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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erkennen eines Straßenfahrzeugs.
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In Kraftfahrzeugen wie Automobilen wird zusehends ein im Fall eines Unfalls automatisch einen Notruf absetzendes System eingebaut bzw. ein derartiger Einbau kann sogar rechtlich verpflichtend für Neuzulassungen sein. Schwierig ist hierbei jedoch, zu bestimmen, wann überhaupt ein Unfall vorgelegen hat, um unnötige Notrufe bei Einsatzleitzentralen zu verhindern. Insbesondere bei offenen Kraftfahrzeugen wie Motorrädern, Quads oder auch Cabrios stellen sich aufgrund eines nicht allseitig geschlossenen Gehäuses des jeweiligen Fahrzeugs bzw. eines fehlenden Fahrerhauses besondere Anforderungen an die Ermittlung, ob ein Unfall vorliegt oder nicht.
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Der vorliegenden Anmeldung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation vorzuschlagen, die die genannten Nachteile überwinden, mit denen also ein Unfall eines Fahrzeugs zuverlässig detektiert und in der Folge ein Notruf abgesetzt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Eine Vorrichtung zum Erkennen einer Unfallsituation eines Straßenfahrzeugs weist eine Sensoreinrichtung auf, die ausgebildet ist, mindestens zwei Unfallkenngrößen zu detektieren. Diese Sensoreinrichtung weist hierzu mindestens einen Fahrerüberwachungssensor und mindestens eine weitere Sensoreinheit auf. Der Fahrerüberwachungssensor ist eingerichtet, zu überwachen, ob ein Fahrer des Straßenfahrzeugs von einem Fahrersitz abgestiegen ist oder noch auf dem Fahrersitz aufsitzt. Das Absteigen des Fahrers von dem Fahrersitz dient hierbei als die erste Unfallkenngröße. Die mindestens eine weitere Sensoreinheit ist eingerichtet, eine Abweichung des Straßenfahrzeugs von einem vorgegebenen Betriebszustand des Straßenfahrzeugs zu detektieren, wobei diese Abweichung die zweite Unfallkenngröße darstellt.
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Die Sensoreinrichtung ist mit einer Steuereinheit verbunden und diese Steuereinheit wiederum mit einer Datenübertragungseinrichtung verbunden. Die Steuereinheit ist dazu ausgebildet, ein Vorliegen der mindestens zwei Unfallkenngrößen zu überprüfen und bei dem festgestellten Vorliegen der mindestens zwei Unfallkenngrößen ein Notrufsignal zu generieren und mittels der Datenübertragungseinrichtung eine externe Datenempfangsstation zu kontaktieren.
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Durch das Detektieren, ob der Fahrer des Straßenfahrzeugs sich auf dem Fahrersitz befindet oder nicht, kann ein erster Indikator für einen Unfall festgestellt werden. Da besonders bei Zweirädern der Fahrer oftmals nach einem Unfall vom Fahrersitz geschleudert wird, ist diese erste Unfallkenngröße zwar ein relativ sicherer Indikator für das tatsächliche Vorliegen eines Unfalls, jedoch kein ausreichend genauer, da der Fahrer auch von dem Fahrersitz abgestiegen sein kann, um am oder um das Fahrzeug noch Veränderungen vorzunehmen. Daher erlaubt die Überwachung des Betriebszustands des Straßenfahrzeugs bzw. das Feststellen der Abweichung von dem vorgegebenen Betriebszustand gemeinsam mit der Fahrererkennung auf dem Fahrersitz durch eine redundante Erkennung eine deutlich Reduzierung von Fehlalarmen und eine zuverlässige Unfallmeldung Durch das Absetzen des Notrufs über die Datenübertragungseinrichtung und die alle Informationen zusammenführende Steuereinheit können somit über die externe Datenempfangsstation an dieser Datenempfangsstation angeschlossene Rettungskräfte informiert und zum Unfall geführt werden. Vorzugsweise erfolgt zum Erkennen der Unfallsituation ein Vorfiltern von Eingangsinformationen, wobei die vorgefilterten Eingangsinformationen außerdem auf Plausibilität geprüft werden. Dies kann derart erfolgen, dass Sensordaten als Eingangsinformationen zunächst zum Berechnen eines Mittelwerts dieser Sensordaten herangezogen werden sowie ein eine zeitliche Änderung der Sensordaten kennzeichnender Wert ermittelt wird. Der Mittelwert und der die zeitliche Änderung kennzeichnende Wert werden zu einem Verglich mit neuen Sensordaten genutzt und überprüft, ob diese neuen Sensordaten plausibel bzw. sinnvoll sind, also innerhalb eines bestimmten Intervalls um die ermittelten Werte liegen oder nicht. Befindet sich das Fahrzeug in einer Unfallsituation, weichen die Sensordaten stark von den vorab ermittelten Werten ab, liegen also außerhalb eines vorab bestimmten Intervalls. Diese Sensordaten können für einige der Sensoren oder für alle Sensoren ermittelt werden, wobei in einer Entscheidungsmatrix relevante Zustände der Sensoren verknüpft und bewertet werden können, so dass erst bei Vorliegen von abweichenden Sensordaten mindestens zweier Sensoren zum Generieren und Absenden des Notrufsignals führt.
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Der Fahrerüberwachungssensor kann ein Drucksensor, ein kapazitiver Sensor, ein induktiver Sensor, ein RFID-Tag-Sensor (Radio-Frequency Identification) und bzw. oder ein NFC-Tag-Sensor (Near Field Communication) sein, um zuverlässig und zeitnah detektieren zu können, ob sich der Fahrer auf dem Fahrersitz befindet, noch auf dem Fahrersitz befindet oder diesen verlassen hat. Vorzugsweise ist der Fahrerüberwachungssensor im Fahrersitz angeordnet, insbesondere wenn er als Drucksensor, kapazitiver oder induktiver Sensor ausgestaltet ist. Der NFC-Tag-Sensor ist typischerweise ebenfalls im Fahrersitz angeordnet und kann einen in einer Kleidung des Fahrers befindlichen NFC-Tag detektieren. Der Fahrerüberwachungssensor kann auch auf Basis einer Radio-Frequency Identification (RFID) ablaufen, bei der ein Lesegerät in dem Fahrersitz angeordnet ist und an dem Fahrer ein RFID-Transponder bzw. der RFID-Tag-Sensor angebracht ist, beispielsweise in der Kleidung.
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Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit mit einem Positionssensor verbunden und eingerichtet ist, zusammen mit dem Notrufsignal bzw. als Teil des Notrufsignals eine von dem Positionssensor ermittelte Position des Straßenfahrzeugs über die Datenübertragungseinrichtung an die externe Datenempfangsstation zu übermitteln. Durch die Übermittlung der Position können Einsatzkräfte schneller an den Unfallort gelangen.
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Der Positionssensor kann hierbei als Teil eines satellitenbasierten Systems zur Positionserkennung ausgebildet sein, vorzugsweise als Teil eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS) wie beispielsweise dem Global Positioning System (GPS), Beidou oder Galileo. Dies erlaubt eine Positionsbestimmung mit sehr hoher Genauigkeit.
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Alternativ oder zusätzlich ist die mindestens eine weitere Sensoreinheit als ein Beschleunigungssensor, ein Geschwindigkeitssensor, ein Temperatursensor, ein Verformungssensor, der Positionssensor, ein Abstandssensor, ein Neigungssensor und bzw. oder ein Lagesensor ausgebildet. Der zum Detektieren der zweiten Unfallkenngröße herangezogene vorgegebene Betriebszustand bzw. die Abweichung von diesem Betriebszustand des Straßenfahrzeugs kann eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit, eine Temperatur, eine Verformung, die Position, ein Abstand, eine Neigung und bzw. oder eine ermittelte Lage des Straßenfahrzeugs sein. Die beschriebenen Größen, die von den genannten Sensoren detektiert werden können, bewegen sich bei einem unfallfreien Fahrbetrieb des Straßenfahrzeugs üblicherweise in einem bestimmten Wertebereich, so dass bei einem Verlassen dieses Wertebereichs, beispielsweise bei einem Überschreiten oder einem Unterschreiten eines vorgegebenen Grenzwerts der jeweiligen Größe, ein weiterer Indikator für einen Unfall vorliegt. So kann bei einer festgestellten Neigung des Straßenfahrzeugs um 90° davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug umgekippt ist, oder bei einer gemessenen sehr starken Temperaturerhöhung davon ausgegangen werden, dass das Straßenfahrzeug in Brand geraten ist.
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Es kann daher auch vorgesehen sein, dass die mindestens eine weitere Sensoreinheit oder eine dritte Sensoreinheit eine dritte Unfallkenngröße erfasst und erst bei Vorliegen der drei Unfallkenngrößen ein Notrufsignal erzeugt und übermittelt wird. Natürlich können auch mehr als drei Unfallkenngrößen überwacht und zum Generieren des Notrufsignals herangezogen werden. Alternativ oder zusätzlich können natürlich auch mehr als drei Sensoreinheiten verwendet werden. Die dritte Unfallkenngröße ist hierbei vorzugsweise eine der bereits beschriebenen Größen.
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Die Steuereinheit ist typischerweise mit einer Kommunikationseinrichtung verbunden, über die nach einem Empfang des Notrufsignals eine Kommunikationsverbindung der externen Datenempfangsstation mit dem Fahrer über die Datenübertragungseinrichtung und die Kommunikationseinrichtung herstellbar ist. Hierdurch kann überprüft werden, ob der Fahrer ansprechbar ist und im Falle eines Fehlalarms kann ein Einsatz der Rettungskräfte auch sofort abgebrochen werden.
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Die Kommunikationseinrichtung kann ein Mikrofon und einen Lautsprecher aufweisen, um eine Sprachverbindung mit dem Fahrer herzustellen, jedoch kann stattdessen auch ein Bildschirm mit einem Eingabegerät, beispielsweise ein Touchscreen, vorgesehen sein, über den eine Kommunikation mit dem Fahrer möglich ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Kommunikationseinrichtung auch eine Kamera umfassen, durch die ein Bild einer Umgebung des Straßenfahrzeugs an die externe Datenempfangsstation übermittelt werden kann. Vorzugsweise sind das Mikrofon und der Lautsprecher über eine kabellose Verbindung, typischerweise eine Bluetooth-Verbindung, mit der Datenübertragungseinrichtung verbunden.
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Die Steuereinheit ist typischerweise dazu eingerichtet, das Notrufsignal nur bei einem geschlossenen Zündschalter des Straßenfahrzeugs zu generieren, also in einem Betriebszustand des Straßenfahrzeugs, in dem eine elektrische Spannung an alle elektrisch betreibbaren Bauteile des Straßenfahrzeugs anliegt. Dies erlaubt es insbesondere, nur bei eingeschalteter Zündung bzw. gestartetem oder startbereitem Straßenfahrzeug den Notruf abzusenden, so dass Fehlalarme beispielsweise aufgrund eines abgestellten, aber umgekippten Straßenfahrzeugs vermieden werden. Besonders vorzugsweise ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, das Notrufsignal nur bei laufendem Motor des Straßenfahrzeugs zu generieren und zu übermitteln.
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Die beschriebenen Verbindungen zwischen den einzelnen Komponenten sind typischerweise elektrische Verbindungen und können kabellos als Funkverbindungen oder kabelgebunden ausgeführt sein.
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Eine Antenne der Datenübertragungseinrichtung kann in diese integriert sein, aber auch direkt, also in unmittelbarem berührendem Kontakt an der Datenübertragungseinrichtung oder einer anderen beschriebenen Komponente der Vorrichtung zum Erkennen einer Unfallsituation angebracht sein. Alternativ zu diesem internen Anschluss der Antenne kann die Antenne auch extern an dem Straßenfahrzeug angeschlossen sein und kabellos oder kabelgebunden mit der Datenübertragungseinrichtung verbunden sein.
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Die Vorrichtung ist typischerweise dazu eingerichtet, automatisiert bei dem festgestellten Vorliegen der mindestens zwei Unfallkennzahlen das Notrufsignal abzusenden.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass die Steuereinheit einen vorgegebenen Zeitraum nach einem ersten Vorliegen der ersten Unfallkennzahl oder der zweiten Unfallkennzahl abwartet und nur, wenn innerhalb dieses vorgegebenen Zeitraums die mindestens zwei Unfallkennzahlen durchgehend, also ohne Unterbrechung vorlagen, das Notrufsignal generiert und übermittelt. Hierdurch wird verhindert, dass beispielsweise bei kurzzeitigem Verlassen des Fahrersitzes oder kurzzeitiger Schieflage des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt sofort das Notrufsignal abgesetzt wird. Typischerweise beträgt dieser Zeitraum zwischen 5 Sekunden und 45 Sekunden, vorzugsweise zwischen 10 Sekunden und 30 Sekunden, besonders vorzugsweise genau 30 Sekunden. Die Vorrichtung kann auch dazu eingerichtet sein, dass ein Nutzer innerhalb des vorgegebenen Zeitraums, beispielsweise 30 Sekunden, das Notrufsignal unterbinden und im Falle eines Fehlauslösens bzw. eines manuell abgesetzten Notrufsignals, den Prozess stoppen kann.
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Falls das Straßenfahrzeug mit einem Airbag ausgestattet ist, kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, ein Auslösen des Airbags als eine Unfallkenngröße aufzufassen. Eine entsprechende Sensoreinheit am Airbag würde somit bei entfaltetem Airbag die zweite Unfallkenngröße übermitteln.
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Ein erfindungsgemäßes Straßenfahrzeug, vorzugsweise ein offenes mehrrädriges, typischerweise zweirädriges, dreirädriges oder vierrädriges Straßenfahrzeug, besonders vorzugsweise ein Motorrad oder ein Quad, ist mit der beschriebenen Vorrichtung ausgestattet bzw. die beschrieben Vorrichtung ist an dem oder in dem Straßenfahrzeug angeordnet. Unter einem offenen Straßenfahrzeug sollen hierbei alle Fahrzeuge ohne Fahrerhaus verstanden werden, die auf Straßen bewegt werden können. Das Straßenfahrzeug ist typischerweise ein Kraftfahrzeug, also ein motorbetriebenes Fahrzeug.
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Ein Verfahren zum Erkennen einer Unfallsituation eines Straßenfahrzeugs umfasst mehrere Schritte. In einem Schritt werden mindestens zwei Unfallkenngrößen durch eine Sensoreinrichtung detektiert. Die Sensoreinrichtung weist hierzu mindestens einen Fahrerüberwachungssensor zum Überwachen eines Absteigens eines Fahrers von einem Fahrersitz als erster Unfallkenngröße sowie mindestens eine weitere Sensoreinheit zum Detektieren einer Abweichung des Straßenfahrzeugs von einem vorgegebenen Betriebszustand des Straßenfahrzeugs als einer zweiten Unfallkenngröße auf. In einem weiteren Schritt wird ein Vorliegen der mindestens zwei Unfallkenngrößen durch eine mit der Sensoreinrichtung verbundene Sensoreinheit überprüft. Schließlich wird bei einem festgestellten Vorliegen der mindestens zwei Unfallkenngrößen ein Notrufsignal generiert und eine externe Datenempfangsstation über eine mit der Steuereinheit verbundene Datenübertragungseinrichtung kontaktiert.
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Das Verfahren wird typischerweise mit der beschriebenen Vorrichtung durchgeführt bzw. die beschriebene Vorrichtung ist zum Durchführen des beschriebenen Verfahrens eingerichtet.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der 1 und 2 erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit daran angebrachter Vorrichtung zum Erkennen einer Unfallsituation und
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2 eine schematische Darstellung des Ablaufs des Erkennens der Unfallsituation.
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In 1 ist in einer schematischen Darstellung ein Straßenfahrzeug 1, im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Motorrad, gezeigt, bei dem ein Fahrer 20 auf einem Fahrersitz 3 sitzt und typischerweise den Fahrersitz 3 während der Fahrt auch nicht verlässt. Im Fahrersitz 3 befindet sich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Fahrerüberwachungssensor 2 bestehend aus einem kapazitiven Sensor 21 und einem NFC-Tag-Sensor 22 auf Basis einer Funkannäherungssensorik. Der kapazitive Sensor 21 umfasst einen elektrischen Kondensator, dessen elektrische Eigenschaften sich ändern, sobald der Fahrer 20 auf dem Fahrersitz 3 Platz genommen hat und der somit ein Aufsitzen oder Absteigen des Fahrers 20 von dem Fahrersitz 3 überwacht. Der NFC-Tag-Sensor 22 detektiert einen in einer Hose des Fahrers 20 angebrachten NFC-Tag und überwacht somit, ob der Fahrer 20 sich auf dem Fahrersitz 3 befindet. In weiteren Ausführungsbeispielen kann der Fahrerüberwachungssensor 2 auch einen induktiven Sensor oder einen Drucksensor aufweisen. Die beschriebene Vorrichtung kann auch in einem Quad oder einem Cabrio angebracht sein.
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Der Fahrerüberwachungssensor 2 steht über zwei Kabel in elektrischer Verbindung mit einer Steuereinheit 5. Die elektrische Verbindung ist in 1 durch Doppelpfeile gekennzeichnet, um anzudeuten, dass ein Informationsaustausch zwischen dem Fahrerüberwachungssensor 2 und der Steuereinheit 5 in beide Richtungen stattfinden kann. Es kann statt einer kabelgebundenen elektrischen Verbindung aber auch eine drahtlose bzw. kabellose Funkverbindung vorgesehen sein.
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In weiteren Ausführungsbeispielen kann statt des Motorrads auch ein Quad, also ein Geländefahrzeug ohne Führerhaus, oder ein anderes Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Rädern verwendet werden. Über ein Bussystem beispielsweise ein Controller Area Network(CAN)-Bussystem, oder einen direkten Anschluss sind an der Steuereinheit 5 weitere Komponenten elektrisch angeschlossen. Die elektrische Verbindung erfolgt hierbei über ein Kabel oder eine Funkverbindung.
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Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei weitere Sensoreinheiten 4 elektrisch mit der Steuereinheit 5 verbunden. Diese Sensoreinheiten 4 sind ein Beschleunigungssensor 8 und ein Lagesensor 9. Der Beschleunigungssensor 8 detektiert durch Überwachen eines Rads 13 des Straßenfahrzeugs 1 eine aktuelle Beschleunigung und leitet die bestimmte Beschleunigung an die Steuereinheit 5 weiter. Ebenso überprüft der Lagesensor 9 die Ausrichtung bzw. Neigung des Straßenfahrzeugs 1 und leitet die bestimmte Größe an die Steuereinheit 5 weiter. Die Steuereinheit 5 kontrolliert, ob der Fahrer 20 auf dem Fahrersitz 3 sitzt oder nicht und fasst, falls der Fahrer 20 den Fahrersitz 3 verlassen hat, dies als erste Unfallkenngröße auf. Gleichzeitig überprüft sie, ob die vom Beschleunigungssensor 8 gemessene Beschleunigung in einem vorgegebenen Wertebereich liegt, und ob die Neigung in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.
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Werden diese Wertebereiche verlassen, also vorgegebene Schwellwerte der Beschleunigung und der Neigung überschritten bzw. unterschritten, werden diese als zweite bzw. dritte Unfallkenngröße behandelt. Falls diese Unfallkenngrößen über einen bestimmten Zeitraum vorliegen, also beispielsweise der Fahrer 20 den Fahrersitz 3 für mehr als 5 Sekunden verlassen hat und innerhalb dieser Zeit ein starker Abfall der Beschleunigung sowie eine Änderung der Neigung um 90° detektiert wurden, generiert die Steuereinheit 5 automatisiert ein Notrufsignal, da der Fahrer 20 vermutlich einen Unfall hatte, vom Motorrad geschleudert wurde, und das Motorrad umgefallen ist.
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In weiteren Ausführungsbeispielen können auch nur genau zwei Unfallkenngrößen oder mehr als drei Unfallkenngrößen herangezogen werden und es können auch eine Geschwindigkeit, beispielsweise ein rapider Abfall der Geschwindigkeit, eine Temperatur, beispielsweise eine plötzliche Erhöhung der Temperatur, eine Verformung des Straßenfahrzeugs 1, eine Position, beispielsweise ein Abkommen von einer in Karten vermerkten Straße, ein Auslösen eines Airbags, falls das Straßenfahrzeug 1 mit dem Airbag ausgestattet ist, und bzw. oder ein Abstand, beispielsweise ein drastisches Unterschreiten eines Abstands, durch entsprechende Sensoreinheiten 4 detektiert und als Unfallkenngrößen herangezogen werden. Ebenso kann eine Richtung des Straßenfahrzeugs 1 beispielsweise anhand eines Kompasses bestimmt werden, was insbesondere auf Autobahnen wichtig ist.
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Die Steuereinheit 5 ist mit einem Network Area Device (NAD) als Datenübertragungseinrichtung 6 elektrisch verbunden. Durch diese Datenübertragungseinrichtung 6 kann das generierte Notrufsignal an ein Mobilfunknetz, also an eine externe Datenempfangsstation 7 dieses Mobilfunknetzes übermittelt werden. Diese externe Datenempfangsstation 7 kann insbesondere eine nächstgelegene Rettungsleitstelle sein, die über eine länderspezifische und in der Steuereinheit 5 hinterlegte Notrufnummer erreichbar ist.
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Zusätzlich ist die Steuereinheit 5 mit einer GNSS-Positionserkennung als einem Positionssensor 10 elektrisch verbunden. Über einen GNSS-Satelliten 11, beispielsweise einen GPS-Satelliten, empfängt dieser Positionssensor 10 die aktuelle Position des Straßenfahrzeugs 1 und übermittelt diese zusammen mit oder als Teil des Notrufsignals über die Datenübertragungseinrichtung 6 an das Mobilfunknetz.
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Rettungskräfte können über die Datenübertragungseinrichtung 6 und die Steuereinheit 5 eine Sprachverbindung mit dem Fahrer 20 aufbauen. Hierzu ist die Steuereinheit 5 mit einer Kommunikationseinrichtung 12 elektrisch verbunden, die ein im Helm des Fahrers 20 angeordnetes Headset bestehend aus einem Mikrofon und einem Lautsprecher oder ein Mobiltelefon umfasst. Das Headset oder Mobiltelefon ist über eine Bluetooth-Verbindung mit der Kommunikationseinrichtung 12 verbunden und erlaubt den Rettungskräften, nach dem Notrufsignal in Kontakt mit dem Fahrer 20 zu treten, um herauszufinden, ob wirklich ein Unfall vorliegt, der Fahrer 20 noch ansprechbar ist oder der Fahrer 20 noch weitere Informationen zum Unfall geben kann.
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In weiteren Ausführungsbeispielen kann alternativ oder zusätzlich zu der Sprachverbindung auch eine anders geartete Datenverbindung, beispielsweise eine grafikbasierte Datenverbindung über ein Display und bzw. oder eine Eingabeeinheit wie einen Touchscreen, aufgebaut werden oder es können von einer an dem Straßenfahrzeug 1 angebrachten Kamera Bilder einer Umgebung des Straßenfahrzeugs 1 über die Datenverbindung übermittelt werden. Eine Antenne der Datenübertragungseinrichtung 6 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in die Datenübertragungseinrichtung 6 integriert, kann in weiteren Ausführungsbeispielen aber auch extern an dem Straßenfahrzeug 1 angeordnet sein.
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Die Übertragung von Daten an einen Third Party Service (TPS), beispielsweise die Notrufzentrale oder ein Call Center, umfasst im dargestellten Ausführungsbeispiel die Position des Straßenfahrzeugs 1, eine Fahrtrichtung des Straßenfahrzeugs 1, um auch auf Autobahnen den Rettungskräften gleich die richtige Spur zu weisen, und typischerweise auch eine fahrzeugspezifische Identifikationsnummer. Optional können auch weitere von den Sensoreinheiten 4 erfasste Informationen übermittelt werden. Neben einer digitalen Datenübertragung über NAD kann die aufgebaute Sprachverbindung dazu genutzt werden, um mit dem Fahrer 20 zu sprechen. Die Generierung des Notrufsignals erfolgt jedoch nur, wenn ein Zündschalter des Straßenfahrzeugs 1 geschlossen ist, also alle Komponenten einer Bordelektrik mit einer elektrischen Spannung versorgt werden. Nur bei eingeschalteter Zündung, insbesondere nur bei laufendem Motor eines Kraftfahrzeugs soll also eine Gefahrensituation bzw. ein Unfall detektierbar sein.
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Die dargestellte Vorrichtung ist also in der Lage, eine Fahrerbeziehung zum Fahrzeug, eine Bewegung und Lage des Fahrzeugs und eine Position des Fahrzeugs zu erkennen sowie eine Kommunikationsverbindung in Form einer Sprachverbindung mit dem Fahrer 20 herzustellen. Durch eine redundante Anordnung mehrerer Sensoren an der Steuereinheit 5 kann zwischen einer sportlichen Fahrweise und einer kritischen Situation, wie zum Beispiel einem Unfall, unterschieden werden.
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Es wird somit eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen eines Unfalls oder einer Gefahrensituation des Straßenfahrzeugs 1 beschrieben, bei dem mehrere Merkmale aus den angeschlossenen Sensoren herangezogen werden, um zu unterscheiden, ob es sich um eine Gefahrensituation handelt. Insbesondere die Lage des Straßenfahrzeugs 1, also stehend, liegend oder fahrend und die Position des Fahrers 20, also aufsitzend, neben dem Straßenfahrzeug 1, oder in der Nähe (d. h. in einem Umkreis von bis zu 2 Metern) des Straßenfahrzeugs 1 sich aufhaltend und vorzugsweise deren Kombination mit anderen Information werden für eine sichere Erkennung kritischer Situationen herangezogen.
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In 2 ist in einer schematischen Ansicht dargestellt, wie das Erkennen der Unfallsituation in einem möglichen Ausführungsbeispiel erfolgt. Wiederkehrende Merkmale sind in dieser Figur mit gleichen Bezugszeichen wie in 1 wiedergegeben. Über einen zentralen Crashalgorithmus 25 kann das Unfallereignis bestimmt werden. Der Crashalgorithmus 25 ist hierfür in der Steuereinheit 5 implementiert. Als Eingangsgrößen empfängt der Crashalgorithmus 25 Signale von den Sensoren, beispielsweise von dem Fahrerüberwachungssensor 2 ein Signal, ob der Fahrer 20 sich auf dem Fahrersitz 3 befindet. Außerdem sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Bewegungssensor 14, ein Geschwindigkeitssensor 15 und ein Temperatursensor 16 vorgesehen. Weitere Sensoreinheiten 4 können einen Verformungssensor oder einen Abstandssensor vorsehen.
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Die Sensorinformationen werden vorgefiltert und auf Plausibilität überprüft, bevor der Crashalgorithmus über eine Entscheidungsmatrix bei Vorliegen bestimmter Sensorsignale auf das Unfallereignis schließt. Falls auf das Unfallereignis geschlossen wird, wird ein Unfallsignal erzeugt und an die Datenübertragungseinrichtung 6 übermittelt. Diese gibt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Warnsignal auf einer Bedieneinheit 17 aus, die über die Kommunikationsvorrichtung 12 verfügt. Außerdem wird von der Datenübertragungseinrichtung 6 das Unfallsignal 26 an die externe Datenempfangsstation 7 abgesetzt.
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Hat zum Beispiel der Fahrerüberwachungssensor 2 eine abrupte Änderung der Fahrerposition erkannt und wird zudem von dem Bewegungssensor 14 eine Schieflage des Fahrzeugs, beispielsweise eines Motorrads, ermittelt und bzw. oder vom Geschwindigkeitssensor 15 eine starke und plötzliche Reduzierung der Geschwindigkeit registriert, so ist vom Vorliegen der Unfallsituation auszugehen und das Unfallsignal 26 wird erzeugt und übermittelt. In weiteren Ausführungsbeispielen kann auch eine abrupt festgestellte Seitenlage des Fahrzeugs und ein Signal des Fahrerüberwachungssensors 2, dass der Fahrer sich über längere Zeit auf dem Fahrersitz 3 befand und nun nicht mehr durch den Fahrerüberwachungssensor erkannt wird, zum Absetzen des Notrufsignals führen.
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Lediglich in den Ausführungsbeispielen offenbarte Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können miteinander kombiniert und einzeln beansprucht werden.
