Bremssattel-Körpers 20 relativ zu dem Träger 10. Der Bremssattel-Körper 20 kann um eine Mittelachse CL der Drehlagerung 25 herum geschwenkt werden. Die Mittelachse CL dient als eine Schwenkachse. Die Drehlagerung 25 befindet sich, wie in 3, 4 usw. gezeigt, zwischen den zwei Bremsenhebeln. Die Drehlagerung 25 überlappt sich, in der Fahrzeug-Breitenrichtung gesehen, mit den Bremsenhebeln 30. Das heißt, der Mittelpunkt der Stange 4 liegt, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, auf einer Linie, die sich von der Mittelachse CL der Drehlagerung 25 aus erstreckt. Dabei liegt der Mittelpunkt der Stange 4, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, nahe an dem Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung 2 in der vertikalen Richtung.
Als Alternative dazu kann die vertikale Position des Schwerpunktes der Bremszylinder-Einrichtung 2, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, auf der verlängerten Linie der Mittelachse CL der Drehlagerung 25 angeordnet sein. Dadurch kann zu starkes Schwenken des Bremssattel-Körpers 20 leicht weitergehend eingeschränkt werden.
Als Alternative dazu kann der Drehmittelpunkt der Bremsscheibe (nicht dargestellt) auf der verlängerten Linie der Mittelachse CL der Drehlagerung 25 liegen. Dadurch kann jeder Bremsbelag 51 eine symmetrische Form an der Oberseite und der Unterseite haben, die der Form der Bremsscheibe entspricht. So kann auch ausgeglichenere Bremskraft erzeugt werden.
Die Drehlagerung 25 enthält, wie in 7 usw. dargestellt, eine stabartige Welle 26 sowie eine kreisförmige Platte 27, die konzentrisch zu der Welle 26 angeordnet ist. Die Welle 26 und die kreisförmige Platte 27 sind integral ausgebildet. Stattdessen können die Welle 26 und die kreisförmige Platte 27 separat ausgebildet und dann integral miteinander verbunden werden. Die kreisförmige Platte 27 enthält eine Umfangsfläche bzw. eine gekrümmte Seitenfläche. Die kreisförmige Platte 27 ist ein Beispiel für einen stabartigen Abschnitt. Die kreisförmige Platte 27 kann als der Kopf der Drehlagerung 25 bezeichnet werden.
Die Welle 26 ist stabförmig und erstreckt sich in der Längsrichtung. Die Welle 26 schließt einen Außendurchmesser ein, der im Allgemeinen dem Durchgangsloch 16a entspricht, das in dem Halter 16 des Trägers 10 ausgebildet ist. Eine Ringnut 26a ist in einer Umfangsfläche der Welle 26 ausgebildet. Ein ringartiges Dichtungselement 28 ist in die Nut 26a eingepasst.
Die kreisförmige Platte 27 ist scheibenartig und in der Längsrichtung dünner als die Welle 26. Die kreisförmige Platte 27 schließt einen Außendurchmesser ein, der im Allgemeinen dem Innendurchmesser der Vertiefung 21c entspricht, die in dem Sockel 21 des Bremssattel-Körpers 20 ausgebildet ist. Eine Ringnut 27a ist in einer Umfangsfläche der kreisförmigen Platte 27 ausgebildet. Ein ringartiges Dichtungselement 29 ist in die Nut 27a eingepasst.
Der Halter 16, der Sockel 21 des Bremssattel-Körpers und das Drehgelenk 25 bilden in Kombination zusammen den Roll-Rotationsmechanismus 5. Das heißt, in dem Roll-Rotationsmechanismus 5 wird, wie in 7 gezeigt, der Vorsprung 18 des Halters 16 in das Durchgangsloch 21a eingeführt, das in dem Sockel 21 des Bremssattel-Körpers ausgebildet ist. In diesem Zustand wird die Welle 26 des Drehgelenks 25 in das Durchgangsloch 16a des Halters 16 eingeführt und wird die kreisförmige Platte 27 in die Vertiefung 21c des Sockels 21 des Bremssattel-Körpers eingeführt.
Drehung des Drehgelenks 25 relativ zu dem Halter 16 wird durch einen mutterartigen Wellen-Anschlag 35 eingeschränkt, der mit einem Ende des Drehgelenks 25 in Eingriff kommt, das zu der Welle 26 hin positioniert ist. Das heißt, der Wellen-Anschlag 35, der eine mit Innengewinde versehene Innenwand einschließt, wird mit einem mit Außengewinde versehenen hinteren Abschnitt der Welle 26 in Eingriff gebracht. Dadurch wird der Vorsprung 18 zwischen der kreisförmigen Platte 27 und dem Wellen-Anschlag 35 gehalten. Damit ist die Drehlagerung 25 an dem Halter 16 fixiert und nicht in der Lage, sich relativ zu dem Halter 16 zu drehen. Wenn der Wellen-Anschlag 35 auf die oben beschriebene Weise mit der Welle 26 in Eingriff gebracht wird, kann Drehung der kreisförmigen Platte 27 eingeschränkt werden, indem ein stabartiges Werkzeug (Inbusschlüssel oder dergleichen) in eine Aussparung 27b eingeführt wird, die in einer vorderen Fläche der kreisförmigen Platte 27 ausgebildet ist. Dadurch kann der Wellen-Anschlag 35 mit einem geeigneten Drehmoment an der Welle 26 fixiert werden.
Der Bremssattel-Körper 20 kann relativ zu der Drehlagerung 25 und dem Halter 16 gleitend geschwenkt werden. Das heißt, in dem Bremssattel-Körper 20 gleitet die Wandfläche der Vertiefung 21c und dreht sich relativ zu der Umfangsfläche der kreisförmigen Platte 27 der Drehlagerung 25, wobei das Dichtungselement 29 dazwischen eingeschlossen ist, und gleichzeitig gleitet die Wandfläche des Durchgangslochs 21a und dreht sich relativ zu der Umfangsfläche des Vorsprungs 18 des Halters 16. In diesem Zustand gleitet die hintere Fläche des Sockels 21 des Bremssattel-Körpers und dreht sich relativ zu der vorderen Fläche der kreisförmigen Platte 17 des Halters 16. Des Weiteren enthält der Roll-Rotationsmechanismus 5 Gleitabschnitte, die sich zwischen dem Sockel 21 des Bremssattel-Körpers und dem Halter 16 sowie zwischen dem Sockel 21 des Bremssattel-Körpers und der Drehlagerung 25 befinden. Die Gleitabschnitte werden mit einem Schmiermittel, wie beispielsweise Schmierfett oder Schmieröl OIL, geschmiert. Das heißt, bei dem Roll-Rotationsmechanismus 5 ist das Schmierfett oder Schmieröl OIL in einem Spalt eingeschlossen, der durch die Dichtungselemente 23, 29 und die Gleitabschnitte gebildet wird. Damit ist die Schmierung der Gleitabschnitte in dem Roll-Rotationsmechanismus 5 gewährleistet und wird gleichzeitig Wartungsaufwand, beispielsweise zum periodischen Nachfüllen des Schmierfetts oder Schmieröls OIL, reduziert.
Funktion des Roll-Rotationsmechanismus
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 arbeitet, wenn die Bremsbeläge 51 an die Bremsscheibe (Bremsflächen) gepresst werden, die sich beim Drehen um eine vorgegebene Breite in der Fahrzeug-Breitenrichtung bewegt, der Roll-Rotationsmechanismus wie im Folgenden beschrieben. Das heißt, wenn sich das Rad und die Bremsscheibe, die rotieren, in der Roll-Rotationsrichtung bewegen, dreht der Roll-Rotationsmechanismus 5 die Bremsenhebel 30, zwischen denen die Bremsscheibe gehalten wird, dementsprechend in der Roll-Rotationsrichtung (Richtung der Drehung um eine Achse herum, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft). In diesem Fall dreht sich der Sockel 21 des Bremssattel-Körpers relativ zu der Drehlagerung 25 und dem Halter 16 des Trägers 10, wobei Schmierfett oder Schmieröl OIL zwischen ihnen eingeschlossen ist. Dadurch wird der Bremssattel-Körper 20 gedreht. Folglich drehen sich die zwei Bremsenhebel 30 in der Roll-Rotationsrichtung und folgen der Bewegung der Bremsscheibe in der Fahrzeug-Breitenrichtung. So können die Bremsbeläge 51 ordnungsgemäß in Flächenkontakt mit der Bremsscheibe kommen. Damit wird eine Situation verhindert, in der ein bestimmter Abschnitt eines Bremsbelags 51 außerordentlich stark verschleißt, das heißt, unregelmäßig verschleißt, während gleichzeitig Erzeugung einer ausreichenden Bremskraft zugelassen wird.
Vorteile
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 der Ausführungsform ist, wie oben beschrieben, die Stelle P, an der der Bremssattel-Körper 20 mit dem Träger 10 verbunden ist, von der Bremszylinder-Einrichtung 2 her zu der Bremsscheibe hin positioniert. So kann die Bremszylinder-Einrichtung näher an einem Fahrzeugboden positioniert werden als bei einem herkömmlichen Aufbau (Aufbau, bei dem sich die Schwenkachse an einer höheren Position als der der Bremszylinder-Einrichtung befindet). Das heißt, die Verbindungsposition kann so festgelegt werden, dass sich die Position P, an der der Bremssattel-Körper 20 mit dem Träger 10 verbunden ist, in der Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen, mit der Bremszylinder-Einrichtung 2 überlappt. Dadurch wird die Zunahme der Höhe (Abmessung in der vertikalen Richtung) der Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung verhindert oder auf ein Minimum verringert. Der Träger 10 enthält eine Verbindungsfläche, mit der der Bremssattel-Körper 20 verbunden wird. Die Verbindungsfläche ist beispielsweise die Vorderseite der kreisförmigen Platte 17. Wenigstens ein Abschnitt der Verbindungsfläche überlappt sich in der Höhenrichtung mit der Bremszylinder-Einrichtung 2. Vorzugsweise überlappt sich die Hälfte der Verbindungsfläche, noch besser die gesamte Verbindungsfläche, in der Höhenrichtung mit der Bremszylinder-Einrichtung 2.
Daher kann, selbst wenn die Bremszylinder-Einrichtung 2 einen großen Bohrungsdurchmesser hat, Zunahme der Höhe der Scheibenbremsenvorrichtung 1 verhindert oder auf ein Minimum verringert werden.
Des Weiteren ist es bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 nicht notwendig, eine Position, an der die Scheibenbremsenvorrichtung 1 mit einem Fahrzeugkörper verbunden ist, in Bezug auf die Position der Bremsscheibe des Fahrzeugs zu verändern. So bleibt, selbst wenn eine Bremszylinder-Einrichtung, die aktuell an der Scheibenbremsenvorrichtung 1 installiert ist, durch eine andere Bremszylinder-Einrichtung mit einem anderen Bohrungsdurchmesser ersetzt wird, die Positionsbeziehung zu der Bremsscheibe die gleiche. Dies ermöglicht einfache Anpassung an zukünftige Änderungen der Spezifikation.
Des Weiteren steht bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 die Mittelachse CL der Drehlagerung 25, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, nicht oberhalb der Bremsenhebel 30 vor. Dadurch ist Verringerung der Höhe der Scheibenbremsenvorrichtung 1 gewährleistet.
Bei dem Stand der Technik ist die Mittelachse der Drehlagerung von dem Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung nach oben beabstandet. Das heißt, beim Stand der Technik ist der Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung, die relativ schwer ist, von der Mittelachse der Drehlagerung nach unten beabstandet. So wird der Bremssattel-Körper zu stark geschwenkt, wenn das Fahrzeug seitlich pendelt. Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 ist dabei die Mittelachse CL der Drehlagerung 25 nicht weit von dem Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung 2 beabstandet. Dadurch wird zu starkes Schwenken des Bremssattel-Körpers 20 eingeschränkt.
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 ist kein Bolzen mit langer Ausdehnung in der Längsrichtung erforderlich, wie er herkömmlicherweise zum Schwenken des Bremssattel-Körpers relativ zu dem Träger eingesetzt wird. So kann die Einrichtung einen einfachen Aufbau haben.
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 lässt die kreisförmige Platte 27 zu, dass der Scheibenbremsenkörper 20 entsprechend relativ zu dem Träger 10 gleitet.
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 kann mit einem Schmiermittel, wie beispielsweise Fett oder Öl, Verschleiß des Gleitabschnitts verringert werden, der sich zwischen der Drehlagerung und dem Träger 10 oder dem Bremssattel-Körper 20 befindet. Des Weiteren ist das Schmiermittel in einem Spalt eingeschlossen, der durch die Dichtungselemente 23, 29 und die Gleitabschnitte gebildet wird. Dadurch wird der Wartungsaufwand, wie beispielsweise zum periodischen Nachfüllen des Schmiermittels in den Spalt, reduziert.
Bei der Scheibenbremsenvorrichtung 1 kann sich die Bremszylinder-Einrichtung 2 nahe an dem Träger 10 befinden. So kann die Scheibenbremsenvorrichtung 1 einen kompakten Aufbau haben.
Für den Fachmann sollte ersichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung in vielen anderen speziellen Formen ausgeführt werden kann, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Es sollte insbesondere klar sein, dass die vorliegende Erfindung in den im Folgenden aufgeführten Formen ausgeführt werden kann.

1) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Roll-Rotationsmechanismus 5 so eingerichtet, dass er den Bremssattel-Körper 20 relativ zu dem Halter 16 des Trägers 10 und der Drehlagerung 25 dreht. Stattdessen kann der Roll-Rotationsmechanismus 5 so eingerichtet sein, dass er eine Drehlagerung und einen Bremssattel-Körper relativ zu einem Halter eines Trägers dreht.
2) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Drehlagerung 25 so angeordnet, dass sich eine Richtung von der Mittelachse CL der Drehlagerung 25 aus, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, mit der Mitte der Stange 4 überlappt. Dabei befindet sich die Mitte der Stange 4, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, nahe an der vertikalen Position des Schwerpunktes der Bremszylinder-Einrichtung 2. Stattdessen kann sich die Drehlagerung 25 an jeder beliebigen Position befinden, sofern die Stelle P, an der der Träger 10 und der Bremssattel-Körper 20 verbunden sind, von der Bremszylinder-Einrichtung 2 her zu der Bremsscheibe hin positioniert ist.
3) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Bremssattel-Körper 20 so eingerichtet, dass er relativ zu dem Träger 10 gleitet. Stattdessen kann der Bremssattel-Körper 20 so eingerichtet sein, dass er nicht relativ zu dem Träger 10 gleitet. Das heißt, statt direkt relativ zu dem Träger 10 zu gleiten, kann der Bremssattel-Körper 20 relativ zu dem Träger 10 drehbar angeordnet sein, wobei sich ein weiteres Element, beispielsweise ein Lager oder ein Gleitlager, dazwischen befindet.
4) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Drehlagerung 25 so eingerichtet, dass sie die kreisförmige Platte 27 einschließt. Die Drehlagerung 25 kann jedoch jede beliebige Form haben, sofern der Bremssattel-Körper 20 relativ zu dem Träger 10 geschwenkt werden kann.
5) Die oben beschriebene Ausführungsform ist so eingerichtet, dass durch das Schmierfett oder Schmieröl OIL, Reibungskraft zwischen dem Bremssattel-Körper 20 und dem Träger 10 sowie zwischen dem Bremssattel-Körper 20 und der Drehlagerung 25 reduziert wird. Stattdessen kann die Reibungskraft reduziert werden, indem beispielsweise ein Lager oder dergleichen eingesetzt wird.
6) 8 ist eine teilweise als Schnitt ausgeführte Perspektivansicht eines abgewandelten Beispiels einer Scheibenbremsenvorrichtung 1a, wobei in der Ansicht verschiedene Komponenten weggelassen sind. Die Scheibenbremsenvorrichtung 1a des abgewandelten Beispiels unterscheidet sich von der oben beschriebenen Ausführungsform hinsichtlich des Aufbaus des Roll-Rotationsmechanismus. Das heißt, ein Roll-Rotationsmechanismus 5a des abgewandelten Beispiels unterscheidet sich von dem Roll-Rotationsmechanismus 5 der oben beschriebenen Ausführungsform hinsichtlich des Aufbaus des Halters des Trägers und der Drehlagerung. Die folgende Beschreibung konzentriert sich auf die Unterschiede zu der oben beschriebenen Beschreibung. Andere Aspekte werden nicht beschrieben.

Wie der Halter 16 der oben beschriebenen Ausführungsform enthält ein Träger 10a des abgewandelten Beispiels einen Halter 19, der eine kreisförmige Platte 17 und einen Vorsprung 18 einschließt, die integral ausgebildet sind. Der Halter 19 unterscheidet sich jedoch von dem Halter 16 der oben beschriebenen Ausführungsform dadurch, dass der Halter 19 das Durchgangsloch 16a und die Vertiefung 16b nicht enthält. Des Weiteren enthält eine Drehlagerung 36 des abgewandelten Beispiels eine scheibenartige kreisförmige Platte 37. Die kreisförmige Platte 37 hat die gleiche Form wie die kreisförmige Platte 27 der Drehlagerung 25 der oben beschriebenen Ausführungsform. Die kreisförmige Platte 37 enthält eine Umfangsfläche oder eine gekrümmte seitliche Fläche. Die kreisförmige Platte 37 stellt ein Beispiel für einen stangen- bzw. stabartigen Abschnitt dar.
Bei dem Roll-Rotationsmechanismus 5a des abgewandelten Beispiels werden, wie in 8 gezeigt, zwei Schrauben 38 in der Längsrichtung in den Halter 19 und die Drehlagerung 36 eingeführt, die in der Längsrichtung in engem Kontakt miteinander sind. Der Halter 19 und die Drehlagerung 36 werden mit den Schrauben 38 aneinander befestigt.
Wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform dreht sich der Bremssattel-Körper 20 relativ zu dem Halter 19 und der Drehlagerung 36, die wie oben beschrieben, aneinander befestigt sind. Das heißt, wenn der Roll-Rotationsmechanismus den Roll-Rotationsmechanismus 5a des abgewandelten Beispiels enthält, können die Bremsenhebel 30, wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform, entsprechend in der Roll-Rotationsrichtung gedreht werden.
Bei dem abgewandelten Beispiel haben der Träger und die Drehlagerung eine einfachere Form als bei der oben beschriebenen Ausführungsform. Des Weiteren können Komponenten, wie beispielsweise der Wellen-Anschlag 35, bei dem abgewandelten Beispiel weggelassen werden. So kann der Roll-Rotationsmechanismus einen einfachen Aufbau haben.
Bei dem abgewandelten Beispiel sind, wie in 8 gezeigt, der Halter 19 und die Drehlagerung 36 mit den Schrauben 38 befestigt, die jeweils einen Schraubenkopf 38a aufweisen. Stattdessen können der Halter 19 und die Drehlagerung 36 mit Schrauben ohne Schraubenkopf (das heißt, Schrauben, die lediglich einen stabartigen Abschnitt mit einem mit Gewinde versehenen Umfang aufweisen) befestigt werden.
Die oben stehende Beschreibung dient lediglich der Veranschaulichung und nicht der Einschränkung. So können die oben beschriebenen Beispiele (oder ein oder mehrere Aspekt/e derselben) in Kombination miteinander eingesetzt werden. Andere Ausführungsformen können beispielsweise vom Fachmann nach Studium der oben stehenden Beschreibung eingesetzt werden. Des Weiteren können verschiedene, oben ausführlich beschriebene Merkmale zusammengefasst werden, um die Offenbarung zu optimieren. Dies ist nicht als Absicht dahingehend zu interpretieren, dass ein nicht beanspruchtes, offenbartes Merkmal für einen Patentanspruch wesentlich ist. Vielmehr kann der erfindungsgemäße Gegenstand weniger als allen Merkmalen einer bestimmten offenbarten Ausführungsform entsprechen. Daher werden die folgenden Patentansprüche hiermit in die ausführliche Beschreibung integriert, wobei jeder Patentanspruch als eine separate Ausführungsform für sich steht. Der Schutzumfang der Erfindung sollte unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche sowie den vollen Schutzumfang von Äquivalenten bestimmt werden, die diese Ansprüche ermöglichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-281458 [0003]

Claims

Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a), die zum Einsatz bei einem Fahrzeug eingerichtet ist, das eine Bremsscheibe enthält, wobei die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung umfasst: einen Träger (10; 10a), der zum Befestigen an dem Fahrzeug eingerichtet ist; einen Bremssattel-Körper (20), der mit dem Träger (10; 10a) verbunden ist, wobei der Bremssattel-Körper (20) um eine Schwenkachse (CL) herum geschwenkt werden kann, die in einer Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft; eine Bremszylinder-Einrichtung (2), die Bremskraft erzeugt; und zwei Hebel (30), die an dem Bremssattel-Körper (20) angeordnet sind, wobei die Hebel die Bremskraft auf die Bremsscheibe des Fahrzeugs übertragen, und der Träger (10, 10a) und der Bremssattel-Körper (20) an einer Stelle (P) verbunden sind, die von der Bremszylinder-Einrichtung (2) aus zu der Bremsscheibe hin positioniert ist.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach Anspruch 1, wobei die Schwenkachse (CL) so eingerichtet ist, dass sie sich, in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, mit den zwei Hebeln (30) überlappt.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schwenkachse (CL) so eingerichtet ist, dass ein Schwerpunkt der Bremszylinder-Einrichtung (2) in einer vertikalen Richtung, in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, auf einer Linie liegt, die entlang der Schwenkachse (CL) verläuft.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bremssattel-Körper (20) so verbunden ist, dass der Bremssattel-Körper (20) relativ zu dem Träger (10; 10a) gleitet.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die des Weiteren umfasst: eine Drehlagerung (25; 36), die eine Mittelachse hat, die der Schwenkachse (CL) entspricht, wobei die Drehlagerung (25; 36) an dem Träger (10; 10a) oder dem Bremssattel-Körper (20) befestigt ist, das andere Element von dem Träger (10; 10a) und dem Bremssattel-Körper (20) eine Aussparung (21c) enthält, und die Drehlagerung (25; 36) einen stabartigen Abschnitt (27; 37) enthält, der in die Aussparung (21c) eingeführt ist, wobei der stabartige Abschnitt (27; 37) gleitet und sich relativ zu der Aussparung (21c) dreht.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach Anspruch 5, die des Weiteren umfasst: eine Vielzahl von Dichtungselementen, die an einem Gleitabschnitt angeordnet sind, wobei sich der Gleitabschnitt zwischen der Drehlagerung und einem Gleitteil des Trägers (10; 10a) oder des Bremssattel-Körpers (20) befindet und der Gleitteil relativ zu der Drehlagerung (25) gleitet; und ein Schmiermittel, das in einem Spalt eingeschlossen ist, der durch die Dichtungselemente und den Gleitabschnitt gebildet wird.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Träger (10; 10a) enthält: einen Befestigungsabschnitt (11), der mit dem Fahrzeug verbunden ist, und einen Ansatz (15), der einen an dem Befestigungsabschnitt (11) befestigten unteren Abschnitt enthält, wobei sich der Ansatz (15) von dem Fahrzeug weg erstreckt, und der Ansatz (15) einen gekrümmten Abschnitt enthält, der zu der Bremszylinder-Einrichtung hin positioniert ist.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach Anspruch 8, wobei sich die Aussparung (21c) und der stabartige Abschnitt (27; 37) in der gleichen Höhe befinden wie die Bremszylinder-Einrichtung (2).
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Schwenkachse (CL), in einer Richtung der Schwenkachse (CL) gesehen, zwischen den zwei Hebeln (30) in der gleichen Höhe angeordnet ist wie ein Abschnitt der Bremszylinder-Einrichtung (2).
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a), die zum Einsatz mit einer Scheibenbremse eingerichtet ist, die eine Bremsfläche enthält, wobei die Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung umfasst: einen Träger (10; 10a), der eine Anbringungsfläche enthält, die rechtwinklig zu der Bremsfläche ist; einen schwenkbaren Bremssattel-Körper (20), der mit dem Träger (10; 10a) verbunden ist; und eine Bremszylinder-Einrichtung (2), die mit zwei an dem Bremssattel-Körper (20) angeordneten Hebeln (30) verbunden ist, wobei die Bremszylinder-Einrichtung (2) und die Hebel (30) zusammenwirken und eine Bremskraft erzeugen und auf die Bremsscheibe übertragen, der Bremssattel-Körper (20) um eine Schwenkachse (CL) herum geschwenkt werden kann, die parallel zu der Bremsfläche ist, und die Schwenkachse (CL) in der gleichen Höhe angeordnet ist wie ein Abschnitt der Bremszylinder-Einrichtung (2).
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach Anspruch 10, wobei die Schwenkachse (CL), in einer Richtung der Schwenkachse (CL) gesehen, zwischen den zwei Hebeln (30) angeordnet ist.
Fahrzeug-Scheibenbremsenvorrichtung (1; 1a) nach Anspruch 10, die des Weiteren umfasst: eine Drehlagerung (25; 36), die den Träger (10; 10a) und den Bremssattel-Körper (20) funktional verbindet, wobei die Drehlagerung (25; 36) in einer Höhe zwischen der Anbringungsfläche und einem unteren Ende der Bremszylinder-Einrichtung (2) liegt, und die Drehlagerung (25; 36) eine Mittelachse hat, die der Schwenkachse (CL) entspricht.