DE102015203164A1

DE102015203164A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers

Info

Publication number: DE102015203164A1
Application number: DE102015203164.0A
Authority: DE
Inventors: Christian Decker; Simon Anderer
Original assignee: INIT Innovative Informatikanwendungen in Transport Verkehrs und Leitsystemen GmbH
Current assignee: INIT Innovative Informatikanwendungen in Transport Verkehrs und Leitsystemen GmbH
Priority date: 2015-02-23
Filing date: 2015-02-23
Publication date: 2016-09-08
Also published as: US20180290662A1; WO2016134708A1; EP3142912A1

Abstract

Ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers, insbesondere im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr, vorzugsweise zur Anwendung bei Fahrzeugflotten, wobei zumindest ein das Fahrverhalten beschreibender Parameter ermittelt wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird. Des Weiteren umfasst eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens eine Sensorik (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers, insbesondere im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr, vorzugsweise zur Anwendung bei Fahrzeugflotten, wobei zumindest ein das Fahrverhalten beschreibender Parameter ermittelt wird. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers sind seit Jahren aus der Praxis bekannt. Im einfachsten Fall handelt es sich hierbei beispielsweise um einen Tachographen. Dieser zeichnet Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen, zusätzlich gefahrene Kilometer und die gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf. Die von dem Tachographen aufgezeichneten Daten spiegeln das Fahrverhalten des Fahrzeugführers wider und dienen insbesondere zur Kontrolle der Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten.
Aus der DE 100 01 261 A1 ist des Weiteren ein Verfahren zur Fahrweisenbewertung vorbekannt. Zur Bestimmung des Fahrverhaltens wird dazu über eine Fahrzustandsbestimmungseinheit laufend der aktuelle Fahrzustand ermittelt. Als relevante Parameter werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, die positive oder negative Fahrzeugbeschleunigung, der Längsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug sowie das eventuelle Setzen eines Blinkers erfasst. Das anhand dieser Parameter erfasste Fahrverhalten wird mit einem optimalen Fahrverhalten verglichen, so dass dem Fahrzeugführer Verbesserungsvorschläge in Bezug auf sein Fahrverhalten angezeigt werden können.
Entsprechende Systeme werden beispielsweise bei Fahrzeugflotten von Transportunternehmen eingesetzt, um die Fahrsicherheit zu erhöhen, Kraftstoff sowie die Emission von Kohlendioxid einzusparen und den Verschleiß der Fahrzeuge möglichst gering zu halten.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen ist problematisch, dass diese aufgrund der aufwändigen Sensorik äußerst kostenintensiv sind. Ein weiterer wesentlicher Nachteil besteht darin, dass sich diese Systeme nicht zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers eignen, der im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr tätig ist. Fahrten im öffentlichen Nahverkehr zeichnen sich durch mitunter sehr kurze Intervallfahrten aus, nämlich zwischen zwei Haltestellen. Aufgrund der Verkehrssituation in urbanen Gebieten, die beispielsweise Fußgänger oder das schnelle Ein- und Ausfädeln in einen kontinuierlichen Verkehrsfluss beinhalten, treten bei einer solchen Intervallfahrt in kurzen Abständen wiederholt Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge auf. Die aus dem Stand der Technik bekannten Parameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens sind für eine solche Verkehrssituation nicht geeignet.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers derart auszugestalten und weiterzubilden, dass mit einfachen Mitteln das Fahrverhalten in beliebigen Verkehrssituationen bestimmbar ist. Des Weiteren soll eine entsprechende Vorrichtung angegeben werden.
Erfindungsgemäß wird die voranstehende Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Danach ist das in Rede stehende Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird.
In erfindungsgemäßer Weise ist erkannt worden, dass die zugrunde liegende Aufgabe in raffiniert einfacher Weise durch die Erfassung der Stellung des Gaspedals gelöst werden kann, da dieser bisher nicht berücksichtigte Parameter das Fahrverhalten des Fahrzeugführers widergespiegelt. Des Weiteren ist erkannt worden, dass dieser Parameter gerade bei sehr kurzen Intervallfahrten, wie sie im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr vorkommen, das Fahrverhalten in idealer Weise beschreibt. Dazu wird die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt, beispielsweise über die gesamte Fahrt hinweg. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass die Stellung des Gaspedals sehr einfach detektierbar ist. In weiter erfindungsgemäßer Weise ist erkannt worden, dass bereits durch die alleinige Ermittlung der Stellung des Gaspedals ein ausreichendes Maß an Informationen über das Fahrverhalten zur Verfügung steht, um dieses zu beschreiben.
In vorteilhafter Weise kann als weiterer Parameter der Kraftstoffverbrauch über den Zeitverlauf hinweg ermittelt werden. Dadurch ist eine weitere wesentliche Größe beschrieben, so dass auch Aussagen über mögliche Einsparungen von Kraftstoff möglich sind. An dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Begriff „Kraftstoff“ im weitesten Sinne zu verstehen ist, nämlich als jeglicher Energieträger, der für ein Fahrzeug vorgesehen sein kann. Hierbei kann es sich beispielweise um Benzin, Diesel, elektrische Spannung, Wasserstoff etc. handeln.
Um eine detailliertere Information über die Betätigung des Gaspedals zu erhalten, kann als weiterer Parameter die Änderung der Stellung des Gaspedals über die Zeit hinweg ermittelt werden. Dies kann beispielsweise über eine entsprechende Sensorik erfolgen. Sofern die Stellung des Gaspedals als Funktion der Zeit vorliegt, kann die Änderung der Stellung des Gaspedals auch über die Ableitung dieser Funktion ermittelt werden, so dass lediglich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg erfasst werden muss.
Um eine noch genauere Bestimmung des Fahrverhaltens zu ermöglichen, können weitere Parameter ermittelt werden. Dabei kann es sich beispielsweise um die Position des Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder die aktuellen Verkehrsbedingungen und/oder den Abstand zu einem benachbarten, insbesondere vorausfahrenden, Fahrzeug handeln.
Um mit möglichst geringem Aufwand eine zuverlässige Bestimmung des Fahrverhaltens zu ermöglichen, können die Parameter über eine geeignete Sensorik am Fahrzeug detektiert werden. In besonders vorteilhafter Weise kann hierzu eine Sensorik zur Ermittlung der Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg Verwendung finden, beispielsweise ein induktiver oder kapazitiver Bewegungs- und/oder Abstandssensor.
Zur Auswertung des ermittelten bzw. der ermittelten Parameter können die entsprechenden Daten in einer Speichereinheit des Fahrzeugs abgespeichert werden. Beispielsweise können die Daten in ein relationales Datenbankmanagementsystem (RDBMS) abgespeichert werden. Dadurch lassen sich diese Daten in idealer Weise weiter verarbeiten, beispielsweise über SQL-Abfragen. Die Weiterverarbeitung dieser Daten kann dabei von einer in dem Fahrzeug angeordneten Recheneinheit durchgeführt werden.
Des Weiteren ist denkbar, dass die voranstehend beschriebenen Daten an einen zentralen Rechner übermittelt und dort abgespeichert werden. Die Übermittlung kann in idealer Weise drahtlos, beispielsweise über ein Mobilfunknetz oder ein W-LAN, erfolgen. In dem zentralen Rechner können die Daten in einem RDBMS abgespeichert werden. Des Weiteren ist denkbar, dass die Daten von dem zentralen Rechner weiterverarbeitet werden, um nämlich das Fahrverhalten des Fahrzeugführers darzustellen bzw. zu analysieren.
In besonders vorteilhafter Weise können die ermittelten Parameter in Bezug zueinander gesetzt werden. Dazu kann beispielsweise der ermittelte Kraftstoffverbrauch über den Zeitverlauf hinweg sowie die ermittelte Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg zueinander in Bezug gesetzt werden. Anhand dieser Darstellung können dem Fahrzeugführer Verbesserungsvorschläge zur Einsparung von Kraftstoff vorgeschlagen werden.
In besonders raffinierter Weise ist es weiterhin denkbar, dass der Fahrzeugführer anhand der ermittelten Parameter identifiziert wird. Dabei ist erkannt worden, dass eine Identifizierung des Fahrzeugführers auf verblüffend einfache Weise durch die Auswertung der Daten betreffend die Stellung des Gaspedals möglich ist. Im Konkreten können die aufgezeichneten Daten mit bereits vorliegenden Daten verglichen werden. Bei den bereits vorliegenden Daten kann es sich um Daten betreffend die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg handeln, die einem bestimmten Fahrzeugführer zugeordnet sind. Bei Übereinstimmung der aufgezeichneten Daten mit den bereits vorliegenden Daten kann somit der Fahrzeugführer eindeutig bestimmt werden. Eine Übereinstimmung kann auch lediglich in definierten, charakteristischen Bereichen liegen, die sich besonders zur Identifikation eignen.
Um eine Bewertung des Fahrverhaltens zu realisieren, kann der ermittelte Istwert eines Parameters, beispielsweise die Stellung des Gaspedals, mit einem Sollwert dieses Parameters verglichen werden. Dabei kann beispielsweise unter Berücksichtigung einer bestimmten Strecke und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation und/oder der aktuellen Witterungsbedingungen, ein idealer Wert eines Parameters als Sollwert vorliegen. Um eine Verbesserung des Fahrverhaltens zu erzielen, kann sodann dem Fahrzeugführer über eine akustische und/oder eine visuelle und/oder eine haptische Anzeige angezeigt werden, wenn der Istwert dem Sollwert entspricht und/oder wenn der Istwert von dem Sollwert abweicht. Dadurch hat der Fahrzeugführer zu jedem Zeitpunkt ein ideales „Feedback“ über sein aktuelles Fahrverhalten und kann dieses gegebenenfalls anpassen, um eine Verbesserung zu erzielen.
Die vorliegende Erfindung ist in Bezug auf eine erfindungsgemäße Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 13 definiert. Danach ist eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 angegeben, wobei die Vorrichtung eine Sensorik zur Überwachung der Stellung des Gaspedals umfasst. Dadurch ist mit geringstem apparativen Aufwand eine Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens realisiert.
Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass die zuvor erörterten Merkmale zu dem erfindungsgemäßen Verfahren auch eine vorrichtungsgemäße Ausprägung haben können. Eine Kombination dieser Merkmale mit den die Vorrichtungsansprüche betreffenden Merkmalen ist nicht nur möglich, sondern von Vorteil.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
1 in schematischer Ansicht ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines ersten Fahrzeugführers,
3 die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines zweiten Fahrzeugführers,
4 das Schaubild gemäß 2, wobei zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals aufgetragen ist,
5 das Schaubild gemäß 3, wobei zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals aufgetragen ist,
6 die Verteilung der relativen Häufigkeit der unterschiedlich starken Betätigungen des Gaspedals der in 4 dargestellten Kurve,
7 die Verteilung der relativen Häufigkeit der unterschiedlich starken Betätigungen des Gaspedals der in 5 dargestellten Kurve,
1 zeigt in schematischer Ansicht ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei wird zunächst von einer Sensorik 1 kontinuierlich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg detektiert. Des Weiteren können von der Sensorik 1 oder einer weiteren Sensorik neben der Stellung des Gaspedals auch weitere Parameter detektiert werden, anhand derer sich das Fahrverhalten des Fahrzeugführers bestimmen lässt. Die durch die Sensorik 1 detektierten Daten werden in einer Speichereinheit 2 des Fahrzeugs abgespeichert und/oder an eine Speichereinheit 3 eines zentralen Rechners 4 übermittelt. Die Übermittlung kann in bevorzugter Weise drahtlos – über ein Mobilfunknetz oder über W-LAN – und in Echtzeit erfolgen.
Die in der Datenbank 2 gespeicherten Daten können von einer, beispielsweise im Fahrzeug angeordneten, Recheneinheit 5 weiterverarbeitet werden. In gleicher Weise können die in der Datenbank 3 abgespeicherten Daten von einer Recheneinheit 6 des zentralen Rechners 4 weiterverarbeitet werden. Die Weiterverarbeitung erfolgt dabei derart, dass aus den Daten das Fahrverhalten des Fahrzeugführers bestimmt wird, wobei alternativ oder zusätzlich der Fahrzeugführer anhand der aufgenommenen Daten identifiziert wird.
Die weiterverarbeiteten Daten können von einer in dem Kraftfahrzeug angeordneten Anzeige 7 angezeigt werden. Dabei kann die Anzeige 7 dem Fahrzeugführer beispielsweise anzeigen, ob sein Fahrverhalten einem gewünschten Fahrverhalten entspricht, beispielsweise in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und/oder die Vermeidung von Unfällen. Des Weiteren ist denkbar, dass die weiterverarbeiteten Daten, beispielsweise im Rahmen einer Schulungsmaßnahme, in einer externen Anzeige angezeigt werden.
2 zeigt die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines ersten Fahrzeugführers. Dazu sind in einer ersten Kurve 8 die Geschwindigkeit in km/h gegen die Zeit t in Sekunden und in einer zweiten Kurve 9 der Kraftstoffverbrauch in l/h gegen die Zeit t in Sekunden aufgetragen.
Aus 2 wird deutlich, dass es sich um den typischen Verlauf einer Intervallfahrt handelt, wie sie zwischen zwei Haltestellen einer Buslinie stattfindet. Diese ist durch eine relativ kurze Gesamtfahrdauer von lediglich ca. 35 Sekunden geprägt, in der das Fahrzeug zunächst bis auf ca. 30 km/h stark beschleunigt, wobei diese Geschwindigkeit nur für ca. 8 Sekunden gehalten wird und sodann das Fahrzeug bereits wieder seine Geschwindigkeit verringert, um schließlich an der nächsten Haltestelle anzuhalten. Bei dem in 2 gezeigten Schaubild liegt der Kraftstoffverbrauch für diese Fahrt bei ca. 0,064 Litern.
3 zeigt die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines zweiten Fahrzeugführers, wobei die Fahrstrecke identisch ist zu der Fahrtstrecke, die 2 zugrunde liegt. Dazu sind in einer dritten Kurve 10 die Geschwindigkeit in km/h gegen die Zeit t in Sekunden und in einer vierten Kurve 11 der Kraftstoffverbrauch in l/h gegen die Zeit t in Sekunden aufgetragen.
Die Fahrtzeit, die der zweite Fahrzeugführer benötigt, ist nur unwesentlich kürzer als die in 2 dargestellte Fahrtzeit, beträgt nämlich 32 Sekunden. Dabei ist wesentlich, dass die erste Kurve 8 und die dritte Kurve 10 lediglich geringfügig voneinander abweichen, insbesondere im Bereich zwischen 0 Sekunden und 8 Sekunden im wesentlichen einander entsprechen.
Jedoch ist der Kraftstoffverbrauch in 3 im Gegensatz zu 2 ca. doppelt so hoch, liegt nämlich für diese Fahrt bei ca. 0.144 Litern. Aus dem Vergleich der 2 und 3 wird deutlich, dass sich die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit bei Intervallfahrten nicht als Parameter zu Bestimmung des Fahrverhaltens eignet.
4 zeigt das Schaubild gemäß 2, wobei zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals als fünfte Kurve 12 aufgetragen ist. Die Stellung des Gaspedals ist in Prozent angegeben, wobei 100% der Stellung eines vollständig betätigten und 0% der Stellung eines vollständig unbetätigten Gaspedals entspricht.
5 zeigt das Schaubild gemäß 3, wobei auch hier zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals als sechste Kurve 13 aufgetragen ist.
Der Vergleich der fünften Kurve 12 aus 4 und der sechsten Kurve 13 aus 5 zeigt, dass diese über den gesamten Zeitverlauf signifikant von einander abweichen, insbesondere auch im Bereich zwischen 0 Sekunden und 8 Sekunden. Dadurch wird deutlich, dass sich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg in idealer Weise als Parameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens eignet.
6 zeigt die Verteilung der relativen Häufigkeit der verschieden starken Betätigungen des Gaspedals der in 4 dargestellten fünften Kurve 12. 7 zeigt die Verteilung der relativen Häufigkeit der verschieden starken Betätigungen des Gaspedals der in 5 dargestellten sechsten Kurve 13.
Der Vergleich der 6 und 7 macht nochmals deutlich, dass der erste Fahrzeugführer und der zweite Fahrzeugführer das Gaspedal extrem unterschiedlich betätigen, wobei nämlich der zweite Fahrzeugführer gemäß 7 deutlich häufiger das Gaspedal vollständig betätigt, d.h. komplett „durchtritt“. Anhand der 6 und 7 ist das unterschiedliche Fahrverhaltend des ersten Fahrzeugführers und des zweiten Fahrzeugführers sehr deutlich sichtbar. Dadurch ist gezeigt, dass sich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg in idealer Weise als Parameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens eignet. Ferner ist die Stellung des Gaspedals durch eine äußerst simple Sensorik detektierbar.
Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung sowie auf die beigefügten Ansprüche verwiesen.
Schließlich sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung lediglich zur Erörterung der beanspruchten Lehre dienen, diese jedoch nicht auf die Ausführungsbeispiele einschränken.
Bezugszeichenliste

1: Sensorik
2: Speichereinheit (intern)
3: Speichereinheit (extern)
4: zentraler Rechner
5: Recheneinheit
6: Recheneinheit (extern)
7: Anzeige
8: erste Kurve
9: zweite Kurve
10: dritte Kurve
11: vierte Kurve
12: fünfte Kurve
13: sechste Kurve

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10001261 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers, insbesondere im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr, vorzugsweise zur Anwendung bei Fahrzeugflotten, wobei zumindest ein das Fahrverhalten beschreibender Parameter ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Parameter der Kraftstoffverbrauch über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Parameter die Änderung der Stellung des Gaspedals über die Zeit hinweg ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Parameter die Position des Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder die aktuellen Verkehrsbedingungen und/oder der Abstand zu einem benachbarten Fahrzeug ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter, insbesondere die Stellung des Gaspedals, über eine Sensorik (1) am Fahrzeug detektiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die dem ermittelten Parameter bzw. den ermittelten Parametern entsprechenden Daten in einer Speichereinheit (2) des Fahrzeugs abgespeichert und ggf. von einer Recheneinheit (5) weiterverarbeitet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dem ermittelten Parameter bzw. den ermittelten Parametern entsprechenden Daten, vorzugsweise drahtlos, an einen zentralen Rechner (4) übermittelt und ggf. von dem zentralen Rechner (4) weiterverarbeitet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Parameter in Bezug zueinander gesetzt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Kraftstoffverbrauch und die ermittelte Stellung des Gaspedals in Bezug zueinander gesetzt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugführer anhand der ermittelten Parameter, insbesondere anhand der ermittelten Stellung des Gaspedals, identifiziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Istwert eines Parameters, insbesondere die Stellung des Gaspedals, mit einem Sollwert dieses Parameters verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugführer über eine akustische und/oder eine visuelle und/oder eine haptische Anzeige (7) angezeigt wird, wenn der Istwert dem Sollwert entspricht und/oder wenn der Istwert von dem Sollwert abweicht.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12, umfassend eine Sensorik (1) zur Überwachung der Stellung des Gaspedals.